Motorët e serisë AZ u shfaqën në makinat Toyota që nga viti 2000 - ata gradualisht zëvendësuan motorët legjendar të serisë S dhe për dhjetë vjet mbetën "vëllimi i mesëm" kryesor i kompanisë. Instaluar në një numër të madh të modeleve origjinale me rrota të përparme të klasave "C", "D", "E", furgona, SUV me madhësi të mesme dhe të plotë.
| Motori | Vëllimi i punës, cm 3 | Vrima x Goditje, mm | Raporti i ngjeshjes | Fuqia, h.p. | Çift rrotullues, Nm | RON | Pesha, kg | EMS | Standarde | Model | Vit |
| 1AZ-FE | 1998 | 86,0 x 86,0 | 9.8 | 147 / 6000 | 192 / 4000 | 95 | 117 | EFI-L | EEC | AZT250 | 2003 |
| 9.8 | 152 / 6000 | 194 / 4000 | 95 | 131 | EFI-L | EEC | ACA30 | 2006 | |||
| 9.5 | 137 / 5600 | 190 / 4000 | 95 | 112 | Lg | EEC | AZT250 | 2003 | |||
| 1AZ-FSE | 1998 | 86,0 x 86,0 | 9.8 | 152 / 6000 | 200 / 4000 | 91 | - | D-4 | JIS | AZT240 | 2000 |
| 10.5 | 155 / 6000 | 192 / 4000 | 91 | - | D-4 | JIS | AZT240 | 2004 | |||
| 11.0 | 147 / 5700 | 196 / 4000 | 95 | 124 | D-4 | EEC | AZT250 | 2003 | |||
| 11.0 | 149 / 5700 | 200 / 4000 | 95 | - | D-4 | EEC | AZT220 | 2000 | |||
| 2AZ-FE | 2362 | 88.5 x 96.0 | 9.6 | 160 / 5600 | 221 / 4000 | 91 | - | EFI-L | JIS | ACM21 | 2002 |
| 9.8 | 170 / 6000 | 224 / 4000 | 91 | 138 | EFI-L | JIS | ANH20 | 2008 | |||
| 2AZ-FSE | 2362 | 88.5 x 96.0 | 11.0 | 163 / 5800 | 230 / 3800 | 95 | - | D-4 | JIS | AZT250 | 2006 |
| 2AZ-FXE | 2362 | 88.5 x 96.0 | 12.5 | 131 / 5600 | 190 / 4000 | 91 | - | EFI-L | JIS | ATH10 | 2007 |
| 12.5 | 150 / 6000 | 190 / 4000 | 91 | - | EFI-L | JIS | AHR20 | 2009 | |||
| 3AZ-FXE | 2362 | 88.5 x 96.0 | 12.5 | 150 / 6000 | 187 / 4400 | - | - | EFI-L | CHN | AHV40 | 2010 |
| 2AZ-FE (2.4 EFI) |
2AZ-FE-aranzhim tërthor, me injeksion të shpërndarë, për makinat fillimisht me rrota të përparme, furgona dhe SUV. Instaluar në modele: Alphard 10..20, Avensis Verso 20, Blade 150, Camry 30..40, Corolla / Matrix 140, ES 40, Estima 30 / 40..50, Harrier 10..30, Highlander 20, Ipsum 20 , Kluger, Mark X Zio, Previa 30..50, RAV4 20..30, Rukus 150, Scion TC 10, Solara 20..30, Pararoja 30.
Në fillim të viteve 2010, ai u zëvendësua gradualisht nga motorët e serive ZR dhe AR.
Ndryshimet:
- 2AZ-FXE- me injeksion të shpërndarë, për makinat fillimisht me rrota të përparme me një termocentral hibrid (Alphard Hybrid 20, Camry Hybrid 40, Estima Hybrid 10..20, HS250h, Previa Hybrid 20, SAI).
- 3AZ -FXE - për makinat e pasagjerëve me një termocentral hibrid (Camry Hybrid 40 CHN).
Blloku i cilindrit
Motori përdor një bllok cilindri alumini (aliazh të lehtë) me shtresa prej gize me mure të hollë dhe një xhaketë ftohëse të hapur. Mëngët janë shkrirë në materialin bllok, dhe sipërfaqja e tyre e jashtme e pabarabartë e veçantë kontribuon në lidhjen më të qëndrueshme dhe përmirësimin e shpërndarjes së nxehtësisë. Riparimi i motorit prodhues nuk jepet me përkufizim.
Siç është zakon në Toyota "katër" me një vëllim pune më shumë se dy litra - një mekanizëm balancues me ingranazhe polimer (për të zvogëluar zhurmën) drejtohet direkt nga boshti i gungës. Fatkeqësisht, përveç përmirësimit të rehatisë, krijon një pikë tjetër të dobët të mundshme në pjesën mekanike të motorit.
Në llojin e vitit 2006, një ndarës u shfaq në xhaketën e ftohjes, falë të cilit ftohësi qarkullon më intensivisht në zonën e pjesës së sipërme të cilindrave, gjë që përmirëson shpërndarjen e nxehtësisë dhe kontribuon në një ngarkesë termike më uniforme.
Drejtimi i kohës
Mekanizmi i shpërndarjes së gazit është një DOHC me 16 valvula, ngasja kryhet nga një zinxhir rul me një rresht (lartësia e lidhjeve 8 mm), një tensionues hidraulik me një mekanizëm me shufra përdoret për të tensionuar zinxhirin dhe një hundë të veçantë vaji përdoret për lubrifikim.
 |
Në boshtin me gumga të valvulave të marrjes ka një dhëmbë me makinë VVT (sisteme të ndryshueshme të kohës së valvulave), kufiri i ndryshimit të fazës është 50 ° (lloji "2006 - 40 °). Një përshkrim i veçantë i parimeve të funksionimit të Toyota VVT -i sistem dhënë në lidhje
Pastrimi në drejtuesin e valvulave rregullohet duke përdorur një grup shtytësish, pa përdorimin e rondeleve ose kompensuesve hidraulikë. Prandaj, pronarët, si rregull, përmbahen nga procedura e rregullimit tepër e komplikuar dhe e shtrenjtë.
.
 |
Rathershtë mjaft e vështirë të parashikosh burimin e zinxhirit - në raste të rralla nuk kërkon zëvendësim deri në 300 mijë km, por ndonjëherë zgjat në mënyrë kritike deri në 150 mijë km (e cila manifestohet me zhurmë në punë, veçanërisht pas fillimit, dhe gabime në kohën e valvulave). Kur ta zëvendësoni, do të ishte e këshillueshme që të zëvendësoni njëkohësisht të gjithë elementët e tjerë të makinës (dhëmbëzues, tensionues, udhëzues), pasi elementët e përdorur kontribuojnë në "plakjen" e shpejtë të një zinxhiri të ri, por meqenëse dhëmbëza e boshtit të gumës së marrjes është montuar me një makinë VVT (~ 120 dollarë), atëherë ky rekomandim nuk ndiqet nga të gjithë. Shtrënguesi hidraulik i zinxhirit kërkon zëvendësime relativisht të shpeshta, por ky operacion kryhet nga jashtë, pa hequr kapakun e zinxhirit.
Yndyrat
Blloku përmban hundë për ftohjen e vajit dhe lubrifikimin e pistonit.
Hyrja dhe dalja
Vendndodhja e kolektorëve është më tipike për motorët Toyota të gjeneratës së mëparshme - marrja nga pas, shkarkimi nga përpara. Një risi e dukshme - një kolektor i marrjes plastike (për të zvogëluar peshën dhe koston dhe për të zvogëluar ngrohjen e ajrit në hyrjen e motorit), doli të ishte pa probleme edhe për kushtet e dimrit.
Sistemi i injektimit të karburantit (EFI)
Injektimi i karburantit shpërndahet tradicionalisht, në kushte normale - sekuenciale. Në disa mënyra (në temperatura të ulëta dhe shpejtësi të ulët), injeksioni në çift mund të përdoret. Për më tepër, injeksioni mund të kryhet i sinkronizuar (një herë në cikël, në të njëjtin pozicion të boshtit të gungës, me korrigjim të kohëzgjatjes së injektimit) ose i pa sinkronizuar (njëkohësisht me të gjithë injektorët).
Grykat atomizuese me shumë pika janë optimizuar për shpërndarje të mirë të karburantit.
Në 2001-2003, një modifikim u prodhua me një makinë mekanike të valvulës së mbytjes dhe një kontrollues klasik të shpejtësisë boshe të tipit "solenoid rrotullues".
 |
 |
Sidoqoftë, në shumicën e modeleve, një valvul mbytëse e kontrolluar elektronikisht (ETCS) u instalua fillimisht: një motor DC, një sensor pozicioni potenciometrik me dy kanale (për MY2003 ai u zëvendësua nga një sensor i efektit Hall me dy kanale të afërsisë), plus një të veçantë Sensori i pozicionit të pedalit të nxituesit (fillimisht potenciometrik, me llojin "2006 - Efekti Hall) ETCS siguron kontroll të shpejtësisë boshe (ISC), kontroll të lundrimit dhe kontroll të çift rrotullimit.
Sensorë të oksigjenit të çiftuar (89465) para konvertuesit katalitik të dyfishtë,
- një sensor oksigjeni (89465) para konvertuesit katalitik dhe një pas,
- një sensor AFS (89467) para konvertuesit katalitik dhe një sensor oksigjeni (89465) - pas,
- sensorë AFS të çiftuar (89467) para konvertuesit katalitik të dyfishtë dhe sensorë oksigjeni të çiftuar (89465) - pas ...
Sensorët e pozicionit të boshtit me gunga dhe bosht me gunga mbetën tradicionale induktive.
Për MY2003, një sensor goditje piezoelektrike me brez të gjerë u prezantua, ndryshe nga sensorët e tipit të vjetër rezonant, ai regjistron një gamë më të gjerë të frekuencave të dridhjeve.
 |
Në tregun e Amerikës së Veriut, ECM -të gjithashtu duhej të menaxhonin versione tepër të sofistikuara evropiane ose japoneze, dhe një sistem kapriçioz të rikuperimit të avullit të karburantit (EVAP) që meriton një diskutim të veçantë.
Në llojin e vitit 2006 të disa tregjeve me eko-standarde të rrepta, disku IMRV u shfaq në hyrje, i cili, kur motori është i ftohtë në punë, mbyll portat e marrjes me amortizues të veçantë, duke krijuar kështu turbullira të forta që kontribuojnë në turbullirat e ngarkesës dhe të përmirësojë efikasitetin e procesit të djegies.
Starter - me një kuti ingranazhi planetar dhe një dredha -dredha të segmentuar të armaturës, në vend të mbështjelljes së ngacmimit, janë instaluar magnete të përhershëm dhe interpolues.
Gjenerator - Që nga MY2003, janë futur gjeneratorë të rinj të segmentuar të përcjellësve. MY2006 prezanton një tufë mbizotëruese me një pranverë brenda dhe jashtë rrotullës, e cila transmeton çift rrotullues vetëm në drejtim të rrotullimit të boshtit të gungës, duke zvogëluar ngarkesën në rripin e makinës.
Praktikoni
| ... Defekti kryesor i të gjithë motorëve të serisë AZ nuk u shfaq menjëherë, por doli të ishte më shumë se kritik dhe i përhapur. Gjatë funksionimit të këtyre motorëve, ndodh shkatërrimi spontan i fillit në bllokun e cilindrit nën bulonat e kokës, me një shkelje të ngushtësisë së lidhjes së gazit, rrjedhje të ftohësit përmes copë litarit, mbinxehje të mundshme, shkelje të gjeometrisë së kokës rrafshi i çiftëzimit, etj. pasoja të trishtueshme. Për më tepër, pronarët dhe shumë riparues fillimisht as nuk e pranuan mendimin e një llogaritje të gabuar konstruktive nga ana e Toyota dhe e ngatërruan shkakun me efektin, duke besuar se "prishja" e kokave dhe tërheqja e fillit ndodhi për shkak të mbinxehjes të një natyre tjetër, ndërsa në realitet gjithçka ishte anasjelltas. Problemi u njoh zyrtarisht vetëm në vitin 2007, pas një rishikimi (gjatësia e fillit në bllok u rrit nga 24 në 30 mm). Prodhuesi rekomandoi "trajtimin" e kokave të grisura duke zëvendësuar montimin e bllokut të cilindrit (shembuj të pjesëve me defekt -11400-28130, -28490, -28050, çmimi $ 3-4k). Meqenëse kjo qasje ishte e papranueshme jashtë garancisë, në praktikë opsioni më optimal i riparimit doli të ishte filetimi i një fije me diametër më të madh dhe instalimi i tufave të filetuara në të për bulona të një madhësie standarde (rekomandohet të modifikoni të gjitha vrimat, pa u kufizuar vetëm te fijet tashmë të grisura dhe zëvendësoni bulonat e fiksimit me të reja) ... Dhe në vitin 2011, vetë Toyota rekomandoi zyrtarisht një çantë speciale të serisë "Time Sert" për instalimin e tufave të filetuara gjatë riparimit të makinave pa garanci (e vetmja gjë që ata urdhëruan nuk ishte të vendosnin tufa në vrimat e qosheve). Në krahasim, gabimet e tjera të mundshme në seri perceptohen si gjëra të vogla të bezdisshme. Toyota tradicionale me probleme VVT me kërcitje pas një fillimi të ftohtë ose me shfaqjen e kodeve për kohën e valvulave ose sistemin VVT. Prodhuesi përshkruan zëvendësimin e makinës VVT (montimi i dhëmbëve të boshtit të gumës) me versionin tjetër që ishte aktual në atë kohë. Në makinat e viteve të para të prodhimit, në punë boshe ose me nxitim të ulët, një kolektor i marrjes plastike mund të bëjë një zhurmë të panatyrshme, e cila ishte përshkruar të zëvendësohej me një mostër të modifikuar. Sigurisht, seria AZ gjithashtu kishte probleme me rrjedhjet dhe zhurmën nga pompa e ftohësit. Për analogji me të gjithë motorët modernë Toyota, pompë thjesht duhet të konsiderohet si një tjetër harxhuese me një burim normal prej 40-60 mijë km. Burim i kufizuar i tufës së rrotullës së alternatorit të tepërt. Nëse për motorët e lëshimeve të para nuk kishte problem të rritjes së konsumit të naftës në makina me largësi të ulët, atëherë pas modifikimit dhe shfaqjes së llojit "2006, funksionoi një ligj i caktuar i ruajtjes - në vend të problemeve me fijen, probleme me mbeturinat filloi (me sa duket për shkak të shfaqjes së shpejtë të unazave, e cila ndikon spontanisht në disa modele të motorëve modernë Toyota.) Sidoqoftë, dëmi nga këto defekte është ende i pakrahasueshëm. Në një mënyrë ose në një tjetër, me një konsum të naftës prej më shumë se 500 ml në 1000 km , prodhuesi përshkruan zëvendësimin e një grupi pistoni (shembuj të pjesëve të dëmtuara -13211-28110, -28111) dhe unazave të pistonit. Sa i përket rritjes graduale të konsumit të naftës me "moshën" (me kusht - në njëqind mijë kilometrat e dytë dhe më tej), këtu seria AZ nuk është shumë e ndryshme nga motorët klasikë Toyota. Mbeturinat jo-progresive brenda intervalit 200-300 ml / 1000 km gjatë funksionimit normal mund të konsiderohen të pranueshme (edhe pse me ngarje të zgjatur me shpejtësi të lartë, kërcime të njëhershme në konsum deri në një litër ose më shumë janë të mundshme). Me një tërbim më të dukshëm ose në rritje, çështja shpesh mund të zgjidhet duke rindërtuar motorin me zëvendësimin e unazave të pistonit dhe rrjedhjeve të valvulave (nuk duhet harruar të kontrolloni gjeometrinë e bllokut - ishte në AZ që kishte raste të lënies së asnjë shenje të shterimit të cilindrit në një elips). |
Familja e motorëve Toyota L janë njësi me naftë me shumë përparësi në modelin e tyre të thjeshtë. Motorët u shfaqën në 1977, prodhimi i disa modifikimeve vazhdon edhe sot e kësaj dite. Simplyshtë thjesht e pamundur të sjellësh karakteristikat e të gjithë motorëve në një tabelë të vetme. Toyota ka zbatuar qindra ndryshime dhe modifikime në procesin e prodhimit të motorit, kështu që ka më shumë kuptim të merren parasysh gjeneratat e ndryshme veç e veç.
Një motor nafte i tillë katër do të plotësojë plotësisht kërkesat e edhe shoferit më të sofistikuar. Dizajni është mjaft i thjeshtë, sistemi i pompës së injektimit nuk sjell probleme të rëndësishme, siç është rasti me shokët e klasës. Por ka mjaft të meta individuale në motor.
Familja e parë - motori Toyota L
KUJDES! Gjeti një mënyrë krejtësisht të thjeshtë për të zvogëluar konsumin e karburantit! Nuk me beson? Një mekanik auto me 15 vjet përvojë gjithashtu nuk besoi derisa e provoi. Dhe tani ai kursen 35,000 rubla në vit në benzinë!
Ky motor mori 2.2 litra vëllim dhe vetëm 72 kf. fuqia. Asnjë pajisje elektronike, asnjë sistem automatik, gjithçka është jashtëzakonisht e thjeshtë dhe e drejtpërdrejtë. Çift rrotullues prej 142 Nm kompenson fuqinë e ulët, por prapë e lë motorin një nga më të dobëtit në rrethinën e tij.
Brezi i parë L u instalua në Blizzard (1980-1984), Chaser (1980-1984), Crown (1979-1983), Hiace (1982-1989), Hilux (1983-1988) dhe Mark II (1980-1984).
Njësia është mjaft e vjetër, por u bë baza për variacionet më moderne të motorit me naftë, për të cilat do të flasim më në detaje.
Versioni me shumicë 2L - parametrat bazë të serisë
Motorët me naftë dolën të ishin në kërkesë, dhe tashmë në 1980 kishte nevojë për të përmirësuar motorin, gjë që japonezët e bënë me sukses. Rindërtimi preku kokën e bllokut, cilindrat, sistemin e pompës së injektimit dhe mekanizma të tjerë.
Për të kuptuar tiparet e motorit 2L, vlen të tregohen karakteristikat e tij kryesore:
| Vëllimi i punës | 2.4 l |
| Fuqia e motorit | 85 h.p. |
| Çift rrotullues | 167 N * m |
| Blloku i cilindrit | hekur model |
| Blloko kokën | alumini |
| Numri i cilindrave | 4 |
| Numri i valvulave | 8 |
| Diametri i cilindrit | 92 mm |
| Goditje me pistoni | 92 mm |
| Lloji i karburantit | nafte |
| Konsumi i karburantit: | |
| - cikli urban | 9 l / 100 km |
| - cikli ekstra-urban | 7 l / 100 km |
| Disku i sistemit të kohës | rrip |
Problemi kryesor i njësisë së energjisë ishte koka e bllokut jo e besueshme. Mbinxehja doli të ishte një problem i tmerrshëm, i cili u has në sasi të mëdha në këto modele njësish. Pompë nuk është e besueshme dhe rezervuari i zgjerimit është shumë i ulët. Ky kombinim i faktorëve vrau shumë anëtarë të familjes.
Instaluar 2L në të njëjtat makina si gjenerata e parë e këtij motori. Ashtu si me gjeneratën e parë, 2L nuk kishte ende një turbinë. Ky çrregullim u korrigjua në brezat e ardhshëm.
Modifikimet jo shumë të suksesshme 2L - turbo dhe elektronikë
Bota po kërkonte një ndryshim, dhe në fillim të viteve 1980, Toyota filloi të punonte në instalimin e një turbine në motorët e saj kryesorë me naftë. Fuqia e 85 kuajve nuk ishte e mjaftueshme për asnjë pronar të motorëve të linjës L. Loja me elektronikë dhe super ngarkues çoi në shfaqjen e disa versioneve të tjera të këtij motori:
Siç mund ta shihni, beteja u zhvillua për çdo kuaj fuqi. Sot, të gjithë këta motorë kanë humbur rëndësinë e tyre. Gjithashtu nuk ka kuptim të blini versione 2L si opsion për një shkëmbim. Motorët mbinxehen, koka e bllokut është shkatërruar, ka një numër problemesh me EFI dhe pompën e injektimit automatik në versione më të përparuara.
3L - një motor nafte i avancuar me një dizajn të thjeshtë
Duke rritur zhvendosjen në 2.8 litra, korporata mori një motor 3L. U instalua në një numër të kufizuar modelesh-Hiace 1993-2004 dhe Hilux 1988-1994. Nuk ka turbo, opsione elektronike të injektimit ose përbërës të tjerë jo të besueshëm, kështu që motori është mjaft i fortë.
Pikat e dobëta përfshijnë pompën e sistemit të ftohjes, si dhe kërkesën për shërbim. Nëse rripi i kohës prishet, do të duhet të ndryshoni pothuajse të gjithë kokën e cilindrit dhe të shpenzoni shumë para për riparime.
Në përgjithësi, kjo njësi doli të ishte shumë më e besueshme se të gjithë paraardhësit e saj. Burimi i tij vlerësohet në 500-600 mijë km. Pas kësaj, ju mund të përfundoni kryeqytetin dhe të vozisni deri në 1 milion km. Sigurisht, ka disa probleme të vogla, veçanërisht me shërbimin me cilësi të dobët.
5L - modifikimi më i vjetër i familjes
Motori u zhvillua në 1997 dhe u instalua në Hiace 1998-2004, Hilux 1997-2004, Regius Ace 1999-2004. Vrima u rrit në 99.5 mm dhe goditja u shtua gjithashtu në 96 mm. Kjo bëri të mundur rritjen e vëllimit të punës deri në 3 litra. Fuqia e motorit pa një turbinë ishte 97 kuaj, por vëllimi bëri të mundur dhënien e një çift rrotullues të mirë prej 192 N * m.
Ndër avantazhet janë karakteristikat e mëposhtme:
- mungesa e një turbine dhe pajisje elektronike komplekse me sëmundje të ndryshme të fëmijërisë;
- besueshmëri mjaft e lartë, burim i shkëlqyer mbi 600,000 km;
- ngasja e rripit të kohës, mjafton të ndryshoni rripin një herë në 60,000 km;
- mirëmbajtje e lehtë, pa pjesë rezervë të shtrenjta dhe lëngje specifike;
- një dizajn i thjeshtë në të cilin nuk ka asgjë për të thyer midis përbërësve kryesorë.
Problemet u shkaktuan përsëri nga pompa me një model arkaik dhe i gjithë sistemi i ftohjes. Për shkak të mbinxehjes, pjesët e kokës së cilindrit mund të dështojnë, deri në një këputje të trupit të kokës. Por kjo ndodhi shumë rrallë. Pompë vaji nuk është më e mira, por motori nuk kishte probleme të rëndësishme me lubrifikimin.
5L -E - modifikimi më i suksesshëm i njësisë
Ky motor për tregun japonez u instalua në dy gjenerata të Toyota Land Cruiser Prado 2002-2009 dhe 2009-2013. Sigurisht, në Rusi, ai nuk do të kishte marrë popullaritet për shkak të 100 kf. fuqia. Ne duam më shumë kuaj në një makinë të tillë. Çift rrotullues prej 201 N * m nuk është i kënaqur.
Por përndryshe, ky motor 3 litra po bën shumë mirë. Nuk ka turbinë, ka një numër elektronik për mungesën e cilësimeve të përhershme. Gjithçka funksionon me besueshmëri dhe nuk shkakton ndonjë problem të veçantë.
Versioni 5L-E doli të ishte më i guximshmi në mesin e të gjithë anëtarëve të familjes. Thisshtë ky motor që mund të konsiderohet si një shkëmbim. Konsumi i tij për Prado është rreth 10 litra për 100 km në ciklin e kombinuar - kjo është vetëm një dhuratë hyjnore për këtë klasë.
Përfundime mbi familjen e motorëve Toyota L
Motorët e Gjeneratës L u shtrinë nga 1977 në 2013. Disa modifikime të njësive të energjisë ende prodhohen si pjesë rezervë për makinat e prodhuara tashmë. Brezat e fundit të 3L dhe 5L janë mjaft të suksesshëm, ata nuk kanë probleme të rëndësishme dhe dështim të parakohshëm.
Brezat e vjetër dolën të ishin më pak të besueshëm; ata kanë më shumë gjasa të hasin sëmundje të fëmijërisë të llojeve të ndryshme. Të gjitha njësitë L vuajnë nga sistemi i ftohjes, vetëm në 5L-E ai u ndryshua dhe u korrigjua. Por të gjithë motorët e familjes mund të arrijnë lehtësisht 500,000 km pa probleme dhe riparime të rëndësishme. Kjo flet për besueshmëri të lartë dhe cilësi të shkëlqyeshme të termocentraleve.
Hapi i parë është të sqarohet se në rastin e motorit Toyota, të caktuar D-4D, ne po flasim për dy njësi fuqie rrënjësisht të ndryshme. Më e vjetra prej tyre u prodhua deri në vitin 2008, kishte një vëllim prej 2 litrash dhe zhvilloi një fuqi prej 116 kf. Ai përbëhej nga një bllok prej gize, një kokë alumini e thjeshtë me 8 valvula dhe kishte një makinë kohore të tipit rrip. Këta motorë u përcaktuan me kodin 1CD-FTV. Pronarët e makinave me motorë të tillë rrallë u ankuan për keqfunksionime serioze. Të gjitha pretendimet kishin të bënin vetëm me injektorët (të lehtë për tu rikthyer), si dhe me përbërësit tipikë të motorëve me naftë moderne - valvula EGR dhe turbocharger. Në vitin 2008, serbodizeli i serisë CD u zhduk nga sfera e Toyota -s.
Në vitin 2006, japonezët prezantuan një familje të re të motorëve me naftë me një zhvendosje prej 2.0 dhe 2.2 litra, të cilët gjithashtu u përcaktuan D-4D. Ndër dallimet: një bllok alumini dhe një kokë me 16 valvula, dhe në këmbim të një rripi - një makinë e qëndrueshme e zinxhirit të kohës. Produkti i ri mori indeksin AD.
Versioni 2.2 L u mor duke rritur goditjen e pistonit nga 86 në 96 mm, me një cilindër të pandryshuar - 86 mm. Kështu, vëllimi u rrit nga 1998 cm3 në 2231 cm3. 2.0 u etiketua si 1AD dhe 2.2 si 2AD.
Për shkak të rritjes së goditjes së pistonit, 2.2 ishte e pajisur shtesë me një modul boshti balancues të drejtuar nga boshti i gungës përmes ingranazheve. Moduli ndodhet në pjesën e poshtme të kutisë së kartës.
Zinxhiri i kohës i të dy turbodieselëve lidh boshtin e gungës dhe boshtin e gomës së shkarkimit. Boshti i marrjes është i lidhur me boshtin e shkarkimit me anë të ingranazheve. Boshti i gumbullarit të marrjes drejton pompën vakum, dhe boshti i gomës së shkarkimit drejton pompën e injektimit. Hapësira e valvulave rregullohet duke përdorur kapëse hidraulike.
Motorët me naftë të serisë AD përdorin sistemin e injektimit Common Rail të kompanisë japoneze Denso. Më e thjeshta 1AD-FTV / 126 kf Gjatë gjithë prodhimit, ai ishte i pajisur me grykë elektromagnetike të besueshme që funksiononin në presione nga 25 në 167 MPa. Ata gjithashtu shkuan në 2AD-FTV (2.2 D-4D) / 177 kf.
Versioni 2.2 D-CAT (2AD-FHV) / 150 HP përdor injeksione më të sofistikuar piezoelektrik Denso, duke krijuar presione nga 35 në 200 MPa. Për më tepër, një injektor i pestë është instaluar në sistemin e shkarkimit 2.2 D-CAT. Kjo zgjidhje mund të shihet në disa motorë Renault. Ky rregullim është shumë i përshtatshëm për rigjenerimin efikas dhe të sigurt të filtrit të grimcave. Rreziku i hollimit të naftës me naftë është eliminuar plotësisht.
Motorët e serisë AD kishin gjithsej tre opsione të trajtimit të gazit të shkarkuar, në varësi të standardit të emetimit. Versionet Euro-4 ishin të kënaqur me një katalizator konvencional redoks. Disa Euro 4 dhe të gjitha versionet Euro 5 përdorën një filtër grimcash. Përveç një katalizatori dhe një filtri DPF, versioni D-CAT ishte i pajisur me një katalizator shtesë të oksidit të azotit.
Problemet dhe keqfunksionimet
Përshtypjet e para ishin vetëm pozitive - prodhim më i lartë dhe konsum më i ulët i karburantit. Por shpejt u bë e qartë se motori i ri kishte disa pika të dobëta.
Më e rëndësishmja dhe e tmerrshme është oksidimi i aluminit në kontakt me copë litari të kokës, i cili ndodh pas rreth 150-200 mijë km. Defekti është aq serioz sa nuk do të jetë e mundur të heqësh qafe atë thjesht duke zëvendësuar copë litari. Kërkohet bluarje e sipërfaqes së kokës dhe bllokut. Për të bluar bllokun e cilindrit, motori duhet të hiqet nga automjeti. Ky lloj riparimi mund të bëhet vetëm një herë. Rivendosja e problemeve do të bëjë që koka të bjerë aq shumë saqë kur përpiqeni të ndizni motorin, pistonët do të godasin valvulat. Kështu, një riparim i dytë është i pamundur dhe ekonomikisht i paarsyeshëm. Do të kursejë vetëm zëvendësimin e bllokut ose "de facto" - instalimin e një motori të ri.
Toyota, të paktën në teori, e trajtoi problemin në fund të vitit 2009. Në makinat e servisuara, nëse ky mosfunksionim u zbulua pas modernizimit, prodhuesi ndryshoi motorin me shpenzimet e tij. Sidoqoftë, problemi me copë litari nën kokën e bllokut ekziston akoma. Më shpesh, defekti shfaqet në Toyota të operuar rëndë me versionin më të fortë 2.2 litra të motorit, d.m.th. 2.2 D-4D (2AD-FTV).
Para se të blini një makinë të pajisur me naftë të serisë D-4D AD, sigurohuni që të pyesni pronarin për riparimet e kryera më parë dhe kërkoni, nëse është e mundur, të tregoni faturat për pagesën e riparimeve ose certifikatat e punës së kryer. Ka shumë makina në treg me një motor nafte që tashmë ka kaluar riparimin e parë. Mos harroni, një riparim i dytë nuk është i mundur, vetëm një zëvendësim i motorit!
Një sëmundje tjetër ka të bëjë me sistemin e injektimit të Common Rail. Injektorët, elektromagnetikë apo piezoelektrikë, janë shumë të ndjeshëm ndaj cilësisë së karburantit. Valvula SCV gjithashtu mund të imobilizojë automjetin. Detyra e tij është të rregullojë sasinë e karburantit dizel në shinën e karburantit. Valvula është e vendosur në pompën e karburantit me presion të lartë dhe për fat të mirë është në dispozicion si një pjesë e veçantë.
Aplikacion: Avensis II, Auris, RAV4 III, Corolla E15, Lexus IS 220d.
Përfundim
Pas episodit të trishtuar me kokën e bllokut dhe copëzën e tij, Toyota zgjodhi motorët BMW në vend që të zhvillonte motorin e vet me naftë që plotëson standardin e emetimit Euro 6. Indeksi 1WWW fsheh një motor bavarez 1.6 litra, dhe 2WWW - 2.0 litra. Në një kohë, motorët gjermanë vuanin nga problemet me drejtimin e zinxhirit të kohës. Në ditët e sotme, sëmundja është pothuajse e mundur.
) Por këtu japonezët "mërzitën" konsumatorin e zakonshëm - shumë pronarë të këtyre motorëve u përballën me të ashtuquajturin "problem LB" në formën e dështimeve karakteristike me shpejtësi të mesme, shkaku i të cilit nuk mund të përcaktohej dhe shërohej siç duhet - ose cilësia e benzinës lokale është fajtore, ose problemet në furnizimin me energji dhe ndezjen e sistemeve (këta motorë janë veçanërisht të ndjeshëm ndaj gjendjes së qirinjve dhe telave të tensionit të lartë), ose të gjithë së bashku - por ndonjëherë përzierja e ligët thjesht nuk ndizet.
"Motori 7A-FE LeanBurn është me shpejtësi të ulët, dhe është edhe më i fuqishëm se 3S-FE për shkak të çift rrotullues maksimal në 2800 rpm."
Fuqia e veçantë tërheqëse në fund të 7A-FE në versionin LeanBurn është një nga keqkuptimet më të zakonshme. Të gjithë motorët civilë të serisë A kanë një kurbë çift rrotullues "të dyfishtë"-me kulmin e parë në 2500-3000 dhe të dytin në 4500-4800 rpm. Lartësitë e këtyre majave janë pothuajse të njëjta (brenda 5 Nm), por motorët STD e marrin pikun e dytë pak më të lartë, dhe LB - të parin. Për më tepër, çift rrotullimi maksimal absolut për STD është akoma më i madh (157 kundrejt 155). Tani le të krahasojmë me 3S-FE-momentet maksimale të tipit 7A-FE LB dhe 3S-FE "96 janë 155/2800 dhe 186/4400 Nm, respektivisht, në 2800 rpm 3S-FE zhvillon 168-170 Nm, dhe 155 Nm jep tashmë në rajon 1700-1900 rpm.
4A-GE 20V (1991-2002)- motori i detyruar për modele të vogla "sportive" zëvendësoi në 1991 motorin bazë të mëparshëm të të gjithë serisë A (4A-GE 16V). Për të siguruar fuqi prej 160 kf, japonezët përdorën një kokë blloku me 5 valvola për cilindër, sistemin VVT (përdorimi i parë i kohës së ndryshueshme të valvulave në Toyota), një tahometër i vijës së kuqe në 8 mijë. Minus - një motor i tillë ishte edhe fillimisht në mënyrë të pashmangshme "ushatan" në krahasim me mesataren serike 4A -FE të të njëjtit vit, pasi u ble në Japoni jo për ngarje ekonomike dhe të butë.
| Motori | V | N | M | CR | D × S | RON | IG | VD |
| 4A-FE | 1587 | 110/5800 | 149/4600 | 9.5 | 81.0 × 77.0 | 91 | dist | jo |
| 4A-FE hp | 1587 | 115/6000 | 147/4800 | 9.5 | 81.0 × 77.0 | 91 | dist | jo |
| 4A-FE LB | 1587 | 105/5600 | 139/4400 | 9.5 | 81.0 × 77.0 | 91 | DIS-2 | jo |
| 4A-GE 16V | 1587 | 140/7200 | 147/6000 | 10.3 | 81.0 × 77.0 | 95 | dist | jo |
| 4A-GE 20V | 1587 | 165/7800 | 162/5600 | 11.0 | 81.0 × 77.0 | 95 | dist | po |
| 4A-GZE | 1587 | 165/6400 | 206/4400 | 8.9 | 81.0 × 77.0 | 95 | dist | jo |
| 5A-FE | 1498 | 102/5600 | 143/4400 | 9.8 | 78,7 × 77,0 | 91 | dist | jo |
| 7A-FE | 1762 | 118/5400 | 157/4400 | 9.5 | 81.0 × 85.5 | 91 | dist | jo |
| 7A-FE LB | 1762 | 110/5800 | 150/2800 | 9.5 | 81.0 × 85.5 | 91 | DIS-2 | jo |
| 8A-FE | 1342 | 87/6000 | 110/3200 | 9.3 | 78.7.0 × 69.0 | 91 | dist | - |
* Shkurtesat dhe konventat:
V - vëllimi i punës [cm 3]
N - fuqia maksimale [h.p. në rpm]
M - çift rrotullues maksimal [Nm @ rpm]
CR - raporti i ngjeshjes
D × S - diametri i cilindrit stroke goditja e pistonit [mm]
RON - numri i benzinës oktan i rekomanduar nga prodhuesi
IG - lloji i sistemit të ndezjes
VD - përplasja e valvulave dhe pistoneve në shkatërrimin e rripit / zinxhirit të kohës
| "E"(R4, rrip) |
4E-FE, 5E-FE (1989-2002)- motorët bazë të serisë
5E-FHE (1991-1999)- version me një vijë të kuqe të lartë dhe një sistem për ndryshimin e gjeometrisë së kolektorit të marrjes (për të rritur fuqinë maksimale)
4E-FTE (1989-1999)- versioni turbo që e ktheu Starlet GT në një stol të çmendur
Nga njëra anë, kjo seri ka pak vende kritike, nga ana tjetër, është shumë inferiore në qëndrueshmërinë e serisë A. Vulat shumë të dobëta të vajit të boshtit të gungës dhe një burim më i vogël i grupit të pistonit cilindrik janë karakteristikë, për më tepër, formalisht nuk i nënshtrohet rishikimit. Duhet gjithashtu të mbahet mend se fuqia e motorit duhet të korrespondojë me klasën e makinës-prandaj, mjaft e përshtatshme për Tercel, 4E-FE është tashmë e dobët për Corolla, dhe 5E-FE për Caldina. Duke punuar në kapacitetin e tyre maksimal, ata kanë një burim më të ulët dhe konsum të shtuar në krahasim me motorët me zhvendosje më të madhe në të njëjtat modele.
| Motori | V | N | M | CR | D × S | RON | IG | VD |
| 4E-FE | 1331 | 86/5400 | 120/4400 | 9.6 | 74.0 × 77.4 | 91 | DIS-2 | jo * |
| 4E-FTE | 1331 | 135/6400 | 160/4800 | 8.2 | 74.0 × 77.4 | 91 | dist | jo |
| 5E-FE | 1496 | 89/5400 | 127/4400 | 9.8 | 74.0 × 87.0 | 91 | DIS-2 | jo |
| 5E-FHE | 1496 | 115/6600 | 135/4000 | 9.8 | 74.0 × 87.0 | 91 | dist | jo |
| "G"(R6, rrip) |
Duhet të theksohet se dy motorë në të vërtetë të ndryshëm ekzistonin nën të njëjtin emër. Në formën optimale - të përpunuar, të besueshëm dhe pa përmirësime teknike - motori u prodhua në 1990-98 ( Lloji 1G-FE "90) Ndër mangësitë janë drejtimi i pompës së vajit nga rripi i kohës, i cili tradicionalisht nuk i sjell dobi këtij të fundit (gjatë një fillimi të ftohtë me vaj të trashë, rripi mund të kërcejë ose të qajë dhëmbët, dhe vula të panevojshme që rrjedhin në kutinë e kohës) , dhe një sensor tradicionalisht i dobët i presionit të vajit. Në përgjithësi, një njësi e shkëlqyeshme, por nuk duhet të kërkoni dinamikën e një makine garash nga një makinë me këtë motor.
Në 1998, motori u ndryshua rrënjësisht, duke rritur raportin e ngjeshjes dhe rrotullimet maksimale, fuqia u rrit me 20 kf. Motori mori një sistem VVT, një sistem ndryshimi të gjeometrisë së shumëfishtë të marrjes (ACIS), ndezje pa ndërhyrje dhe një valvul mbytëse të kontrolluar elektronikisht (ETCS). Ndryshimet më serioze ndikuan në pjesën mekanike, ku u ruajt vetëm paraqitja e përgjithshme - dizajni dhe mbushja e kokës së bllokut ndryshoi plotësisht, u shfaq një tensionues i rripit hidraulik, blloku i cilindrit dhe i gjithë grupi i cilindrit -pistoni u përditësuan, boshti i gungës ndryshoi Me Shumica e pjesëve rezervë 1G-FE të tipit "90 dhe tipi" 98 janë bërë të pa këmbyeshëm. Valvula kur prishet rripi i kohës tani i përkulur... Besueshmëria dhe burimi i motorit të ri me siguri kanë rënë, por më e rëndësishmja - nga legjendari i pathyeshëm, lehtësia e mirëmbajtjes dhe thjeshtësia, vetëm një emër mbetet në të.
| Motori | V | N | M | CR | D × S | RON | IG | VD |
| Lloji 1G-FE "90 | 1988 | 140/5700 | 185/4400 | 9.6 | 75,0 × 75,0 | 91 | dist | jo |
| Lloji 1G-FE "98 | 1988 | 160/6200 | 200/4400 | 10.0 | 75,0 × 75,0 | 91 | DIS-6 | po |
| "K"(R4, zinxhir + OHV) |
Dizajn jashtëzakonisht i besueshëm dhe arkaik (boshti i gumës së ulët në bllok) me një diferencë të mirë sigurie. Një pengesë e zakonshme janë karakteristikat modeste, që korrespondojnë me kohën e shfaqjes së serisë.
5K (1978-2013), 7K (1996-1998)- versionet e karburatorit. Problemi kryesor dhe praktikisht i vetmi është sistemi shumë kompleks i energjisë, në vend që të përpiqeni ta rregulloni ose rregulloni atë, është optimale që menjëherë të instaloni një karburator të thjeshtë për makinat e prodhuara në vend.
7K-E (1998-2007)- modifikimi i fundit i injektimit.
| Motori | V | N | M | CR | D × S | RON | IG | VD |
| 5K | 1496 | 70/4800 | 115/3200 | 9.3 | 80.5 × 75.0 | 91 | dist | - |
| 7K | 1781 | 76/4600 | 140/2800 | 9.5 | 80.5 × 87.5 | 91 | dist | - |
| 7K-E | 1781 | 82/4800 | 142/2800 | 9.0 | 80.5 × 87.5 | 91 | dist | - |
| "S"(R4, rrip) |
3S-FE (1986-2003)- motori bazë i serisë është i fuqishëm, i besueshëm dhe jo modest. Pa të meta kritike, edhe pse jo ideale - mjaft të zhurmshme, të prirur ndaj tymrave të naftës të lidhura me moshën (me një largësi prej 200 t.km), rripi i kohës është i mbingarkuar nga pompa dhe pompa e vajit, e përkulur në mënyrë të papërshtatshme nën kapuç. Modifikimet më të mira të motorit janë prodhuar që nga viti 1990, por versioni i azhurnuar që u shfaq në 1996 nuk mund të mburret më me të njëjtën sjellje pa probleme. Defektet serioze duhet t'i atribuohen atyre që ndodhin, kryesisht në tipin e vonë "96, thyerjet e bulonave të shufrës lidhëse - shih. "Motorët 3S dhe grushti i miqësisë" ... Edhe një herë, vlen të kujtojmë se në serinë S është e rrezikshme të ripërdorni bulonat e shufrës lidhëse.
4S-FE (1990-2001)- versioni me një vëllim të zvogëluar të punës, në dizajn dhe funksionim, është plotësisht i ngjashëm me 3S-FE. Karakteristikat e tij janë të mjaftueshme për shumicën e modeleve, me përjashtim të familjes Mark II.
3S-GE (1984-2005)- një motor i detyruar me një "kokë blloku të zhvillimit Yamaha", i prodhuar në një sërë opsionesh me shkallë të ndryshme të nxitjes dhe kompleksitet të ndryshëm të projektimit për modelet sportive të klasës D. Versionet e tij ishin ndër motorët e parë Toyota me VVT, dhe të parët me DVVT (Dual VVT - sistemi i ndryshueshëm i kohës së valvulave në boshtet e grykave të marrjes dhe shkarkimit).
3S-GTE (1986-2007)- version me turbocharged. Nuk është e pavend të kujtojmë tiparet e motorëve të mbingarkuar: kostot e larta të mirëmbajtjes (vaji më i mirë dhe frekuenca minimale e ndryshimeve të tij, karburanti më i mirë), vështirësi shtesë në mirëmbajtje dhe riparim, një burim relativisht i ulët i një motori të detyruar, dhe një burim i kufizuar i turbinave. Të gjitha gjërat e tjera janë të barabarta, duhet të mbahen mend: edhe blerësi i parë japonez mori një motor turbo jo për të vozitur "në një furrë buke", kështu që çështja e burimit të mbetur të motorit dhe makinës në tërësi do të jetë gjithmonë e hapur, dhe kjo është trefish kritike për një makinë me largësi në Rusi.
3S-FSE (1996-2001)- version me injeksion të drejtpërdrejtë (D-4). Motori më i keq i benzinës Toyota ndonjëherë. Një shembull se sa e lehtë është të shndërroni një motor të mrekullueshëm në një makth me një etje të papërmbajtshme për përmirësim. Merrni makina me këtë motor i dekurajuar fort.
Problemi i parë është veshja e pompës së injektimit, si rezultat i së cilës një sasi e konsiderueshme e benzinës hyn në kthesë, gjë që çon në konsumimin katastrofik të boshtit të gungës dhe të gjithë elementëve të tjerë "fërkim". Një sasi e madhe e depozitave të karbonit grumbullohet në kolektorin e marrjes për shkak të funksionimit të sistemit EGR, duke ndikuar në aftësinë për të filluar. "Grushti i miqësisë"
- përfundimi standard i karrierës për shumicën e 3S-FSE (defekt i njohur zyrtarisht nga prodhuesi ... në Prill 2012). Sidoqoftë, ka mjaft probleme për pjesën tjetër të sistemeve të motorit, i cili ka pak të përbashkëta me motorët normalë të serisë S.
5S-FE (1992-2001)- version me vëllim të shtuar të punës. Disavantazhi është se, si në shumicën e motorëve të benzinës me një vëllim prej më shumë se dy litra, japonezët përdorën këtu një mekanizëm balancues të drejtuar nga ingranazhet (i palidhshëm dhe i vështirë për t'u rregulluar), i cili nuk mund të ndikojë në nivelin e përgjithshëm të besueshmërisë.
| Motori | V | N | M | CR | D × S | RON | IG | VD |
| 3S-FE | 1998 | 140/6000 | 186/4400 | 9,5 | 86.0 × 86.0 | 91 | DIS-2 | jo |
| 3S-FSE | 1998 | 145/6000 | 196/4400 | 11,0 | 86.0 × 86.0 | 91 | DIS-4 | po |
| 3S-GE vvt | 1998 | 190/7000 | 206/6000 | 11,0 | 86.0 × 86.0 | 95 | DIS-4 | po |
| 3S-GTE | 1998 | 260/6000 | 324/4400 | 9,0 | 86.0 × 86.0 | 95 | DIS-4 | po * |
| 4S-FE | 1838 | 125/6000 | 162/4600 | 9,5 | 82.5 × 86.0 | 91 | DIS-2 | jo |
| 5S-FE | 2164 | 140/5600 | 191/4400 | 9,5 | 87.0 × 91.0 | 91 | DIS-2 | jo |
| "FZ" (R6, zinxhir + ingranazhe) |
| Motori | V | N | M | CR | D × S | RON | IG | VD |
| 1FZ-F | 4477 | 190/4400 | 363/2800 | 9.0 | 100.0 × 95.0 | 91 | dist | - |
| 1FZ-FE | 4477 | 224/4600 | 387/3600 | 9.0 | 100.0 × 95.0 | 91 | DIS-3 | - |
| "JZ"(R6, rrip) |
1JZ-GE (1990-2007)- motori bazë për tregun e brendshëm.
2JZ-GE (1991-2005)- opsioni "në mbarë botën".
1JZ-GTE (1990-2006)- version me turbocharged për tregun e brendshëm.
2JZ-GTE (1991-2005)- versioni turbo "në të gjithë botën".
1JZ-FSE, 2JZ-FSE (2001-2007)- jo opsionet më të mira me injeksion të drejtpërdrejtë.
Motorët nuk kanë të meta domethënëse, ato janë shumë të besueshme me funksionimin e arsyeshëm dhe kujdesin e duhur (nëse nuk janë të ndjeshëm ndaj lagështirës, veçanërisht në versionin DIS-3, prandaj nuk rekomandohet larja e tyre). Ato konsiderohen boshllëqe ideale akordimi për shkallë të ndryshme të ligësisë.
Pas modernizimit në 1995-96. motorët morën sistemin VVT dhe ndezja pa probleme, u bënë pak më ekonomike dhe më të fuqishme. Duket se një nga rastet e rralla kur motori i përditësuar i Toyota nuk ka humbur besueshmërinë - megjithatë, ne kemi dëgjuar në mënyrë të përsëritur jo vetëm për problemet me grupin e pistonit lidhës, por gjithashtu kemi parë pasojat e pistonëve që ngjiten me shkatërrimin e tyre të mëvonshëm dhe lakimi i shufrave lidhës.
| Motori | V | N | M | CR | D × S | RON | IG | VD |
| 1JZ-FSE | 2491 | 200/6000 | 250/3800 | 11.0 | 86.0 × 71.5 | 95 | DIS-3 | po |
| 1JZ-GE | 2491 | 180/6000 | 235/4800 | 10.0 | 86.0 × 71.5 | 95 | dist | jo |
| 1JZ-GE vvt | 2491 | 200/6000 | 255/4000 | 10.5 | 86.0 × 71.5 | 95 | DIS-3 | - |
| 1JZ-GTE | 2491 | 280/6200 | 363/4800 | 8.5 | 86.0 × 71.5 | 95 | DIS-3 | jo |
| 1JZ-GTE vvt | 2491 | 280/6200 | 378/2400 | 9.0 | 86.0 × 71.5 | 95 | DIS-3 | jo |
| 2JZ-FSE | 2997 | 220/5600 | 300/3600 | 11,3 | 86.0 × 86.0 | 95 | DIS-3 | po |
| 2JZ-GE | 2997 | 225/6000 | 284/4800 | 10.5 | 86.0 × 86.0 | 95 | dist | jo |
| 2JZ-GE vvt | 2997 | 220/5800 | 294/3800 | 10.5 | 86.0 × 86.0 | 95 | DIS-3 | - |
| 2JZ-GTE | 2997 | 280/5600 | 470/3600 | 9,0 | 86.0 × 86.0 | 95 | DIS-3 | jo |
| "MZ"(V6, rrip) |
1MZ-FE (1993-2008)- zëvendësim i përmirësuar për serinë VZ. Blloku i cilindrit të veshjes me aliazh të lehtë nuk nënkupton mundësinë e një rindërtimi me një gropë për madhësinë e rishikimit, ekziston një tendencë për koksimin e vajit dhe rritjen e formimit të karbonit për shkak të kushteve intensive termike dhe karakteristikave të ftohjes. Në versionet e mëvonshme, u shfaq një mekanizëm për ndryshimin e kohës së valvulave.
2MZ-FE (1996-2001)- një version i thjeshtuar për tregun e brendshëm.
3MZ-FE (2003-2012)- variant me zhvendosje të shtuar për tregun e Amerikës së Veriut dhe termocentralet hibride.
| Motori | V | N | M | CR | D × S | RON | IG | VD |
| 1MZ-FE | 2995 | 210/5400 | 290/4400 | 10.0 | 87.5 × 83.0 | 91-95 | DIS-3 | jo |
| 1MZ-FE vvt | 2995 | 220/5800 | 304/4400 | 10.5 | 87.5 × 83.0 | 91-95 | DIS-6 | po |
| 2MZ-FE | 2496 | 200/6000 | 245/4600 | 10.8 | 87.5 × 69.2 | 95 | DIS-3 | po |
| 3MZ-FE vvt | 3311 | 211/5600 | 288/3600 | 10.8 | 92.0 × 83.0 | 91-95 | DIS-6 | po |
| 3MZ-FE vvt hp | 3311 | 234/5600 | 328/3600 | 10.8 | 92.0 × 83.0 | 91-95 | DIS-6 | po |
| "RZ"(R4, zinxhir) |
3RZ-FE (1995-2003)- linja më e madhe katër në gamën e Toyota, në përgjithësi, karakterizohet pozitivisht, ju mund t'i kushtoni vëmendje vetëm ngasjes së kohës së tepërt të komplikuar dhe mekanizmit balancues. Motori shpesh instalohej në modelin e uzinave të automobilave Gorky dhe Ulyanovsk të Federatës Ruse. Sa i përket pronave të konsumatorit, gjëja kryesore nuk është të mbështeteni në një raport të lartë të shtytjes në peshë të modeleve mjaft të rënda të pajisura me këtë motor.
| Motori | V | N | M | CR | D × S | RON | IG | VD |
| 2RZ-E | 2438 | 120/4800 | 198/2600 | 8.8 | 95.0 × 86.0 | 91 | dist | - |
| 3RZ-FE | 2693 | 150/4800 | 235/4000 | 9.5 | 95.0 × 95.0 | 91 | DIS-4 | - |
| "TZ"(R4, zinxhir) |
2TZ-FE (1990-1999)- motor bazë.
2TZ-FZE (1994-1999)- version i detyruar me mbingarkues mekanik.
| Motori | V | N | M | CR | D × S | RON | IG | VD |
| 2TZ-FE | 2438 | 135/5000 | 204/4000 | 9.3 | 95.0 × 86.0 | 91 | dist | - |
| 2TZ-FZE | 2438 | 160/5000 | 258/3600 | 8.9 | 95.0 × 86.0 | 91 | dist | - |
| "UZ"(V8, rrip) |
1UZ-FE (1989-2004)- motori bazë i serisë, për makinat e pasagjerëve. Në 1997, ai mori kohën e ndryshueshme të valvulave dhe një ndezje pa ngatërrime.
2UZ-FE (1998-2012)- version për xhipa të rëndë. Në 2004 ajo mori kohën e ndryshueshme të valvulave.
3UZ-FE (2001-2010)- Zëvendësimi 1UZ për makinat e pasagjerëve.
| Motori | V | N | M | CR | D × S | RON | IG | VD |
| 1UZ-FE | 3968 | 260/5400 | 353/4600 | 10.0 | 87.5 × 82.5 | 95 | dist | - |
| 1UZ-FE vvt | 3968 | 280/6200 | 402/4000 | 10.5 | 87.5 × 82.5 | 95 | DIS-8 | - |
| 2UZ-FE | 4663 | 235/4800 | 422/3600 | 9.6 | 94.0 × 84.0 | 91-95 | DIS-8 | - |
| 2UZ-FE vvt | 4663 | 288/5400 | 448/3400 | 10.0 | 94.0 × 84.0 | 91-95 | DIS-8 | - |
| 3UZ-FE vvt | 4292 | 280/5600 | 430/3400 | 10.5 | 91.0 × 82.5 | 95 | DIS-8 | - |
| "VZ"(V6, rrip) |
Makinat e pasagjerëve u treguan të pasigurta dhe kapriçioze: një dashuri e drejtë për benzinën, ngrënia e vajit, një tendencë për mbinxehje (e cila zakonisht çon në shtrembërim dhe plasaritje të kokave të cilindrit), rritje e konsumit në revistat kryesore të boshtit të gungës, një lëvizje e sofistikuar e ventilatorit hidraulik. Dhe për të gjithë - rrallësia relative e pjesëve rezervë.
5VZ-FE (1995-2004)-përdoret në HiLux Surf 180-210, LC Prado 90-120, furgonë të mëdhenj të familjes HiAce SBV. Ky motor doli të ishte ndryshe nga homologët e tij dhe mjaft modest.
| Motori | V | N | M | CR | D × S | RON | IG | VD |
| 1VZ-FE | 1992 | 135/6000 | 180/4600 | 9.6 | 78.0 × 69.5 | 91 | dist | po |
| 2VZ-FE | 2507 | 155/5800 | 220/4600 | 9.6 | 87.5 × 69.5 | 91 | dist | po |
| 3VZ-E | 2958 | 150/4800 | 245/3400 | 9.0 | 87.5 × 82.0 | 91 | dist | jo |
| 3VZ-FE | 2958 | 200/5800 | 285/4600 | 9.6 | 87.5 × 82.0 | 95 | dist | po |
| 4VZ-FE | 2496 | 175/6000 | 224/4800 | 9.6 | 87.5 × 69.2 | 95 | dist | po |
| 5VZ-FE | 3378 | 185/4800 | 294/3600 | 9.6 | 93.5 × 82.0 | 91 | DIS-3 | po |
| "AZ"(R4, zinxhir) |
Për detaje mbi dizajnin dhe problemet, shihni rishikimin e madh "Seria AZ" .
Defekti më serioz dhe masiv është shkatërrimi spontan i fillit për bulonat e kokës së cilindrit, duke çuar në rrjedhje të nyjës së gazit, dëmtim të copëzës dhe të gjitha pasojat që pasojnë.
Shënim. Për makinat japoneze 2005-2014 lëshimi është i vlefshëm fushatë për kujtesë nga konsumi i naftës.
Motori V N M CR D × S RON
1AZ-FE 1998
150/6000
192/4000
9.6
86.0 × 86.0 91
1AZ-FSE 1998
152/6000
200/4000
9.8
86.0 × 86.0 91
2AZ-FE 2362
156/5600
220/4000
9.6
88.5 × 96.0 91
2AZ-FSE 2362
163/5800
230/3800
11.0
88.5 × 96.0 91
Zëvendësimi i serive E dhe A, të instaluara që nga viti 1997 në modelet e klasave "B", "C", "D" (Vitz, Corolla, Familjet Premio).
"NZ"(R4, zinxhir)
Për më shumë detaje mbi modelin dhe ndryshimet e modifikimeve, shihni përmbledhjen e madhe. "Seria NZ" .
Përkundër faktit se motorët e serisë NZ janë strukturalisht të ngjashëm me ZZ, ata janë mjaft të detyruar dhe punojnë edhe në modelet e klasës "D", ato mund të konsiderohen më pa probleme nga të gjithë motorët e valës së tretë.
| Motori | V | N | M | CR | D × S | RON |
| 1NZ-FE | 1496 | 109/6000 | 141/4200 | 10.5 | 75.0 × 84.7 | 91 |
| 2NZ-FE | 1298 | 87/6000 | 120/4400 | 10.5 | 75.0 × 73.5 | 91 |
| "SZ"(R4, zinxhir) |
| Motori | V | N | M | CR | D × S | RON |
| 1SZ-FE | 997 | 70/6000 | 93/4000 | 10.0 | 69.0 × 66.7 | 91 |
| 2SZ-FE | 1296 | 87/6000 | 116/3800 | 11.0 | 72,0 × 79,6 | 91 |
| 3SZ-VE | 1495 | 109/6000 | 141/4400 | 10.0 | 72.0 × 91.8 | 91 |
| "ZZ"(R4, zinxhir) |
Për detaje mbi dizajnin dhe problemet, shihni përmbledhjen "Seria ZZ. Nuk ka diferencë për gabim" .
1ZZ-FE (1998-2007)- motori bazë dhe më i zakonshëm i serisë.
2ZZ-GE (1999-2006)- një motor i detyruar me VVTL (VVT plus sistemin e ngritjes së valvulave të gjeneratës së parë), i cili ka pak të përbashkët me motorin bazë. Më "i butë" dhe jetëshkurtër i motorëve të ngarkuar Toyota.
3ZZ-FE, 4ZZ-FE (1999-2009)- versione për modelet e tregut evropian. Një pengesë e veçantë - mungesa e një analogu japonez nuk ju lejon të blini një motor me kontratë buxhetore.
| Motori | V | N | M | CR | D × S | RON |
| 1ZZ-FE | 1794 | 127/6000 | 170/4200 | 10.0 | 79.0 × 91.5 | 91 |
| 2ZZ-GE | 1795 | 190/7600 | 180/6800 | 11.5 | 82.0 × 85.0 | 95 |
| 3ZZ-FE | 1598 | 110/6000 | 150/4800 | 10.5 | 79.0 × 81.5 | 95 |
| 4ZZ-FE | 1398 | 97/6000 | 130/4400 | 10.5 | 79.0 × 71.3 | 95 |
| "AR"(R4, zinxhir) |
Për detaje mbi modelin dhe modifikimet e ndryshme - shihni përmbledhjen "Seria AR" .
| Motori | V | N | M | CR | D × S | RON |
| 1AR-FE | 2672 | 182/5800 | 246/4700 | 10.0 | 89.9 × 104.9 | 91 |
| 2AR-FE | 2494 | 179/6000 | 233/4000 | 10.4 | 90.0 × 98.0 | 91 |
| 2AR-FXE | 2494 | 160/5700 | 213/4500 | 12.5 | 90.0 × 98.0 | 91 |
| 2AR-FSE | 2494 | 174/6400 | 215/4400 | 13.0 | 90.0 × 98.0 | 91 |
| 5AR-FE | 2494 | 179/6000 | 234/4100 | 10.4 | 90.0 × 98.0 | - |
| 6AR-FSE | 1998 | 165/6500 | 199/4600 | 12.7 | 86.0 × 86.0 | - |
| 8AR-FTS | 1998 | 238/4800 | 350/1650 | 10.0 | 86.0 × 86.0 | 95 |
| "GR"(V6, zinxhir) |
Për detaje mbi dizajnin dhe problemet - shihni përmbledhjen e madhe "Seria GR" .
| Motori | V | N | M | CR | D × S | RON |
| 1GR-FE | 3955 | 249/5200 | 380/3800 | 10.0 | 94.0 × 95.0 | 91-95 |
| 2GR-FE | 3456 | 280/6200 | 344/4700 | 10.8 | 94.0 × 83.0 | 91-95 |
| 2GR-FKS | 3456 | 280/6200 | 344/4700 | 11.8 | 94.0 × 83.0 | 91-95 |
| 2GR-FKS hp | 3456 | 300/6300 | 380/4800 | 11.8 | 94.0 × 83.0 | 91-95 |
| 2GR-FSE | 3456 | 315/6400 | 377/4800 | 11.8 | 94.0 × 83.0 | 95 |
| 3GR-FE | 2994 | 231/6200 | 300/4400 | 10.5 | 87.5 × 83.0 | 95 |
| 3GR-FSE | 2994 | 256/6200 | 314/3600 | 11.5 | 87.5 × 83.0 | 95 |
| 4GR-FSE | 2499 | 215/6400 | 260/3800 | 12.0 | 83.0 × 77.0 | 91-95 |
| 5GR-FE | 2497 | 193/6200 | 236/4400 | 10.0 | 87.5 × 69.2 | - |
| 6GR-FE | 3956 | 232/5000 | 345/4400 | - | 94.0 × 95.0 | - |
| 7GR-FKS | 3456 | 272/6000 | 365/4500 | 11.8 | 94.0 × 83.0 | - |
| 8GR-FKS | 3456 | 311/6600 | 380/4800 | 11.8 | 94.0 × 83.0 | 95 |
| 8GR-FXS | 3456 | 295/6600 | 350/5100 | 13.0 | 94.0 × 83.0 | 95 |
| "KR"(R3, zinxhir) |
| Motori | V | N | M | CR | D × S | RON |
| 1KR-FE | 996 | 71/6000 | 94/3600 | 10.5 | 71.0 × 83.9 | 91 |
| 1KR-FE | 996 | 69/6000 | 92/3600 | 12.5 | 71.0 × 83.9 | 91 |
| 1KR-AFP | 996 | 98/6000 | 140/2400 | 9.5 | 71.0 × 83.9 | 91 |
| "LR"(V10, zinxhir) |
| Motori | V | N | M | CR | D × S | RON |
| 1LR-GUE | 4805 | 552/8700 | 480/6800 | 12.0 | 88.0 × 79.0 | 95 |
| "NR"(R4, zinxhir) |
Për detaje mbi dizajnin dhe modifikimet - shihni përmbledhjen "Seria NR" .
| Motori | V | N | M | CR | D × S | RON |
| 1NR-FE | 1329 | 100/6000 | 132/3800 | 11.5 | 72.5 × 80.5 | 91 |
| 2NR-FE | 1496 | 90/5600 | 132/3000 | 10.5 | 72.5 × 90.6 | 91 |
| 2NR-FKE | 1496 | 109/5600 | 136/4400 | 13.5 | 72.5 × 90.6 | 91 |
| 3NR-FE | 1197 | 80/5600 | 104/3100 | 10.5 | 72.5 × 72.5 | - |
| 4NR-FE | 1329 | 99/6000 | 123/4200 | 11.5 | 72.5 × 80.5 | - |
| 5NR-FE | 1496 | 107/6000 | 140/4200 | 11.5 | 72.5 × 90.6 | - |
| 8NR-FTS | 1197 | 116/5200 | 185/1500 | 10.0 | 71.5 × 74.5 | 91-95 |
| "TR"(R4, zinxhir) |
Shënim. Pjesë e automjeteve 2TR-FE 2013 i nënshtrohen një fushate globale të tërheqjes për të zëvendësuar burimet e valvulave me defekt.
| Motori | V | N | M | CR | D × S | RON |
| 1TR-FE | 1998 | 136/5600 | 182/4000 | 9.8 | 86.0 × 86.0 | 91 |
| 2TR-FE | 2693 | 151/4800 | 241/3800 | 9.6 | 95.0 × 95.0 | 91 |
| "UR"(V8, zinxhir) |
1UR-FSE-motori bazë i serisë, për veturat e pasagjerëve, me injeksion të përzier D-4S dhe një makinë elektrike për ndryshimin e fazave në hyrjen VVT-iE.
1UR-FE- me injeksion të shpërndarë, për makina dhe xhipa.
2UR-GSE-Version i detyruar "me koka Yamaha", valvola marrëse titani, D -4S dhe VVT -iE -për modelet -F Lexus.
2UR-FSE- për termocentralet hibride të Lexus të lartë- me D-4S dhe VVT-iE.
3UR-FE- Motori më i madh i benzinës Toyota për SUV të rëndë, me injeksion me shumë pika.
| Motori | V | N | M | CR | D × S | RON |
| 1UR-FE | 4608 | 310/5400 | 443/3600 | 10.2 | 94.0 × 83.1 | 91-95 |
| 1UR-FSE | 4608 | 342/6200 | 459/3600 | 10.5 | 94.0 × 83.1 | 91-95 |
| 1UR-FSE hp | 4608 | 392/6400 | 500/4100 | 11.8 | 94.0 × 83.1 | 91-95 |
| 2UR-FSE | 4969 | 394/6400 | 520/4000 | 10.5 | 94.0 × 89.4 | 95 |
| 2UR-GSE | 4969 | 477/7100 | 530/4000 | 12.3 | 94.0 × 89.4 | 95 |
| 3UR-FE | 5663 | 383/5600 | 543/3600 | 10.2 | 94.0 × 102.1 | 91 |
| "ZR"(R4, zinxhir) |
Defektet tipike: rritja e konsumit të naftës në disa versione, depozitat e skorjeve në dhomat e djegies, trokitja e disqeve VVT gjatë fillimit, rrjedhja e pompës, rrjedhja e vajit nga nën mbulesën e zinxhirit, problemet tradicionale EVAP, gabimet e detyruara boshe, problemet e fillimit të nxehtë për shkak të karburant me presion, defekt i rrotullës së gjeneratorit, ngrirja e stafetës tërheqëse të motorit. Në versionet me Valvematic - zhurma e pompës vakum, gabimet e kontrolluesit, ndarja e kontrolluesit nga boshti i kontrollit të makinës VM, e ndjekur nga fikja e motorit.
| Motori | V | N | M | CR | D × S | RON |
| 1ZR-FE | 1598 | 124/6000 | 157/5200 | 10.2 | 80.5 × 78.5 | 91 |
| 2ZR-FE | 1797 | 136/6000 | 175/4400 | 10.0 | 80.5 × 88.3 | 91 |
| 2ZR-FAE | 1797 | 144/6400 | 176/4400 | 10.0 | 80.5 × 88.3 | 91 |
| 2ZR-FXE | 1797 | 98/5200 | 142/3600 | 13.0 | 80.5 × 88.3 | 91 |
| 3ZR-FE | 1986 | 143/5600 | 194/3900 | 10.0 | 80.5 × 97.6 | 91 |
| 3ZR-FAE | 1986 | 158/6200 | 196/4400 | 10.0 | 80.5 × 97.6 | 91 |
| 4ZR-FE | 1598 | 117/6000 | 150/4400 | - | 80.5 × 78.5 | - |
| 5ZR-FXE | 1797 | 99/5200 | 142/4000 | 13.0 | 80.5 × 88.3 | 91 |
| 6ZR-FE | 1986 | 147/6200 | 187/3200 | 10.0 | 80.5 × 97.6 | - |
| 8ZR-FXE | 1797 | 99/5200 | 142/4000 | 13.0 | 80.5 × 88.3 | 91 |
| "A25A / M20A"(R4, zinxhir) |
Karakteristikat e projektimit. Raporti i lartë i kompresimit "gjeometrik", goditje e gjatë, puna e ciklit Miller / Atkinson, mekanizmi i ekuilibrit. Koka e cilindrit - sediljet e valvulave "të spërkatura me lazer" (si seria ZZ), portat e drejtuara të marrjes, ngritësit hidraulikë, DVVT (në hyrje - VVT -iE me makinë elektrike), qark i integruar EGR me ftohje. Injeksion - D -4S (përzier, porta hyrëse dhe në cilindra), kërkesat e benzinës RH janë të arsyeshme. Ftohje - pompë elektrike (e para për Toyota), termostat i kontrolluar elektronikisht. Lubrifikimi - pompë vaji me zhvendosje të ndryshueshme.
M20A (2018-)- motori i tretë i familjes, në pjesën më të madhe të ngjashme me A25A, nga tiparet e dukshme - një nivel lazer në skajin e pistonit dhe GPF.
| Motori | V | N | M | CR | D × S | RON |
| M20A-FKS | 1986 | 170/6600 | 205/4800 | 13.0 | 80.5 × 97.6 | 91 |
| M20A-FXS | 1986 | 145/6000 | 180/4400 | 14.0 | 80.5 × 97.6 | 91 |
| A25A-FKS | 2487 | 205/6600 | 250/4800 | 13.0 | 87.5 × 103.4 | 91 |
| A25A-FXS | 2487 | 177/5700 | 220/3600-5200 | 14.1 | 87.5 × 103.4 | 91 |
| "V35A"(V6, zinxhir) |
Karakteristikat e projektimit-goditje të gjatë, DVVT (hyrje-VVT-iE me makinë elektrike), sediljet e valvulave "të spërkatura me lazer", twin-turbo (dy kompresorë paralel të integruar në kolektorët e shkarkimit, WGT me kontroll elektronik) dhe dy ftohës të lëngshëm, injeksion i përzier D-4ST (porta hyrëse dhe cilindra), termostat i kontrolluar elektronikisht.
Disa fjalë të përgjithshme për zgjedhjen e një motori - "Benzinë apo naftë?"
| "C"(R4, rrip) |
Versionet atmosferike (2C, 2C-E, 3C-E) janë përgjithësisht të besueshme dhe jo modeste, por ato kishin karakteristika shumë modeste, dhe pajisjet e karburantit në versionet me kontroll elektronik të pompës së injektimit kërkonin operatorë të kualifikuar të naftës për të shërbyer.
Versionet e mbushura me turbullim (2C-T, 2C-TE, 3C-T, 3C-TE) shpesh treguan një tendencë të lartë për mbinxehje (me djegien e copëzave, çarje dhe shtrembërim të kokës së cilindrit) dhe veshin e shpejtë të vulave të turbinës. Në një masë më të madhe, kjo u shfaq në minibusë dhe makina të rënda me kushte më stresuese të punës, dhe shembulli më ikonik i një motori dizel të keq është Estima me 3C-T, ku motori i vendosur horizontalisht i mbinxehur rregullisht, kategorikisht nuk toleronte karburantin e cilësi "rajonale", dhe në rastin e parë rrëzoi të gjithë vajin përmes vulave të naftës.
| Motori | V | N | M | CR | D × S |
| 1C | 1838 | 64/4700 | 118/2600 | 23.0 | 83.0 × 85.0 |
| 2C | 1975 | 72/4600 | 131/2600 | 23.0 | 86.0 × 85.0 |
| 2C-E | 1975 | 73/4700 | 132/3000 | 23.0 | 86.0 × 85.0 |
| 2C-T | 1975 | 90/4000 | 170/2000 | 23.0 | 86.0 × 85.0 |
| 2C-TE | 1975 | 90/4000 | 203/2200 | 23.0 | 86.0 × 85.0 |
| 3C-E | 2184 | 79/4400 | 147/4200 | 23.0 | 86.0 × 94.0 |
| 3C-T | 2184 | 90/4200 | 205/2200 | 22.6 | 86.0 × 94.0 |
| 3C-TE | 2184 | 105/4200 | 225/2600 | 22.6 | 86.0 × 94.0 |
| "L"(R4, rrip) |
Sa i përket besueshmërisë, një analogji e plotë mund të nxirret me serinë C: motorë relativisht të suksesshëm, por me fuqi të ulët (2L, 3L, 5L-E) dhe turbodieselë problematikë (2L-T, 2L-TE). Për versionet e mbingarkuara, koka e bllokut mund të konsiderohet një harxhuese, dhe madje edhe mënyra kritike nuk kërkohen - një makinë mjaft e gjatë në autostradë.
| Motori | V | N | M | CR | D × S |
| L | 2188 | 72/4200 | 142/2400 | 21.5 | 90.0 × 86.0 |
| 2L | 2446 | 85/4200 | 165/2400 | 22.2 | 92,0 × 92,0 |
| 2L-T | 2446 | 94/4000 | 226/2400 | 21.0 | 92,0 × 92,0 |
| 2L-TE | 2446 | 100/3800 | 220/2400 | 21.0 | 92,0 × 92,0 |
| 3L | 2779 | 90/4000 | 200/2400 | 22.2 | 96.0 × 96.0 |
| 5L-E | 2986 | 95/4000 | 197/2400 | 22.2 | 99.5 × 96.0 |
| "N"(R4, rrip) |
Ata kishin karakteristika modeste (madje edhe me mbingarkesë), punuan në kushte të tensionuara, dhe për këtë arsye kishin një burim të vogël. I ndjeshëm ndaj viskozitetit të vajit, i prirur ndaj dëmtimit të boshtit të gungës gjatë fillimeve të ftohta. Praktikisht nuk ka dokumentacion teknik (prandaj, për shembull, është e pamundur të bëhet rregullimi i saktë i pompës së injektimit), pjesët rezervë janë jashtëzakonisht të rralla.
| Motori | V | N | M | CR | D × S |
| 1N | 1454 | 54/5200 | 91/3000 | 22.0 | 74.0 × 84.5 |
| 1N-T | 1454 | 67/4200 | 137/2600 | 22.0 | 74.0 × 84.5 |
| "HZ" (R6, ingranazhe + rrip) |
1HZ (1989-) - për shkak të modelit të tij të thjeshtë (gize, SOHC me shtytës, 2 valvola për cilindër, pompë të thjeshtë injeksioni, dhomë rrotulluese, të aspiruar) dhe mungesës së detyrimit, doli të ishte nafta më e mirë Toyota për sa i përket të besueshmërisë.
1HD-T (1990-2002)-mori një dhomë në pistoni dhe turbocharging, 1HD-FT (1995-1988)-4 valvola për cilindër (SOHC me krahë lëkundës), 1HD-FTE (1998-2007)-kontroll elektronik i pompën e injektimit.
| Motori | V | N | M | CR | D × S |
| 1HZ | 4163 | 130/3800 | 284/2200 | 22.7 | 94.0 × 100.0 |
| 1HD-T | 4163 | 160/3600 | 360/2100 | 18.6 | 94.0 × 100.0 |
| 1HD-FT | 4163 | 170/3600 | 380/2500 | 18.,6 | 94.0 × 100.0 |
| 1HD-FTE | 4163 | 204/3400 | 430/1400-3200 | 18.8 | 94.0 × 100.0 |
| "KZ" (R4, ingranazhet + rripin) |
Strukturisht, ishte më e ndërlikuar se seria L - një lëvizje e rripit të ingranazheve të kohës, pompës së injektimit dhe mekanizmit të balancimit, ngarkim i detyrueshëm i turbos, një kalim i shpejtë në një pompë elektronike të injektimit. Sidoqoftë, zhvendosja e shtuar dhe një rritje domethënëse e çift rrotullues ndihmuan për të hequr qafe shumë nga disavantazhet e paraardhësit të tij, edhe përkundër kostos së lartë të pjesëve rezervë. Sidoqoftë, legjenda e "besueshmërisë së jashtëzakonshme" u formua në të vërtetë në një kohë kur këta motorë ishin pakrahasimisht më pak se 2L-T i njohur dhe problematik.
| Motori | V | N | M | CR | D × S |
| 1KZ-T | 2982 | 125/3600 | 287/2000 | 21.0 | 96.0 × 103.0 |
| 1KZ-TE | 2982 | 130/3600 | 331/2000 | 21.0 | 96.0 × 103.0 |
| "WZ" (R4, rrip / rrip + zinxhir) |
1WZ- Peugeot DW8 (SOHC 8V) - një naftë e thjeshtë atmosferike me një pompë injeksioni shpërndarës.
Pjesa tjetër e motorëve janë motorë tradicionalë të zakonshëm turbocharged, të përdorur gjithashtu nga Peugeot / Citroen, Ford, Mazda, Volvo, Fiat ...
2WZ-TV- Peugeot DV4 (SOHC 8V).
3WZ-TV- Peugeot DV6 (SOHC 8V).
4WZ-FTV, 4WZ-FHV- Peugeot DW10 (DOHC 16V).
| Motori | V | N | M | CR | D × S |
| 1WZ | 1867 | 68/4600 | 125/2500 | 23.0 | 82.2 × 88.0 |
| 2WZ-TV | 1398 | 54/4000 | 130/1750 | 18.0 | 73.7 × 82.0 |
| 3WZ-TV | 1560 | 90/4000 | 180/1500 | 16.5 | 75.0 × 88.3 |
| 4WZ-FTV | 1997 | 128/4000 | 320/2000 | 16.5 | 85.0 × 88.0 |
| 4WZ-FHV | 1997 | 163/3750 | 340/2000 | 16.5 | 85.0 × 88.0 |
| "WW"(R4, zinxhir) |
Niveli i teknologjisë dhe cilësitë e konsumatorit korrespondon me mesin e dekadës së fundit dhe madje është disi inferior ndaj serisë AD. Bllok me mëngë me aliazh të lehtë me xhaketë ftohëse të mbyllur, DOHC 16V, shina e zakonshme me injektorë elektromagnetikë (presioni i injektimit 160 MPa), VGT, DPF + NSR ...
Negativi më i famshëm i kësaj serie janë problemet e lindura me zinxhirin e kohës, të cilin bavarezët e kanë zgjidhur që nga viti 2007.
| Motori | V | N | M | CR | D × S |
| 1WW | 1598 | 111/4000 | 270/1750 | 16.5 | 78,0 × 83,6 |
| 2WW | 1995 | 143/4000 | 320/1750 | 16.5 | 84.0 × 90.0 |
| "Pas Krishtit"(R4, zinxhir) |
Dizajn në frymën e valës së tretë - një bllok me mëngë "të disponueshme" me aliazh të lehtë me një xhaketë ftohëse të hapur, 4 valvola për cilindër (DOHC me kompensues hidraulikë), një makinë zinxhir kohore, një turbinë gjeometrike të ndryshueshme (VGT), në motorë me një vëllim pune prej 2.2 litra është instaluar mekanizmi i balancimit. Sistemi i karburantit është i zakonshëm-hekurudhor, presioni i injektimit është 25-167 MPa (1AD-FTV), 25-180 (2AD-FTV), 35-200 MPa (2AD-FHV), injeksionet piezoelektrike përdoren në versionet e detyruara. Krahasuar me konkurrencën, performanca specifike e motorëve të serisë AD është e mirë, por jo e jashtëzakonshme.
Sëmundje e rëndë kongjenitale - konsumi i lartë i vajit dhe problemet që rezultojnë me formimin e kudondodhur të karbonit (nga bllokimi i EGR dhe trakti i marrjes tek depozitat e pistonit dhe dëmtimi i copëzës së kokës së cilindrit), garancia parashikon zëvendësimin e pistoneve, unazave dhe të gjitha kushinetave të boshtit të gungës. Gjithashtu karakteristike janë: largimi i ftohësit përmes copëzës së kokës së cilindrit, rrjedhja e pompës, keqfunksionimet e sistemit të rigjenerimit të filtrit të grimcave të naftës, shkatërrimi i makinës së valvulës së mbytjes, rrjedhja e vajit nga gropa, martesa e amplifikatorit të injektorit (EDU) dhe injektorët vetë, shkatërrimi i pjesëve të brendshme të pompës së injektimit.
Për më shumë mbi dizajnin dhe çështjet - shihni përmbledhjen e madhe "Seri pas Krishtit" .
| Motori | V | N | M | CR | D × S |
| 1AD-FTV | 1998 | 126/3600 | 310/1800-2400 | 15.8 | 86.0 × 86.0 |
| 2AD-FTV | 2231 | 149/3600 | 310..340/2000-2800 | 16.8 | 86,0 × 96,0 |
| 2AD-FHV | 2231 | 149...177/3600 | 340..400/2000-2800 | 15.8 | 86,0 × 96,0 |
| "GD"(R4, zinxhir) |
Për një periudhë të shkurtër funksionimi, probleme të veçanta nuk kanë pasur ende kohë të shfaqen, përveç se shumë pronarë kanë përjetuar në praktikë se çfarë do të thotë "naftë eko-miqësore moderne Euro V me DPF" ...
| Motori | V | N | M | CR | D × S |
| 1GD-FTV | 2755 | 177/3400 | 450/1600 | 15.6 | 92.0 × 103.6 |
| 2GD-FTV | 2393 | 150/3400 | 400/1600 | 15.6 | 92.0 × 90.0 |
| "KD" (R4, ingranazhet + rripin) |
Strukturisht afër KZ - një bllok gize, një rrip kohor, një mekanizëm balancues (në 1KD), megjithatë, një turbinë VGT është tashmë në përdorim. Sistemi i karburantit-common-rail, presioni i injektimit 32-160 MPa (1KD-FTV, 2KD-FTV HI), 30-135 MPa (2KD-FTV LO), injektorë elektromagnetikë në versionet më të vjetra, piezoelektrike në versionet me Euro-5.
Për një dekadë e gjysmë në transportues, seria është vjetëruar - modeste nga standardet moderne, karakteristikat teknike, efikasiteti mediokër, niveli i rehatisë "traktor" (për sa i përket dridhjeve dhe zhurmës). Defekti më serioz i projektimit - shkatërrimi i pistonit () - njihet zyrtarisht nga Toyota.
| Motori | V | N | M | CR | D × S |
| 1KD-FTV | 2982 | 160..190/3400 | 320..420/1600-3000 | 16.0..17.9 | 96.0 × 103.0 |
| 2KD-FTV | 2494 | 88..117/3600 | 192..294/1200-3600 | 18.5 | 92.0 × 93.8 |
| "ND"(R4, zinxhir) |
Dizajni - bllok me mëngë të aliazhit "të disponueshëm" me xhaketë ftohëse të hapur, 2 valvola për cilindër (SOHC me rockers), zinxhir me kohë, turbinë VGT. Sistemi i karburantit-common-rail, presioni i injektimit 30-160 MPa, injektorë elektromagnetikë.
Një nga më problematikat në funksionimin e motorëve me naftë moderne me një listë të madhe të sëmundjeve të lindura vetëm të "garancisë" është shkelja e ngushtësisë së nyjës së kokës së bllokut, mbinxehja, shkatërrimi i turbinës, konsumi i naftës dhe madje edhe derdhja e tepërt e karburantit në kutia e kartës me një rekomandim për zëvendësimin pasues të bllokut të cilindrit ...
| Motori | V | N | M | CR | D × S |
| TV 1ND | 1364 | 90/3800 | 190..205/1800-2800 | 17.8..16.5 | 73.0 × 81.5 |
| "VD" (V8, ingranazhet + zinxhiri) |
Dizajn - bllok gize, 4 valvola për cilindër (DOHC me ngritës hidraulikë), zinxhir i kohës (dy zinxhirë), dy turbina VGT. Sistemi i karburantit-zinxhiri i zakonshëm, presioni i injektimit 25-175 MPa (HI) ose 25-129 MPa (LO), injektorë elektromagnetikë.
Në punë - los ricos tambien lloran: mbeturinat e lindura të naftës nuk konsiderohen më si problem, me grykë gjithçka është tradicionale, por problemet me linjat tejkaluan çdo pritshmëri.
| Motori | V | N | M | CR | D × S |
| 1VD-FTV | 4461 | 220/3600 | 430/1600-2800 | 16.8 | 86,0 × 96,0 |
| 1VD-FTV kf | 4461 | 285/3600 | 650/1600-2800 | 16.8 | 86,0 × 96,0 |
| Vërejtje të përgjithshme |
Disa shpjegime për tabelat, si dhe shënimet e detyrueshme mbi funksionimin dhe zgjedhjen e materialeve harxhuese, do ta bënin këtë material shumë të rëndë. Prandaj, pyetjet që ishin të vetë-mjaftueshme në kuptim u përfshinë në artikuj të veçantë.
Numër oktan
Këshilla dhe rekomandime të përgjithshme të prodhuesit - "Çfarë lloj benzine derdhim në Toyota?"
Vaj makine
Këshilla të përgjithshme për zgjedhjen e vajit të motorit - "Çfarë lloj vaji po derdhim në motor?"
Kandele
Shënime të përgjithshme dhe një katalog të qirinjve të rekomanduar - "Kandele"
Bateri
Disa rekomandime dhe një katalog i baterive standarde - "Bateri për Toyota"
Fuqia
Pak më shumë për karakteristikat - "Karakteristikat e vlerësuara të performancës së motorëve Toyota"
Rezervuarët e karburantit
Udhëzuesi i rekomandimit të prodhuesit - "Mbushja e vëllimeve dhe lëngjeve"
| Nxitja e kohës në kontekstin historik |
Motorët më arkaikë OHV mbetën në pjesën më të madhe në vitet 1970, por disa nga përfaqësuesit e tyre u modifikuan dhe qëndruan në shërbim deri në mesin e viteve 2000 (seria K). Boshti i poshtëm i gumës u drejtua nga një zinxhir i shkurtër ose ingranazhe dhe i lëvizi shufrat përmes shtytësve hidraulikë. Sot OHV përdoret nga Toyota vetëm në segmentin e kamionëve me naftë.
Që nga gjysma e dytë e viteve 1960, motorët SOHC dhe DOHC të serive të ndryshme filluan të shfaqen - fillimisht me zinxhirë të ngurtë me dy rreshta, me ngritës hidraulikë ose rregullimin e hapjeve të valvulave me rondele midis boshtit të gumës dhe shtytësit (më rrallë - vida).
Seria e parë me një rrip kohor (A) nuk lindi deri në fund të viteve 1970, por nga mesi i viteve 1980, motorë të tillë - ato që ne i quajmë "klasikë", ishin bërë të zakonshëm absolutë. Së pari SOHC, pastaj DOHC me shkronjën G në indeks - "Twincam i gjerë" me të dy boshtet me gomë nga rripi, dhe më pas DOHC masiv me shkronjën F, ku një nga boshtet, i lidhur me një transmetim ingranazhi, drejtohej nga një rrip Pastrimi i DOHC u rregullua me rondele mbi shufrën e shtytjes, por disa motorë të projektuar nga Yamaha mbajtën rondele nën shufrën e shtytjes.
Në rast të prishjes së rripit, valvulat dhe pistonët nuk u gjetën në shumicën e motorëve të prodhuar në masë, me përjashtim të 4A-GE, 3S-GE të detyruar, disa motorë V6, D-4 dhe, natyrisht, naftë. Në këtë të fundit, për shkak të veçorive të projektimit, pasojat janë veçanërisht të rënda - valvulat përkulen, tufat udhëzuese prishen, boshti i gumës shpesh prishet. Për motorët me benzinë, një rol i caktuar luhet rastësisht - në një motor "jo të përkulur", pistoni dhe valvula e mbuluar me një shtresë të trashë karboni ndonjëherë përplasen, dhe në një motor "përkulës", përkundrazi, valvulat mund të rri me sukses në pozicionin neutral.
Në gjysmën e dytë të viteve 1990, u shfaqën motorë thelbësisht të rinj të valës së tretë, mbi të cilat lëvizja e zinxhirit të kohës u kthye dhe prania e mono-VVT (fazat e ndryshueshme të marrjes) u bë standarde. Në mënyrë tipike, zinxhirët drejtonin të dy boshtet me motor në linjë, në ato në formë V midis boshteve të një koka kishte një makinë ingranazhi ose një zinxhir të shkurtër shtesë. Ndryshe nga zinxhirët e vjetër me rreshta të dyfishtë, zinxhirët e rinj me rreshta të gjatë me një rresht nuk ishin më të qëndrueshëm. Pastrimi i valvulave tani ishte vendosur pothuajse gjithmonë nga përzgjedhja e shtytësve të rregullimit të lartësive të ndryshme, gjë që e bëri procedurën shumë të mundimshme, kohë, të kushtueshme dhe për këtë arsye jopopullore - pronarët në pjesën më të madhe thjesht ndaluan monitorimin e pastrimit.
Për motorët me lëvizje zinxhir, rastet e prishjes tradicionalisht nuk merren parasysh, megjithatë, në praktikë, kur zinxhiri tejkalon ose instalon në mënyrë jo të duhur zinxhirin, në shumicën dërrmuese të rasteve, valvula dhe pistonët takohen me njëri -tjetrin.
Një lloj derivimi midis motorëve të këtij brezi doli të ishte 2ZZ-GE i detyruar me një ngritës valvulash të ndryshueshme (VVTL-i), por në këtë formë koncepti i shpërndarjes dhe zhvillimit nuk u zhvillua.
Tashmë në mesin e viteve 2000, filloi epoka e gjeneratës së ardhshme të motorëve. Për sa i përket kohës, tiparet kryesore të tyre dalluese janë Dual-VVT (fazat e marrjes dhe shkarkimit të ndryshueshme) dhe kompensuesit hidraulikë të ringjallur në vozitjen e valvulave. Një eksperiment tjetër ishte opsioni i dytë për ndryshimin e ngritësit të valvulave - Valvematic në serinë ZR.
 |
Përparësitë praktike të një makine me zinxhir në krahasim me një makinë me rrip janë të thjeshta: forca dhe qëndrueshmëria - zinxhiri, relativisht folur, nuk prishet dhe kërkon zëvendësime më pak të shpeshta të planifikuara. Fitimi i dytë, paraqitja, është i rëndësishëm vetëm për prodhuesin: lëvizja e katër valvulave për cilindër përmes dy boshteve (gjithashtu me një mekanizëm të ndryshimit të fazës), lëvizja e pompës së injektimit, pompës, pompës së vajit - kërkojnë një gjerësi mjaft të madhe të rripit Me Ndërsa instalimi i një zinxhiri të hollë me një rresht ju lejon të kurseni disa centimetra nga dimensioni gjatësor i motorit, dhe në të njëjtën kohë të zvogëloni dimensionin tërthor dhe distancën midis boshteve, për shkak të diametrit tradicionalisht më të vogël të dhëmbëzave në krahasim me rrotullat në ngasësit e rripave. Një tjetër plus i vogël - më pak ngarkesë radiale në boshte për shkak të më pak tensionit paraprak.
Por ne nuk duhet të harrojmë për disavantazhet standarde të zinxhirëve.
- Për shkak të konsumit të pashmangshëm dhe shfaqjes së lojës në nyjet e lidhjeve, zinxhiri shtrihet gjatë funksionimit.
- Për të luftuar shtrirjen e zinxhirit, kërkohet ose një procedurë e rregullt e "shtrëngimit" (si në disa motorë arkaikë), ose instalimi i një tensionuesi automatik (gjë që bëjnë shumica e prodhuesve modernë). Një tensionues tradicional hidraulik funksionon nga sistemi i përgjithshëm i lubrifikimit të motorit, i cili ndikon negativisht në qëndrueshmërinë e tij (prandaj, Toyota e vendos atë jashtë në motorët zinxhir të gjeneratave të reja, duke e bërë zëvendësimin sa më të lehtë të jetë e mundur). Por ndonjëherë shtrirja e zinxhirit tejkalon kufirin e aftësive të rregullimit të tensionit, dhe pastaj pasojat për motorin janë shumë të trishtueshme. Dhe disa prodhues të makinave të shkallës së tretë arrijnë të instalojnë tensionues hidraulikë pa një mekanizëm shufër, i cili lejon që edhe një zinxhir i papërdorur të "luajë" me çdo fillim.
- Gjatë funksionimit, një zinxhir metalik në mënyrë të pashmangshme "sheh" këpucët e tensionuesve dhe prishësve, gradualisht konsumon dhëmbët e boshteve dhe produktet e veshin futen në vajin e motorit. Edhe më keq, shumë pronarë nuk ndryshojnë dhëmbët dhe tensionuesit kur zëvendësojnë një zinxhir, megjithëse ata duhet të kuptojnë se sa shpejt një dhëmbë e vjetër mund të prishë një zinxhir të ri.
- Edhe një makinë e zinxhirit të kohës mund të funksionojë gjithmonë punon dukshëm më shumë se një makinë me rrip. Ndër të tjera, shpejtësia e zinxhirit është e pabarabartë (veçanërisht me një numër të vogël dhëmbësh me dhëmbë), dhe gjithmonë ka një ndikim kur lidhja lidhet.
- Kostoja e zinxhirit është gjithmonë më e lartë se kompleti i rripit të kohës (dhe është thjesht i papërshtatshëm për disa prodhues).
- Ndryshimi i zinxhirit është më i mundimshëm (metoda e vjetër "Mercedes" nuk funksionon në makinat Toyota). Dhe në proces, kërkohet një sasi e drejtë saktësie, pasi valvulat në motorët e zinxhirit Toyota takojnë pistona.
- Disa motorë me origjinë nga Daihatsu nuk përdorin zinxhirë rul, por zinxhirë ingranazhesh. Sipas përkufizimit, ata janë më të qetë në funksionim, më të saktë dhe më të qëndrueshëm, megjithatë, për arsye të pashpjegueshme, ato ndonjëherë mund të rrëshqasin në yjet.
Si rezultat - a janë ulur kostot e mirëmbajtjes me kalimin në zinxhirët e kohës? Një makinë zinxhir kërkon një ose një ndërhyrje tjetër jo më pak se një makinë me rrip - tensionuesit hidraulikë jepen me qira, mesatarisht, vetë zinxhiri shtrihet për 150 tkm ... dhe kostot "për rreth" rezultojnë të jenë më të larta, veçanërisht nëse ju nuk i shkurtoni detajet dhe zëvendësoni të gjithë përbërësit e nevojshëm në të njëjtën kohë me makinë.
Zinxhiri mund të jetë i mirë-nëse është me dy rreshta, motori ka 6-8 cilindra, dhe ka një yll me tre cepa në kapak. Por në motorët klasikë Toyota, ngasja e rripit të kohës ishte aq e mirë sa që kalimi në zinxhirë të hollë të gjatë ishte një hap i qartë prapa.
| "Lamtumirë karburator" |
 |
Në hapësirën post-sovjetike, sistemi i furnizimit me energji të karburatorit për makinat e prodhuara në vend nuk do të ketë kurrë konkurrentë për sa i përket mirëmbajtjes dhe buxhetit. Të gjitha pajisjet elektronike të thella - EPHH, të gjitha vakumet - ventilimi i makinës UOZ dhe kavilje, të gjitha kinematika - mbytja, thithja manuale dhe ngasja e dhomës së dytë (Solex). Gjithçka është relativisht e thjeshtë dhe e drejtpërdrejtë. Kostoja e qindarkës ju lejon të mbani fjalë për fjalë një grup të dytë të energjisë dhe sistemeve të ndezjes në bagazhin, megjithëse pjesët rezervë dhe "pajisjet" gjithmonë mund të gjenden diku afër.
Karburatori Toyota është një çështje krejtësisht e ndryshme. Mjafton të shikosh disa 13T -U nga kthesa e viteve 70-80 - një përbindësh i vërtetë me shumë tentakula të zorrëve të vakumit ... Epo, karburatorët e vonë "elektronikë" përgjithësisht përfaqësonin lartësinë e kompleksitetit - një katalizator, një sensori i oksigjenit, një anashkalim i ajrit të shkarkimit, një anashkalim i gazrave të shkarkimit (EGR), elektriciteti i kontrollit të thithjes, dy ose tre faza të kontrollit të shpejtësisë boshe nga ngarkesa (konsumatorët e energjisë dhe drejtuesi i energjisë), 5-6 drejtues pneumatikë dhe amortizues me dy faza, rezervuar dhe ventilimi i dhomës notuese, 3-4 valvola elektro-pneumatike, valvola termo-pneumatike, EPHH, korrektor vakumi, një sistem ngrohjeje ajri, një grup i plotë i sensorëve (temperatura e ftohësit, ajri i marrjes, shpejtësia, shpërthimi, ndërprerësi i kufirit DZ), një katalizator, një njësi kontrolli elektronik ... amazingshtë e mahnitshme pse vështirësi të tilla ishin të nevojshme fare në prani të modifikimeve me injeksion normal, por kjo ose ndryshe, sisteme të tilla, të lidhura me vakumin, elektronikën dhe kinematikën e makinës, funksionuan në një ekuilibër shumë delikat Me Ishte elementare të thyhej ekuilibri - asnjë karburator i vetëm nuk është i siguruar nga pleqëria dhe papastërtia. Ndonjëherë gjithçka ishte edhe më budalla dhe më e thjeshtë - "mjeshtri" tepër impulsiv shkëputi të gjitha tubat me radhë, por, natyrisht, nuk mbante mend se ku ishin lidhur. Mirashtë e mundur të ringjallni këtë mrekulli disi, por është jashtëzakonisht e vështirë të vendosni funksionimin e duhur (në mënyrë që një fillim normal i ftohtë, ngrohje normale, boshe normale, korrigjim normal i ngarkesës, konsumi normal i karburantit të mbahen në të njëjtën kohë) është jashtëzakonisht e vështirë. Siç mund ta merrni me mend, disa karburatorë me njohuri për specifikat japoneze kanë jetuar vetëm në Primorye, por dy dekada më vonë, edhe banorët vendas nuk ka gjasa t'i mbajnë mend ato.
Si rezultat, injeksioni i shpërndarë i Toyota fillimisht doli të ishte më i thjeshtë se karburatorët e vonë japonezë - nuk kishte shumë më tepër elektrikë dhe elektronikë në të, por vakumi u degjenerua fuqishëm dhe nuk kishte makina mekanike me kinematikë komplekse - gjë që na dha të tillë besueshmëri dhe mirëmbajtje e vlefshme.
 |
Argumenti më i paarsyeshëm në favor të D-4 është se "injektimi i drejtpërdrejtë së shpejti do të zëvendësojë motorët konvencionalë". Edhe nëse kjo ishte e vërtetë, në asnjë mënyrë nuk do të tregonte se nuk ka alternativë për motorët me HB. tani... Për një kohë të gjatë, D-4 nënkuptonte, si rregull, një motor specifik në përgjithësi-3S-FSE, i cili ishte instaluar në makina relativisht të përballueshme të prodhuara në masë. Por ata ishin të pajisur me vetëm tre 1996-2001 Modele Toyota (për tregun e brendshëm), dhe në secilin rast alternativa direkte ishte të paktën versioni me klasikun 3S-FE. Dhe pastaj zgjedhja midis D-4 dhe injeksionit normal zakonisht mbeti. Dhe që nga gjysma e dytë e viteve 2000, Toyota në përgjithësi braktisi përdorimin e injektimit të drejtpërdrejtë në motorët e segmentit masiv (shih. "Toyota D4 - perspektiva?" ) dhe filloi t'i kthehej kësaj ideje vetëm dhjetë vjet më vonë.
"Motori është i shkëlqyeshëm, thjesht benzina jonë (natyra, njerëzit ...) është e keqe" - kjo është përsëri nga fusha e skolastikës. Ky motor mund të jetë i mirë për japonezët, por cili është përdorimi i tij në Rusi? - një vend me benzinën jo më të mirë, një klimë të ashpër dhe njerëz të papërsosur. Dhe ku, në vend të avantazheve mitike të D-4, dalin vetëm disavantazhet e tij.
Extremelyshtë jashtëzakonisht e padrejtë të apelosh në përvojën e huaj - "por në Japoni, por në Evropë" ... Japonezët janë thellësisht të shqetësuar për problemin e sajuar të CO2, evropianët kombinojnë blinkeredness në uljen e emetimeve dhe efikasitetin (nuk është për asgjë që naftë motorët zënë më shumë se gjysmën e tregut atje). Në pjesën më të madhe, popullsia e Federatës Ruse nuk mund të krahasohet me ta në të ardhura, dhe cilësia e karburantit lokal është inferior edhe ndaj shteteve ku injektimi i drejtpërdrejtë nuk u mor parasysh deri në një kohë të caktuar - kryesisht për shkak të karburantit të papërshtatshëm (përveç prodhuesit për një motor sinqerisht të keq mund të ndëshkohet atje me një dollar) ...
Tregimet se "motori D-4 konsumon tre litra më pak" është thjesht një dezinformatë e thjeshtë. Edhe sipas pasaportës, ekonomia maksimale e 3S-FSE të re në krahasim me 3S-FE të re në një model ishte 1.7 l / 100 km-dhe kjo është në ciklin e provës japoneze me mënyra shumë të qeta (prandaj, ekonomia reale ishte gjithmonë më pak). Në drejtimin dinamik të qytetit, D-4 që funksionon në modalitetin e energjisë nuk zvogëlon konsumin në parim. E njëjta gjë ndodh kur ngasni shpejt në autostradë - zona e efikasitetit të prekshëm të D -4 për sa i përket rrotullimeve dhe shpejtësive është e vogël. Dhe në përgjithësi, është e pasaktë të argumentosh për konsumin "e rregulluar" për një makinë aspak të re - kjo varet shumë më tepër nga gjendja teknike e një makine të veçantë dhe stili i drejtimit. Praktika ka treguar se disa nga 3S-FSEs, përkundrazi, shpenzojnë ndjeshëm me shume sesa 3S-FE.
Shpesh mund të dëgjoni "po, do ta ndërroni pompën shpejt dhe nuk ka problem". Thuaj atë që nuk thua, por detyrimi për të zëvendësuar rregullisht njësinë kryesore të sistemit të karburantit të motorit me një makinë relativisht të freskët japoneze (veçanërisht Toyota) është thjesht një marrëzi. Dhe madje edhe me një rregullsi prej 30-50 t.km, edhe një "qindarkë" $ 300 nuk ishte mbeturina më e këndshme (dhe ky çmim kishte të bënte vetëm me 3S-FSE). Dhe u tha pak për faktin se injektorët, të cilët gjithashtu shpesh kërkonin zëvendësim, kushtonin para të krahasueshme me pompën e injektimit. Sigurisht, problemet standarde dhe, për më tepër, tashmë fatale të 3S-FSE në pjesën mekanike u fshehën me zell.
Ndoshta jo të gjithë menduan për faktin se nëse motori tashmë "ka kapur nivelin e dytë në tiganin e vajit", atëherë ka shumë të ngjarë që të gjitha pjesët e fërkimit të motorit të kenë vuajtur nga puna në një emulsion vaj-benzinë (mos krahaso gramat e benzinë që nganjëherë futet në vaj kur fillon dhe avullon i ftohtë ndërsa motori ngrohet, me litra karburant që rrjedhin vazhdimisht në kavilje).
Askush nuk paralajmëroi se në këtë motor është e pamundur të përpiqesh të "pastrosh mbytjen" - kjo është e gjitha korrekt rregullimet në sistemin e kontrollit të motorit kërkonin përdorimin e skanerëve. Jo të gjithë e dinin se si sistemi EGR helmon motorin dhe koksin elementët e marrjes, duke kërkuar çmontim dhe pastrim të rregullt (në mënyrë konvencionale - çdo 30 t.km). Jo të gjithë e dinin që përpjekja për të zëvendësuar rripin e kohës me "metodën e ngjashmërisë me 3S-FE" çon në takimin e pistoneve dhe valvulave. Jo të gjithë e imagjinuan nëse do të kishte të paktën një shërbim makinash në qytetin e tyre që zgjidhi me sukses problemet e D-4.
Për çfarë në përgjithësi Toyota vlerësohet në Federatën Ruse (nëse ka marka japoneze më lirë-më shpejt-më sportive-më të rehatshme-..)? Për "modestinë", në kuptimin më të gjerë të fjalës. Unpretentiousness në punë, unpretentiousness në karburant, për të konsumit, në zgjedhjen e pjesëve të këmbimit, për të riparuar ... Ju, natyrisht, mund të blini ekstrakte të teknologjive të larta me çmimin e një makine normale. Ju mund të zgjidhni benzinën me kujdes dhe të derdhni një sërë kimikatesh brenda. Mund të llogaritni çdo cent që kurseni në benzinë - nëse kostot e riparimeve të ardhshme do të mbulohen apo jo (duke përjashtuar qelizat nervore). Ju mund të trajnoni ushtarakët lokalë në bazat e riparimit të sistemeve të injektimit të drejtpërdrejtë. Ju mund të kujtoni klasiken "diçka nuk është prishur për një kohë të gjatë, kur do të bjerë më në fund" ... Ka vetëm një pyetje - "Pse?"
Në fund, zgjedhja e blerësve është biznesi i tyre. Dhe sa më shumë njerëz të lidhen me HB dhe teknologji të tjera të dyshimta, aq më shumë klientë do të kenë shërbimet. Por mirësjellja elementare ende kërkon të thuash - blerja e një makine me motor D-4 me alternativa të tjera është në kundërshtim me sensin e shëndoshë.
Përvoja retrospektive na lejon të pohojmë se niveli i nevojshëm dhe i mjaftueshëm i zvogëlimit të emetimeve të substancave të dëmshme u sigurua tashmë nga motorët klasikë të modeleve të tregut japonez në vitet 1990 ose nga standardi Euro II në tregun evropian. E tëra që kërkohej ishte injeksion me shumë pika, një sensor oksigjeni dhe një katalizator nën trup. Për shumë vite, makina të tilla punuan në një konfigurim standard, pavarësisht nga cilësia e neveritshme e benzinës në atë kohë, mosha dhe kilometrazhi i tyre i konsiderueshëm (ndonjëherë oksigjenatorët e rraskapitur plotësisht duhej të zëvendësoheshin), dhe të heqësh qafe katalizatorin mbi to ishte aq e lehtë si granatimi i dardhave - por zakonisht nuk kishte një nevojë të tillë.
Problemet filluan me fazën Euro III dhe lidheshin me normat për tregjet e tjera, dhe më pas ato vetëm u zgjeruan - një sensor i dytë i oksigjenit, duke e afruar katalizatorin më pranë shkarkimit, duke kaluar në "kolektorë", duke kaluar në sensorë të përbërjes së përzierjes me brez të gjerë, kontroll elektronik të mbytjes. (më saktësisht, algoritmet, duke përkeqësuar qëllimisht përgjigjen e motorit ndaj përshpejtuesit), duke rritur kushtet e temperaturës, mbeturinat e katalizatorëve në cilindra ...
Sot, me cilësi normale të benzinës dhe makina shumë më të freskëta, heqja e katalizatorëve me ndezjen e re të ECU-ve të tipit Euro V> II është masiv. Dhe nëse për makinat më të vjetra në fund është e mundur të përdorni një katalizator të lirë universal në vend të një të vjetëruar, atëherë për makinat më të freskëta dhe më "inteligjente" thjesht nuk ka alternativë për të thyer kolektorin dhe për të çaktivizuar programikisht kontrollin e emetimit.
Disa fjalë për disa teprime thjesht "ekologjike" (motorët me benzinë):
- Sistemi i riciklimit të gazrave të shkarkimit (EGR) është një e keqe absolute, sa më shpejt që të jetë e mundur duhet të mbyllet (duke marrë parasysh modelin specifik dhe praninë e reagimeve), duke ndaluar helmimin dhe ndotjen e motorit me mbeturinat e veta.
- Sistemi i rikuperimit të avullit të karburantit (EVAP) - funksionon mirë në makinat japoneze dhe evropiane, problemet shfaqen vetëm në modelet e tregut të Amerikës së Veriut për shkak të kompleksitetit dhe "ndjeshmërisë" së tij ekstreme.
- Sistemi i furnizimit me ajër të shkarkuar (SAI) është i panevojshëm, por gjithashtu relativisht i padëmshëm për modelet e Amerikës së Veriut.
 |
Në fakt, receta për një motor absolutisht më të mirë është e thjeshtë - benzinë, R6 ose V8, bllok i thithur, gize, faktor maksimal i sigurisë, zhvendosje maksimale, injeksion i shpërndarë, nxitje minimale ... por mjerisht, në Japoni kjo mund të jetë vetëm gjenden në makina qartë "anti-popullore" klasë.
Në segmentet më të ulëta të disponueshme për konsumatorin masiv, nuk është më e mundur të bëhet pa kompromise, kështu që motorët këtu mund të mos jenë më të mirët, por të paktën "të mirë". Detyra tjetër është vlerësimi i motorëve, duke marrë parasysh zbatimin e tyre të vërtetë-nëse ato sigurojnë një raport të pranueshëm të shtytjes ndaj peshës dhe në cilat konfigurime janë instaluar (një motor ideal për modelet kompakte do të jetë qartë i pamjaftueshëm në klasën e mesme, një motori strukturor më i suksesshëm mund të mos grumbullohet me makinë me të gjitha rrotat, etj.) ... Dhe, së fundi, faktori kohë-të gjitha keqardhjet tona për motorët e bukur që u ndërprenë 15-20 vjet më parë nuk do të thotë aspak se sot ne kemi nevojë të blejmë makina të lashta të lodhura me këto motorë. Pra, ka kuptim të flasim vetëm për motorin më të mirë në klasën e tij dhe në periudhën e tij kohore.
Vitet 1990 Easiershtë më e lehtë të gjesh disa motorë të pasuksesshëm midis motorëve klasikë sesa të zgjedhësh më të mirët nga një masë e atyre të mirë. Sidoqoftë, dy udhëheqës absolut janë të mirënjohur-lloji 4A-FE STD "90 në klasën e vogël dhe lloji 3S-FE" 90 në mesatare. Në klasën e madhe, tipi 1JZ-GE dhe 1G-FE "90 janë miratuar në mënyrë të barabartë.
Vitet 2000 Sa i përket motorëve të valës së tretë, fjalët e mira mund të gjenden vetëm rreth 1NZ-FE të tipit "99 për klasën e vogël, ndërsa pjesa tjetër e serisë mund të konkurrojë vetëm me sukses të ndryshëm për titullin e motorëve të jashtëm, madje edhe" të mirë " mungojnë në klasën e mesme. paguani haraç për 1MZ-FE, e cila nuk ishte aspak e keqe në sfondin e konkurrentëve të rinj.
2010-të Në përgjithësi, fotografia ka ndryshuar pak - të paktën motorët e valës së 4 -të ende duken më mirë se paraardhësit e tyre. Në klasën e vogël ende ekziston 1NZ-FE (për fat të keq, në shumicën e rasteve është një lloj "i modernizuar" "03" për më keq). Në segmentin e lartë të klasës së mesme, 2AR-FE performon mirë. Ekonomike dhe politike arsyet për konsumatorin mesatar nuk ekzistojnë më.
 |
Sidoqoftë, është më mirë të shikoni shembuj për të parë se si versionet e reja të motorit dolën të ishin më të këqija se ato të vjetrat. Rreth tipit 1G-FE "90 dhe tipi" 98 është thënë tashmë më lart, por cili është ndryshimi midis llojit legjendar 3S-FE "90 dhe tipit" 96? Të gjitha përkeqësimet shkaktohen nga të njëjtat "qëllime të mira", të tilla si zvogëlimi i humbjeve mekanike, zvogëlimi i konsumit të karburantit dhe zvogëlimi i emetimeve të CO2. Pika e tretë i referohet idesë plotësisht të çmendur (por të dobishme për disa) të një lufte mitike kundër ngrohjes mitike globale, dhe efekti pozitiv i dy të parëve doli të ishte në mënyrë disproporcionale më pak se rënia e burimeve ...
Përkeqësimet në pjesën mekanike i referohen grupit cilindër-pistoni. Duket se instalimi i pistoneve të rinj me funde të zbukuruara (në formë T) në projektim) për të zvogëluar humbjet e fërkimit mund të mirëpritet? Por në praktikë, doli që pistona të tillë fillojnë të trokasin kur kalojnë në TDC në vrapime shumë më të ulëta se në llojin klasik "90. Dhe ky trokitje nuk do të thotë zhurmë në vetvete, por rritje e konsumit. Vlen të përmendet marrëzia fenomenale të zëvendësimit të gishtërinjve të pistonit plotësisht lundrues të shtypur.
Zëvendësimi i ndezjes së shpërndarësit me DIS -2 në teori karakterizohet vetëm pozitivisht - nuk ka elementë mekanikë rrotullues, jetë më të gjatë të spirales, stabilitet më të lartë të ndezjes ... Por në praktikë? Shtë e qartë se është e pamundur të rregulloni manualisht kohën e ndezjes bazë. Burimi i mbështjelljeve të reja të ndezjes, në krahasim me ato klasike të largëta, madje ka rënë. Jeta e shërbimit të telave të tensionit të lartë pritet të ulet (tani çdo qiri ndizet dy herë më shpesh)-në vend të 8-10 viteve ata shërbyen 4-6 vjet. Shtë mirë që të paktën qirinjtë të mbeten të thjeshtë me dy kunja, dhe jo platin.
Katalizatori u zhvendos nga poshtë në direkt në kolektorin e shkarkimit në mënyrë që të ngrohet më shpejt dhe të fillojë punën. Rezultati është një mbinxehje e përgjithshme e ndarjes së motorit, një rënie në efikasitetin e sistemit të ftohjes. Isshtë e panevojshme të përmendim pasojat famëkeqe të hyrjes së mundshme të elementëve katalizatorë të thërrmuar në cilindra.
Injeksioni i karburantit në vend të çiftëzimit ose sinkronit u bë thjesht sekuencial në shumë variante të tipit "96" (në secilin cilindër, një herë në cikël) - doza më të sakta, humbje të reduktuara, "ekologji" ... Në fakt, benzina tani ishte dhënë më parë duke hyrë në cilindër shumë më pak kohë për avullim, prandaj karakteristikat e fillimit në temperatura të ulëta përkeqësohen automatikisht.
 |
Pak a shumë me besueshmëri, ne mund të flasim vetëm për "burimin para pjesës kryesore", kur motori i serisë masive kërkoi ndërhyrjen e parë serioze në pjesën mekanike (pa llogaritur zëvendësimin e rripit të kohës). Për shumicën e motorëve klasikë, pjesa më e madhe ra në qindëshen e tretë të vrapimit (rreth 200-250 t.km). Si rregull, ndërhyrja konsistonte në zëvendësimin e unazave të pistonit të veshur ose të mbërthyer dhe zëvendësimin e vulave të rrjedhave të valvulave - domethënë, ishte vetëm një pjesë kryesore, dhe jo një rregullim i madh (gjeometria e cilindrave dhe grilave në mure zakonisht ruheshin) Me
Motorët e gjeneratës së ardhshme shpesh kërkojnë vëmendje tashmë në njëqind mijë kilometrat e dytë, dhe në rastin më të mirë, çështja është të zëvendësoni grupin e pistonit (në këtë rast, këshillohet të zëvendësoni pjesët me ato të modifikuara në përputhje me shërbimin më të fundit buletinet). Me një djegie të dukshme të vajit dhe zhurmën e pistonit që zhvendoset në vrapime mbi 200 t.km, duhet të përgatiteni për një riparim të madh - konsumimi i fortë i rreshtave nuk lë mundësi të tjera. Toyota nuk parashikon rishikimin e blloqeve të cilindrave të aluminit, por në praktikë, natyrisht, blloqet janë të mbinxehur dhe të mërzitur. Fatkeqësisht, kompanitë me reputacion që me të vërtetë kryejnë një rishikim me cilësi të lartë dhe shumë profesionale të motorëve modernë "të disponueshëm" në të gjitha vendet, me të vërtetë mund të llogariten nga njëra anë. Por raportet e fuqishme të rimbushjes së suksesshme sot vijnë tashmë nga punëtoritë e fermave kolektive të lëvizshme dhe kooperativat e garazhit - ajo që mund të thuhet për cilësinë e punës dhe burimin e motorëve të tillë është ndoshta e kuptueshme.
Kjo pyetje shtrohet gabimisht, si në rastin e "motorit absolut më të mirë". Po, motorët modernë nuk mund të krahasohen me ato klasikë për sa i përket besueshmërisë, qëndrueshmërisë dhe mbijetesës (të paktën, me udhëheqësit e së kaluarës). Ato janë shumë më pak të mirëmbajtshme mekanikisht, bëhen shumë të avancuara për një shërbim të pakualifikuar ...
Por fakti është se nuk ka më një alternativë ndaj tyre. Shfaqja e gjeneratave të reja të motorëve duhet të merret si e mirëqenë dhe çdo herë që duhet të mësoni të punoni me ta përsëri.
Sigurisht, pronarët e makinave duhet në çdo mënyrë të mundshme të shmangin motorët individualë të pasuksesshëm dhe seritë veçanërisht të pasuksesshëm. Shmangni motorët e lëshimeve më të hershme, kur "futja në konsumatorë" tradicionale është ende në proces. Nëse ka disa modifikime të një modeli të veçantë, gjithmonë duhet të zgjidhni një më të besueshëm - edhe nëse bëni kompromis ose financat ose karakteristikat teknike.
P.S. Si përfundim, ne nuk mund të falënderojmë Toyot "y për faktin se dikur ajo krijoi motorë" për njerëzit ", me zgjidhje të thjeshta dhe të besueshme, pa zbukurime të natyrshme në shumë japonezë dhe evropianë të tjerë. Dhe le pronarët e makinave nga" të avancuar dhe prodhues të përparuar "ata i quanin me përbuzje kondovy - aq më mirë!
  |
| Afati kohor i lëshimit të motorit me naftë |
Në mesin e viteve 2000, inxhinierët Toyota përfunduan zhvillimin e një motori të ri me naftë, si rezultat, prodhimi i motorëve Toyota 1AD-FTV dhe 2AD-FTV filloi në rripin transportues të prodhuesit të automjeteve. Këto njësi të energjisë, me një zhvendosje përkatësisht 2 dhe 2.2 litra, bëhen motori më masiv i naftës Toyota i fundit të viteve 2000 për makinat Toyota RAV4 dhe Toyota Corolla Verso, Avensis. Në rishikimin tonë, ne do të shikojmë tiparet e një më të rrallë, në krahasim me versionin me dy litra, motorin 2 AD-FTV (2.2 litra).
Karakteristikat dhe tiparet e projektimit
Motori 2AD-FTV është një njësi energjie me katër cilindra në linjë me 4 valvola për cilindër (me kompensues hidraulikë), një zinxhir kohor, një turbinë VGT (Variable Guide Vane Geometry) të ftohur me vaj dhe një hekurudhë të zakonshme (DENSO) sistemi i energjisë. Një tipar dallues i motorit me naftë Toyota 2.2 litra është prania e një mekanizmi balancues të nxitur nga ingranazhet e boshtit të gungës. Motori u bazua në një të ri për atë kohë, dhe tani përdoret nga shumica e prodhuesve të automobilave, "dizajn i disponueshëm"-një bllok cilindri me aliazh të lehtë me shtresa prej gize, i cili nuk parashikon rishikim. Sidoqoftë, këta motorë konsiderohen mjaft të besueshëm dhe lejojnë që makina të dalë deri në 400-450 mijë kilometra.
Injektorët Denso, të cilët janë të pajisur me motorë me naftë 2AD-FTV, janë vendosur si një element shumë i besueshëm i sistemit të karburantit. Ata nuk shkaktojnë probleme deri në 200-250 mijë kilometra, dhe pas kësaj, në shumicën e rasteve, ata lehtë i nënshtrohen restaurimit dhe mirëmbajtjes parandaluese dhe vazhdojnë të punojnë siç duhet. Vërtetë, grykat e kësaj kompanie kushtojnë shumë - një hundë e re do t'ju kushtojë rreth 20,000 rubla. Pasi motori u modifikua në 2009 (motori i ri u shënua 2AD-FHV), injektorët piezoelektrik u përdorën në sistemin e karburantit, të cilët nuk janë më të përshtatshëm për restaurim.
Mosfunksionime tipike
Mosfunksionimi më i zakonshëm i motorëve me naftë Toyota 2.2 litra 2AD-FTV të prodhuar para vitit 2009 është erozioni i bllokut të motorit në kryqëzimin me kokën e cilindrit si rezultat i ndërveprimit të metalit dhe ftohësit. Si rezultat, në shumë motorë, lëngu nga sistemi i ftohjes fillon të futet në vaj, si rezultat, një rishikim i shtrenjtë. Megjithëse motori 2AD -FTV ishte instaluar në disa modele Toyota, problemet e erozionit në bllok u hasën më shpesh në gjeneratën e 2 -të Toyota Avensis; disa nga makinat u tërhoqën nga prodhuesi për mirëmbajtje parandaluese - bluarje blloqe dhe zëvendësim rondelë. Prania ose mungesa e një problemi të tillë gjithashtu varet drejtpërdrejt nga kushtet e funksionimit të motorit.
Strukturisht, motorët 2AD-FTV quhen "grykës" për sa i përket njësive të fuqisë së naftës, d.m.th. sugjerojnë një konsum mjaft të lartë të naftës, dhe kjo, nga ana tjetër, përfshin një numër problemesh potencialisht të mundshme dhe që ndodhin rregullisht, të lidhura me formimin e përhapur të depozitave të karbonit. Për shkak të kësaj, burimi i valvulës EGR është zvogëluar, kërkon pastrim të rregullt. Kur përdorni vaj me cilësi të ulët, depozitat e karbonit formohen shpejt në pistona, gjë që rrit rrezikun e dëmtimit serioz të pjesës mekanike të njësisë së energjisë.
Gjithashtu, vështirësitë tipike që dalin gjatë funksionimit të një motori me naftë Toyota 2.2 2 AD-FTV përfshijnë:
- rrymat e kokës së cilindrit që rrjedhin;
- rrjedhja e pompës;
- rrjedhje vaji nga nën copëzën e tiganit.
Në përgjithësi, motori 2AD-FTV nuk mund t'i atribuohet "milionerit", por kjo njësi energjie plotëson burimin normal për një motor nafte. Në dyqanin tonë online ju mund të blini një motor 2008 Toyota 2.2 2AD-FTV me kontratë nga Spanja me një largësi origjinale të konfirmuar prej 92 mijë km. Gjendja e motorit është e shkëlqyeshme, makina dhuruese është dëmtuar nga zjarri nga ana e bagazhit - ndarja e motorit dhe motori nuk preken.