Në Mallorca po zhvillohet testimi i parë i madh i Skoda Kodiaq, ku ishin të ftuar gazetarë nga vende të ndryshme. Përfaqësuesit e portalit Auto.cz nuk humbën mundësinë për të testuar kryqëzimin me një motor 1.4 TSI me një kapacitet 150 "kuaj" - më i dobëti nga gjithçka që është në dispozicion për të porositur në tregun çek. Ne nxitojmë t'ju njohim me përshtypjet që u la makina.

(Test drive nga Auto.cz)

David Buresh
Gazetari i Auto.Cz

Skoda Kodiaq, duke mos pasur ende kohë të shfaqet në treg, tashmë është bërë një personazh i vërtetë. Çdo lajm rreth tij - nga shfaqja e prototipeve të para dhe fotove të spiunazhit deri te premiera zyrtare dhe shpallja e listave të çmimeve në vende të ndryshme - patjetër do të shkojë në TOP të botimeve të automobilave dhe do të mbledhë shumë komente. Dhe të gjithë të interesuarit u përhumbën nga një pyetje: si lëviz Kodiak? Dhe tani ka ardhur momenti i shumëpritur - Skoda ftoi gazetarët të testojnë versionet serike të crossover-it me motorë të ndryshëm.

Nëse e prisnit që Skoda të vendoste të demonstronte performancën e drejtimit të "ariut" të saj në qytetin Kodiak me të njëjtin emër në Alaska, atëherë e keni gabuar - për testet e para, u zgjodh një Mallorca spanjolle shumë më e ngrohtë dhe më mikpritëse. . Megjithëse nuk është aq e lehtë të testosh cilësitë jashtë rrugës së një makine në kushtet e ishullit jugor, mund të zbuloni se si do të sillet në habitatin e tij të zakonshëm - në rrugët e zakonshme. Tashmë është thënë shumë për pjesën e jashtme dhe të brendshme të makinës, kështu që këtë herë do të fokusohemi në përshkrimin e përvojës së drejtimit.

I pari që testoi ishte KodiaQ në Lava Blue me një motor 1.4-litërsh TSI me benzinë ​​që prodhonte 150 kuaj fuqi, me lëvizje me të gjitha rrotat dhe DSG me 6 shpejtësi. Ky është motori më i vogël për tregun çek, por në disa vende do të prezantohet edhe një njësi 125 kuaj-fuqi.

Ngjyra Lava Blu është më e popullarizuara në mesin e anëtarëve të komunitetit.

Një Kodiak me një motor bazë, për shkak të çmimit të tij, sigurisht që do të jetë i kërkuar. Por lind pyetja: a do të ketë fuqi të mjaftueshme prej 150 “kuajsh” për një gjigant të tillë? Dhe këtu kemi një lajm të mirë - një crossover me një motor 1.4 litra sillet mjaft mirë në rrugë. Sigurisht që nuk mund ta ngasësh dhe të bësh një parakalim të rrezikshëm në momentin e fundit, por ky motor mjafton për një udhëtim relaksues me familjen.

Na pëlqeu kombinimi i transmisionit me 6 shpejtësi me dy tufë. DSG është i shpejtë dhe i qetë dhe dridhet pak kur kalon nga marshi i tretë në të katërt. Me një shpejtësi prej rreth 50 km / orë, kutia e ingranazhit ndonjëherë heziton të zhvendoset. Ndërsa ritmi i drejtimit rritet, DSG zvogëlon shpejtësinë për të mbajtur automjetin të funksionojë pa probleme.

Por ka edhe një lajm të keq. Versioni me të gjitha rrotat e Kodiak me DSG-6 peshon 1625 kg, gjë që nuk mund të mos ndikojë në konsumin e karburantit. Konsumi mesatar i karburantit gjatë testeve në pistë ishte 10 litra për 100 kilometra. Provat në autostrada dhe rrugë malore gjarpëruese e rritën këtë shifër me 2 litra të tjera. Dhe kur voziste në një ritëm të përzier, "ariu" hëngri rreth 8 litra. Prisnim një oreks më modest nga një motor me sistem start-stop dhe rikuperim të energjisë gjatë frenimit.

Veshja e brendshme e ndritshme e Skoda Kodiaq ofrohet në nivelin e veshjeve Style.

Makinat Skoda shpesh kritikohen për mungesën e izolimit të zërit. Në rastin e KodiaQ, ne u befasuam këndshëm - kabina ishte shumë e qetë, edhe pse era e fortë frynte jashtë dritares. Sigurisht, këtu duhet të merrni parasysh cilësinë e rrugëve në Mallorca - nuk ka probleme të veçanta me to në ishull. Por me ato pengesa që hasën gjatë rrugës, crossoveri me rrota 18 inç dhe pezullim adaptiv bëri një punë të shkëlqyer, si në cilësimet standarde ashtu edhe në ato sportive. Motori i kryqëzimit tingëllon shumë i butë dhe nuk ndërhyn fare.

Motori 1.4 TSI Volkswagen-Audi

Karakteristikat e motorëve CAXA

Besueshmëria, problemet dhe riparimi i motorit 1.4 TSI Volkswagen-Audi EA111

Seria EA111 e motorëve turbo me volum të ulët (1.2 TSI, 1.4 TSI) u përhap gjerësisht në 2005, falë sedanit popullor Golf 5 dhe Jetta. Motori kryesor dhe fillimisht i vetëm ishte 1.4 TSI në modifikimet e tij të ndryshme, i cili synohej të zëvendësonte katërshat 2.0 litra me aspirim natyral dhe 1.6 FSI.
Në zemër të njësisë së energjisë është një bllok cilindri prej gize, i mbuluar me një kokë alumini me 16 valvula me dy boshte me gunga, me kompensues hidraulikë, me një zhvendosës fazor në boshtin e marrjes dhe me injeksion të drejtpërdrejtë. Zinxhiri i kohës përdor një zinxhir me një jetë shërbimi të llogaritur për të gjithë periudhën e funksionimit të motorit, por në realitet, zëvendësimi i zinxhirit të kohës kërkohet pas 50-100 mijë km. Le të kalojmë te gjëja më e rëndësishme, dhe gjëja më e rëndësishme në motorët TSI është, natyrisht, mbingarkesa. Versionet e dobëta janë të pajisura me një turbocharger konvencional TD025, karikues dyfish më të fuqishëm 1.4 TSI dhe funksionojnë sipas kompresorit Eaton TVS + turbocharging KKK K03, i cili praktikisht eliminon efektin e vonesës turbo dhe siguron dukshëm më shumë fuqi.

Përkundër gjithë prodhimit dhe avancimit të serisë EA111 (motori 1.4 TSI është një fitues i shumëfishtë i konkursit Motori i Vitit), në vitin 2015 ai u zëvendësua nga një seri edhe më e avancuar EA211 me një motor të ri, të modifikuar seriozisht 1.4 TSI.

Modifikimet e motorit 1.4 TSI

1. BLG (2005 - 2009) - një kompresor dhe motor turbocharged që fryn 1.35 bar dhe motori zhvillon 170 kf. me benzinë ​​98. Motori është i pajisur me një ftohës ajri, përputhet me standardin mjedisor Euro-4 dhe kontrollon të gjithë Bosch Motronic MED 9.5.10 ECU.
2. BMY (2006 - 2010) - një analog i BLG, ku rritja u ul në 0.8 bar, dhe fuqia ra në 140 kf. Këtu mund t'ia dilni me benzinë ​​95-të.
3. BWK (2007 - 2008) - version për Tiguan me 150 kf.
4. CAXA (2007 - 2015) - Motorri 1.4 TSI 122 kf.Është më e thjeshtë në të gjithë komponentët sesa një kompresor me turbinë. Turbina në CAXA është një Mitsubishi TD025 (e cila është më e vogël se ajo e Twincharger) me një presion maksimal deri në 0.8 bar, i cili shpejt fillon të rritet dhe eliminon nevojën për një kompresor. Për më tepër, ka pistona të modifikuar, një kolektor marrjeje pa amortizues dhe me një ftohës të lëngshëm, një kokë me porte marrjeje më të sheshta, bosht me gunga të modifikuara, valvola shkarkimi më të thjeshta, injektorë të ridizajnuar, Bosch Motronic MED 17.5.20 ECU. Motori i plotëson standardet Euro-4.
5. CAXC (2007 - 2015) - analog i SAXA, por fuqia e softuerit u rrit në 125 kf.
6. CFBA - motor për tregun kinez, gjithashtu versioni më i fuqishëm me një turbinë - 134 kf.
7. CAVA (2008 - 2014) - analog i BWK për Euro-5.
8.CAVB (2008 - 2015) - analog i BLG për Euro-5.
8. CAVC (2008 - 2015) - Motor BMY për standardin Euro 5.
9.CAVD (2008 - 2015) - Motor CAVC 160 kf me firmware. Presioni i rritjes 1.2 bar.
10. CAVE (2009 - 2012) - Motorri 180 kf me firmware. për Polo GTI, Fabia RS dhe Ibiza Cupra. Presioni i rritjes 1.5 bar.
11.CAVF (2009 - 2013) - version për Ibiza FR me 150 kf.
12. CAVG (2010 - 2011) - varianti kryesor midis të gjithë 1.4 TSI-ve me 185 kf. Qëndron në Audi A1
12. CDGA (2009 - 2014) - version për funksionim me gaz, fuqi 150 kf.
13. CTHA (2012 -2015) - analog i CAVA me pistona të tjerë, zinxhir dhe tensionues. Klasa ekologjike mbeti Euro-5.
14.CTHB (2012 - 2015) - analog i CTHA me një kapacitet prej 170 kf.
15. CTHC (2012 - 2015) - e njëjta CTHA, por e qepur nën 140 kf.
16.CTHD (2010 - 2015) - Motori 160 kf me firmware.
17. CTHE (2010 - 2014) - një nga versionet më të fuqishme me 180 kf.
18.CTHF (2011 - 2015) - Motorri Ibiza FR 150 kf.
19.CTHG (2011 - 2015) - motori që zëvendësoi CAVG, fuqia është e njëjtë - 185 kf.

1.4 Problemet dhe keqfunksionimet e motorit TSI

1. Zgjatja e zinxhirit të kohës, probleme me tensionuesin. Pengesa më e zakonshme e 1.4 TSI, e cila shfaqet me vrapime nga 40-100 mijë km. Plasaritja në motor është simptoma e tij tipike, kur shfaqet një tingull i tillë, ia vlen të zëvendësoni zinxhirin e kohës. Për të shmangur përsëritjen, mos e lini automjetin në një pjerrësi me marsh.
2. Nuk shkon. Në këtë rast, problemi ka shumë të ngjarë të qëndrojë në valvulën e anashkalimit të turbocharger ose valvulën e kontrollit të turbinës, kontrolloni dhe gjithçka do të funksionojë.
3. Troite, dridhje ndaj të ftohtit. E veçanta e funksionimit të motorëve 1.4 TSI, pas ngrohjes, këto simptoma largohen.
Për më tepër, motorët VW-Audi TSI kërkojnë shumë kohë për t'u ngrohur dhe u pëlqen të hanë pak vaj me cilësi të lartë, por problemi nuk është aq kritik. Me mirëmbajtjen në kohë, përdorimin e benzinës me cilësi të lartë, funksionimin e qetë dhe një qëndrim normal ndaj turbinës (pas ngasjes, lëreni të funksionojë për 1-2 minuta), motori do të largohet për një kohë mjaft të gjatë, burimi i Volkswagen Motori 1.4 TSI është më shumë se 200,000 km.

Akordimi i motorit Volkswagen 1.4 TSI

Akordim çipi

Mënyra më e thjeshtë dhe më e besueshme për të rritur fuqinë në këta motorë është akordimi i çipeve. Çip i rregullt Stage 1 me 1.4 TSI 122 kf ose 125 kf. të aftë për ta kthyer atë në një motor 150-160 të fortë me një çift rrotullues nën 260 Nm. Në të njëjtën kohë, burimi nuk do të ndryshojë në mënyrë kritike - një opsion i mirë urban. Me tubin e poshtëm mund të hiqen edhe 10 kf.
Në motorët Twincharger situata është më interesante, këtu me firmuerin Stage 1 mund ta rrisni fuqinë në 200-210 kf, ndërsa çift rrotullimi do të rritet në 300 Nm. Nuk është e nevojshme të ndaleni këtu dhe të shkoni më tej duke bërë një Stage 2 standarde: çip + tubacion. Një komplet i tillëdo t'ju japë rreth 230 kf. dhe 320 Nm çift rrotullues, këto do të jenë forca relativisht të besueshme dhe lëvizëse.Nuk ka kuptim të shkohet më tej - besueshmëria do të ulet ndjeshëm, dhe është më e lehtë të blini një TSI 2.0, i cili menjëherë do të japë 300 kf.

Gjëja e parë që një pronar potencial i makinës shikon kur blen është kombinimi optimal i motorit dhe transmetimit. Jo të gjithë drejtuesit përpiqen të blejnë motorët më të fuqishëm, dhe prodhuesit e automjeteve e kuptojnë këtë, duke ofruar opsione të ndryshme motori për blerje. Një nga variacionet e motorit të markave evropiane të automobilave të përhapur në Rusi është motori 1.4 TSI. Ky motor është i instaluar në automjetet Skoda, Audi dhe Volkswagen. Në kuadrin e këtij artikulli, ne do të shqyrtojmë se cilat janë avantazhet dhe disavantazhet e motorit 1.4 TSI, si dhe cili është burimi i tij.

Bazuar në bllokun e familjes së motorëve me vëllim deri në 1.4 litra, u prezantuan seri të reja me vëllim 1.2 dhe 1.4 litra të serisë EA111 (mos kërkoni logjikë të thjeshtë në numërim). Fuqia e motorëve ishte 105-180 kf. Motorët e rinj bazohen në modelet atmosferike 1.4 litra AUA / AUB, të bëra duke përdorur një rregullim të ri modular të bashkëngjitjeve dhe me një makinë zinxhiri të kohës. Motorët morën emërtimin TFSI / TSI, pasi ishin të pajisur me injeksion të drejtpërdrejtë të karburantit dhe mbingarkesë. Veçanërisht vini re se nuk ka asnjë ndryshim midis sistemeve të karburantit TFSI dhe TSI, këto janë vetëm dy emra marketingu për të njëjtat modele Audi dhe Volkswagen. MOTORËT 1.2 L TË KËSAJ GAME SHUMË TË NDRYSHME NGA MOTORËT 1.4 L.

Veçori 1.4 TSI

Besueshmëria e motorit 1.4 TSI

Seria EA111 e motorëve turbo me volum të ulët (1.2 TSI, 1.4 TSI) u përhap gjerësisht në 2005, falë sedanit popullor Golf 5 dhe Jetta. Motori kryesor dhe fillimisht i vetëm ishte 1.4 TSI në modifikimet e tij të ndryshme, i cili synohej të zëvendësonte katërshat 2.0 litra me aspirim natyral dhe 1.6 FSI. Në zemër të njësisë së energjisë është një bllok cilindri prej gize, i mbuluar me një kokë alumini me 16 valvula me dy boshte me gunga, me kompensues hidraulikë, me një zhvendosës fazor në boshtin e marrjes dhe me injeksion të drejtpërdrejtë. Zinxhiri i kohës përdor një zinxhir me një jetë shërbimi të llogaritur për të gjithë periudhën e funksionimit të motorit, por në realitet, zëvendësimi i zinxhirit të kohës kërkohet pas 50-100 mijë km. Le të kalojmë te gjëja më e rëndësishme, dhe gjëja më e rëndësishme në motorët TSI është, natyrisht, mbingarkesa. Versionet e dobëta janë të pajisura me një turbocharger konvencional TD025, karikues dyfish më të fuqishëm 1.4 TSI dhe funksionojnë sipas kompresorit Eaton TVS + turbocharging KKK K03, i cili praktikisht eliminon efektin e vonesës turbo dhe siguron dukshëm më shumë fuqi. Përkundër gjithë prodhimit dhe avancimit të serisë EA111 (motori 1.4 TSI është një fitues i shumëfishtë i konkursit Motori i Vitit), në vitin 2015 ai u zëvendësua nga një seri edhe më e avancuar EA211 me një motor të ri, të modifikuar seriozisht 1.4 TSI.

Modifikimet e motorit 1.4 TSI

1.4 Problemet dhe keqfunksionimet e motorit TSI

Progresi nuk qëndron ende, dhe në vitet 10 të shekullit XXI nuk do të befasoni askënd me një motor turbo me injeksion të drejtpërdrejtë, teknologjitë gradualisht po përpunohen, gabimet korrigjohen ... Dhe tani EA111 është zëvendësuar nga motorët të linjës tjetër EA211 - ato përdoren në shumicën e makinave moderne të shqetësimit Volkswagen. Duke gjykuar nga raportet e para të "njëqind e dyqind mijë" nga mesi i pronarëve, si dhe nga vlerësimet e mjeshtrave, seriali doli të ishte më i suksesshëm. Dhe më shumë për të.

Motori i përditësuar Volkswagen-Audi 1.4 TSI EA211

Burimi i motorit Volkswagen dhe si ndryshon nga paraardhësi i tij 1.4 TSI EA211

1.4 TSI i serisë së re EA211 (1.0 TSI, 1.2 TSI) zëvendësoi serinë popullore 1.4 TSI EA111 dhe është një motor praktikisht i ri i modifikuar seriozisht, i vendosur në një kënd prej 12 gradë. mbrapa. Pjesa e poshtme u zëvendësua plotësisht në njësinë e energjisë: blloku i cilindrit tani është alumini me veshje prej gize, diametri i cilindrit është ulur me 2 mm, tani është 74.5 mm, boshti me gunga është zëvendësuar me një goditje më të lehtë dhe më të gjatë (80 goditje mm, ishte 75.6 mm), përdoren shufra të lehta lidhëse. E gjithë kjo është e mbuluar me një kokë me 16 valvula me dy boshte me gunga, por ndryshe nga gjenerata e mëparshme, koka e cilindrit është e vendosur 180 g. dhe tani kolektori i shkarkimit ndodhet në pjesën e pasme, vetë kolektori tani është i integruar në kokë. Motori 1.4 TSI është i pajisur me ngritës hidraulikë dhe një sistem të injektimit të drejtpërdrejtë të karburantit. Në versionin 122-fortë, një ndërrues fazor është instaluar në boshtin e marrjes, një modifikim me një kapacitet prej 140 kf është i pajisur me ndërrues fazor si në hyrje ashtu edhe në dalje. Ndryshime kanë ndodhur edhe në makinën e kohës, tani në vend të zinxhirit përdoret një rrip kohor, i cili duhet të kontrollohet çdo 60,000 km. Këtu përdoret një sistem i ri ftohjeje me qark të dyfishtë dhe në një modifikim me një kapacitet prej 140 kf. disponohet një sistem mbylljeje për dy cilindra ACT. Përveç gjithçkaje, ky motor është i pajisur me një sistem turbocharging me një intercooler të integruar në kolektorin e marrjes. Turbinat ndryshojnë në modifikime të ndryshme: një version me një kapacitet prej 122 kf. përdor një turbinë pak më të vogël (me një presion prej 0,8 bar), modifikimi me 140 kuaj fuqi, përkatësisht, është më i madh dhe presioni këtu është 1,2 bar. Kontrolli i motorit shtrihet në Bosch Motronic MED 17.5.21 ECU. Ky motor prodhohet edhe sot, por që nga viti 2016 është ndryshuar në një 1.5 TSI të ri.

Modifikimet e motorit 1.4 TSI EA211

Probleme dhe keqfunksionime të motorit VW 1.4 TSI

E rëndësishme: Kur blini një makinë të përdorur me një motor 1.4 TSI, duhet të përcaktoni se sa shpesh pronari ka ndryshuar vajin në motor. Nëse ai e bëri këtë më rrallë se një herë në 10-12 mijë kilometra, dhe kilometrazhi total i motorit tejkalon 60-70 mijë, është më mirë të refuzoni të blini një makinë të tillë.

Vlen gjithashtu të përmendet se motori 1.4 TSI nuk nxehet shumë shpejt. Prandaj, në një makinë me një motor të tillë, është më mirë të përjashtohen udhëtimet e shkurtra në sezonin e ftohtë. Nëse udhëtime të tilla bëhen rregullisht, motori është vazhdimisht i ekspozuar ndaj ndryshimeve të temperaturës që ndikojnë negativisht në performancën e tij. Në rastin kur nuk mund të përjashtohet funksionimi afatshkurtër i një makine me motor 1.4 TSI, rekomandohet ndërrimi i prizave më shpesh.

Tigri i Bardhë dhe 7000 km

Ditë të mbarë për të gjithë!

Ka kaluar një vit funksionimi, kanë kaluar 7000 km dhe është koha të shkruaj pak a shumë objektivisht përshtypjet e mia për zotërimin e një Tiguan me motorin më të diskutueshëm 1.4 TSI (150 kf), 6 DSG, me rrota të përparme.

Zgjedhja

Unë do ta përshkruaj pak zgjedhjen, megjithëse e kuptoj që "shija dhe ngjyra - të gjithë shënuesit janë të ndryshëm." :) Muaji i "rrëmbimit" në 2014 erdhi dhe kursimet e kursyera me kujdes për rinovimet e apartamenteve lanë të kuptohet se së shpejti mund të jetë e mundur për të blerë vetëm një copë bukë me to. Është e qartë se nuk kishte para të mjaftueshme për të blerë pasuri të paluajtshme, kështu që vendosa të përditësoj makinën, megjithëse Ford Focus ekzistues ishte shumë i kënaqur me gjithçka, përveç lejes.

Ata duhej të zgjidhnin shpejt, sepse fqinjët nga vendet e CIS, në sfondin e rritjes së kursit të këmbimit, i fshinin makinat si ëmbëlsira pa zgjedhur as një komplet të plotë. Buxheti parashikonte një maksimum prej 1300 mijë, duke marrë parasysh shpërndarjen e Fokusit me tregtim. Nga kërkesat, përparësia ishte pastrimi i mirë i tokës, ksenoni, një motor me aspirim natyral prej të paktën 150 kf, një makinë automatike (mundësisht një konvertues çift rrotullues). Rrugët kryesore të trafikut: 90% - qyteti (dyqanet, kinema, shkolla), 10% - autostrada (për në fshat te gjyshja J) dhe një herë në 100 vjet në vendin e kampit në asfalt. U konsideruan Toyota RAV4, Nissan Qashqai, Kia Sportage, Mazda SH5, Ford Kuga, Honda SRV.

RAV4, i disponueshëm dhe interesant për t'u blerë, filloi me një çmim prej 1450 mijë, ose ishte në konfigurimin bazë, të cilin nuk e doja fare. Kia Sportage, pasi pa RAV4 dhe Mazda CX5, disi u zhgënjye plotësisht me brendësinë, dhe megjithëse kuptova që raporti çmim / rezultat ishte më interesant këtu, thjesht nuk doja ta blija. Me Mazda SH5 doli pothuajse njësoj si me RAV4. Ford Kuga i disponueshëm ishte në nivelin e veshjes Comfort me opsione shtesë dhe me çmimin e nivelit përkatës të veshjes Titanium, por aspak sipas numrit të opsioneve. Nissan Qashqai tregoi shpresat më të mëdha, por pas një "takimi personal" unë dhe gruaja ime thamë "jo" në kor. As Honda SRV nuk bëri përshtypje. Si rezultat, asgjë nuk "u lidh" dhe filluam të mendonim për kompromise. Dhe më pas, duke shfletuar faqet e internetit, m'u kujtua për PV, të cilën nuk e konsideroja kurrë për shkak të çmimeve mjaft të larta. Të nesërmen shkuam të shihnim Tiguan. Ai që më vonë ra në zgjedhjen tonë ishte në showroom. Pasi u ul në të, duke përdredhur dhe hapur gjithçka që ishte e mundur, gruaja u kënaq. Edhe mua më pëlqeu shumë gjithçka, por u hutova nga çmimi dhe tandemi i motorit 1.4 TSI me 6 DSG. Tiguan që po shqyrtojmë ishte në paketën Sport & Style plus paketën Technic. Për të ishte e nevojshme të jepeshin 1320k. Ne vendosëm të shikonim pajisjet bazë, por pas Sport & Style, disi nuk doja të kurseja aq shumë. Si rezultat, pas konsultimit me miqtë dhe leximit të internetit, zgjedhja u bë.

Brendshme

Nuk do të përshkruaj shumë, sepse para meje është bërë nga shumë. Do të theksoj vetëm se jo më kot shkruajnë për ergonomi të shkëlqyer. Në të vërtetë, gjithçka është shumë e përshtatshme, e lehtë dhe intuitive për t'u prekur. Thjesht nuk më pëlqeu menaxhimi i sistemit mediatik. Mungesa e kontrollit të timonit ju detyron të shpërqendroheni nga rruga, në mënyrë që stacionin e radios ta ndryshoni ose me dorezë ose duke përdorur ekranin me prekje. Çakmaku është i vendosur mjaft i përshtatshëm, gjë që bën të mundur zvogëlimin, në krahasim me Focus, të gjatësisë së telave të shtrirë nga regjistruesi dhe anti-radari. Sigurisht që ishte e mundur t'i fshihja fare nën tapiceri, por nuk dua akoma. Kontrolli i klimës me dy zona është i shkëlqyeshëm, por, siç mendova, gjatë udhëtimeve të gjata, klima në makinë ende bëhet "një zonë". Prandaj, kur bashkëshorti është i ftohtë, ajo thjesht ndez ngrohjen e sediljes. Vendndodhja e përshtatshme e kanaleve të ajrit ju lejon të ngrohni shpejt xhamin e përparmë dhe dritaret anësore të përparme në dimër. Nga rruga, në lidhje me sediljet - ato janë shumë të rehatshme, me mbështetje anësore dhe shumë të këndshme në prekje (përfundimi Alcantara). Me shtatin tim të shkurtër (172), gjeta lehtësisht një pozicion të rehatshëm, rregullova mbështetësin e krahut dhe kam ende mjaft hapësirë ​​për pasagjerët e pasëm (Jam pas vetes në rreshtin e pasmë me gjunjët që nuk arrij dot sedilja e përparme).

Porta e mirëmenduar e dyerve ju lejon të mbani pragjet e pastra, kështu që nuk keni frikë të pisni pantallonat kur hipni. Ekrani është i përshtatshëm, softueri i instaluar është intuitiv, navigimi ndihmon mirë kur vozitni në vende të panjohura. E vetmja gjë që është e papërshtatshme në këtë navigator, në kontrast me atë të thjeshtë që kisha, është se nuk ka asnjë mënyrë për të tërhequr hartën përgjatë rrugës me gishta për të parë të gjithë rrugën në detaje. Këtu mund të zmadhoni / zvogëloni vetëm, të ndryshoni pamjen. Aftësitë muzikore të sistemit mediatik, si muzikdashës, janë plotësisht të kënaqshme për mua. Por ajo që më zhgënjeu vërtet ishte pamundësia e lidhjes së telefonit nëpërmjet Bluethooth. Trungu këtu, natyrisht, është i vogël. Shumë më e vogël se sa kisha në Focus, por më komode. Dhe meqenëse zakonisht mbajmë në të vetëm disa pako nga Lenta, Okey, etj., atëherë vëllimi i tij është më se i mjaftueshëm për ne. Tuneli në dyshemenë e rreshtit të pasmë të sediljeve gjithashtu lë të kuptohet se vetëm dy do të jenë të rehatshme në pjesën e pasme, dhe e treta do të jetë e tepërt. Ndriçimi i rregullueshëm i zonës së këmbëve të pasagjerëve të përparmë është tashmë edhe i tepërt, por i bukur.

E jashtme

Pamja e makinës është serioze. Një lloj djali i ri i veshur me një kostum të rreptë, duke u përpjekur të dukej si vëllai i tij më i madh (Tuareg). Por për një qytet të ngushtë, janë dimensionet e vogla që ndonjëherë të lejojnë të parkosh pa probleme. Unë zgjodha ngjyrën e bardhë. Më pëlqen kjo ngjyrë, e bën makinën të duket pak më e madhe, më pak e ndotur nga pluhuri dhe papastërtitë e lehta.

Kontrolli

Një nga arsyet që më shtyu të zgjidhja këtë Tiguan të veçantë ishte bollëku i të gjitha llojeve të pajisjeve ndihmëse. Këto janë sisteme kundër kthimit, dhe një sistem i mbajtjes së frenave pas ndalimit, dhe ndërrimi automatik i fshirëseve nga përpara në mbrapa kur lëvizni mbrapsht në mot me shi, dhe sensorë të presionit të gomave (jo në njësi abstrakte, por në atmosferë) me një tregues në ekranin qendror dhe sistemin e monitorimit të lodhjes së shoferit (çaktivizohet menjëherë). Për të mos përmendur kontrollin e kudondodhur të lundrimit, sensorët e dritës, sensorët e shiut, pasqyrat dhe xhamat e pasmë me ngrohje, sistemet e stabilizimit, abs, zonën e pushimit të fshirëseve me ngrohje, etj. E vetmja gjë që është shumë e bezdisshme është sistemi Start-Stop, i krijuar për të fikur motorin kur ndalon në kryqëzime. Shtyva pedalin e frenave, ndalova, motori ngeci, hoqa këmbën nga frena, motori u ndez. Po, kur vozitni nëpër bllokimet tona të trafikut, mund ta tërhiqni motorin 1000 herë në ditë! Dhe meqenëse ky sistem është aktiv si parazgjedhje, fikja e këtij sistemi është një ritual i detyrueshëm përpara fillimit të një udhëtimi.

Sensorët e parkimit janë shumë të përshtatshëm dhe, ndryshe nga ata që u vendosën shtesë në Focus, funksionojnë shkëlqyeshëm edhe në baltë. Unë jam duke menduar të instaloj një kamerë me pamje të pasme, por është ende 22k. Siç më thanë zyrtarët, vetëm kamera origjinale do t'i përshtatet "kokës". Timoni është i qartë dhe informues gjatë vozitjes. Epo, "theksimi" kryesor për mua ishte bi-ksenoni adaptiv. Një gjë shumë e dobishme! Natyrisht, kur vozitni në një autostradë të ngarkuar, rrallë përdorni dritën e gjatë, por kur vozitni nëpër rrugë më pak të ngarkuara, thjesht ndizni dritën e lartë dhe shkoni. Makinat që vijnë përballë në një distancë prej 1000 m bien në fushën e shikimit të kamerës dhe fenerët përjashtojnë rrezen kryesore nga goditja e tyre. Madje duket disi joreale! :) Shfaqet një makinë që po afrohet, menjëherë "shtrihet" në një katror të zi midis rrymës së dritës nga fenerët e mi dhe ky shesh ndjek makinën që po afrohet derisa pothuajse plotësisht më afrohet, dhe më pas drita kryesore zhduket për pak sekonda, derisa nuk do të humbasim. Duket veçanërisht interesante kur ka disa makina që vijnë përballë dhe rruga gjarpëron. Ky sistem ndriçimi aktivizohet vetëm pas 60 km/orë. Kur shpejtësia është më e ulët, vetëm drita e ulët ndizet automatikisht. Disavantazhet e këtij sistemi mund t'i atribuohen faktit se ai nuk mund të marrë parasysh makinat që vijnë përballë që shfaqen nga mbrapa majës së kodrës, dhe për këtë arsye, në ato pak sekonda derisa të funksionojë, shoferi që vjen përballë mund të verbohet. Ajo gjithashtu percepton shpesh shenja rrugore reflektuese për makinat që vijnë.

Një tjetër "mashtrim" i përshtatshëm është përfshirja e dritave të mjegullës kur ktheheni, gjë që ju lejon të ndriçoni më mirë zonën ku ktheheni - shumë i përshtatshëm kur parkoni në errësirë. Epo, LED në dritat e ditës dhe në dritat e pasme thjesht duken elegant - njësoj si në modelet më "të rritura" dhe të shtrenjta! :) E vetmja herë që kisha nevojë për sqarime dhe ndihmë në përdorimin e një makine të re ishte njohja dhe komunikimi i parë me aksesi i sistemit pa çelës. Bëhej fjalë për simbiozën e këtij sistemi me sistemin kundër vjedhjes. Procedura e hapjes dhe mbylljes së dyerve të dhomës së pasagjerëve dhe bagazhit, kur me duar, kur me çelës çelësash etj. - e gjithë kjo në fillim ishte e pakuptueshme. Më pas, thirra menaxherin se ma kishte shitur makinën, më lidhi me servisin dhe më shpjeguan gjithçka. Është i përshtatshëm - e fut çelësin në xhepin e xhaketës dhe nuk mund ta marrësh fare. Ju duhet të bëni disa "shëtitës" me pako nga makina në apartament - herën e parë që mbyllni makinën duke prekur dorezën e derës dhe herën e dytë kur ngriheni, thjesht hapni bagazhin (makina "sheh" ku çelësi është - nga mbrapa, nga anët, nga përpara), ju merrni atë që ju nevojitet, përplasni derën e pasme dhe vetë makina vendoset përsëri në alarm.

Motorri dhe kambio

Tani për gjënë kryesore - për zemrën e kësaj makine. Pasi rilexova shumë "histori horror" në forume, u përpoqa të gjeja rrënjën e problemit me pistonët e djegur dhe motorët e ngordhur në mijëvjeçarin e parë. Me pak fjalë, u bë e qartë se ky problem ka ndodhur në mënyrë të përsëritur. Por që nga jashtë ata zakonisht përpiqen të ruajnë imazhin e markës dhe për këtë arsye punojnë për problemet. Nuk kishte ankesa të tilla për motorin CTHA që instalova. Po, sigurisht, dhe tani ka Tiguana me probleme të ngjashme, por të gjitha markat dhe të gjitha modelet e kanë pa përjashtim. Çfarë do të kem - nuk e di, do të shohim. Por, pasi kam vrapuar me kujdes në 3000 km të para, e provova këtë motor për aftësitë e tij. I bëri përshtypje të këndshme! Mund të krahasohesha me Focusin e mëparshëm (2l., 145 kf, 5 transmetime manuale). Edhe pse krahasimi këtu është i pasaktë. Këta janë motorë të ndryshëm me dizajne të ndryshme. Kompresori jep shumë çift rrotullues, dhe rrjedhimisht, nxitim, në fund, dhe më pas turbina merr përgjegjësinë. Si rezultat, ne kemi aq përshpejtim sa duam që në fillim. Unë kurrë nuk e kam pasur qëllimin "të thyej të gjithë në semafor", por me këtë motor e di që nëse më duhet të përshpejtoj për të kapërcyer ose për të ndryshuar korsinë para të tjerëve, mund të bëhet lehtësisht dhe pa probleme.

Motori jep dinamikë të shkëlqyer diku deri në 160 km / orë, pastaj, deri në 180 km / orë, nxitimi nuk është aq i gatshëm, dhe pas 180 km / orë, madje ngadalësohet. Por unë nuk do të ngas me shpejtësi të tilla dhe e bëra vetëm një herë, për një eksperiment. Por, siç ka treguar përvoja personale, funksionimi i motorit nuk mund të jetë efikas pa funksionimin e duhur të kutisë së shpejtësisë (isha në Shtetet e Bashkuara dhe drejtova një Chrysler 300 me një motor 2.4 (184 kf), 9 transmetime automatike për 3 javë). Dhe këtu 6 DSG nuk më zhgënjeu! Ndërrimi i marsheve është i qartë, pa vonesa, dridhje dhe pikërisht kur ju nevojitet. Sigurisht, në fillim ishte pak e bezdisshme që ndërrimi ndodh diku në rajonin 2000 rpm, por kjo është në modalitetin e qytetit. Në autostradë, ndërrimet ndodhin me rrotullime më të larta, por edhe kur parakaloj nuk më kujtohet që motori të shkojë mbi 4000 rpm. Avantazhi është se kutia ka avantazhet e një transmetimi manual. Nëse jeni duke u rrokullisur nga një kodër, mjafton të prekni lehtë pedalin e gazit dhe ta lëshoni, pas kësaj shpejtësia e motorit bie në boshe dhe ju jeni duke ecur me bregdet. Dhe nëse dëshironi të frenoni me motor në zbritje, atëherë mjafton të shtypni lehtë pedalin e frenave dhe ta lëshoni, pas kësaj motori fillon të ngadalësohet dhe mbetet në të njëjtën marsh. Kur vozit në rrugë me borë ose baltë, zakonisht zgjedh modalitetin manual dhe ndërroj vetë marshin. Me sa di unë, kjo kuti me dy tufa "të lagura" nuk ka shkaktuar kurrë ndonjë problem realisht.

Dhe ja çfarë do të them tjetër për turbinën: ka shumë polemika në internet - duhet ta lini makinën në punë pas një udhëtimi, ose, meqenëse turbina me sistemin e saj të ftohjes, mund ta fikni motorin menjëherë . Prodhuesi këshillon që ta lini të funksionojë vetëm pas vozitjes me ngarkesë ose pas një udhëtimi të gjatë. Por a është e mundur të barazohet ngasja nëpër bllokime të pafundme trafiku me drejtimin me ngarkesë apo jo? Vendosa të mos rrezikoj për veten time dhe në MOT-in e fundit kërkova të aktivizoja kohëmatësin turbo dhe ta lija makinën e shkrimit të gjëmonte për 3 minuta pas udhëtimit, por pa pjesëmarrjen time. Një veçori tjetër e motorit është koha e gjatë e ngrohjes. Kjo shpjegohet me efikasitetin e lartë dhe se "e gjithë energjia është në punë", por është e vështirë të presësh që motori të ngrohet përpara se të nisësh një udhëtim. Edhe nisja në distancë nga distanca më e madhe e mundshme nuk ndihmon. Ndaj 5 minutat e para ngas ngadalë (për fat të mirë rruga nga parkingu deri në dalje në qytet nuk të lejon të ngasësh). Nuk e ndryshova mbrojtjen e karterit, e lashë atë të fabrikës. Është bërë nga një material i veçantë (e kam harruar emrin), i cili nuk është më i keq se çeliku (sipas menaxherit).

Meqe ra fjala, rreth TO-1: bërë mjaft shpejt (2-3 orë), mjeshtërisht. Morëm me kujdes makinën, shpjeguam gjithçka, pyetëm se çfarë më shqetësonte për makinën, iu përgjigjëm të gjitha pyetjeve. Mund të shikoja ecurinë e punës në TV në zonën e rekreacionit. Kushtoi 10 mijë. Kishte një zgjedhje midis vajit origjinal dhe vajit Shell, por vendosi të mos e rrezikonte për shkak të ndryshimit në 1200 r dhe ra dakord me origjinalin. Edhe pse ndjenja e një qytetari të vendit tonë sugjeroi që ata të derdhnin, me shumë mundësi, të gjithë të njëjtën gjë. Nga rruga, niveli i vajit praktikisht nuk ka ndryshuar gjatë një viti funksionimi.

Nëngarkesë

Shasia është mesatarisht e ngurtë, gjë që siguron kontrollueshmëri të shkëlqyer gjatë manovrave, veçanërisht në shpejtësi. Por është gjithashtu mjaft elastik dhe energjik, gjë që ju lejon të rrëshqitni gropa të vogla dhe të mesme pa prishje. Një herë arrita të shpoja vetëm pezullimin, kur në fshat fluturova në një vrimë të padukshme më të madhe se diametri i një rrote dhe 15-20 cm të thellë.

Rezultati

Unë jam shumë i kënaqur me blerjen. Makina më përshtatet 100%. Ajo i përballon mirë udhëtimet e mia të shkurtra nëpër qytet dhe rrugët e fshatit duke më siguruar rehati maksimale. Në pistë, ndonjëherë do të kapërceni një kolonë kamionësh, do t'i lini të gjithë Schumachers të kalojnë përpara, do të vendosni 100 km / orë në kontrollin e lundrimit dhe do të shkoni, thjesht duke admiruar botën përreth jush. Me orarin tim të punës dhe kilometrazhin vjetor 7-10 t.km, shpresoj që makina të më qëndrojë 4-5 vjet dhe mund të ketë një radhë për të blerë një Tiguan të ri, i cili deri në atë kohë do të kalojë të gjitha "plagët e fëmijërisë" ... Gruaja ime e quajti makinën Tiger i Bardhë, por disi kam lidhje vetëm me një tigër të ri, në të cilin duket bukuria dhe hiri, ka shpejtësinë dhe forcën e rinisë, madje edhe njëfarë maksimalizmi. Për rreziqet e rrugës, ai ka kthetra të vogla dhe fanta të vogla për të luftuar nëse është e nevojshme, por është më mirë që ai të mos kërkojë vështirësi serioze - ky është fati i shokëve të tij më të vjetër.

Këshilla e autorit për blerësit Volkswagen Tiguan 1.4 TSI (150 hp / 1.4 l. / 6АКПП) 2014

Secili zgjedh atë që i përshtatet më së miri. Dhe ndonjëherë zgjedhja diktohet jo vetëm nga parametrat e dëshiruar të makinës së ardhshme, por edhe thjesht nëse shpirti juaj qëndron me makinën e zgjedhur apo jo.

Përparësitë:

• Komoditet
• Siguria
• Kënaqësi ngarje
• Dinamikë e shkëlqyer
• Cilësia

Të metat:

Komfort sigurie Performanca e drejtimit të makinës Besueshmëria Pamja

Motorë 1.4 TSI, familje EA111
Përshkrimi, modifikimet, karakteristikat, problemet, burimi

Motorë familjar me turbocharged ЕА111 (1.2 TSI, 1.4 TSI) shqetësimi VAG u prezantua para publikut në Motor Show në Frankfurt në 2005. Këta motorë me djegie të brendshme kanë një gamë të gjerë modifikimesh të ndryshme dhe kanë zëvendësuar motorët e aspiruar me katër cilindra 2.0 FSI.

Dizajni i ri e lejoi atë të pretendonte kursime karburanti prej 5% me një rritje prej 14% të fuqisë ndaj FSI 2.0-litërsh.

Prodhuesi përshkruan tiparet kryesore të projektimit të motorëve të familjes EA111 me listën e mëposhtme:

• Disponueshmëria e versioneve të motorit 1.4 TSI me një sistem karikimi të dyfishtë me një turbocharger dhe një kompresor mekanik që funksionon me shpejtësi të ulët (deri në 2400 rpm), duke rritur çift rrotullues. Pak më lart se boshti, karikuesi me rrip jep një presion nxitës prej 1,2 bar. Turbongarkuesi arrin efikasitet maksimal në rrotullime mesatare. Përdoret në modifikimet e motorit me një kapacitet prej më shumë se 138 kf;
• Blloku i cilindrit është prej gize gri, boshti me gunga është çeliku i falsifikuar dhe kolektori i marrjes është prej plastike dhe ftoh ajrin e ngarkimit. Distanca midis cilindrave është 82 mm;
• Kokë cilindri prej alumini të derdhur;
• Kunjat e motorit me kompensim automatik të pastrimit të valvulave hidraulike;
• Përbërja homogjene e përzierjes karburant-ajër. Kur motori ndizet, krijohet presion i lartë në injeksion, përzierja formohet në shtresa dhe katalizatori gjithashtu ngrohet;
• Zinxhiri i kohës;
• Fazat e boshtit me gunga rregullohen nga një mekanizëm pa shkallë, pa probleme;
• Sistemi i ftohjes është me qark të dyfishtë dhe gjithashtu rregullon temperaturën e ajrit të karikimit. Në versionet me një kapacitet prej 122 kf dhe më pak - një ndërftohës i ftohur me lëng;
• Sistemi i karburantit është i pajisur me një pompë me presion të lartë që mund të kufizohet në 150 bar dhe të rregullojë vëllimin e furnizimit me benzinë;
• Pompë vaji me makinë, rrotulla dhe valvul sigurie (Duo-Centric).

Në zemër të njësisë së energjisë është një bllok cilindri prej gize, i mbuluar me një kokë alumini me 16 valvula me dy boshte me gunga, me kompensues hidraulikë, me një zhvendosës fazor në boshtin e marrjes dhe me injeksion të drejtpërdrejtë.

Zinxhiri i kohës përdor një zinxhir me një jetëgjatësi të projektuar për të gjithë periudhën e funksionimit të motorit, por në realitet, zëvendësimi i zinxhirit të kohës kërkohet pas 50-60 mijë km vrapim në zinxhirët e stilimit paraprak (deri në 2010) dhe pas 90-100 mijë km. në një mekanizëm të modifikuar të kohës (pas publikimit të vitit 2010).

Motorët 1.4 TSI familja EA111 ndryshon në dy shkallë të detyrimit. Versionet e dobëta janë të pajisura me një turbocharger konvencional MHI Turbo TD025 M2(122 - 131 kf), më i fuqishëm 1.4 TSI Twincharger, kompresori punon Eaton TVS+ turbocharging KKK K03(140 - 185 kf), i cili praktikisht eliminon efektin e vonesës turbo dhe siguron dukshëm më shumë fuqi. Për të kuptuar dallimet kryesore midis këtyre motorëve, mjafton të shikoni diagramet skematike të pajisjes së tyre:

Versionet bazë të motorit 1.4 TSI (EA111)
CAXA (122 HP), CAXC (125 HP), CFBA (131 HP)

Ndër motorët 1.4 TSI EA111 të pajisur me një turbinë MHI Turbo TD025 M2(mbi presion 0,8 bar) ka 3 modifikime:

• CAXA (2006-2015)(122 kf): modifikimi fillestar bazë i motorit 1.4 TSI të familjes EA111,

• CAXC (2007-2015)(125 kf): analog i CAXA me fuqi të shtuar deri në 125 kf,

• CFBA (2007-2015)(131 kf): analog i CAXA me fuqi të shtuar deri në 131 kf. (motor për tregun kinez),

• Audi A1 (8X) (2010-2015),
• Audi A3 (8P) (2007-2012),
• Volkswgen Jetta (2006-2015)
• Skoda Octavia a5 (2006-2013)
• Skoda Yeti (5L) (04.2013 - 01.2014) - 122 HP CAXA
• Restiling Skoda Yeti (5L) (02.2014 - 11.2015) - 122 HP CAXA
• Seat Leon 1P (2007-2012)
• Seat Toledo (2006-2009)

Versione të përditësuara të motorëve 1.4 TSI (EA111) me mbushje të dyfishtë turbo
BLG (170 HP), BMY (140 HP), BWK (150 HP), CAVA / CTHA (150 HP), CAVB / CTHB (170 HP), CAVC / CTHC (140 HP), CAVD / CTHD (160 HP), CAVE / CTHE (180 HP), CAVF / CTHF (150 HP), CAVG / CTHG (185 HP) nga.), CDGA (150 kf)

Modifikime në motorët 1.4 TSI me dy karikues EA111 me një kapacitet 140 kf. deri në 185 kf

Ndër motorët 1.4 TSI EA111 të pajisur me një turbinë KKK K03 dhe një kompresor Eaton TVS (mbipresion nga 0.8 në 1.5 bar), ka 18 modifikime:

• BMY (2006-2010)(140 HP): Mbi presion 0,8 bar në benzinë ​​95. Euro-4,
• BLG (2005-2009)(170 kf): mbipresion 1.35 bar në benzinë ​​98. Motori është i pajisur me një intercooler ajri. Euro-4,
• BWK (2007-2008)(150 HP): Mbi presion 1 bar në benzinë ​​95. Analoge BMY për VW Tiguan. Euro-4,
• CAVA (2008-2014)(150 kf): analog i BWK për Euro-5,
• CAVB (2008-2015)(170 kf): analog i BLG për Euro-5,
• CAVC (2008-2015)(140 kf): analog i BMY për Euro-5,
• CAVD (2008-2015)(160 kf): Motori CAVC 160 kf me firmware. Presioni i rritjes është ngritur në 1.2 bar. Euro-5,
• SHPELA (2009-2012)(180 kf): motor me firmware 180 kf. për Polo GTI, Fabia RS dhe Ibiza Cupra. Presioni i rritjes 1.5 bar. Euro-5,
• CAVF (2009-2013)(150 kf): versioni për Ibiza FR me 150 kf. Presioni i rritjes 1 bar. Euro-5,
• CAVG (2010-2011)(185 kf): opsioni më i mirë midis të gjithë 1.4 TSI me 185 kf. për Audi A1. Presioni i rritjes 1.5 bar. Euro-5,

• CDGA (2009-2014)(150 HP): Versioni LPG për funksionimin e gazit, 150 HP,

• CTHA (2012-2015)(150 kf): një analog i modernizuar i CAVA,
• CTHB (2012-2015)(170 kf): një analog i modernizuar i CAVB,
• CTHC (2012-2015)(140 kf): një analog i modernizuar i CAVC,
• CTHD (2010-2015)(160 kf): një analog i modernizuar i CAVD,
• CTHE (2010-2014)(180 kf): një analog i modernizuar i CAVE,
• CTHF (2011-2015)(150 kf): një analog i modernizuar i CAVF,
• CTHG (2011-2015)(185 kf): një analog i modernizuar i CAVG.

• Audi A1 (8X) (2010-2015),
• Volkswagen Polo GTI (2010-2015)
• Volkswagen Golf 5 (2006-2008),
• Volkswagen Golf 6 (2008-2012),
• Volkswagen Touran (2006-2015),
• Volkswagen Tiguan (2006-2015),
• Volkswagen Scirocco (2008-2014),
• Volkswgen Jetta (2006-2015),
• Volkswagen Passat B6 / B7 (2006-2014),
• Skoda Fabia RS (2010-2015),
• Seat Ibiza FR (2009-2015),
• Seat Ibiza Cupra (2010-2015).

Karakteristikat e motorëve 1.4 TSI EA111 (122 HP - 185 HP)

Motorët: CAXA, CAXC, CFBA​

Motorët BLG, BMY, BWK, CAVA, CAVB, CAVC, CAVD, CAVE, CAVF, CAVG, CDGA, CTHA, CTHB, CTHC, CTHD, CTHE, CTHF, CTHG ​

Problemet dhe disavantazhet kryesore të motorëve 1.4 TSI të familjes EA111:

1) Zgjatja e zinxhirit të kohës dhe problemet me tensionuesin e tij

E meta më e zakonshme është 1.4 TSI, e cila mund të shfaqet edhe me vrapime prej 40 mijë km. Plasaritja në motor është simptoma e tij tipike, kur shfaqet një tingull i tillë, ia vlen të zëvendësoni zinxhirin e kohës. Për të shmangur përsëritjen, mos e lini automjetin në një pjerrësi me marsh.

Lëvizja e kohës së motorëve 1.4 TSI EA111 kryhet nga një zinxhir. Zinxhiri doli të ishte shumë jetëshkurtër. Duhet të ndryshohet në intervale jo më shumë se 80,000 km. Zëvendësimi i zinxhirit të kohës kryhet me instalimin e një komplete riparimi. Nëse në të njëjtën kohë është e nevojshme të zëvendësohet rrota e boshtit të gungës dhe rregullatori i fazës. Pse duhet të ndryshoni zinxhirin? Thjesht shtrihet me kalimin e kohës. Shqetësimi VW fajësoi furnizuesin e zinxhirit për këtë - ata thonë se nuk e bënë atë me cilësi të lartë.

Shtrirja e zinxhirit të kohës është e mbushur me kërcimin e tij, i cili përfundimisht çon në vdekjen e motorit: valvulat godasin pistonët. Megjithatë, ky shqetësim mund të parashikohet. Fakti është se nëse zinxhiri shtrihet shumë, motori 1.4 TSI tundet dhe cicëron menjëherë pas fillimit. Nëse shfaqet një tingull i dyshimtë menjëherë pas ndezjes së motorit, duhet të regjistroheni për një zëvendësim zinxhir.

Sidoqoftë, zinxhiri në një motor 1.4 TSI mund të kërcejë pa e shtrirë atë. Fakti është se ky motor ka një tensionues zinxhir të projektuar shumë dobët. Pistoni i tensionit e kryen funksionin e tij - duke zgjatur shiritin e tensionit - vetëm kur presioni i vajit të punës është i pranishëm. Kur motori ndalet, nuk ka presion të vajit dhe asgjë nuk e pengon kumarin e tensionit të lirojë ndalesën. Për më tepër, motori 1.4 TSI thjesht nuk ofron një mekanizëm për bllokimin e kundër-rrjedhjes së kumarxhiut. Ndaj çdo pronar i një makine me motor 1.4 litra nga koncerni VAG di të mos e lërë me marshi në parking. Në këtë rast, zinxhiri do të shtrihet, do të lëvizë shiritin dhe pistonin dhe fjalë për fjalë do të varet në rrotat e kohës. Kur filloni motorin, zinxhiri do të kërcejë lehtësisht me 1-2 dhëmbë, të cilat do të jenë të mjaftueshme që pistoni të godasë valvulën.

Rënia e zinxhirit të kohës së motorit 1.4 TSI ndodh gjithashtu kur përpiqeni të nisni makinën në tërheqje ose kur zëvendësoni tufën. Kishte raste që pas instalimit të një tufë të re (si në kutinë e shpejtësisë manuale, ashtu edhe në DSG), ishte e nevojshme të drejtohej në zëvendësimin e motorit, i cili "vdiq" në të njëjtin stacion shërbimi menjëherë pas ndezjes së starterit. Për shkak të neglizhencës ose mosnjohjes së kësaj veçorie të motorit 1.4 TSI, njerëzit u përballën me probleme edhe me një vrapim prej fjalë për fjalë 10,000 km ose një kohë të shkurtër pas zëvendësimit të kompletit të riparimit të zinxhirit të kohës. Nëse motori 1.4 litra ka dështuar për shkak të shtrirjes së zinxhirit të kohës, atëherë është më fitimprurëse të blini një njësi të kontratës dhe ta zëvendësoni atë.

Mund të lexoni se si të zëvendësoni në mënyrë të pavarur zinxhirin e kohës në një motor 1.4 TSI të familjes EA111 në.

2) Motori nuk tërhiqet, makina nuk lëviz, motori nuk rrotullohet mbi 4000 rpm (duke fryrë mbi turbinë)

Në këtë rast, problemi ka shumë të ngjarë të qëndrojë në valvulën e anashkalimit të tubit të kompresorit.

Ndodh që 1.4 TSI ndalon të japë fuqi maksimale. Për më tepër, kjo ndodh krejt papritur: shoferi përshpejton makinën, duke shtrydhur gazin në dysheme me të gjitha marshet, dhe kur arrihet shpejtësia maksimale, shtytja zhduket befas dhe nuk kthehet më. Simptoma të tilla si tërheqja e pabarabartë gjatë përshpejtimit (përshpejtimi i vrullshëm) ose rënia e fuqisë së motorit kur ngasni tatëpjetën janë gjithashtu të mundshme. Vërtetë, nëse e fikni motorin dhe e nisni përsëri, forcat mund të kthehen në motor (ose mund të mos kthehen).

Arsyeja e kësaj sjelljeje qëndron në ngjitjen e shtyllës së valvulës së derës së mbeturinave, e cila është instaluar në kolektorin e shkarkimit pas turbinës. Kur rritet shpejtësia e motorit, dhe, në përputhje me rrethanat, presioni i gazit të shkarkimit dhe shpejtësia e rrotës së turbinës, hapet valvula e anashkalimit, përmes së cilës gazrat kalojnë nga rrota e turbinës. Nëse kjo valvul hapet në mënyrë të pabarabartë, ngjitet ose nuk mbyllet fort, atëherë ka probleme me kontrollin e performancës së turbinës (thjesht nuk krijon presion të mjaftueshëm të rritjes), gjë që çon në simptomat e përshkruara më sipër.

Në fakt, vetë turbina nuk ka asnjë lidhje me të, por është e nevojshme të zëvendësohet valvula e anashkalimit dhe kërcelli i saj. Dhe ata janë mbledhur me strehimin (të dy "kërmijtë") të turbinës. Ja se si duket amortizuesi në një pozicion të bllokuar nga brenda:

Për t'u siguruar që amortizuesi të bllokohet, hapeni deri në fund dhe lëshojeni. Ajo vetë duhet të kthehet. Nëse ajo ngec në pozicionin ekstrem, atëherë ajo thjesht futet atje. Kështu duhet të punojë ajo:

Disa vendosin ndalesa në mënyrë që trungu i aktivizuesit të mos arrijë pozicionin ekstrem në të cilin pykë valvula. Por si rregull, edhe me përdorimin e lubrifikantëve me temperaturë të lartë, problemi përsëri rikthehet. Si një zgjidhje e përkohshme për grumbullimin e fondeve për një turbinë të re - mjaft, por në një mënyrë ose në një tjetër në këtë situatë, do t'ju duhet të ndryshoni turbochargerin. Kompleti i riparimit të kolektorit të shkarkimit 03C 198 722 kushton njësoj si i gjithë turbongarkuesi joorigjinal BorgWarner, kështu që ka pak kuptim të ndryshosh vetëm kolektorin. Kështu duket si një komplet riparimi turbo 03C 198 722(Guarnicionet dhe dadot duhet të porositen veçmas):

Dhe kështu duket një shembull i një kufizuesi të hapjes së portës së mbeturinave:

3) Motori lëviz dhe dridhet në të ftohtë

Shpesh, motorët 1.4 TSI EA111, me fillimin e ftohtë, fillojnë të trefishojnë motorin dhe të punojnë me zhurmën e naftës. Në fakt, kjo është mënyra e tyre normale e funksionimit, gjatë së cilës një pjesë e shtuar e karburantit injektohet në cilindra. Kjo është e nevojshme për ngrohjen e përshpejtuar të katalizatorit me gazra të shkarkimit më të nxehtë. Troenia zhduket ndërsa motori nxehet.

4) Maslozhor

Motori 1.4 TSI EA111 konsumon vaj motori shumë më modest sesa vëllai i tij më i madh 1.8 TSI ose 2.0 TSI. Sidoqoftë, kjo nuk eliminon nevojën për të monitoruar nivelin e vajit. Rekomandohet të hiqni shiritin çdo javë dhe të kontrolloni nivelin.

Rekomandohet gjithashtu të lini motorin 1.4 TSI të funksionojë për rreth një minutë në boshe përpara se ta fikni. Gjatë kësaj kohe, kolektori i shkarkimit dhe pjesët e turbocharger do të ftohen. Pas ndalimit të motorit, pompa e riqarkullimit, e integruar në sistemin e ftohjes së motorit, do të funksionojë për një kohë. Mund të funksionojë për një kohë pasi ndezja të jetë fikur, duke lëvizur ftohësin përgjatë gjithë qarkut të sistemit të ftohjes. Prandaj, mos u shqetësoni kur, pasi fikni motorin, dilni nga makina dhe zhurma dëgjohet ende nga poshtë kapuçit.

5) Kërkesa për cilësinë e karburantit

Sigurisht, çdo motor preferon karburant me cilësi të lartë, por kjo është një histori e veçantë. Për shkak të karburantit me cilësi të ulët, depozitat e karbonit shfaqen në injektorët e karburantit, të cilët ndodhen në dhomën e djegies së motorit 1.4 TSI EA111 - injektimi është i drejtpërdrejtë këtu. Depozitat e karbonit në injektorë ndryshojnë rrjedhën e atomizimit të karburantit, gjë që mund të çojë, në kombinimin më të keq të rrethanave, në djegien e pistonit.

Në përgjithësi, pistonët e motorit 1.4 TSI EA111, të cilin Mahle prodhoi për VW, janë mjaft të brishtë. Dhe presioni i injektimit të benzinës është shumë i lartë. Dhe nëse karburanti me cilësi të ulët futet në dhomat e djegies së këtij motori, atëherë shpërthimi i pashmangshëm do të thyejë shumë shpejt pistonët e vegjël, të lehtë dhe me mure të hollë. Mbushja e një motori 1.4 TSI me karburant me cilësi të ulët çon shpejt në djegien e pistonëve dhe shkatërrimin e mureve të cilindrit. Përveç kësaj, injektorët dhe madje edhe pompa e karburantit dështojnë nga karburanti me cilësi të ulët.

Gjithashtu, në benzinë ​​me cilësi të ulët, valvulat e marrjes së motorit 1.4 TSI janë të mbuluara me depozita karboni. Çështja është injektimi i drejtpërdrejtë, i cili nuk është në gjendje të pastrojë valvulat e marrjes me një rrjedhë karburanti. Në motorët me injeksion të shpërndarë, duke kaluar nëpër trungun e valvulës dhe sipërfaqet e tij të punës si pjesë e përzierjes së karburantit, shumica e depozitave të karbonit lahen dhe digjen në dhomë. Por në motorët 1.4 TSI me injektimin e tyre të drejtpërdrejtë, depozitat e karbonit grumbullohen vazhdimisht në valvulat e marrjes "të ftohtë". Një sasi kritike e depozitave të karbonit grumbullohet për një vrapim prej 100,000 - 150,000 km. Si rezultat, valvulat nuk përshtaten më fort me sediljet e tyre, ngjeshja zvogëlohet dhe motori fillon të funksionojë në mënyrë të pabarabartë, humbet fuqinë dhe përdor më shumë karburant. Prandaj, një procedurë mjaft e zakonshme për motorët 1.4 TSI është heqja e kokës së bllokut, çmontimi i plotë i saj dhe pastrimi i shtigjeve dhe valvulave.

6) Antifrizi po largohet (rrjedhje e ftohësit)

Zakonisht, rrjedhja e antifrizit në motorët 1.4 TSI EA111 zhvillohet gradualisht: së pari, duhet të mbushni një herë në muaj (përafërsisht "nga një rezervuar pothuajse bosh në nivelin maksimal"), atëherë problemi bëhet më i bezdisshëm dhe kërkohet mbushja " një herë në 2-3 javë." Në të njëjtën kohë, njollat ​​vizuale nuk shihen askund (duke parë përpara, do të them se kjo është për shkak të faktit se antifrizi që shpëton avullon menjëherë nga kontakti me pjesët e nxehta të shkarkimit).

Për diagnostikim, është e nevojshme të hiqni mburojën termike nga turbina, e cila do të lejojë një inspektim fillestar vizual. Zakonisht në këtë situatë ka gjurmë "shkalle" në lidhjen midis pjesës së nxehtë të prizës dhe tubit të poshtëm.

Në të njëjtën kohë, nuk ka gjurmë të antifrizit në vetë turbinë, pasi ajo arrin të avullojë nga kontakti me një strehim shumë të nxehtë të superngarkuesit. Prandaj, për të kërkuar për një rrjedhje, duhet të ngjiteni lart në hyrje, ku ka një ftohës me ftohje të lëngshme. Kjo do të thotë, ai përdor antifriz për të ftohur ajrin e ngarkimit, që do të thotë se mund të ketë një rrjedhje të ftohësit. Ky ftohës i mrekullueshëm ndodhet prapa kolektorit të marrjes, midis mburojës së motorit dhe motorit.

Në një fazë të hershme, mund t'ia dilni me një zëvendësim të thjeshtë të vetë ftohësit, i cili ka rrjedhur, por nëse bëni gjithçka në një mënyrë të zgjuar dhe nëse kasa është tashmë në punë, atëherë duhet të hiqni kokën e cilindrit, të pastroni dhe zgjidhjen e plotë të problemeve, pasi antifrizi në dhomën e djegies çon në përzierjen e papërshtatshme të djegies dhe pasojat përkatëse.

7) Turbina fut vajin në kolektorin e marrjes (ndërsa turbina është në funksion)

Ndodh që rritja e konsumit të vajit nuk shoqërohet me mbetje përmes grupit të pistonit, por për faktin se turbina e fut vajin në kolektorin e marrjes. Në të njëjtën kohë, vetë diagnostifikimi i kompresorit turbo nuk zbulon ndonjë problem. Si rezultat, trupi i mbytjes dhe hyrja mbulohen me vaj dhe filtri i ajrit është i pastër.

Ju mund të shihni se si rrjedh vaji nga turbina duke hequr tubin e përshtatshëm të ajrit dhe kutinë e filtrit të ajrit. Me shpejtësinë boshe, gjithçka ka shumë të ngjarë të duket normale, por kur shpejtësia rritet mbi 2000, vaji do të fillojë të rrjedhë nga poshtë shtytësit të ftohtë.

Në këtë rast, ka shumë të ngjarë, sistemi i ventilimit të karterit nuk funksionon siç duhet ose ndarësi i vajit, i cili ndodhet nën kapakun e mekanizmit të kohës, është i bllokuar. Ka arsye të tjera të mundshme për këtë sjellje të turbinës, të cilat janë përshkruar në një temë të veçantë.

8) Tubi i hyrjes së bllokut të turbocharger ka gjurmë të mjegullimit të vajit

Nëse shihni gjurmë të mjegullimit të vajit në hyrje nga ana e tubit të ajrit që furnizon ajrin nga filtri i ajrit në pjesën e ftohtë të turbinës, nuk duhet të kapni kokën - gjithçka është në rregull me turbinën, por vulosja unaza që ndodhet në kryqëzimin e tubit dhe turbinës duhet të zëvendësohet. Në këtë rast, vetë tubi duhet të finalizohet dhe të hiqen gjurmët e mykut të injektimit në plastikë - gërvishtjet përmes të cilave dalin avujt e vajit (tregohen me shigjeta).

9) Antifriz rrjedh përmes vulave në sistemin e ftohjes së turbinës

Megjithëse problemi është qindarkë, aroma e djegies së antifrizit në kabinë mund të trembë paksa pronarët e motorëve 1.4 TSI EA111. Gjë është se nga temperaturat e larta, vulat në sistemin e ftohjes së turbocharger TD025 M2 përkeqësohen dhe fillojnë të lëshojnë ftohës jashtë në pjesën e nxehtë të turbinës. Antifrizi digjet dhe në procesin e avullimit të tij shfaqet një erë specifike e pakëndshme, e cila hyn në ndarjen e pasagjerëve përmes sistemit të kondicionimit. Është e nevojshme të kërkohet prania e vijave të gjelbërta nga ftohësi në tubat që furnizojnë antifriz në turbinë.

Për të eliminuar këtë bllokim të pakëndshëm, ju vetëm duhet të zëvendësoni unazat O-VAG WHT 003 366(2 copë). Dhe teknika e zëvendësimit përshkruhet në temën përkatëse.

Burimi i motorit
1.4 TSI EA111 (122 - 125 HP, 140 - 185 HP):

Me mirëmbajtjen në kohë, përdorimin e benzinës 98 me cilësi të lartë, funksionimin e qetë dhe një qëndrim normal ndaj turbinës (pas ngasjes, lëreni të funksionojë për 1-2 minuta), motori do të largohet për një kohë mjaft të gjatë, burimi i Motori Volkswagen 1.4 TSI EA111 është rreth 300,000 km, falë një cilindrash të fortë prej gize dhe një kokë cilindri të besueshëm.

Nuk duhet harruar se vaji duhet të jetë i cilësisë së lartë dhe të ndërrohet të paktën çdo 10,000 km.

1.4 TSI EA111 (122 - 125 HP):

Mënyra më e thjeshtë dhe më e besueshme për të rritur fuqinë në këta motorë është akordimi i çipeve.
Çip i rregullt Stage 1 me 1.4 TSI 122 kf ose 125 kf. të aftë për ta kthyer atë në një motor 150-160 të fortë me një çift rrotullues nën 260 Nm. Në të njëjtën kohë, burimi nuk do të ndryshojë në mënyrë kritike - një opsion i mirë urban. Me tubin e poshtëm mund të hiqen edhe 10 kf.

Opsionet e akordimit të motorit
1.4 TSI EA111 (140 - 185 HP):

Në motorët Twincharger, situata është më interesante, këtu me firmuerin Stage 1 mund të rrisni fuqinë në 200-210 kf, ndërsa çift rrotullimi do të rritet në 300 Nm.

Nuk është e nevojshme të ndaleni këtu dhe të shkoni më tej duke bërë një Stage 2 standarde: çip + tubacion. Një komplet i tillë do t'ju japë rreth 230 kf. dhe 320 Nm çift rrotullues, këto do të jenë forca relativisht të besueshme dhe lëvizëse. Nuk ka kuptim të shkohet më tej - besueshmëria do të ulet ndjeshëm, dhe është më e lehtë të blini një TSI 2.0, i cili menjëherë do të japë 300 kf.

Vlerësimi i VAGdrive: 4-
(Mirë- një motor i besueshëm, por kërkues për mirëmbajtje, ka një numër problemesh të njohura që mund të eliminohen për pak a shumë para të mjaftueshme, dhe blloku i cilindrit dhe koka e cilindrit dallohen nga besueshmëria tipike e Volkswagen)