Pasi motori K4M u krijua dhe u fut në serinë e flamurit të motorëve me benzinë \u200b\u200bRenault-Nissan në 1999, tandemi i projektuesve francezë-japonezë u përball me detyrën e azhurnimit të njësive të energjisë dizel. Sipas rezultateve të një bashkëpunimi të tillë, që nga viti 2001, prodhimi i një motori me naftë 1.5 litra të serisë K9K është nisur në transportuesit Renault-Nissan. Gjatë 15 viteve të fundit, ky motor është instaluar (dhe vazhdon të instalohet) në shumicën e makinave Renault (Duster, Fluence, Twingo, Clio, Scenic, Kangoo, Megane), Nissan (Shënim, Almera, Juke, Quashkai), Dacia (Logan, etj.) Sandero, Dokker), Suziki (Jimny), Mercedes (në klasën A dhe B). Motori K9K është motori më masiv dizel Renault Nissan në vitet 2000.
Strukturalisht, motori K9K është një njësi e rrymës me katër cilindra, e pajisur me një sistem të injektimit të karburantit nën presion të lartë (Hekurudha e zakonshme), me një turbocharger dhe një hekurudhë të zakonshme të karburantit. Krijuesit e këtij motori nuk kanë përdorur ndonjë "frills" të veçantë konstruktive, duke u mbështetur në paraqitjen klasike të testuar me kohë. Si rezultat, automobilisti mori një lloj motori "bazë", lehtësisht i adaptueshëm për një model specifik ose paraqitjen e makinës përmes përdorimit të bashkëngjitjeve të ndryshme dhe një sistemi elektronik të kontrollit. Ekzistojnë disa dhjetëra modifikime të motorit K9K për veturat Renault, Nissan, Mercedes, Dacia dhe Suzuki. Për të përcaktuar se për cilën pajisje të veçantë është krijuar një njësi e veçantë e energjisë, cilat janë karakteristikat e saj të energjisë dhe tiparet e bashkëngjitjeve të përdorura, mund të përdorni të tre numrat pas shënimit të motorit. Për shembull, në dyqanin tonë online mund të blini një motor Renault K9KJ836. Kjo njësi energjie u hoq nga një Renault Megane 3 me një manual 6-shpejtësie dhe ka një fuqi prej 110 kf. Motorë të tjerë Renault janë identifikuar gjithashtu.
Gabimet kryesore dhe burimi i motorit K9K 1.5 DCi
Përvoja e akumuluar 15 vjeçare në funksionimin e motorëve K9K ju lejon të përcaktoni me saktësi burimin dhe marzhin e sigurisë së kësaj njësie energjetike. Në varësi të orarit të mirëmbajtjes (në fabrikë), këto motorë funksionojnë pa riparime të mëdha për rreth 300 mijë kilometra, dhe 150 mijë e parë nuk shkaktojnë telashe serioze për pronarët e tyre. Por në praktikë, kjo shifër mund të jetë shumë e ndryshme si lart dhe poshtë. Fakti është se motorët K9K janë shumë të ndjeshëm ndaj cilësisë së vajit të përdorur. Prandaj, nëse përdorni vaj që ndryshon në karakteristikat e tij nga rekomandimet e fabrikës, ose e ndryshoni atë më pak se 1 herë për 10,000 km (sipas rekomandimeve të uzinës 15 dhe madje 20 mijë km), atëherë ju zvogëloni jetën e motorit tuaj. Problemet me sistemin e lubrifikimit zakonisht rezultojnë që motorët K9K të kthejnë tufat e kthesave, që do të thotë rregullim i garantuar.
Një tjetër problem i madh i pronarëve të makinave të pajisur me motorë K9K është mungesa e specialistëve me përvojë të sistemit të karburantit Common Rail. Kjo do të thotë, ka specialistë të tillë, por vetëm në qytete të mëdha dhe, si rregull, ata punojnë me emërim. Me fjalë të tjera, nëse keni probleme me sistemin e karburantit (dhe duke pasur parasysh cilësinë e karburantit rus, mund të keni probleme të tilla në çdo kohë), atëherë ose do të duhet të prisni radhën tuaj për riparime, ose të kontaktoni shërbimin pa ndonjë garanci për cilësinë e punës së kryer. Karakteristikat e projektimit të sistemit të karburantit të motorit K9K janë të tilla që dështimi ose funksionimi i gabuar i një prej elementëve të sistemit, në shumicën e rasteve, çon në dështimin e elementeve të tjerë jetik për funksionimin e motorit. Për shembull, grykët e motorit K9K duke punuar gabimisht mund të "drejtojnë" motorin tuaj edhe për të djegur pistona. Kështu, nëse keni mesazhe në lidhje me problemet e motorit në pultin tuaj, nuk duhet të fshini vetëm gabimin nga memorja e kompjuterit në mënyrë të rregullt, është shumë më e mençur që menjëherë të kontaktoni një shërbim të kualifikuar për diagnostikimin e hollësishëm dhe zgjidhjen e problemeve.
Dhe natyrisht, është shumë e rëndësishme të monitorohet gjendja e turbinës së motorit Renault K9K. Me trajtimin e pahijshëm, turbina mund të kërkojë vëmendje pas 60,000 km. Dhe kostoja e kësaj pjese është shumë e lartë dhe mesatarisht 20-25 mijë rubla për një pjesë të përdorur dhe 45-70 mijë rubla për një origjinal të ri. Nga rruga, kostoja e të gjithë përbërësve të sistemit të karburantit të motorit K9K është mjaft e lartë. Pra, hundëzat e përdorura në dyqanin tonë online kushtojnë 10 mijë rubla copë, pompa e injektimit të karburantit K9K - 16 mijë rubla, valvula USR - 6 mijë rubla etj. Kostoja e pjesëve të reja origjinale, natyrisht, është disa herë më e lartë.
Pronarët e një makine të pajisur me këtë njësi energjetike mund të rekomandojnë si më poshtë:
- zgjidhni dhe ndryshoni me kujdes vajin e motorit në kohën e duhur (preferohet të paktën 1 herë në 10 mijë kilometra);
- karburantit vetëm me karburant me cilësi të lartë, në asnjë rast mos e mbushni rezervuarin me naftë "të majtë", ose karburant në stacionet e gazit të markave të dyshimta;
- ndryshoni rregullisht filtrin e karburantit (mundësisht me secilin ndryshim të vajit) - për ju ky është elementi më i rëndësishëm i kursimit në riparimet e ardhshme. Disa pronarë të makinave madje ndryshojnë filtrin standard të karburantit në një filtër me pastrim më të imët;
- ndryshoni filtrin e ajrit çdo 30,000 vrapime;
- nëse në pultin e një mesazhi shfaqet për problemet e motorit, kontaktoni menjëherë diagnostikimin.
- mos kurseni ose forconi riparimet. Turbina nuk po funksionon si duhet, por a po nxitoni ta zëvendësoni? - atëherë prisni gjithashtu kosto të larta, dhe për hundëzat, dhe në TNVD.
Përkundër bollëkut në dukje të problemeve serioze të motorit Renault K9K, duhet të theksohet se pjesa dërrmuese e dështimeve tipike shoqërohen kryesisht me funksionimin jo të duhur të kësaj njësie energjetike. Vetë motori ka një diferencë të mjaftueshme të sigurisë, por është i dizajnuar për mirëmbajtje të rregullt dhe të vëmendshme, një vizitë te një specialist i kualifikuar dhe diagnozë e saktë.
Turbodieselë të vegjël tashmë kanë arritur të fitojnë zemrën e miliona shoferëve. Përparësitë e tyre kryesore janë çmimi i përballueshëm dhe efikasiteti i lartë, i krahasueshëm me homologët më të mëdhenj. Një nga prodhuesit e parë automobilistikë që filloi të prodhojë naftë të vegjël ishte Renault, i cili, në bashkëpunim me Nissan, zhvilloi 1.5 dCi shumë të njohur. Sot, shumë vetura janë të pajisura me këtë motor.
Më e vogla e linjës së motorëve me naftë Rena - njësia e energjisë me përcaktimin K9K debutoi në treg në 2001. Motori me katër cilindra me katër cilindra turbocharged me tetë valvola me një sistem të zakonshëm furnizimi me karburant hekurudhor u ofrua në disa versione - nga 64 në 110 kf. Dallimet kryesore midis modifikimeve janë pajisjet me grykë, një turbocharger, një fluturues, etj. Përparësitë e njësisë përfshijnë: energji relativisht të lartë dhe konsum të ulët të karburantit - një mesatare prej rreth 6 litra në 100 km. Motori 1.5 dCi është përdorur gjerësisht në Renault, Dacia dhe Nissan. Midis 2003 dhe 2010, turbodiesel u instalua në një SUV të vogël Suzuki Jimny, dhe pas fillimit të bashkëpunimit midis Renault dhe Mercedes, si në modelet e reja të klasës A, ashtu dhe në furgonin Citan (i njëjti Renault Kangoo me vetëm një yll karakteristik në grilë).
Probleme tipike dhe keqfunksionime
Lista e çështjeve që godasin 1.5 dCi është mjaft e gjatë. Një nga më seriozët dhe më të zakonshmet është një mosfunksionim i sistemit energjetik. Si rregull, kjo është për shkak të përdorimit të karburantit me cilësi të ulët, të cilin dizeli francez nuk e pranon. Kjo është veçanërisht e vërtetë për motorët me hundë Delphi, të cilët nuk mund të qëndrojnë në karburant të dobët dizel dhe 10,000 km. Kostoja e një hundë është rreth 8-12 mijë rubla. Në modifikimet me një sistem të thjeshtë dhe grykë "normale", ju mund të kurseni ndjeshëm duke u përpjekur të rivendosni performancën e tyre. Në rastin e grykave piezoelektrike, e vetmja rrugëdalje është vetëm një zëvendësim.
Turbocharger në disa raste mund të shkaktojë telashe pas 60 mijë km. Turbochargers u përdorën në dy lloje - gjeometri fikse ose të ndryshueshme.
Ndonjëherë ka raste të kthimit të oxhakëve dhe të djegies së pistonit - për shkak të grykave me funksionim jo të mirë. Për më tepër, duhet të merret me të zakonshmet për mosfunksionimet e motorëve me naftë të valvulës EGR. Në versionet më të fuqishëm, ka probleme me një aeroplan fluturues me masë të dyfishtë.
Një problem tjetër tipik për një motor modern dizel është një filtër grimcash, i cili mund të jetë i shtrenjtë. Shtë më mirë të mos pyesni për koston e një të re, por lutuni që problemet që lidhen me të do t'ju anashkalojnë. Ndonjëherë elektronika e kontrollit të motorit paraqet probleme: rrit sensorët e presionit dhe sensorët e pozicionit të boshtit janë veçanërisht të prekshëm.
Siç mund të shihet nga rishikimi, ka shumë probleme të mundshme me motorin 1.5 dCi. Sidoqoftë, pjesa dërrmuese e tyre shoqërohen me funksionim jo të duhur. Për të shmangur kostot e panevojshme dhe të mëdha në të ardhmen, pronarët e makinave me naftë duhet të kompensojnë boshllëqet në njohuritë e tyre të shkaktuara nga funksionimi i vetëm motorëve me benzinë \u200b\u200btë aspiruar në mënyrë natyrale.
përfundim
Megjithatë, disa e konsiderojnë 1.5 dCi si një zgjedhje mjaft të rrezikshme. Në të njëjtën kohë, shumica e pronarëve të makinave me këtë turbodiesel janë shumë të kënaqur me blerjen e tyre dhe duan të shohin 1.5 dCi në të ardhmen nën kapuç. Para se të blini një makinë të tillë, duhet të kuptoni se sa kilometra në vit duhet të ndizni. Nëse kilometrazhi është i vogël, atëherë një makinë me një motor benzine do të bëhet më fitimprurës. Përkundër disa të metave, besueshmëria e 1.5 dCi nuk është inferior ndaj motorëve më të njohur të naftës, prodhuesve më të famshëm.
Pothuajse të gjithë motorët me naftë njihen si të dëmtuar, domethënë kanë një të ashtuquajtur pengesë që lidhet ngushtë me vajin e motorit. Intervalet e zgjeruar të shërbimit janë bërë një tjetër mjet marketing për prodhuesit e makinave. Prandaj problemet e natyrshme në motorët me naftë. Shembulli më i mirë i problemeve të tilla mund të quhet modele të hershme të Renault të dCi. Në artikull, ne konsiderojmë motorin renault 1.5 dci, keqfunksionimet e tij tipike, si dhe rekomandimet për funksionimin.
- Motori me naftë me 4 cilindra.
- Koka bllok 8-valvulare.
- Injeksion i zakonshëm hekurudhor.
- Vëllimi i punës është 1461 cm3.
- Turbo.
- Makina e kohës - rripi i kohës.
- Ekonomik (konsumi i vërtetë i karburantit 5-6 l / 100 km).
- Për veturat e klasës së vogël dhe të mesme.
PËRSHKRIMI
Motori kompakt dhe i vogël 1.5 dCi i përket familjes së motorëve me një vlerë kodi K9K (motorët me 4 drejtime me turbina të drejtpërdrejtë të zhvilluar bashkërisht nga Nissan dhe Renault). Ai bëri debutimin e tij në tregun e automobilave në 2001.
Motori me katër cilindra me turbina është bërë për sistemin e injektimit Common-Rail dhe vjen në disa opsione të energjisë (nga 64-110 kf), në varësi të pajisjeve ndihmëse.
Përparësitë e motorit përfshijnë konsum të ulët të naftës (mesatarisht 6 litra në 100 km), dhe në rastin e opsioneve të fuqisë më të fortë, performancë me të vërtetë të mirë. Motori funksionon shumë në makina të vogla të klasës së vogël dhe të mesme. Në të njëjtën kohë, në kundërshtim me besimin popullor, mund të jetë e lirë të operohet.
Me ardhjen e 1.5 dCi, Renault ka mbushur një vend në kërkesën gjithnjë në rritje për motorët dizelë të vegjël, ekonomikë dhe miqësorë me mjedisin. Sot, pjesa e tyre totale e tregut është dukshëm e madhe. Sipas Renault, vetëm në vitin 2012, u shitën 9 milion njësi të një njësie 1.5 dCi. Nafta franceze mund të gjendet jo vetëm nën kapuçin e Renault në modelet Twingo, Clio, Thalia, Modus, Megane, Fluence, Scenic, Kangoo, Captur. Si konkurrent i gjermanit 1.6 TDI 1.6, ajo u përdor gjerësisht në markat e tjera të Dacię, Nissan, Mercedes, Suzuki, Infiniti, Mahindrę!
Specifikimet teknike
Familja K9K me motorë 1.5 dCi është në dispozicion në mundësi të ndryshme të energjisë. Motorët e dobët me fuqi (65 kf) nuk janë të pajisur me pajisje ndihmëse të shtrenjta (turbo dhe ndërqelizore). Sistemi i injektimit të karburantit furnizohet nga Korporata Delphi, funksionon me një presion prej 1400 bar.
Kapaciteti i motorit (100 kf) është i pajisur me një fluturues me masë të dyfishtë dhe një turbo me gjeometri të ndryshueshme. Presioni i injektimit u ngrit në 1600 bar, dhe presioni i nxitjes ishte 1.25 bar. Ndryshuar modelin e bosht me gunga dhe kokë.
Gjatë gjithë periudhës së prodhimit, motori po aktualizohet vazhdimisht, gjë që natyrisht ndikon në zgjedhjen e pjesëve rezervë për të ( përbërësit përzgjidhen sipas numrit VIN të një lloji specifik të njësisë motorike ).
Në vitin 2010, motorët e gjeneratës së re 1.5 dCi u lançuan. Modernizimi kishte të bënte me ndryshimin e përbërësve problematikë (riciklimi i gazit të shkarkimit, turbocharger, pompa e naftës dhe sistemi i injektimit të karburantit (përdorur Siemens)). Motorët e rinj janë përshtatur për sistemin Start-Stop, dhe burimi operacional ka arritur në 300 mijë km. vrap pa probleme. 1.5 dCi vlerësohen nga përdoruesit për konsumin e tyre të ulët të karburantit dhe dinamikën e mirë. Për fat të keq, ato gjithashtu kanë disa disavantazhe të natyrshme në njësitë me naftë.
Funksionimi dhe keqfunksionimet tipike
Motori 1.5 dCi është i vështirë për tu vlerësuar pa mëdyshje për sa i përket qëndrueshmërisë. Kështu për shembull, ekzemplarët individualë kaluan 150-200 mijë km pa asnjë problem, ndërsa të tjerët, pas një vrapimi prej 50-70 mijë km, marrin sinjale për problemet e para serioze. Arsyeja e burimit operativ të paqartë është modeli i brishtë, dhe për këtë arsye, ndjeshmëria e motorit ndaj kushteve dhe metodës së përdorimit.
Sistemi i energjisë
Një nga dështimet më serioze dhe në të njëjtën kohë të përhapura është një mosfunksionim i sistemit të energjisë, i cili, si rregull, shoqërohet me motorin francez që nuk percepton karburant me cilësi të ulët. Shkalla e aksidenteve ndikohet ndjeshëm nga lloji i sistemit të përdorur. Kjo është veçanërisht e vërtetë për motorët me një sistem prodhimi Delphi - në rastin më të keq, hundëzat mund të përballojnë vetëm 10 mijë km. (Kërkoni shërim të plotë pas një vrapimi prej 100 mijë km.).
Fillimisht, përbërësit përgjegjës për injeksionin u furnizuan nga Delphi, më vonë nga Siemens (mund të dallohet nga pamja e pompës: Delphi ka një formë të rrumbullakët, Siemens në formën e një ylli). Shumica e problemeve janë shkaktuar nga motori i prodhuar në 2001-2005, dhe mbi të gjitha, përmes fajit të sistemit të instaluar të energjisë të instaluar Delphi.Një karburant me cilësi të ulët mund të dëmtojë shumë shpejt mekanizmin në mënyrë që saktësia e dozimit të karburantit me naftë të humbasë (në thelb, pas 60 mijë kilometrave hundët po zëvendësohen).
Që nga viti 2006, dCi është rafinuar (në vend të pajisjeve delikate të Delphi, filluan të instalohen sisteme shumë më të fuqishme të energjisë Siemens). Tani, me përdorimin dhe mirëmbajtjen e duhur, ato nuk paraqesin ndonjë problem të veçantë (parametrat e performancës janë përmirësuar, konsumi i karburantit është ulur). Grykat moderne janë në gjendje të përballojnë madje 250 mijë kilometra me praktikisht asnjë ndërhyrje mekanike.
Gjatësia e jetës së hundëve të Delphi të vendosura në 1.5 dCi mund të rritet në mënyrë efektive. Rekomandimet janë të thjeshta - hundëzat duhet të pastrohen çdo 30 mijë kilometra, dhe një pompë me presion të lartë çdo 60 mijë kilometra.
Sistemi i marrjes
Jashtëzakonisht e rëndësishme është sistemi i marrjes së motorit dizel. Gjendja e filtrit të ajrit ndikon ndjeshëm në konsumin e karburantit dhe, rrjedhimisht, efikasitetin e motorit dhe pastërtinë e gazrave të shkarkimit. Prodhuesit rekomandojnë të zëvendësoni filtrin e ajrit çdo 40-60 mijë km, por është mirë ta bëni këtë çdo dy ndryshime të naftës (20-30 mijë km).
Një herë në dy vjet, ia vlen të udhëzoni mekanikun që të rishikojë të gjithë manifoldin e marrjes (pastrojeni atë, me valvulën e riciklimit të gazit të shkarkimit dhe gjithsej matësin e rrjedhës).
turbocharger
Turbochargers konsiderohen mjaft të suksesshëm. Në varësi të versionit, mund të gjenden turbina me gjeometri fikse ose të ndryshueshme. Në disa mostra, tashmë pas 60 mijë fillon vrapimi (" merr vaj "). Fajet më së shpeshti ndodhin për shkak të funksionimit jo të duhur.
Sigurohuni që të monitoroni gjendjen e gypave të gomës ("hyrje-dalje" nga turbina dhe ndërqelizat). Depresioni i tyre shkakton një ulje të fluksit të ajrit, duke ndikuar ndjeshëm në konsumin e karburantit dhe gjendjen e tërë motorit. Rrjedhje të mëdha shkaktojnë një ulje të dukshme të energjisë.
Effectfarë efekti ka vaji i automobilave në motorin e rindërtimit 1.5 dci
Ekzistojnë raste të djegies së pistoneve (për shkak të grykave me funksionim jo të mirë), rrotullimit të kushinetave të shufrës lidhës ose, në rastin më të keq, bllokimit të boshtit me gunga. Mosfunksionimi më së shpeshti shfaqet me një shtrirje prej rreth 150 mijë km. Ky është rezultat i zvogëlimit të performancës së pompës së naftës dhe përdorimit të rrjedhave shumë të gjata ndërmjet ndryshimeve të naftës.
Parimi themelor në funksionimin e motorëve me naftë është ndryshimi i rregullt i naftës të paktën një herë në vit ose çdo 10 mijë km. Largësia maksimale e një nafte mund të rritet në 15 mijë km. Por, duke e shfrytëzuar makinën intensivisht, ose kur e përdorni atë në distanca të shkurtra (shpesh ndizni dhe fikni motorin), ia vlen të ulni më tej ndryshimin e naftës në 7-8 mijë kilometra.
Vaji sa më i freskët, aq më pak papastërti futet në elementët ndërveprues të motorit dhe gazrat e shkarkimit bëhen më të pastra (ato mund të shkurtojnë ose zgjasin ndjeshëm jetën e filtrit të grimcave, në varësi të pastërtisë së tyre). Vaji duhet të jetë saktësisht ai që rekomandohet nga një projektues i specializuar për një motor të veçantë dhe mundësisht me cilësi të mirë (prodhuesit duhet të besohen këtu). Kjo është veçanërisht e rëndësishme për motorët me naftë të pajisur me një filtër grimcash (DPF). Këshillohet që të përdoret, siç është "SAPS LOW".
Kontrolli i vajit
Vajrat e motorit në automjete me motor diesel 1.5 dci gjithashtu duhet të monitorohen rregullisht. Shtë më mirë të bëni të paktën çdo 2-3 mijë km, ose një herë në javë. Kontrollimi i nivelit të vajit është shumë i rëndësishëm në motorët me filtra grimcash. Nëse niveli i vajit është rritur për më shumë se maksimumi (procesi i rigjenerimit të pasuksesshëm të filtrit), është e nevojshme të zëvendësoni vajin me një të ri, përndryshe vaji i tillë nuk do të sigurojë vajosjen e duhur të motorit.
Në 1.5 dCi, ia vlen të kaloni në një ndryshim të naftës çdo 10 mijë km. dhe çanta e kohës çdo 80 mijë. Si rregull, shumë mekanikë kërkojnë një kontroll të rreptë të bllokut me një interval prej 140-160 mijë km.
Montimet e motorit
Mund të duket se kjo nuk ka të bëjë me funksionimin e motorit, por pas një vrapimi prej 150 mijë km., Të paktën një herë në vit ju rekomandojmë të kontrolloni dhe, nëse është e nevojshme, të zëvendësoni jastëkët, mbi të cilët varet motori renault 1.5 dci me kuti ingranazhesh. Jastëkët e dëmtuar krijojnë dridhje të mëdha që ndikojnë në jetën e njësisë së energjisë në tërësi.
rezultat
Në retrospektivë, mund të themi se qëndrueshmëria e përgjithshme e motorit 1.5 dCi nuk është aq e keqe, megjithëse ky motor nuk mund t'i atribuohet një opsioni të suksesshëm. Blerja në tregun sekondar me largësi më shumë se 200 mijë km., Alreadyshtë tashmë e mbushur me një rrezik të madh. Mekanika rekomandon që është më mirë të zgjedhni kopjet e lëshuara pas vitit 2012. Atëherë shumica e mangësive u eliminuan, prandaj, funksionimi i makinës bëhet më pak i mundimshëm. Ose si një alternative për t’u përdorurversioni 1.9 dCi me një potencial qëndrueshmërie më shumë se 500,000 km.
Modele të njohura me 1.5 dCi
- Logan Dacia që nga viti 2004 - (68 dhe 86 kf) pa një filtër DPF.
- Dacia duster që nga viti 2010 - (86 dhe 90 kf) me një filtër DPF.
- Nissan Micra K12 që nga viti 2002 - mundësisht me një version (82 kf).
- Renault Clio II që nga viti 2001 / Clio III që nga 2005 - versioni (65 dhe 86 kf.).
- Renault Megane / Skena III, që nga viti 2002 - versioni më i mirë (86 kf).
DCi 1.5 litra turbo diesel i Renault (përcaktimi K9K) u shfaq në vitin 2000 dhe është prodhuar për më shumë se 10 vjet nga atëherë. Sigurisht, gjatë gjithë kësaj kohe motori është aktualizuar vazhdimisht. Kjo njësi e energjisë ka mbijetuar nga një ndryshim në sistemet e karburantit nga tre prodhues. Fillimisht, motori K9K ishte i pajisur me sistemin hekurudhor të përbashkët Delphi, atëherë kishte versione me sistemin e karburantit Siemens dhe, në gjeneratat e fundit, me injeksion Continental (në thelb i njëjti Siemens, por me logon Continental, e cila fitoi VDO Automotive nga Siemens ").
Motori 1.5 dCi ka një numër plagësh tipike, megjithatë, prania e disa prej tyre varet nga prodhuesi i sistemit të karburantit. Pra, deri rreth shtator 2004, motori K9K ishte i pajisur ekskluzivisht me sistemin e karburantit Delphi. Motorë të tillë në përcaktimin e tyre kanë një indeks deri në 728 gjithëpërfshirës, \u200b\u200bsi dhe 830 dhe 834, dhe fuqia e tyre nuk i kalon 105 kf Sistemi i karburantit Delphi është më i kërkuar për cilësinë e karburantit, por të gjithë përbërësit e tij janë më të lirë për t'u riparuar. Ky sistem i karburantit ka nevojë për kujdes të mirë; duhet të instaloni vetëm filtrin origjinal të karburantit për funksionimin e tij pa probleme. Por gjëja më e rëndësishme është ta ushqeni atë vetëm me karburant dizel me cilësi të lartë. Për shkak të karburantit me naftë me cilësi të ulët ose "të thatë" (dhe të gjithë komponentët e fërkimit të CommonRail lubrifikohen nga karburanti) dhe veçanërisht për shkak të përmbajtjes së ujit në karburant ose ajrimit afatshkurtër të sistemit të karburantit, pompa e injektimit Delphi mund të fillojë të "chip" për shkak të së cilës më pas përhapet i gjithë sistemi i karburantit. Patate të skuqura formohen në një palë "rotori të pompës së karburantit me presion të lartë - rollers me bosht." Si rezultat, hundëzat dhe vetë pompa mund të dështojnë. Përveç formimit të patate të skuqura që fjalë për fjalë helmojnë të gjithë sistemin e karburantit, performanca e pompës së karburantit me presion të lartë zvogëlohet: ajo pushon të furnizojë karburant nën presionin fillestar. Gjithashtu, pika e dobët e injektimit nga Dekphi janë valvulat e kontrollit të hundës, të cilat në mënyrë të tepërt derdhin lëndë djegëse në tubin e kthimit të karburantit. Për shkak të kësaj, mund të shfaqen probleme me fillimin e motorit.
Avantazhi i sistemit të karburantit Delphi, përveç mirëmbajtjes dhe kostos relativisht të ulët të riparimeve, është përdorimi i një akselerometri, për shkak të të cilit injeksioni përshtatet me veshjen natyrale të hundave. Kjo karakteristikë ju lejon të ndryshoni dhe instaloni hundëzat pa regjistrim, bluajni dhe ndryshoni valvulat. Nga rruga, hunda e re Delphi për motorin 1.5 dCi K9K do të kushtojë 500 rubla.
Deri në vitin 2005, u modernizua motori 1.5 dCi K9K. Ai ndryshoi kokën e bllokut të cilindrit, bosht me gunga dhe pistoni, dhe fuqia u rrit - në versionin më të fuqishëm, prodhimi i motorit arrin nga 106 në 110 kf. Për injektimin e karburantit në cilindrat e motorëve të tillë, sistemi CommonRail nga Siemens është përgjegjës. Motorët e azhurnuar morën indekset 732, 764, 780, 804, 832, 836. Motorët e fuqishëm me naftë 1.5 litra dCi me karburant Siemens mund të identifikohen nga prania e një kuti ingranazhi me 6 shpejtësi manuale, ndërsa të gjitha versionet e këtij motori të karburantit Delphi kanë punuar në të njëjtën kohë me Kuti ingranazhi me 5 shpejtësi. Dhe nëse shikoni në ndarjen e motorit dhe shikoni në kanalet e furnizimit të karburantit të kundërt, atëherë Delphi mund të njihet nga tubat e karburantit që shtrihen nga lart, dhe Siemens - nga ato që dalin nga njëra anë.
Sistemi i karburantit Siemens është i besueshëm në mënyrë unike dhe nuk ka dobësi karakteristike. Nëse problemet i ndodhin asaj, kjo ndodh vetëm për shkak të një largësie të konsiderueshme. Problemi më i zakonshëm me sistemin e karburantit Siemens është një mosfunksionim i pompës përforcuese që është ndërtuar direkt në pompën e karburantit me presion të lartë. Performanca e dobët e shkëmbimit shkakton konsum të tepërt. Si rezultat, pompa e karburantit me presion të lartë nuk merr karburant të mjaftueshëm dhe punon me devijime nga norma, e cila menjëherë i përgjigjet performancës së motorit.
Sistemi i karburantit Siemens (ose më vonë Continental) përdor vetëm injektorë piezoelektrikë. Ata janë modestë dhe shërbejnë lehtësisht 200,000 km dhe madje edhe më shumë. Sidoqoftë, ato nuk mund të riparohen: nënkuptohet vetëm një zëvendësim i plotë. Ju mund të vendosni të dyja grykë të reja (rreth 400-700 rubla), dhe "të përdorura" (200-400 rubla).
Në raste të rralla, mosfunksionimet e sistemit të karburantit mund të çojnë në vdekjen e motorit 1.5 dCi K9K. Për shkak të grykave "derdhëse", pistonët mund të digjen. Sidoqoftë, shkaku më i zakonshëm i një dështimi të plotë të motorit K9K është fiksimi i kushinetave të shufrës lidhës. Fakti është se kushinetat e shufrave lidhës vetë janë jetëshkurtër dhe përjetojnë ngarkesa të rënda. Me rritjen e konsumit natyror, rritet hendeku midis ditarit të boshtit dhe oxhakut, përmes të cilit vaji, pa hasur në rezistencë të mjaftueshme, thjesht bashkohet në gropë pa lubrifikuar pjesët e ngarkuara me fërkime. Si rezultat, veshja e oxhakut përshpejtohet, gjë që shpejt çon në rrotullimin e tyre. Motori që u rrëzua për shkak të fiksimit të astarëve shpesh është ndryshuar në një kontratë - është më i lirë dhe më i shpejtë. Kostoja mesatare e një motori me kontratë prej 1.5 dCi ndryshon nga 1000 në 2000 rubla.
Për të mos kthyer kthesat, rekomandohet që ato të zëvendësohen çdo 60,000 km. Dhe vaji i motorit për motorin 1.5 dCi K9K duhet të përdoret vetëm në përputhje me tolerancat e prodhuesit. Shtë e rëndësishme të dini se jo vetëm të gjitha materialet harxhuese, por edhe kushinetat lidhëse të shufrës duhet të ndryshohen menjëherë në një makinë të freskët nga Evropa. Në Evropë, intervali i shërbimit të këtij motori arrin 30,000 km, gjë që nuk është aspak e dobishme për astarët. Nga rruga, kur ndërroni vajin në këtë motor, rekomandohet të mbushni filtrin e ri me vaj të freskët: kjo do të përjashtojë urinë afatshkurtër të naftës nga pjesët e fërkimit të motorit.
Valvulat e defektit të filtrit të naftës gjithashtu mund të zvogëlojnë jetën e motorit 1.5 dCi K9K: për shkak të tyre, kur motori nuk po funksionon, vaji nuk mbahet nga pjesët e fërkimit dhe kullon në gropë. Prandaj, kur filloni, motori fjalë për fjalë funksionon "i thatë" për disa sekonda. Gjithashtu, presioni i ulët i vajit në këtë njësi të energjisë mund të jetë për shkak të pranverës së dobësuar të valvulës për uljen e presionit të pompës së vajit. Një mendim i përafërt për gjendjen e presionit të vajit në motorin 1.5 dCi K9K mund të bëhet duke përdorur llambën e treguesit në pult: nëse pas të paktën gjysmë ore paaktiviteti llamba del jashtë menjëherë pas fillimit të motorit, atëherë presioni i vajit ka shumë të ngjarë të jetë në rregull. Sidoqoftë, në çdo rast, punimet e mirëmbajtjes për zëvendësimin e kushinetave të shufrës lidhëse nuk duhet të shtyhen.
Në përgjithësi, i gjithë motori vuan për shkak të këtyre gjetheve shumë të lirshme. Në të vërtetë, me fërkime, formohen patate të skuqura, të cilat vaji mbart gjatë gjithë motorit. Pra, në veçanti, vetëm për shkak të kësaj rroje, turbocharger 1.5 dCi K9K "vdes". Turbina të kompanisë KKK, e cila tani i përket korporatës edhe më të madhe BorgWarner, u instaluan në këtë motor. Turbinat e motorit 1.5 dCi K9K kanë disa dizajne, por të gjitha janë të besueshme dhe nuk kanë të meta në dizajn. Sidoqoftë, turbina të tilla prishen. Arsyeja, si rregull, është e njëjtë: patate të skuqura të vogla bien në filmin e naftës në tufat që mbajnë rotorin. Këtu, me shpejtësi të madhe të rrotullimit të rotorit, metali vesh në sipërfaqen e tij, formohet çekuilibri më i vogël, i cili pas disa kohësh prish vulat e turbinës. Gjithashtu, turbinat e motorit 1.5 dCi K9K dështojnë për shkak të përdorimit të vajit të pahijshëm të motorit (toleranca të papërshtatshme ose viskozitetit) ose për shkak të rritjes së intervaleve për zëvendësimin e tij.
Modifikimet e fuqishme të motorit 1.5 dCi K9K kanë një filtër fluturues dhe grimcash të dyfishtë (FAP), të cilat mund të kërkojnë zëvendësim - ato thjesht nuk mund të riparohen.
Për makinën tuaj ju mund të vini në faqen tonë të internetit
Faqja 1 nga 2
Motori K9K TURBO - i mbingarkuar, me linjë, i ftohur me lëng, me katër cilindra, me mekanizëm ONS për shpërndarjen e gazit.
Koka e cilindrit të motorit dizel është bërë nga aliazh alumini.
Rondela e kokës së cilindrit është prej metali, duke e bërë atë më rezistente ndaj temperaturës dhe presionit të lartë.
Blloku i motorit është formuar nga gize gri me oxhaqe cilindrash të formuar tashmë. Kushinetat e boshtit të boshtit kanë kapakë prej gize që janë pjesë e njësisë, përfshirë bulonat. Futjet janë ngulitur në të dy pjesët e kushinetave. Rreshtuesit kanë bravë kallami dhe grooves lubrifikimi përgjatë rrethit qendror.
Boshti i gumës së motorit është i instaluar në një shtrat kushinash, të bërë në trupin e kokës, dhe është i fiksuar nga lëvizja aksiale nga fllanxha të vazhdueshme.
Boshti i boshtit rrotullohet në kushineta kryesore që kanë astar të çelikut me mur të hollë me një shtresë antifriction. Lëvizja boshtore e boshtit të gungës është e kufizuar nga dy unaza gjysmë të instaluara në grooves të shtratit të kushinetës kryesore të mesme. Kanalet e naftës deri në kushinetat janë anësore (diagonalisht).
Fluturxhi prej gize është montuar në skajin e pasëm të boshtit të gurit dhe është i siguruar me gjashtë bulona. Një rimë ingranazhi është e shtypur mbi fluturuesin për të filluar motorin me një startues.
Pistona të bëra me kasta alumini. Në pjesën e poshtme të pistonit, në anën e dhomës së djegies, bëhet një prerje me një brinjë udhëzuese, e cila siguron lëvizjen lëvizëse të ajrit të marrjes dhe, si rezultat, formimin shumë të mirë të përzierjes. Një qark i veçantë ftohës siguron ftohjen e pistonit gjatë goditjes në shter. Fërkimi në grupin e pistonit është zvogëluar për shkak të veshjes grafit të skajit të pistonit.
Gishtat e pistonit janë të instaluar në bosët e pistonit me një pastrim dhe shtypen me një ndërhyrje të vendosur në kokat e sipërme të shufrave lidhës, të cilat janë të lidhura nga kokat e tyre të poshtme me revistat lidhëse të shiritit nëpër bosht me gunga përmes oxhakëve me mure të hollë të ngjashëm në dizajn me ato kryesore. Për shkak të presionit të lartë maksimal të ciklit, rritet diametri i kunjës së pistonit.
Çeliku vinçi, i farkëtuar, me një shufër të një seksioni I. Shufra lidhëse dhe mbulesa e saj bëhen nga një billet i vetëm dhe përpunohen në një pjesë, pas së cilës kapaku është shpuar nga shufra lidhës me teknologji të veçantë. Rezultati është përshtatja më e saktë e mbulesës në shufrën e saj lidhëse. Në këtë rast, instalimi i kapakut në një shufër tjetër lidhëse është i papranueshëm.
Sistemi i kombinuar i lubrifikimit. rrjedhja e vajit. Vaji nga gropa e naftës thithet nga pompa e vajit, kalon përmes filtrit të vajit dhe furnizohet nën presion ndaj motorit. Pompa e naftës me valvulë mbitensioni drejtohet nga një zinxhir rrotullues nga priza e boshtit të boshtit të gurit. Nën boshtin e gungës së motorit ka një pllakë për defektuesin e vajit, e cila parandalon tejkalimin e shpejtë të vajit. Varka e motorit të aliazhit të aluminit është e integruar me mbulesat e përparme dhe të pasme dhe është bashkangjitur në bllokun e motorit së bashku me to.
Një shkëmbyes i nxehtësisë së naftës 6 dhe një filtër vaji 3 janë ngulitur gjithashtu në sistemin e vajosjes (Fig. 5). Një valvul presioni është gjithashtu e fiksuar në strehën e filtrit të vajit, duke siguruar mundësinë e rrjedhës së naftës. Filtri i vajit është i pajisur me një element filtri letre të zëvendësueshëm.
Sistemi i ftohjes së motorit është i mbyllur, me një rezervuar ekspansioni, përbëhet nga një xhaketë ftohëse e bërë në kallëp dhe rrethuar cilindrat në bllok, një dhomë e djegies dhe kanalet e gazit në kokën e cilindrit. Qarkullimi i detyruar i ftohësit sigurohet nga një pompë uji centrifugale e drejtuar nga një bosht me gunga me një rrip lëvizës të njësive ndihmëse. Për të ruajtur temperaturën normale të funksionimit të ftohësit në sistemin e ftohjes, është instaluar një termostat që mbulon një rreth të madh të sistemit kur motori është i ftohtë dhe temperatura e ftohësit është e ulët.
Sistemi i riciklimit të turbullimit dhe shkarkimit të gazrave shter. Manifoldi i shkarkimit është bashkangjitur në fllanxhin e turbocharger me arra. Turbocharger shërben për të rritur presionin e ajrit me një turbinë që drejtohet nga gazrat e shkarkimit. Lubrifikimi i kushinetave të turbinës përfshihet në sistemin e përgjithshëm të vajosjes së motorit.
Sistemi turbochargues plotësohet nga një sistem riciklimi i gazit të shkarkuar. Sasia e gazit të shkarkimit që furnizohet në sistem kontrollohet nga një valvul solenoid i riciklimit të gazit të shkarkimit, shtytësi konik i së cilës ndryshon seksionin kryq të vrimës së anashkalimit në pozicione të ndryshme të valvulave.
Sistemi i energjisë. Kur pistoni lëviz poshtë, ajri i pastër tërhiqet në cilindrat e motorit dizel. Gjatë goditjes në kompresim, presioni në cilindër rritet ndjeshëm, ndërsa temperatura në të bëhet më e lartë se temperatura e ndezjes e karburantit dizel. Nëse pistoni është përpara TDC, karburanti me naftë injektohet në cilindrin e ndezur në një temperaturë prej + 700-900 ° C, e cila ndizet në mënyrë spontane, prandaj prizat e shkëndijës nuk kërkohen.
Sidoqoftë, kur filloni motorin pas një periudhe të gjatë joaktiviteti (të ftohtë), veçanërisht nëse temperatura e ajrit është e ulët, kompresimi i thjeshtë shpesh nuk është i mjaftueshëm për të ndezur përzierjen e djegshme. Për këtë rast, prizat e shkëlqimit janë instaluar në dhomën e djegies, të cilat janë të vendosura në mënyrë që avioni i karburantit nga atomizuesi i hundës të godasë majën e kuqe të nxehtë të prizës së shkëndijës dhe të ndizet.
Prizat e shkëlqimit ndizen automatikisht në momentin që i paraprijnë fillimit të fillestarit. Në të njëjtën kohë, treguesi 9 është ndezur në grupin e instrumenteve (shiko Fig. 7) dhe prizat e shkëlqimit fillojnë të nxehen deri në temperaturë të lartë. Qëllimi kryesor i ngrohjes së qirinjve është ndezja e sigurt e karburantit të injektuar në cilindër. Pas ngrohjes së prizës në temperaturën e kërkuar (zakonisht zgjat disa sekonda), treguesi del jashtë dhe motori mund të fillohet. Në mënyrë tipike, alarmi fiket më shpejt, aq më e lartë është temperatura e motorit. Menjëherë para fillimit të motorit (ose më së shpejti menjëherë pas) prizat e shkëlqimit janë fikur. Në shumicën e motorëve moderne, ata mund të vazhdojnë të punojnë deri në disa minuta pasi të fillojnë të ulin nivelin e emetimeve të dëmshme në atmosferë gjatë funksionimit të një motori të ftohtë, si dhe për të stabilizuar procesin e djegies në një motor që nuk është ngrohur ende plotësisht. Pastaj furnizimi aktual i qirinjve është ndalur.
Kështu, fillimi i një motori dizel dhe funksionimi i tij i mëtutjeshëm varet drejtpërdrejt nga funksionimi i saktë i prizave të shkëlqimit.