Përshkrim i shkurtër:
4-cilindër;
8-valvul ose 16-valvul;
Turbocharged;
Për makina të vogla kompakte dhe të mesme.
Motori u shfaq në fund të vitit 2001. Versioni i parë 1.4 HDI me përcaktimin DV4TD ka zhvilluar 68 hp Ajo ishte e pajisur me injeksion të përbashkët të zhvillimit të hekurudhave Siemens (më vonë Bosch). Turbodesil mori një bllok alumini me sleeves gize të hedhura, një kokë 8-valvul dhe turbocharger garrett gjeometrike të përhershme.
Versioni i parë ka ekzistuar në vitin 2008 pothuajse të pandryshuar - para lëshimit të motorrit të ri DV4CTD të së njëjtës fuqi. Risi ishte e pajisur me një sistem të injektimit Delphi dhe një filtër të grimcave të gjeneratës së tretë. Kjo bëri të mundur që të përshtaten në kërkesat e standardit ekologjik të Euro 5.
Në vitin 2002, së bashku me DV4TD, një HDI 90-të fortë 1.4 të ofruar me Indeksin DV4T4. Ajo karakterizohet nga një kokë kreu prej 16 valvul, një gjeometri të ndryshueshme turbocharger dhe një pije freskuese ajrore fluks. Megjithatë, versioni 16-valvul nuk gëzonte popullaritet të madh.
Në vitin 2005, për nevojat e Tritre Citroen C1, Peugeot 107 dhe Toyota Aygo në bazë të versionit 8-valvul prej 1.4 HDI, u zhvillua një opsion 54-strong. Ai lejoi të merrte konsum të ulët të karburantit - një mesatare prej 4.1 l / 100 km.
8-valvul 1.4 HDI më pak barrë në përmbajtje. Avantazhi i tij kryesor është një dizajn i thjeshtë, në krahasim me motorët më të mëdhenj të naftës. Nuk ka volant dy matës dhe frigorifer të ndërmjetëm (intercooler). Turbocharger i ri kushton vetëm 20,000 rubla. Por mosfunksionimet e sistemit të injektimit do të sjellin kosto më të larta - nga 24,000 rubla për hundë.
Natyrisht, është e nevojshme të merret parasysh se 1.4 HDI është projektuar për makina të vogla, kështu që nuk është aq më e fortë në Citroenin më të madh Xsara dhe Peugeot 307. Zakonisht është e mundur të llogaritet në 150,000 km të operacioneve pa probleme. Pas 200,000 km, jo \u200b\u200bvetëm pajisje të varura, por edhe "insides", e cila manifestohet nga një rënie në pushtetin dhe konsumin e naftës.
Turbocharger
Një nga gabimet kryesore 1.4 HDI është dështimi i turbocharger. Në versionet e 54 dhe 68 hp Ajo ka një gjeometri të përhershme dhe relativisht të lirë - rreth 20,000 rubla. Për riparimin do të duhet të japin gjysmën e kostos.
Funksionimi i gabuar i sistemit të riciklimit të gazit të shkarkimit manifestohet, për shembull, një reduktim në pushtet. Si rregull, shkaku është një valvul riciklimi i gabuar i shkarkimit ose një valvul vakumi që e kontrollon atë. Në versionet më të reja të 1.4 HDI, përdoret një valvul drive elektrike, i karakterizuar nga forca më e lartë, duke përfshirë falë funksionit të vetë-pastrimit. Kostoja e valvulës së re është nga 6,000 rubla.
Pulley me gunga
Rrotullimi me damper është përdorur për të aktivizuar gjeneratorin dhe pompën hidraulike të tenxhere. Jeta e shërbimit është mbi 70-100 mijë km. Rrotullimi i ri origjinal është në dispozicion për 6,000 rubla, dhe analogët janë dy herë më të lirë.
Aplikacion:
Citroen C1: 2005-2014
Citroen C2: Që nga viti 2003
Citroen C3: Që nga viti 2003
Citroen Nemo: Që nga viti 2008
Citroen XSara: 2003-2005
Ford Fiesta: Që nga viti 2003
Ford Fusion: 2002-2012
Mazda 2: 2003-2014
Peugeot 107: Që nga viti 2005
Peugeot 206: 2002-2007
Peugeot 207: 2006-2012
Peugeot 307: 2001-2010
Peugeot Bipper: Që nga viti 2008
TOYOTA AYGO: 2005-2010
Përmbledhje
Në makina të vogla 1.4 HDI është provuar mirë. Ai siguron dinamikë të denjë dhe konsum shumë të ulët të karburantit. Mosfunksionimet ndodhin, por çmimet për pjesë këmbimi, madje edhe të tilla të rëndësishme, si hundë, jo aq të larta. Kjo është një nga motorët më të lirë me naftë me sistemin hekurudhor të përbashkët.
1.6 HDI
Përshkrim i shkurtër:
4-cilindër;
8 ose 16 dhe valvula;
Sistemi i përbashkët i injektimit hekurudhor;
Turbocharged;
Designed për makina të vogla, përfaqësues kompakt dhe të klasës së mesme, minibusëve.
1.6 HDI padyshim motor shumë i mirë. Ajo përfaqësohet nga dy opsione: 16 valvula, e prodhuar që nga viti 2002, dhe debutimi 8-valvul në vitin 2010. Opsioni i parë ishte më i madhi. Ajo ka një rrip kohor të rripit të rripit, i cili drejton një shufër me shapkë. Një tjetër shufër me shufër rrotullohet në kurriz të zinxhirit të kohës. Prodhuesi udhëzon zëvendësimin e rripit të kohës pas 240,000 km, por mekanikë me përvojë rekomandojnë prerjen e intervalit të paktën dy herë. Zinxhiri i kohës është në gjendje të përballojë 200,000 km. Pasi të fillojë të shtrihet, dhe shfaqet zhurma.
Motori është i pajisur me një sistem të përbashkët të injektimit hekurudhor. Shumica dërrmuese e rasteve kanë pajisje të karburantit Bosch, që garanton kosto të arsyeshme për çdo lloj pune riparimi. Por ka modifikime me pajisje Siemens. Sistemi është i qëndrueshëm, por shumë më i shtrenjtë në veprim. Nozzles e saj nuk riparohen. Para se të blini, duhet të përcaktoni se çfarë duhet të merreni. Prompt mund të gjenden në pompën e karburantit ose kodin Vin (në shërbimin zyrtar ose në internet).
1.6 HDI ekziston në disa versione të fuqisë dhe konfigurimit të pajisjeve - në varësi të llojit të turbocharger, volant dhe prania e një filtri sump. 75 dhe 90 modifikime të forta kanë grupin më të lehtë të pajisjeve.
Operacion dhe gabime tipike
Motori 1.6 HDI është mjaft i besueshëm, megjithëse pronarët dhe mekanizmat tregojnë një pengesë - një tendencë për të rrjedhjen e naftës. Për fat të mirë, mosfunksionimet më serioze janë shumë të rralla. Në versione me një kohë të kombinuar të kohës (zinxhir Plus Belt) ka raste të izoluara të zinxhirit.
Turbocharger
Supercharger vetë është një sistem i qëndrueshëm, por zhgënjyes i lubrifikimit. Ne po flasim për rrjedhën e furnizimit të naftës me kushinetat e rotorit. Me kalimin e kohës, kalueshmëria e kanalit bie, e cila gradualisht çon në një rritje të mungesës së lubrifikuesit dhe veshin. Për të parandaluar një mosfunksionim, duhet të pastroni rregullisht kanalin ose thjesht të zëvendësoni tubat e furnizimit me vaj.
Filtri i qumështit
Disa versione të motorit kanë një filtër naftë (nuk ka rregulla të qarta për përdorimin e saj). Nëse makina operohet në qytet, mund të vërehet një rritje në nivelin e naftës. Kjo është një tejkalim i karburantit, i cili përdoret për të djegur filtrin dhe merr nga muret e cilindrave në tiganin e naftës. Ajo që është interesante, në kopjet e mëvonshme një problem i tillë nuk lind, dhe nëse manifestohet, është shumë e rrallë.
Injektues
Ngecrat e hundës gjenden, por jo rregullisht. Megjithatë, është e nevojshme të përgatitet. Nëse makina ka një sistem injeksion Bosch, atëherë kostoja e riparimeve do të jetë nga 100 në 500 dollarë. Nëse Siemens, ju do të duhet të shpenzoni pothuajse 1000 dollarë. Kur kontrolloni makinën, duhet të dëgjoni motorin. Puna e pabarabartë në boshe mund të tregojë probleme me hundëzat.
Rrjedhjet e naftës, erë e shkarkimit në kabinën
Ju nuk do të gjeni pjesën e poshtme të motorit të rrjedhjes, por gjurmët e naftës në zonën e injektorëve janë mjaft të mundshme. Për fat të mirë, kjo nuk është e rrezikshme. Nuk është shoqëruar me erën e gazrave të shkarkimit në kabinën. Kjo do të thotë se është koha për të përditësuar washers nënshkrimin nën hundë. Mekanika rekomandohet për të kryer zëvendësimin profilaktik të washers çdo 2-3 vjet.
Specifikime
Version |
1.6 HDI - 75 |
1.6 HDI - 90 |
1.6 HDI - 90 |
1.6 HDI - 92 |
1.6 HDI - 109 |
1.6 HDI - 109 |
Sistemi i injektimit |
||||||
Vëllimi i punës |
||||||
Fuqi |
90 hp / 4000. |
90 hp / 4000. |
92 hp / 4000. |
109 hp / 4000. |
112 hp / 4000. |
|
Max. çift \u200b\u200brrotullues |
185 nm / |
215 nm / |
230 nm / |
230 nm / |
240-260 nm / |
270-285 nm / |
Grm drive |
rrip + zinxhir |
rrip + zinxhir |
Rrip i dhëmbëzuar |
Rrip i dhëmbëzuar |
rrip + zinxhir |
Rrip i dhëmbëzuar |
Aplikacion:
Citroen C2: 2003-2009
Citroen C3 I: 09.2005-08.2010
Citroen C3 II: Nga 11.2009
Citroen C4 I: Nga 11.2004
Citroen C5 I: 09.2004-08.2007
Citroen C5 II: Nga 02.2008
Peugeot 206: 05.2004-07.2009
Peugeot 207: Nga 02.2006
Peugeot 208: Nga 03.2012
Peugeot 307: 02.2004-08.2007
Peugeot 308: Nga 09.2007
Peugeot 3008: Nga 06.2009
Peugeot 407: 05.2004-09.2011
Ford Fiesta v: 11.2004-09.2008
Ford Fiesta VI: Nga 10.2008
Ford Fusion: Nga 11.2004
Ford Focus II: 11.2004-09.2011
Ford focus c-max: nga 10.2003
Mazda 2: 04.2006-06.2009
Mazda 3: 04.2006-06.2009
Mini: Nga 03.2007
SUZUKI SX4: Nga 04.2007
Volvo C30: 10.2006-09.2012
Volvo S40: 01.2005-07.2013
Volvo v50: 01.2005-07.2013
Volvo v70: Nga ora 01.2010
Volvo S80: Nga 01.2010
Përmbledhje
1.6 Motori HDI meriton vlerësime më të larta. Është e përshtatshme për të vepruar, ka një zhurmë të ulët dhe dridhje, nuk krijon probleme për mekanikën. Gjëja kryesore nuk është për të kandiduar në një makinë me shumë kilometrazhin.
2.0 HDI
Përshkrim i shkurtër:
4-cilindër;
8 ose 16 dhe valvula;
Sistemi i përbashkët i injektimit hekurudhor;
Turbocharged;
Projektuar për një gamë të gjerë të makinave të klasës së ndryshme.
Engine 2.0 HDI është një nga më të mirat në klasën e tij. Asgjë çuditërisht. Ajo bazohet në hartimin e njësisë së provuar të vjetër të njësisë 1.9 d, krijuar më shumë se 15 vjet më parë. Prandaj, turbodiesel modern francez është i lirë nga pothuajse të gjitha sëmundjet e fëmijërisë.
Të gjitha versionet 2.0 HDI kanë një sistem injeksion injeksion Bosch ose Siemens. Gjenerata e vjetër e Motors ishte e pajisur me një bllok kokë 8-valvul, më vonë - 16-valvul. Me përjashtim të kopjeve të para, të gjitha modifikimet e turbodiesel francez veprojnë me një filtër të rëndë të grimcave të lagësht. Në modelet japoneze dhe gjermane, mund të përdoret një filtër i tipit të thatë.
Rrip i kohës është i shtyrë nga një rrip. Në versionin 16-valvul, bosht i dytë është i lidhur me të parë duke përdorur zinxhirin e kohës.
Operacion dhe gabime tipike
Shumica e mosmarrëveshjeve shkakton një filtër të ngurtë të grimcave. Modelet më të preferuara të viteve të fundit të prodhimit pa një filtër të fiksuar janë (u gjetën). Për shembull, Citroen C5 në vitin 2005 në disa tregje të Evropës Lindore nuk e pajisë filtrin e ngurta të grimcave. Por në shumicën dërrmuese të makinave është instaluar filtri. Megjithatë, vlen të përmendet se në modelet e vjetra deri në vitin 2003 filtri kishte një kapacitet më të vogël dhe mezi përballej me 80,000 km. Më vonë, prodhuesi filloi të krijonte një filtër të përmirësuar me kapacitet më të madh me një jetë shërbimi prej rreth 180,000 km.
Rrotull
Problemi i prekur në blerësit kryesorë të serisë së parë të Diesel 2.0 HDI. Doli se rrotullimi i fluturimit të pajisjes ndihmëse përballesh me vetëm 20-30 mijë km. Kërkesa për rrotullën tejkalonte propozimet, dhe një radhë e madhe u rreshtuan. Aktualisht, nuk ka probleme me pjesë këmbimi.
Tensioner Zinxhiri Lëndë drusore
Le dhe rrallë, por ka raste të shtrirjes së zinxhirit të kohës që lidh boshtet. Kostoja e zëvendësimit - rreth 300 dollarë.
Specifikimet - Pjesa I
Version |
|||
Sistemi i injektimit |
|||
Vëllimi i punës |
|||
Cylinders / Vendndodhja Valve |
|||
Fuqi |
90 hp / 4000. |
107 hp / 4000. |
108-109 HP / 4000. |
Max. çift \u200b\u200brrotullues |
|||
Grm drive |
rrip i dhëmbëzuar |
rrip i dhëmbëzuar |
rrip i dhëmbëzuar |
Specifikimet - Pjesa II
Version |
||||
Sistemi i injektimit |
||||
Vëllimi i punës |
||||
Cylinders / Vendndodhja Valve |
||||
Fuqi |
100-136 HP / 4000. |
103-140 HP / 4000. |
110-150 hp / 3750. |
120-163 HP / 3750. |
Max. çift \u200b\u200brrotullues |
320-340 nm / 2000 |
|||
Grm drive |
rrip + zinxhir |
rrip + zinxhir |
rrip + zinxhir |
rrip + zinxhir |
Aplikacion:
Citroen Xsara I: 02.1999-03.2005
Citroen Xsara Picasso: 12.1999-08.2010
Citroen C4 I: 11.2004-04.2012
Citroen C4 Picasso: Nga 02.2007
Citroen Xantia: 02.1999-04.2003
Citroen C5 I: 03.2001-02.2008
Citroen C5 II: Nga 02.2008
Citroen DS5: Nga 11.2011
Evazioni i Citroen: 08.1999-07.2002
Citroen C8: Nga 07.2002
Peugeot 206: 12.1999-11.2009
Peugeot 306: 06.1999-04.2002
Peugeot 307: 08.2000-09.2008
Peugeot 308: Nga 09.2007
Peugeot 3008: Nga 06.2009
Peugeot 406: 06.1998-10.2004
Peugeot 407: 05.2004-09.2011
Peugeot 508: Nga 10.2010
Peugeot 5008: Nga 11.2010
Peugeot 607: 05.2000-08.2010
Peugeot 807: Nga 06.2002
Ford Focus II: 11.2004-10.2011
Ford Mondeo III: Nga 03.2007
Ford C-MAX: 10.2003-03.2007
FORD S-MAX: Nga 06.2005
FORD GALAXY II: Nga 05.2006
Ford Kuga: Nga ora 08.2003
Suzuki Grand Vitara: 07.2001-07.2003
Volvo C30: 10.2006-09.2012
Volvo v70: Nga 10.2007
Përmbledhje
Versionet e vjetra 8-valvula konsiderohen më të besueshme. Nozzles dhe turbocharger janë të lira në riparim, dhe mekanizmi me fiksime është shumë i qëndrueshëm. Më shumë modifikime moderne 16-valvula kërkojnë diagnozë më të plotë para blerjes, por edhe të denjë për rekomandime.
2.2 HDI
Përshkrim i shkurtër:
4-cilindër;
16-valvul;
Sistemi i përbashkët i injektimit hekurudhor;
Designed për makinat e klasës së mesme dhe më të larta.
Gjenerata e parë 2.2 HDI (DW12) debutoi në vitin 2000 në Peugeot 607. Në atë kohë ishte një motor modern.
Një turbodiesel 2.2 litër që nga fillimi kishte 16 valvola dhe gjithmonë e pajisur me një filtër të fiksuar, pasi u certifikua për standardin Euro-5. Për injektimin e karburantit, të besueshme dhe të mirëmbajtura nozzles elektromagnetike siemens ishin përgjegjës.
Për shkak të raportit jo optimal të diametrit dhe goditje pistoni (goditje e lartë), motori mori një fishek me boshte balancim me një makinë me gunga. Një zgjidhje interesante ishte gjithashtu një sistem i menaxhimit të vakumit në sistemin e hyrjes. Ai udhëzoi ajrin në një ose dy valvula, duke ndryshuar kështu vlerën çift rrotulluese.
Në vitin 2006, paraqitet gjenerata e mëposhtme 2.2 HDI, në të cilën janë bërë shumë ndryshime të rëndësishme. Para së gjithash, kapaciteti u rrit në 170 hp Rritjet u arritën përmes përdorimit të dy turbocharger dhe një presion më të lartë të injektimit, i cili u rrit nga 1600 në 1800 bar.
Në sistemin e injektimit, në vend të nozzles elektromagnetike filluan të përdorin piezoelectric me 7 vrima për të ofruar llak multifase. Nga boshtet e balancimit dhe ndryshimet e sistemit në gjatësinë e kanaleve të hyrjes refuzuan. Në sistemin e riciklimit të gazit të shkarkimit, u shfaq një valval elektrik EGR, dhe intervali i zëvendësimit të filtrit të grimcave u rrit në 140,000 km.
HDI e fundit 2.2, e instaluar që nga viti 2010, arriti fuqinë e 204 HP Dhe turbocharger këtu është përsëri një. Duhet të theksohet se turbina është e ftohur me lëng. Ajo kishte një efekt pozitiv në qëndrueshmërinë e saj. Sistemi i karburantit i modifikuar mori hundëzat piezoelektrike me 8 vrima, dhe presioni i injektimit u rrit në 2,000 bar.
Operacion dhe gabime tipike
Filtri i ngurtë i grimcave punon me aditivë, i cili është plotësisht i justifikuar. Meqenëse nuk është instaluar me katalizatorin, por për të. Aditivët zvogëlojnë temperaturën e ndezjes së blu. Nuk kërkon një numër të madh të naftës për procedurat. Si rezultat, në 2.2 HDI, praktikisht nuk ka vaj të ndezjes së rrezikshme me naftë.
Problemi i vetëm është se aditivët duhet të plotësohen rregullisht. Për ta bërë këtë, makina siguron një rezervuar të veçantë me një bombol me vrimë nxjerrëse. Plani i shërbimit të shërbimit rekomandon që furnizimi me lëng në intervalin prej 90 deri në 120 mijë kilometra.
Dallimet e mëdha midis gjeneratave 2.2 HDI janë të detyruar t'i perceptojnë ata si motorë të dizenjove të ndryshme me problemet e tyre.
Gjenerata e parë 2.2 HDI është më e popullarizuar në tregun sekondar. Blerësit e makinave me këtë motor duhet të kontrollojnë ngushtësinë e sistemit të injektimit, gjendjen e turbocharger dhe volinën me dy masë. Ai nuk ka defekte tipike të dizajnit, por shpesh probleme jep filtrin e grimcave.
Në rastin e një versioni të mëvonshëm 2.2 HDI / 170 HP Një problem i madh është dizajni i vështirë i sistemit të marrjes, i cili përdor dy turbocharger. Mekanika ka vështirësi jo vetëm me saktësinë e diagnozës, por edhe me riparim (qasje të vështirë).
HDI e fundit 2.2 është më e ngarkuar. Për qëndrueshmërinë e tij deri më tani për të gjykuar herët. Përvoja e pronarëve tregon se shumica e problemeve janë shkaktuar nga filtri FAP.
Turbodiesel 2.2 HDI, si rregull, 200,000 km të parë kapërcen pa dështime serioze. Më vonë, mund të shfaqen problemet që lidhen me ndarjet e pajisjeve. Më shpesh gabimet ndodhin me motorin e gjeneratës së parë. Kjo është për shkak të moshës së mirë dhe shkon të mëdha. Me kalimin e kohës, nozzles janë të veshur, turbocharger, rrjedhjet shfaqen në sistemin e injektimit, sensorë janë mohuar, dhe keqfunksionet që lidhen me filtrin e naftës lindin. Kjo vlen të shtoni tiparet e një dizajni kompleks të balancimit dhe një kanal futje me gjatësi të ndryshueshme.
Motorë të rinj kanë një strukturë mekanike të thjeshtuar, por kanë marrë më shumë pajisje elektronike, të cilat duhet të kenë frikë në të ardhmen. Në 2.2 HDI të gjeneratës së dytë, të dy turbocharger krijojnë një problem.
Sistemi i injektimit
Ka probleme me nisjen, pikat e fuqisë, rritja e konsumit të karburantit, shterja bëhet e zezë.
Riparimi, si rregull, është të zëvendësojë injektorët e karburantit. Përveç kësaj, ngushtësia e qarkut të presionit të lartë është mjaft shpesh e shqetësuar.
Turboards.
Ka mungesë të pushtetit, tymi blu del nga tubi i shkarkimit, niveli i nivelit të naftës bie, një bilbil me zë të lartë dëgjohet gjatë përshpejtimit.
Para se të vendosni për të zëvendësuar turbocharger, duhet të siguroheni se është pikërisht kjo është shkaku i mungesës së energjisë. Ndonjëherë kontrolluesi zvogëlon efikasitetin e turbinës për shkak të pengimit të filtrit të grimcave.
Elektronikë
Ka probleme me nisjen, pikat e fuqisë, nuk ka reagim të duhur kur shtypet pedali i gazit, motori kalon në mënyrën e emergjencës.
Kontrolluesi dhe pajisjet elektronike mund të jenë përgjegjëse për shumë probleme të ndryshme. Në rast të dështimit të kontrolluesit, zakonisht është në gjendje ta rivendoste atë. Sensorë të gabuar zëvendësohen.
Filtri i qumështit
Ekziston një rënie në pushtet, në ekranin e kompjuterit në bord shfaqet informacion në lidhje me filtrin e skenës së shënuar, motori kalon në mënyrën e emergjencës.
Filtri i grimcave kërkon zëvendësimin çdo 80, 120, 140 ose 180 mijë km. E gjitha varet nga gjenerata e filtrit FAP. Filtrat e parë kanë një jetë relativisht të shkurtër të shërbimit, por ato janë të lira. Më vonë filtrat ndryshojnë më rrallë, por më shumë se 4 herë. Mos harroni për rimbushjen e stokut të një lëngu të veçantë.
Aplikacion:
Përmbledhje
Diesel 2.2 HDI mund të konsiderohet një dizajn i suksesshëm, edhe pse jo shumë i qëndrueshëm. Për fat të keq, ky motor është mjaft i shtrenjtë në riparim dhe përmbajtje, veçanërisht me drejtime të mëdha. Shpenzimet operacionale rrisin filtrin e dorës së ngurtë të dorës.
Diesel Trashëgimia Peugeot.
Në vitin 1979, kompania prodhon të parën në Evropë turbodiesel, dhe në vitin 2000 ajo përfaqëson një filtër të ri të grimcave të naftës Diesel ( Fap.), i cili bëhet një pajisje revolucionare, duke lejuar zvogëlimin e sasisë së emetimeve të substancave të dëmshme në atmosferë. Filtri i parë i FAP u instalua në Peugeot 607. Më vonë filtrat PSA patentuar filluan të pajisen me modelet Peugeot dhe Citroen të të gjitha segmenteve të tregut. Në fund të vitit 2005, Psa Peugeot Citroen prodhon një makinë milionth të pajisur me një filtër SMBed. Në vitin 1998 PSA Peugeot Citroen. Nënshkruan një marrëveshje me Ford Motor Corporation në fillimin e zhvillimit të përbashkët në fushën e teknologjisë së naftës. Makinat e lehtë, miqësore me mjedisin dhe me performancë të lartë janë bërë pjesë integrale e gamës së modelit të makinave komerciale dhe të pasagjerëve të të dy prodhuesve. Në të njëjtën kohë, bashkëpunimi i suksesshëm, i cili vazhdon sot, lejoi partnerët të bëhen liderë globalë në këtë industri.
Në vitin 2007, grupi fillon bashkëpunimin me Mitsubishi Motors Corporation. Në kuadër të marrëveshjes së përfunduar, francezët dorëzojnë prodhuesin japonez me një motor nafte 2.2 litra. Me injeksion të drejtpërdrejtë. Për pajtueshmërinë me standardet mjedisore botërore, motori është i pajisur me një PSA Peugeot Citroen Psa Peugeot Citroin. Aktualisht, grupi PSA Peugeot Citroen e motorëve me naftë në Tremier (Francë) është më i madhi në botë. Për dy vitet e fundit, grupi është udhëheqës i shitjeve evropiane të emetimeve të ulëta CO21.
Regjistrimi botëror mbi konsumin e karburantit më të ulët zyrtar të regjistruar zyrtarisht në histori i takon Peugeot 308 me motor me diesel HDi. Ky makinë kaloi 1919 km në një rezervuar me një volum prej më pak se 60 liters2. Kështu, konsumi mesatar i karburantit ishte 3.13 litra për 100 km.
Injeksioni i injektimit të karburantit HDI
Sistem HDIi dalluar nga injeksioni i drejtpërdrejtë i karburantit nën presion të lartë në dhomën e djegies. Në të njëjtën kohë, efikasiteti i motorit rritet, përmirësohen karakteristikat e saj operacionale, konsumi i karburantit është zvogëluar.
Filtri i ndarjes së grimcave të ngurta (FAP)
Filtri i grimcave është projektuar për të hequr grimcat e ngurta nga gazrat e shkarkimit dhe neutralizimi i tyre duke pasqyruar, që do të thotë të eliminosh pothuajse të gjitha emetimet e dëmshme në atmosferë.
Motorët me naftë Peugeot në Rusi
Makinat Peugeot të pajisura me motorë me naftë u shitën nga dega ruse e markës deri në prill 2004. Pjesa e shitjeve të të dhënave të makinave arriti në rreth 3% të numrit të përgjithshëm. Duke marrë parasysh shitjet e tilla të vogla të motorëve me naftë në tregun rus, si dhe cilësinë e ulët të naftës dhe kushtet për shitjen e saj në Rusi (nuk është në dispozicion në të gjitha stacionet e gazit, prania e dy llojeve të karburantit: verë dhe dimër dhe kështu në.), motorët me naftë në Rusi u ndërprenë. Sot, Peugeot përsërit linjën e motorëve të naftës, të cilat tani janë në dispozicion për modelet 308, 407, 4007 dhe tepee partner. Pritet që, sipas rezultateve të vitit të parë të plotë të shitjeve të motorëve me naftë, pjesa e tyre do të jetë rreth 10% e të gjitha shitjeve të markës dhe dy vjet më vonë - 20%.
Peugeot Diesel Gamut paraqitur në Rusi
Modeli / versioni |
Cikli i përzier, l / 100 |
SO2 RELEASE |
308 1.6 l Diesel HDI MCPP6 |
||
308 1.6 l Diesel HDI RCPP6 |
||
308 2.0 l Diesel HDI MCPP6 |
||
308 2.0 l Diesel HDI Automatik |
||
Modeli / versioni |
Cikli i përzier, l / 100 |
SO2 RELEASE |
308 BK 1.6 L Diesel HDI |
||
308 SW 1.6 l Diesel HDI |
||
308 SW 2.0 l Diesel HDI |
||
308 SW 2.0 l Diesel HDI |
||
Modeli / versioni |
Cikli i përzier, l / 100 |
SO2 RELEASE |
407 2.0 l Diesel HDI MCPP6 |
Peugeot 308/308 SW.
1,6 l HDI FAP3: 80 kW (≈110 hp) - dv6ted4
Ky motor diesel 1560 CM3, i pajisur me një filtër të grimcave, zhvillon fuqinë maksimale prej 80 kW në 4000 RPM dhe dallon nga një nivel i lartë i përgjigjes dhe marrjes për shkak të çift rrotullues maksimal prej 240 nm në 1750 revolucione për minutë. Arritja e karakteristikave të tilla u bë e mundur nga zhvillime të tilla teknologjike si një turbocharger me një gjeometri të ndryshueshme dhe një sistem të injektimit të drejtpërdrejtë të presionit të lartë (deri në 1600 bar).
Falë funksionit të aderimit, çift rrotullimi maksimal mund të rritet në 260 nm për një kohë të shkurtër. Kështu, ky motor, i cili është baza e familjes së motorëve të naftës 308 modele, ju lejon të arrini një kompromis të shkëlqyeshëm midis performancës dhe shpenzimeve të përdoruesit. Në mënyrën e përzier të operacionit, motori konsumon 4.7 litra për 100 km, e cila është 0.3 litra më pak se seria e modelit 307 (- 6%) me një motor të ngjashëm dhe transmetim manual.
2.0 l HDI FAP: 100 kW (≈136 HP) - dw10bte4
Vëllimi i punës i këtij motori Diesel është 1997 CM3. Fuqia maksimale e njësisë është 100 kW në 4000 revolucione për minutë, ndërsa çift rrotullimi maksimal arrin 320 nm në 2,000 revolucione për minutë. Me një përshpejtim të mprehtë, funksioni i performancës është i ndezur, për shkak të të cilit çift rrotullues mund të rritet në 340 nm, i cili lejon, për shembull, për të kryer sigurisht parakalim. Për të arritur performancën e shkruar të përshkruar, motori është i pajisur me një turbocharger me një gjeometri të ndryshueshme, një pompë të lartë presioni me një injektues të kontrolluar elektronikisht, si dhe injektues piezoelektrik me gjashtë vrima që ofrojnë spërkatje të karburantit në grimcat më të vogla në dhomën më të vogël në dhomën e djegies ( e cila lejon dozimin optimal optimal).
Ky motor i jep Peugeot 308 ato cilësi dinamike që përcaktojnë sjelljen e makinës në rrugë. Në të njëjtën kohë, transmetimi mekanik me 6 shpejtësi të makinës siguron overclocking nga 0 në 100 km / h (pa pasagjerë) për 10.1 sekonda dhe ju lejon të rrisni shpejtësinë nga 80 në 120 km / h në 8,4 sekonda në 5 Transmetimi me karburant të konsumit në jo më shumë se 5.5 litra për 100 km në një cikël të përzier. Përveç kësaj, në sajë të sistemit të përbashkët hekurudhor (sistemi i karburantit me presion të lartë ose PBX), djegia është marrë më uniforme dhe pothuajse e plotë. E gjithë kjo lejon të reduktojë konsumin e karburantit, të sigurojë pastërtinë e gazeve të shkarkimit dhe funksionimin e heshtur të motorit.
Peugeot 407.
2.0 l HDI: 100 kW (≈136 HP) - dw10bte4
2.0 L - 100 kW (≈136 HP) - 320 nm në 2.000 RPM - transmetim manual me 6 hap ose transmetim automatik me 6 shpejtësi. Një motor dizel i përmirësuar me një vëllim prej 2.0 litra, i grumbulluar me një transmetim manual me 6 shpejtësi, zhvillon një fuqi prej 103 kW (140 HP). Motori karakterizohet nga konsumi minimal i karburantit prej rreth 5.6 litra për 100 km, ndërsa niveli i emetimit të CO2 është vetëm 150 g / km.
Kodin e motorit |
DW10 bted4. |
Lloji i gearbox |
ML6C / L. |
Lloji zyrtar i motorit |
|
|
85 x 85. |
Vëllimi i punës, CCM |
1997 |
Numri i cilindrave |
4, Vendndodhja Inline |
Numri i valvulave për cilindër |
|
Max. Power KW / HP. |
100/136 |
Max. Çift rrotullues, n.m. |
|
|
2000 |
|
4000 |
PO |
|
Turbocharger |
Me gjeometrinë e rregullueshme |
Sistemi i injektimit të karburantit |
Injeksion direkt |
Peugeot 4007.
2.2 l HDI FAP - 156 HP - DW12 M.
Kapaciteti i makinës me një motor prej 2.2 litër është 156 hp Me çift rrotullues prej 380 n / m. Sigurimi i punës së butë dhe të ndjeshme, ky motor është një nga kombinimet më optimale të efikasitetit të lartë të karburantit, numri minimal i emisioneve të dëmshme, dhe gjithashtu siguron një nivel të lartë të kënaqësisë së vozitjes. Motori Diesel HDI është grumbulluar me një kuti me gjashtë shpejtësi manuale.
Motori 2.2 litra HDI është një nga rezultatet e politikës së krijimit të makinave me karakteristika të larta mjedisore. Qëllimi i tij është rritja e nivelit të rehatisë dhe dinamikës kur vozis duke përdorur një motor më të madh të motorit, duke ruajtur të njëjtin nivel të konsumit të karburantit dhe emetimeve të CO2.
Kodin e motorit |
DW12 mted4. |
Lloji i gearbox |
Mekanik |
Lloji zyrtar i motorit |
|
Diametri i cilindrit X goditje pistoni, |
85 x 96 (në mënyrë të ngjashme |
Vëllimi i punës, CCM |
2179 (të ngjashme me |
Numri i cilindrave |
4 (inline) |
Numri i valvulave në cilindër |
|
Raporti i ngjeshjes |
|
Max. Power KW / Brit |
115/156 |
Max. Çift rrotullues, n.m. |
|
Frekuenca e rrotullimit Max. kthesë |
2000 |
Frekuenca e rrotullimit Max. Fuqi, |
4000 |
Blerja e frigoriferit të ajrit |
PO |
Turbocharger |
Një me një turbinë të rregullueshme |
Sistemi i injektimit të karburantit |
Injeksion direkt |
Partner Tepee.
1.6 l HDI 90 HP - dv6ated4.
Ky motor ofron një përshpejtim të shpejtë të makinave kur fillon nga vendi, dallon nga marrja dhe kontribuon në marrjen e kënaqësive të vërteta të lëvizjes në shpenzimet e moderuara operacionale. Çift rrotullimi maksimal i motorit është 215 nm në 1750 revolucione për minutë, dhe fushëveprimi është edhe më i lartë, pasi 90% e çift rrotullues maksimal është në dispozicion në 3500 revolucione. Konsumi në modalitetin e përzier është 5.8 litra për 100 km në nivelin e emetimeve të CO2 prej rreth 153 gram për kilometër.
Kodin e motorit |
DV6 ATED4. |
Lloji zyrtar i motorit |
|
Diametri i cilindrit X goditje pistoni, |
75 x 88.3. |
Vëllimi i punës, CCM |
1560 |
Numri i cilindrave |
4 Vendndodhja Inline |
Numri i valvulave për cilindër |
|
Raporti i ngjeshjes |
|
Max. Power KW / HP. |
66/90 |
Max. Çift rrotullues, n.m. |
|
Frekuenca e rrotullimit Max. kthesë |
1750 |
Frekuenca e rrotullimit Max. Fuqi, |
4000 |
Blerja e frigoriferit të ajrit |
PO |
Turbocharger |
Me gjeometrinë fikse |
Sistemi i injektimit të karburantit |
Injeksion direkt |
Ai gjithashtu arriti jo vetëm për të shpikur të tilla, por edhe për të riprodhuar në metal dhe plastike ... fenerët, perimetrin e të cilave nuk e konsiderojnë me ndihmën e formulave të njohura, në pjesën e përparme të makinës me një grilë të ndërlikuar konkave, të cilën ju Nuk mund të thërrasë parakolp, pothuajse një copë lustrim i kabinës, nën të cilin maskuar si raft i pasmë është i padukshëm për syrin ... dhe ende ka disa rreshta që janë të karakterizuar nga Peugeot 3008 në platformën EMPB2.
Së pari, dritaret, duke filluar me LED, të përbërë vetëm nga Dash of Morzyanka dritat e drejtimit, dhe një ashensor që përfundon coquet prej alumini të hapjes së dritares në zonën e krahëve të pasme. Së dyti, rrip, më i profilizuar në krahë.
Por ka një të tretën, në fund të dyerve të izoluara nga futjet masive metalike që mbulojnë rreshtim plastike. Në të njëjtin stil - redging trekëndësh i mjegullës së vogël dhe platformë dhe platformë para, sikur të kuptohet për makinën që i përkasin racës SUV.
Në përgjithësi, nëse vendosni detyrën për të llogaritur trekëndëshat në pjesën e jashtme të 3008, nuk do të jetë jashtë mushkërive. Shuma e tyre e konsiderueshme - dhe këtu janë mendime për një ngjashmëri me DS legjendar. Por e varni atë për këdo që nuk do të funksionojë. Kryqëzimi tërhoqi ekipin ndërkombëtar, megjithëse nën drejtimin e zërit zanor.
Katërmbëdhjetë ngjyra opsione, duke përfshirë metalike dhe pearles - jo atë luks, por kënaqësi shtesë, megjithatë, në shumicën e rasteve të paguara. Për më tepër, tre prej tyre janë me dy ngjyra, me një pamje të zezë të ngjyrosur. Prerjet në gjuhën e kolegëve menjëherë i quajtën këto versione sipas mendimit tonë, në një mënyrë të thjeshtë, por nga kënga, siç thonë ata, nuk hedhin fjalë. Përveç kësaj, me fenerë të zezë (!) Të pasme plastike, një përzierje e tillë duket shumë e madhe. Dhe vetëm më shumë se emrat dhe kromit - për versionin e lartë të linjës GT ... dhe ende le të shkojmë në rregull.
1 / 2
2 / 2
Teori me relativitetin
Pastrimi i rrugës prej 220 mm, padyshim, duke tërhequr blerësit, nuk matet në pikën më të ulët, dhe nuk ka asnjë fjalim në performancën e të gjitha me rrota. Këta "milimetra gjigante" merren nën pragun, pranë rrotave të pasme. Francezët llogaritën se do të ishte e drejtë. Por me ndershmëri dhe në mënyrë korrekte matur lartësinë e hyrjes së mundshme dhe kongresit: 200 mm para dhe 290 prapa.
Nuk është e keqe - përveç kësaj, nëse shikoni në shifrat e dimensioneve, makina bëhet ende e dëshirueshme: 4,447 mm gjatësi në një bonbase prej 2,675 mm, gjerësia 1,841 mm dhe 1 624 mm lartësi në shikim të parë do të japë rehati të plotë për të shoferi dhe udhëtarët. Dhe një tjetër trung 591 litër, duke u transformuar me karrige të përcaktuara në 1,670 litra, është gjithashtu një plus i konsiderueshëm.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Pastrim tokësor
Por në praktikë, çdo shifër e madhësisë së makinës duhet të trajtohet me të dhënat e tyre antropometrike. Pra, me një rritje në 185 cm në pjesën e prapme jo aq dhe të gjerë - kokën e lëndon tavanin, duke pasur parasysh anim të fiksuar të shpinës, dhe ju mund të mbushni misër në bërryl gjatë disa minutave. Mbajtësi i Hard Cup në krahun e palosshme nuk është zgjidhja më e mirë.
Por unë nuk do të jetë kapriçioz, gjithçka tjetër është në kabinën në nivelin më të lartë. Po, vetëm për të 3008 gjenerata e dytë është e denjë për të gjithë heshtjen. Ky brendshme nuk është për të gjetur ndonjë konkurrent. Nuk ka kuptim për të përshkruar materialet e buta, një ose një tjetër kthesë elegante në panelin e përparmë ose konsolin e qendrës. Ju mund të shikoni dhe të prekni çdo detaj për orë të tëra dhe pa të lodhur. Dhe të merrni kënaqësi të vërtetë. Fjalë për fjalë nga gjithçka. Pa marrë parasysh se sa pattetik dukej, por titulli evropian "makinë e vitit 2017" vetëm nuk e trajtojë kështu ...
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Ergonomia dhe mendimi i secilit element - vetëm në nivelin më të lartë. Dhe çdo kontroll kyç, në thelb, grumbull dixhital. Sa kohë do të punojë pa dështime - pyetja është, sigurisht, është e rëndësishme, por për tri ditë, gjatë së cilës ne jemi në bisht dhe në mane, kalimet janë larg nga rrugët më të mira në rajonet e Kosovës dhe në Yaroslavl, atë nuk ishte për çfarë.
Pra, çfarë është fokusi?
Por mos u ngut për të marrë një kartë krediti, makina ende doli urbane, vetëm me mundësi të caktuara. Dhe e gjithë kjo elegancë me të vërtetë franceze do të vlerësojë, ka shumë të ngjarë, një banor i qytetit. Të avancuara në fushën e veglave dhe duke dashur insanely personin e tij. Përndryshe, pse duhet të ketë tre mishërime të kabinës, secila prej të cilave mund të futet në një profil të veçantë të dizajnit dixhital të brendshëm?
1 / 2
2 / 2
Kjo vlen jo vetëm për tabletën, të dhënë në pjesën e përparme të panelit të përparmë, siç është tani në modë, shfaqja me të gjitha zgjidhjet moderne - nga sistemi audio me akustikë fokale për të lundruar dhe lidhet me smartphones. Natyrisht, me prodhimin e fotografive të tyre përmes ekranit të pasqyrës.
Pamja ndryshon në një pult të plotë dixhital. Nga zakonisht, me një tachometër dhe shpejtësi të tërhequr, para prodhimit të kombinimeve të shumta të versioneve të tyre dixhitale dhe treguesve të tjerë me sensorët më të rëndësishëm. Natyrisht, shumica e manipulimeve janë të lehta për t'u zbatuar duke përdorur butonat në timon.
Si një bukuri e veçantë, propozohet një prodhim shtesë i navigimit për të gjithë mburojën ose një pjesë të saj dhe madje edhe tregues i G-sensorë që tregojnë përshpejtimin anësor dhe gjatësor. Këtu Peugeot nuk është një zbulues, por në tregun tonë kjo markë ka qenë gjithmonë zgjidhje më e thjeshtë. Ju mund të, natyrisht, pa eksese, duke preferuar pako themelore, por për atë pak më vonë.
Pra, parajsa për shoferin dhe pasagjerin fillon para karrigeve. Nën lëkurën e Nappa në linjën tonë GT, një sistem masiv 5-pikësh 5-mode është i fshehur. Punon me të përsosur, si në një klasë ekzekutimi të plotë. Yndyrë? Sigurisht, por nëse dua të kem para, atëherë pse jo? Përveç kësaj, me vigji afatgjatë, shpenzimet do të paguajnë. Masseurs me duart tani shpif ...
Por edhe pa karakteristika të tjera të karriges të rehatshme, edhe pse ato janë paksa të ashpra. Por me disqet elektrike, mbështetje për hips dhe kufizime masive të kokës. Ju nuk mund të shqetësoheni për qafën - gamën e rregullimit është përzgjedhur si nën mjellmë dhe nën boksierin.
Paga e projektuesit të përzgjedhësit të AKP-së me 6 shpejtësi duket e shtrenjtë, por disi jo e besueshme. A do të kalojë transmetimi, nëse ju vetëm futeni në dorën e një njeriu të rëndë tek përzgjedhësi? Kontrolluar: pa shtypur mbajtësin, pala qëndron si futur.
1 / 2
2 / 2
Por nuk është e nevojshme të kaloni asgjë ose të nevojshme, pavarësisht nga petalet e nënshtruara në dispozicion. Japonia "Aisin Hat6 Avtomat" është testuar në modele të tjera të shqetësimit, nuk ka pasur ankesa të veçanta dhe u zhvendos në Peugeot 3008 me sukses. Punon, pasi ai ka shkruar në mënyrë të përsëritur, shpejt dhe në heshtje.
Pra qytet apo vend?
NEW 3008 mund të zgjidhet me ndonjë nga motorët me 4 cilindra të propozuar në Rusi: të dyja me një rritje të benzinës prej 150 litrash prej 1.6 litrash dhe me një turbodiesel me 16-litra 16-litra të HDI blu të gjeneratës së fundit të pushtetit përsëri 150 l. nga. Por me një çift rrotullues prej 370 nm kundër 240 nm në shokun e benzinës. Këtu në Dielle do të shkojmë.
Nëse ju shikoni nën kapakun e ngjyrosjes së rezervuarit të karburantit, mund të vëreni prizën e gomës. Në versionet evropiane - definitivisht nën fole për Diesel-Hybrid. Megjithatë, ne do të mësohemi për të thjeshtë motorët turbo naftë ...
Zhurma e ulët, e sigurt, ekonomike - gjithçka që mund të thuhet shkurtimisht për këtë motor. Nga Moska në Yaroslavl, dhe kjo është 270 kilometra, duke arritur rreth 13 litra - mjaft tërësisht! Për më tepër, nganjëherë duke përfshirë regjimin e sportit, në të cilin, si zakonisht, ACP nuk kërkon të shpëtojë nga kalimi në transmetimet më të larta.
Por, çfarë zëri hyjnor të shkarkimit lind, ka vetëm një letër për të ndezur pranë ikonës D! Përshtypja që nën kapuç është një V8 e vërtetë - rritja e tij volumetrike karakteristike është aq e saktë. Natyrisht, kjo është imitim, por zbatohet me cilësi shumë të lartë.
Konsumi i karburantit të kërkuar
në një cikël të përzier
Frank Luck, të cilin ju nuk do të thoni për formën e një rrotëse shumë të vogël, e cila për disa arsye, janë fshehur jo vetëm nga poshtë, por në krye. Nuk është që ai të rrokulliset në pjesën e prapme të pëllëmbës, edhe pse kryqëzimi është duke marrë për shkak të lëvizjeve të saj të shkurtra. Përveç kësaj, ngurtësi në cilësimet e detektor elektrik nuk pendohet, dhe ndjesitë e pothuajse "automjetit luftarak" janë paraqitur pothuajse që nga fillimi.
Por vetëm në një rrugë të mirë ose abetare të mbështjellë, ku, sipas konstruktorëve, pronari i 3008-të ndonjëherë do të thërrasë. Në gropë, Koi u takua me bollëk pranë Pereslavl-Zalesky, pezullimi ishte padyshim i gatshëm. Shaking pa frikë, sidomos nga prapa. Ndoshta versionet me rrota 17 inç do të jenë më të mira, por distanca prej 18 inç e kontinentit 225/55 nuk është e qartë për eksperimente të tilla. Megjithatë, një pezullim gjysmë i varur në një kryqëzim të tillë doli të jetë një zbulesë shumë e çuditshme dhe sqaroi shumë.
Sa bukuri për njerëzit
para
Do të ishte e kuptueshme për aplikimin e saj vetëm në versionin bazë të Aktive, që kërkohet për 1.639 mijë rubla. me një motor benzinë \u200b\u200bdhe 1.769 mijë rubla. Me naftë. Por ajo ishte në krye të linjës së lartë gt-line me vlerë 1,869 mijë rubla. dhe 1,9999 mijë rubla, respektivisht, për një version benzinë \u200b\u200bdhe naftë.
Nga rruga, grupi fillestar i pajisjeve për 3008 aktive nuk është aq i dobët nëse flasim për ndërgjegjen. Ka gjashtë airbagë dhe një kompleks elektronik të stabilizimit me një numër të madh modulesh shtesë.
Përveç kësaj, makina në bazën e të dhënave është e pajisur me halogjen me LED DRL, një "mbajtës" elektrik me një asistent kur fillon në një kodër, mjegull, kontrollin e lundrimit me kufizuesin e shpejtësisë, sensorët e parkimit të pasmë dhe madje edhe futjen e karbonit dekorativ në panelin e përparmë .
Karrocë dore
Bujarinë franceze është përhapur në kontrollin e klimës me dy zona, pult dixhital dhe kompleksin multimedial, ngrohjen e vendeve dhe një numër të gjërave të këndshme të vogla në brendësi dhe të jashtme.
Allure e ndërmjetme për 1 759/1 889 mijë rubla. Plotësuar nga fenerët LED, duke përfshirë llambat e mjegullës, mënyrat e kalimit të ndezur në sipërfaqe të ndryshme (nga rëra në akull), të bëra në bazë të ndryshimeve në sistemin e stabilizimit, sensorët e parkimit të përparmë, vendin e pasagjerëve të palosshëm dhe pasqyrat anësore me disqet elektrike të palosshme.
Linja jonë GT është kryesisht e përfunduar elemente, të mbetet në mendje dhe me stil. Nga më të rëndësishmet për shoferin dhe udhëtarët - qasje të pamposhtur në sallon dhe nisjen e motorit, tapiceri i ulëseve të lëkurës artificiale, rregullimi elektrik dhe kujtesa e sediljes së shoferit dhe një palë servo disqet në pasagjer.
Të gjitha funksionet dhe sistemet e tjera të shumta, duke përfshirë lundrimin, lëkurën e brendshme, opsionet shtesë të lundrimit, çelësin elektrik dhe shumë më të furnizuar për një tarifë. Duke përmbledhur të gjitha opsionet e mundshme, kemi marrë një sasi të përafërt prej 200 mijë rubla. Mbresëlënëse. Epo, menyja e lartë e kuzhinës nuk do të jetë kurrë e lirë. Edhe nëse doli nga muret e Peugeot dikur demokratike.
Ju nuk do të pëlqeni Peugeot 3008 2.0 Blue HDI GT-Line nëse:
- Ju keni parë etiketën e çmimeve para se të ulni në makinë;
- Ju keni nevojë për një makinë me katër rrota;
- Retrograd është i fshehur në ju.