Motori Chevrolet 1.6 F16D3 u instalua në Chevrolet Cruze, Chevrolet Lacetti, Chevrolet Aveo, Chevrolet Lanos dhe Daewoo Nexia. Motori u shfaq në 2004 dhe është ende në prodhim.
Veçoritë. Chevrolet 1.6 F16D3 është ndërtuar në bazë të motorit, i cili nga ana tjetër është një kopje e motorit Opel X14XE. Shumë pjesë të këtyre motorëve mund të instalohen në të dy motorët. Motori 1.6 nuk është i ndryshëm në dizajn nga ai 1.4: një makinë e rripit të kohës, një kokë me dy bosht, janë instaluar kompensues hidraulikë dhe një sistem riciklimi i gazit të shkarkimit EGR. Gabimet janë të njëjta me ato të motorit F14D3: valvulat e varura, injektorët e dëmshëm të karburantit, një termostat jo i besueshëm, rrjedhjet e vajit nga poshtë kapakut të valvulës. Shumë pronarë makinash fikin valvulën USR, sepse për shkak të benzinës me cilësi të ulët, ky sistem dështon dhe motori refuzon të funksionojë siç duhet.
Në vitin 2008, motori u përmirësua, emri i tij është. Për ata që kanë nevojë për një motor më të fuqishëm, ekziston një motor 121 kf.
Burimi i motorit Chevrolet 1.6 F16D3 është rreth 250 mijë km.

Karakteristikat e motorit Chevrolet 1.6 F16D3 Cruz, Lacetti, Aveo

Dizajn

Benzine me katër cilindra me katër kohë me një sistem elektronik kontrolli të injektimit dhe ndezjes së karburantit, me një rregullim në linjë të cilindrave dhe pistonëve që rrotullojnë një bosht të përbashkët me gunga, me një rregullim të sipërm të dy boshteve me gunga. Motori ka një sistem ftohjeje të lëngshme të tipit të mbyllur me qarkullim të detyruar. Sistemi i vajosjes - i kombinuar.

Blloku i cilindrit

Blloku i cilindrit është bërë prej hekuri duktil. Cilindrat futen direkt në trupin e bllokut.

Bosht me gunga

Bosht me gunga i farkëtuar nga çeliku special.

Pistoni

Diametri i pistonit 78,97 mm. Kunjat e pistonit çeliku, seksion tubular. Gishtat shtypen në kokat e shufrës lidhëse, në bosët e pistonit - me një hendek. Diametri i jashtëm i gishtit është 18.0 mm dhe gjatësia e tij është 50 mm.

koke cilindrike

Koka e cilindrit është e derdhur nga aliazh alumini sipas modelit të pastrimit të cilindrit tërthor.

Valvulat e hyrjes dhe daljes

Valvulat e marrjes dhe shkarkimit kanë nga një susta secila. Diametri i pllakës së valvulës së marrjes është 28.5 mm, valvula e shkarkimit është 27.3 mm. Diametri i shtyllës së valvulës hyrëse dhe dalëse është 6,0 mm. Gjatësia e valvulës së marrjes është 101.6 mm, dhe valvula e shkarkimit është 101.3 mm. Valvulat janë të njëjta si në motorin 1.4 F14D3, kështu që ato janë të këmbyeshme.

Shërbimi

Ndryshimi i vajit në një motor Chevrolet 1.6 F16D3. Një ndryshim i vajit në makinat Chevrolet Lacetti, Aveo, Cruz, Lanos dhe Daewoo Nexia me një motor 1.6 litra F16D3 kryhet çdo 15 mijë km ose 12 muaj (cilado që të vijë e para). Hidhni vaj në motor për të derdhur 3,75 litra me zëvendësimin e filtrit, pa zëvendësim filtri - 3,4 litra. GM rekomandon 5W-30 (temperatura të ulëta) dhe 10W-30 të klasës GM-LL-A-025 (vaj motori Dexos2).
Ndërrimi i rripit të kohës Chevrolet 1.6 F16D3 së bashku me rrotullat, është e nevojshme çdo 60 mijë km (nëse rripi i kohës prishet, valvula do të përkulet).
Sipas rregulloreve, qirinjtë duhet të ndërrohen çdo 45-60 mijë kilometra. Numri i katalogut është 96130723.
Filtri i ajrit Chevrolet 1.6. Filtri ndërrohet çdo 25-30 mijë km. Në çdo mirëmbajtje të rregullt, gjendja (shkalla e ndotjes) e filtrit duhet të kontrollohet.
Ndryshoni ftohësin në 1.6 F14D3 kërkohet çdo 2 vjet. Sistemi i ftohjes përmban 7,2 litra ftohës (një përzierje e koncentratit të antifrizit Dex-cool me ujë të distiluar).

Më shpesh, shoferët, kur zgjedhin makinën e parë për veten e tyre, i kushtojnë vëmendje cilësisë së brendshme, pajisjeve, opsioneve të ndryshme shtesë të krijuara për t'i dhënë rehati maksimale udhëtimeve. Një nga parametrat më të rëndësishëm të besueshmërisë dhe qëndrueshmërisë së makinës - burimi motorik, si rregull, kalon pa u vënë re. Motori Chevrolet Lacetti është me cilësi të lartë dhe jetëgjatësi të gjatë, por me kusht që të gjitha punët e mirëmbajtjes së makinës të kryhen në kohë.

Por, megjithatë, cili është burimi i motorit? Pse është kaq e rëndësishme të merret parasysh kur zgjidhni një makinë?

Çfarë përcakton kohëzgjatjen e njësisë së energjisë?

Enciklopedi të ndryshme, libra referimi të automobilave thonë se burimi motorik është një term që paracakton kohëzgjatjen e funksionimit të termocentralit deri në riparimin e parë të madh. Burimi mat kohën e funksionimit më efikas të njësisë. Fakti që burimi motorik është shteruar plotësisht tregohet nga faktorët e mëposhtëm:

• Një rritje e mprehtë e treguesve;
• Ka një ulje të ndjeshme të fuqisë së makinës;
• Shfaqja e tingujve të ndryshëm të jashtëm gjatë funksionimit të makinës;
• Rritja e konsumit të vajit të motorit.

Të gjitha këto probleme tregojnë se është koha për një rregullim të madh. Vëllimi i dhomës së djegies ka një efekt të rëndësishëm në kohëzgjatjen e funksionimit të qëndrueshëm të makinës. Sa më i lartë të jetë vëllimi, aq më e gjatë është jeta e shërbimit. E fundit, por jo më pak e rëndësishme, duhet të merret parasysh gjendja e pistonëve dhe cilindrave. Depozitat e karbonit dhe pluhuri shkatërrojnë unazat, konsumojnë pjesën e sipërme të cilindrave.

Chevrolet Lacetti ishte i pajisur me tre motorë të ndryshëm: 1.4 litra me 94 kf, 1.6 litra me 106 kf dhe 1.8 litra me 121 kf. Të tre motorët janë të lidhur me njësitë e fuqisë së Opel-it. Ata trashëguan gjithashtu vajosje të shtuar me një hark prej 150 mijë. Por në përgjithësi, të tre motorët Chevrolet Lacetti dallohen nga montimi me cilësi të lartë dhe, për rrjedhojë, një burim i gjatë. Sipas rishikimeve të pronarëve të Chevrolet Lacetti, mund të konkludojmë se motori 1.8 litra funksionon më gjatë.

Njësitë e fuqisë Chevrolet Lacetti janë të ndjeshme ndaj cilësisë së karburantit. Problemet e para me mund të shfaqen pasi kanë kaluar 100 mijë e para. Kjo ndodh shpesh për shkak të një prishjeje të sensorit të oksigjenit ose keqfunksionimeve të montimit të mbytjes. Puna e parë serioze kryhet pas 60 mijë të distancës së përshkuar - jeta e shërbimit të makinës së rripit të kohës. Kur zëvendësoni rripin, është mirë të instaloni një pompë të re, pasi ajo rrallë jeton deri në 100 mijë kilometra. Dhe duke pasur parasysh që rripi i kohës duhet të ndryshohet periodikisht, është e lehtë të konkludohet se pompa nuk do të mbijetojë deri në zëvendësimin e dytë të rripit të kohës, prandaj, për të shmangur telashet e panevojshme, është më mirë të bëni të gjithë punën siç duhet. larg.

Problemet me rritjen e konsumit të karburantit mund të shfaqen në çdo kohë, përkundër faktit se kilometrazhi është i vogël, burimi ende nuk është ezauruar. Fenomeni është i rrallë dhe i pazakontë, megjithatë, ka pasur raste kur motori rrit në mënyrë të paarsyeshme "oreksin" e tij dhe një diagnozë e plotë nuk zbulon probleme. Pronarët e Chevrolet Lacetti raportojnë gjithashtu se në motorët 1.4, 1.6, pas 80 mijë kilometrash, pompa e karburantit fillon të zhurmojë. Nëse sensori i presionit dështon, atëherë ndërprerjet në funksionimin e motorit janë të mundshme. Gjithashtu në këtë diapazon kilometrazhi, gjatë funksionimit të motorit 1.8 litërsh Lacetti, u vunë re tinguj të jashtëm, shpesh të lidhur me funksionimin e kompensuesit hidraulik. Shpesh ka një trokitje në kolektorin e marrjes.

Si të rritet jeta e motorit?

Burimi i motorit Chevrolet Lacetti varet kryesisht nga cilësia e shërbimit dhe kushtet e funksionimit. Pronarët e Chevrolet Lacetti lënë mesazhe të ndryshme në lidhje me jetën e shërbimit të njësisë së energjisë. Një shofer ka një burim prej 300 mijë km, dhe tjetri ka 200 mijë km. Por ka raste kur motori Lacetti kërkon një riparim të madh edhe pas 150 mijë km të distancës së përshkuar. Pse po ndodh kjo? Çfarë duhet bërë për të mbajtur makinën në punë sa më gjatë të jetë e mundur?

Niveli i vajit duhet të monitorohet. Cilësia është kriteri kryesor. Varet nga vaji se sa gjatë dhe pa probleme do të funksionojë "zemra" e makinës, të gjithë përbërësit dhe asambletë në tërësi. Vaji duhet të zgjidhet duke marrë parasysh tolerancën e treguar nga prodhuesi në manualin e udhëzimeve.

Mjafton të kryeni riparime të vogla në kohë, të monitoroni gjendjen e qirinjve, të matni periodikisht ngjeshjen e motorit. Kjo është mjaft e mjaftueshme për të siguruar që motori Chevrolet Lacetti të zgjasë sa më gjatë që të jetë e mundur, pasi ka shteruar plotësisht burimin e tij.

Motori Chevrolet 1.4 F14D3 është projektuar për makinat Chevrolet Lacetti, Chevrolet Aveo. Motori është prodhuar nga 2000 deri në 2008.
Veçoritë. Chevrolet 1.4 F14D3 është një version i përmirësuar i motorit Opel X14XE. Shumë pjesë të këtyre motorëve janë të këmbyeshëm. Motori është i pajisur me një valvul EGR (sistemi i riciklimit të gazit të shkarkimit), i cili ju lejon të zvogëloni përmbajtjen e substancave të dëmshme në gazrat e shkarkimit. Makina e kohës në Chevrolet 1.4 drejtohet me rrip. Kur rripi i kohës prishet, valvula përkulet. Nuk ka nevojë të rregulloni valvulat, këtu janë instaluar kompensues hidraulikë. Mosfunksionimet e njohura nga ky motor mund të jenë si më poshtë: valvulat që varen për shkak të blozës midis trungut të valvulës dhe mëngës së valvulës (motori, ngec, humbet fuqinë); injektorët e karburantit mund të jenë të bllokuar; termostati del nga gatishmëria në 50-60 mijë km; një rrjedhje e mbulesës së valvulave është e mbushur me vaj që hyn në puset e qirinjve, duke rezultuar në probleme me ndezjen.
Në vitin 2008, motori pësoi disa ndryshime dhe u emërua F14D4. Motori F14D3 ka një vëlla më të madh me një vëllim 1.6 litra dhe një fuqi prej 106 kf.
Me funksionimin normal të kujdesshëm dhe mirëmbajtjen në kohë duke përdorur vajra dhe karburant me cilësi të lartë, motori udhëton 200-250 mijë km pa asnjë problem.

Karakteristikat e motorit Chevrolet 1.4 F14D3 Lacetti, Aveo

Dizajn

Benzine me katër cilindra me katër kohë me një sistem elektronik kontrolli të injektimit dhe ndezjes së karburantit, me një rregullim në linjë të cilindrave dhe pistonëve që rrotullojnë një bosht të përbashkët me gunga, me një rregullim të sipërm të dy boshteve me gunga. Motori ka një sistem ftohjeje të lëngshme të tipit të mbyllur me qarkullim të detyruar. Sistemi i vajosjes - i kombinuar.

koke cilindrike

Koka e cilindrit është e derdhur nga aliazh alumini. Koka e cilindrit ka kanale marrjeje dhe shkarkimi në anët e kundërta. Kandela është e vendosur në anën e shkarkimit të çdo dhome djegieje.

Valvulat e hyrjes dhe daljes

Diametri i pllakës së valvulës së marrjes është 28.5 mm, valvula e shkarkimit është 27.3 mm. Diametri i shtyllës së valvulës hyrëse dhe dalëse është 6,0 mm. Gjatësia e valvulës së marrjes është 101.6 mm, dhe valvula e shkarkimit është 101.3 mm. Valvula e shkarkimit është e bërë nga aliazh krom-silikon (kërcelli është i kromuar), valvula e hyrjes është bërë nga aliazh krom-mangan-nikel-niobium.

Shërbimi

Ndryshimi i vajit në një motor Chevrolet 1.4 F14D3. Një ndryshim vaji në makinat Chevrolet Lacetti, Aveo me një motor 1.4 litra F14D3 bëhet çdo 15,000 km ose 12 muaj funksionim. Sa vaj për të derdhur: në motor 3,75 litra vaj; pa zëvendësuar elementin e filtrit, do të nevojiten 3.4 litra. Lloji i vajit: Dokumentacioni GM rekomandon klasën e vajit GM-LL-A-025, 5W-30 (10W-30 në klimat e ngrohta). Numri i katalogut të filtrit të vajit për 1.4 është 96879797.
Zëvendësimi i rripit në një motor Chevrolet 1.4 F14D3 ato prodhohen së bashku me rula çdo 60 mijë km (nëse nuk doni të arrini në riparimin e kokës së cilindrit, sepse nëse prishet valvula, ajo do të përkulet).
Intervali për zëvendësimin e kandelave - sipas rregulloreve, qirinjtë duhet të ndërrohen çdo 45-60 mijë kilometra. Numri i katalogut është 96130723.
Ndërrimi i filtrit të ajrit Chevrolet 1.4. Këshillohet që operacioni i zëvendësimit të filtrit të kryhet çdo 25-30 mijë km. Kur kaloni mirëmbajtjen e planifikuar, monitoroni gjendjen e tij. Një filtër tepër i ndotur rrit konsumin e karburantit dhe zvogëlon fuqinë e motorit.
Ndryshimi i ftohësit në 1.4 F14D3 nevojiten çdo 2 vjet. Do t'ju duhen të paktën 8 litra (sistemi është i mbushur me 7.2 litra ftohës). Mbushur nga fabrika - një përzierje e koncentratit antifriz Dex-cool me ujë të distiluar. Nuk lejohet përzierja e antifrizëve të markave të ndryshme.

Motori Cruze/Aveo/Lacetti 1.6 l F16D3

Karakteristikat e motorit F16D3

Prodhimi - GM DAT
Marka\Lloji i motorit F16D3
Vitet e lëshimit - (2004 - koha jonë)
Materiali i bllokut të cilindrave - gize
Sistemi i energjisë - injektor
Lloji - në linjë
Numri i cilindrave - 4
Valvola për cilindër - 4
Goditje - 81,5 mm
Diametri i cilindrit - 79 mm
Raporti i ngjeshjes - 9,5
Kapaciteti i motorit - 1598 cm3.
Fuqia e motorit - 109 kf /5800 rpm
Çift rrotullues - 150 Nm / 4000 rpm
Karburanti - 95
Standardet mjedisore - Euro 5
Pesha e motorit Cruise / Aveo / Lacetti (pa ngjitje) ~ 112 kg.
Konsumi i karburantit - qytet - l. | udhë - l. | të përziera 7.3 l/100 km
Konsumi i vajit - deri në 0,6 l / 1000 km
Vaj motori Cruz / Lacetti / Aveo 1.6:
10W-30
5W-30 (Zona me temperaturë të ulët)
Sa vaj ka në motorin Lacetti: 3.75 litra.
Kur ndërroni, derdhni rreth 3 litra.
Ndryshimi i vajit kryhet çdo 15,000 km
Burimi F16D3 Chevrolet Aveo / Lacetti / Cruz 1.6:
1. Sipas uzinës - n.d.
2. Në praktikë - 200-250 mijë km

TUNING
Potenciali - i panjohur
Pa humbje të burimit ~ 125 kf

Motori është instaluar në:





ZAZ Shans

Defektet dhe riparimi i motorit Chevrolet Aveo / Lacetti 1.6

Motori F16D3 u zhvillua në fillim të viteve 2000, në të njëjtin bllok si F14D3 ose F18D3. Në fakt, kjo është një kopje e motorit Opel Z16XE (2001), parametrat KShM janë identikë, shumë pjesë janë të këmbyeshme. Ekziston një valvul EGR i njohur, i cili funksionon në parimin e kthimit të gazrave të shkarkimit në cilindra për djegien e tyre përfundimtare pas djegies dhe në këtë mënyrë redukton toksicitetin e shkarkimit. Ky sistem, nga karburanti me cilësi të ulët, tenton të ndotet, të formohet blozë dhe motori juaj F16D3 ndalon së punuari. Ai trajtohet duke çaktivizuar këtë sistem.
Përndryshe, motori përsërit një për një shokun me volum të ulët F14D3, të gjitha ato probleme me blozën në valvola, rrjedhjen e vajit përmes guarnicionit të mbulesës së valvulave, dështimi i termostatit e të tjera kanë mbetur dhe nuk do të shkojnë gjëkundi. Në motorët pas vitit 2008, problemi i valvulave u zgjidh, gjithçka tjetër nuk është zhdukur. Një listë e plotë e dobësive, mangësive dhe gabimeve kryesore . Në vitin 2008, motori u zhvillua në formë me kohë të ndryshueshme të valvulave dhe fuqi më të lartë.

Shumica e makinave janë të pajisura me një kuti ingranazhesh manuale me pesë shpejtësi. Kjo njësi është një "i afërm" i kutisë "Opel" të serisë F16 dhe është i pajtueshëm me të për sa i përket boshteve dhe diferencialit, por ka trupin e vet. Opsioni është jashtëzakonisht i besueshëm. Në shumicën e makinave, është instaluar një montim mbajtës lëshimi me një cilindër hidraulik. Cilindri hidraulik "Opelevsky" është kushtimisht i përjetshëm, por ai korean më shpesh nuk jeton deri në 150-200 mijë kilometra. Për më tepër, mjeshtrit nuk e pëlqejnë atë, sepse nëse tufa është instaluar pa sukses, ajo "çmontohet".

Për ata që pinë pikëllimin me këtë nyjë, ekziston një mundësi për të instaluar një cilindër hidraulik të jashtëm nga Nexia dhe një kushinetë të veçantë lëshimi me një pirun - mos u habitni nga opsione të tilla. Në përgjithësi, lidhja tufë-kuti ingranazhi ka një burim të lakmueshëm, dhe pjesët e këmbimit janë gjithashtu të lira. Ankesat kryesore janë për kompleksitetin e punës së zëvendësimit, rrjedhjet e vajit dhe një mekanizëm të lirë të zgjedhjes së marsheve. Duhet të monitoroni nivelin e vajit, ta kontrolloni atë të paktën në çdo MOT të dytë dhe mekanizmi i ndërrimit riparohet lehtësisht me njësitë Nexia ose një komplet riparimi nga çdo Opel, ose edhe thjesht duke zgjedhur rondele dhe bulonat.

Kutitë e ingranazheve automatike janë të rralla dhe përfaqësohen kryesisht nga seria ZF 4HP 16, e cila u instalua në makina për Evropë dhe SHBA deri në 2008. Makinat e një asambleje të mëvonshme ishin të pajisura me një transmetim automatik më të ri me gjashtë shpejtësi GM 6T 30, për të cilin kam shkruar tashmë shumë në rishikim dhe. Në makinat amerikane me motorë 1.6 nga 2005 deri në 2008, ekziston një transmetim automatik Aisin U 440, është gjithashtu AW81-40LE, dhe me një me dy litra ata instaluan gjithashtu një transmetim automatik me pesë shpejtësi AW 55-51, i njohur. tek pronarët dhe.

Janë thënë shumë gjëra "të mira" për transmetimin automatik të serisë 6T30 dhe nuk do ta përsëris veten. Për më tepër, është jashtëzakonisht e rrallë. Por unë do t'ju paralajmëroj kundër Aisin U 440 ekzotik: pavarësisht punës së tij të suksesshme në një numër modelesh Toyota, Chevrolet dhe Suzuki, këtu ai nuk u shfaq shumë mirë. Arsyeja është dobësia e ingranazhit planetar, nuk është projektuar për motorë 1.6, me të cilët është instaluar në Lacetti.

Shtë e vështirë të gjesh një Aisin AW 55-51 me pesë shpejtësi me një motor me dy litra; makinat me të mund të futeshin në Rusi vetëm rastësisht. Ai u instalua vetëm për dy vjet, nga 2007 deri në 2009, në makinat e nivelit të lartë në SHBA dhe në Buicks për Kinën me të njëjtin motor. Kjo kuti është "ndezur" vazhdimisht në rishikimet e mia, mund të them vetëm se është mjaft e besueshme, veçanërisht në kombinim me një motor me aspirim natyral me dy litra, sepse është krijuar për shumë më të fuqishëm.

Me vrapime deri në 200 mijë kilometra, kutia ZF 4HP 16 rrallë dështon, pas së cilës periudha e gjysmës së jetës është njëqind mijë kilometra të tjera. Kjo kuti ka vetëm një pengesë - një dizajn konservator me katër faza, i cili nuk siguron dinamikë shpërthyese dhe konsum të ulët të karburantit në autostradë. Përndryshe, ky është një dizajn jashtëzakonisht i ekuilibruar, dhe kur ndryshoni vajin të paktën një herë në 60 mijë kilometra, është jashtëzakonisht i besueshëm. Rrënja e të gjitha problemeve është zakonisht ose kontaminimi i trupit të valvulës dhe dështimi i solenoideve dhe instalimeve elektrike, ose problemet me tufën e pompës së vajit për shkak të mbinxehjes së motorit të turbinës me gaz. Kjo është e vështirë për t'u arritur, por disa pronarë arrijnë të çaktivizojnë kutinë përpara afatit.

Motorët

Shpesh thuhet se motorët E-tec II 1.4 dhe 1.6, seritë F14D3, F16D3 dhe F 18D 3, u trashëguan nga Lacetti nga Opel. Në praktikë, pothuajse të gjithë i përkasin familjes GM Family I, si motorët Opel, por ato ndryshojnë pak prej tyre edhe në parametrat gjeometrikë të kokës së cilindrit, për të mos përmendur sistemin e kontrollit dhe marrjes. Daewoo licencoi motorët Family I, por zhvillimi i mëtejshëm u krye në shtëpi. Për më tepër, nën të njëjtin kod motorik, në fakt, fshihen dizajne shumë të ndryshme.

Deri në vitin 2007, motorët 1.4 janë seria L 95, dhe motori 1.6 është seria L 91. Njësitë, duhet të them, dolën shumë problematike, pasi kjo është përpjekja e vetë kompanisë koreane për të krijuar një kokë cilindri me gjashtëmbëdhjetë valvula për motorët e saj në bashkëpunim me Holden. Sigurisht, duke përdorur teknologjitë dhe komponentët GM, kjo është arsyeja pse ka një ngjashmëri me motorët e serive Opel X 14XE dhe X 16XEL.

Por pas vitit 2007, motorët u ridizajnuan seriozisht në mënyrë që të unifikoheshin me ata evropianë dhe u bënë shumë të ngjashëm me Y 14XE dhe Y 16XE dhe Z 14XEP / Z 16XER më të rinj, përkatësisht, por ende jo identikë me ta. Motori 1.4 pas 2007 quhet LDT, dhe 1.6 - LXT, pas modernizimit, shumica e problemeve të serisë së parë janë në të kaluarën.

Por motori i rrallë 1.8 është gjithmonë ai i zakonshëm evropian Z 18XE, ai ka sistemin e tij të kontrollit gjerman dhe kokën e tij të cilindrit, i cili është i ndryshëm nga ato koreane. Një motor 2.0 shumë i rrallë është një motor korean "licensë" GM X 20XEV, por i prodhimit të tij dhe me dallime në sistemin e kontrollit dhe marrjes. Strukturisht, motori të kujton më shumë Z 22XE, duke ruajtur.

Ne e kuptuam shënimin, tani për atë që do të thotë në praktikë.

Të gjithë motorët - me injeksion të shpërndarë dhe katër valvola për cilindër. Motori 1.8 ka një sistem ndezjeje me një "kasetë" - një modul ndezjeje, dhe motorët 1.4 dhe 1.6 kushtojnë një sistem më të lirë me një modul të ndezjes konvencionale dhe tela. Të gjithë motorët kanë një ngasje të rripit të kohës, ai gjithashtu drejton pompën. Kolektor i marrjes me gjeometri të ndryshueshme. Blloku i cilindrit të motorëve është pothuajse i njëjtë, ndryshon vetëm në diametrin e cilindrit. Boshtet me gunga janë gjithashtu të ndryshme.

Cilat janë problemet e motorëve 1.4 dhe 1.6 deri në 2007? Para së gjithash, ankesat janë shkaktuar nga problemet në pjesën mekanike. Defekti më serioz është tendenca që valvulat të "varen" - ato janë të fiksuara në udhëzues në pozicionin e hapur. Dhe nëse injoroni problemet e shfaqura me ngjeshjen dhe funksionimin e paqëndrueshëm të motorit, valvula mund të bllokohet plotësisht, gjë që do të çojë në thyerjen e shtytësit apo edhe thyerjen e boshtit me gunga. Problemi u rregullua si pjesë e riparimeve të garancisë, por disa motorë kanë ende pjesë nga seritë problematike. Vërtetë, pothuajse nuk ka më dështime, sepse edhe një konsum i lehtë i trungut dhe udhëzuesit të valvulës zvogëlon rrezikun e pykës.

Sidoqoftë, ia vlen të zgjidhni një makinë që mori një kokë cilindri të përmirësuar, me udhëzues të rinj të valvulave dhe vetë valvulat. Nga rruga, ekziston edhe një "bujqësi kolektive" në formën e një koke cilindri nga Opel X 16XEL. Një ndryshim i tillë i lirë bëri të mundur rregullimin e problemit me kosto të ulët, megjithëse me koston e instalimit të një pjese mjaft të vjetër me veshje të mirë, nëse nuk do të ishte e mundur të modifikohej pjesa "amtare". Dallimi i "bujqësisë kolektive" është mjaft i thjeshtë, koka e vjetër e cilindrit nga Opel ka mbulesën e saj të veçantë.

Burimi i kohës në praktikë është më i ulët se 90 mijë kilometrat e llogaritur. Për të shmangur problemet e shtrenjta, rripi, së bashku me rrotullat dhe pompën, si dhe ylli i poshtëm i boshtit të gungës, rekomandohet të ndërrohet në mënyrë parandaluese çdo 60 mijë kilometra.

Problemi i dytë karakteristik është shtypja e kolektorit të marrjes dhe shtrembërimi i tij i shkaktuar nga mbinxehja, deformimi i akseve të amortizatorëve të rregullimit të gjeometrisë së marrjes dhe një sasi e shtuar e depozitave të karbonit të naftës nga sistemi i ventilimit. Nominalisht, kolektori është i disponueshëm dhe i pandashëm, por në praktikë ai riparohet me sukses dhe sistemi i damperit është rikthyer në formën e tij origjinale.

Rekomandohet të pastroni kolektorin me çdo ndryshim të kohës, sepse një shtresë e trashë vaji me blozë mund të bllokojë fjalë për fjalë pjesën më të madhe të tij. Çarje në kolektorin e shkarkimit gjithashtu ndodhin rregullisht, por zakonisht kolektori thjesht përgatitet.

Në motorët me një largësi prej më shumë se 200 mijë kilometra, sistemi i ventilimit të karterit është pothuajse gjithmonë i bllokuar, dhe shenjat e para të mosfunksionimit të tij - rrjedhjet e vajit nga nën të gjitha vulat dhe guarnicionet - fillojnë pas qindra mijë kilometrave të parë. Parandalimi është i thjeshtë dhe nuk kërkon zëvendësimin e ndonjë komponenti, siç janë valvulat PCV - ato thjesht nuk janë këtu. Mjafton të pastroni vrimën dhe ndarësin e vajit në kapakun e kokës së cilindrit.

Për të njëjtën arsye, rekomandohet fuqimisht kur zëvendësoni kohën të ndryshoni të gjitha vulat e vajit të kapakut të përparmë të motorit, dhe nëse ka shenja të mjegullimit të pompës së vajit (është këtu në bllok, direkt në boshtin e gungës ) - gjithashtu copë litari i saj. Përndryshe, ju nuk mund të griseni, por një rrip kohor të fiksuar dhe valvola të përkulura.

Nëse zorra e sipërme në radiator nxehet shpejt, atëherë kushtojini vëmendje termostatit, ngrohja në dimër do të jetë e gjatë. Dizajni i pasuksesshëm i pjesës origjinale çon në faktin se edhe ato më të lira kineze ofrojnë ngrohje shumë më të shpejtë në temperaturën e funksionimit dhe konsum më të ulët të karburantit.

Një problem tjetër me këta motorë është përdorimi i një sistemi riciklimi të gazit të shkarkimit, i njohur ndryshe si EGR. Së pari, edhe në gjendje të mirë, ai furnizon blozën në kolektorin e marrjes, ku përzihet me vaj nga sistemi i ventilimit dhe bllokon kolektorin dhe kanalet e marrjes, dhe në të njëjtën kohë përshpejton koksimin e valvulave. Dhe së dyti, ndonjëherë prishet, fillon të kalojë gazra në marrje vazhdimisht, gjë që shkakton jo vetëm një rënie të fuqisë, por edhe veshin e shpejtë të grupit të pistonit, dridhjet e motorit dhe efekte të tjera negative. Ky është rasti kur, pavarësisht nga të gjithë ambientalistët, rekomandohet heqja e plotë e sistemit. Ndryshe nga ndërprerja e katalizatorëve, efekti do të jetë mjaft pozitiv: motori do ta mbajë shkarkimin të pastër për më gjatë dhe do të konsumojë më pak karburant.

Por "motori i kontrollit" i ndezur shpesh - ky nuk është më një problem harduerësh, por ekskluzivisht një softuer, këto nuk janë dështime të sensorit lambda ose defekte të katalizatorit. Dhe motori nuk është veçanërisht i mprehtë për karburantin, siç mendojnë shumë njerëz. Vetëm një defekt në softuerin e sistemit të kontrollit shkakton një gabim kur vlera kalorifike e karburantit ndryshon ose.

Instalimet e vjetra, ngrohja e gabuar e sensorëve lambda dhe qirinjtë e pista rrisin gjithashtu "ndjeshmërinë ndaj benzinës", kështu që nëse pas çdo karburanti ndizet një gabim, mos e ndërroni pikën e karburantit, por kujdesuni për mirëmbajtjen e motorit.

Burimi i motorëve para rivendosjes është i kufizuar kryesisht nga konsumimi i kokës së cilindrit, valvulave dhe marrjes, si dhe koksimi i unazave të pistonit. Nëse EGR nuk është i çaktivizuar, atëherë me një vrapim prej 200-250 mijë kilometrash motori merr një oreks të qëndrueshëm të vajit, një rënie të fuqisë dhe probleme të tjera të lidhura. Kjo është nëse valvulat nuk dështojnë me një vrapim deri në qindra mijëra kilometra (dhe ndonjëherë ato "gjojnë" edhe në kilometrazh të lartë, nëse nuk janë finalizuar).

Ndonjëherë një ndryshim në stilin e funksionimit në një "perime", kur motori funksionon vetëm me shpejtësi të ulët me një ngarkesë të rëndë, çon në një rritje të mprehtë të formimit të karbonit dhe shfaqjen e të metave të projektimit me kilometrazh të lartë. Fikja e EGR, monitorimi i pastërtisë dhe ngushtësisë së marrjes, funksionimi i saktë i të gjitha sistemeve ndihmëse ju lejojnë të krijoni një mrekulli të vogël, dhe motori mund të udhëtojë 350-400 mijë kilometra përpara se grupi i pistonit të konsumohet.

Pas përditësimit të vitit 2007, motorët kanë ndryshuar, por në fakt vetëm valvulat e varura janë zhdukur nga lista e problemeve. Vështirësitë e tjera mbetën në një shkallë apo në një tjetër, megjithëse u bënë më pak serioze.

Motori 1.8 fillimisht nuk ka probleme me sistemin EGR, ka shumë më pak papastërti të marrjes, më shumë burim për kolektorin e marrjes dhe amortizatorët, termostati zgjat më shumë, nuk ka probleme me valvulat dhe "kontrolli" është plotësisht i pazakontë për atë. Por ka dështime të modulit të kontrollit ECU, moduli i ndezjes është shumë më i shtrenjtë dhe është më i ndjeshëm ndaj mbinxehjes, grupi i pistonit koksohet më lehtë. Burimi mesatar para riparimit është rreth 250-350 mijë kilometra, por ka makina me kilometrazh të dukshëm më të lartë.

Chevrolet Lacetti, 1.8 L, transmision manual (transmision automatik)
Konsumi për 100 km

Rezultatet

Lacetti “origjinal” duket se është një makinë mjaft e paqartë. Trup shumë i gjerë, dizajn i këndshëm, por mjeshtëria është vetëm pak mbi mesataren. Ka shumë të meta të dizajnit të eliminuara ngadalë, gjëra të vogla që e bëjnë një makinë të tillë t'i kushtojë më shumë vëmendje mirëmbajtjes sesa do të dëshironin shumica e pronarëve. Nga ana tjetër, çmime shumë tërheqëse, siguri e mirë pasive dhe një periudhë e gjatë prodhimi, pjesë këmbimi shumë të lira.

Si zakonisht, çmimi i kapërcen lehtësisht të gjitha mangësitë, dhe makina doli të ishte një nga më të njohurat në klasën C. Krahasuar me punonjësit e shtetit më kompakt të klasës B, ai ofronte më shumë rehati dhe volum, por ... më pak cilësi.

Një kopje e lëshimit pas vitit 2007 rekomandohet për blerje, me motorë tashmë të "korrigjuar" dhe me modifikimet e vogla të sipërpërmendura - ky është pikërisht rasti kur një "bujqësi kolektive" e vogël është vetëm e dobishme. Kombinimi i një motori 1.8 me një kuti ingranazhi manual mund të konsiderohet padyshim opsioni më i mirë, por këta motorë janë jashtëzakonisht të rrallë, kështu që është më mirë të kufizoheni në 1.4 dhe 1.6 më tipikë, veçanërisht pasi ata gjithashtu kanë avantazhet e tyre në formën e sistem kontrolli dhe prevalencë më të lirë.

Meqë ra fjala, për “trashëgimtarin” përballë Ravon Gentra. Makina Uzbekistane ka motorë dhe transmetim automatik krejtësisht të ndryshëm, është prej çeliku të ndryshëm dhe është lyer ndryshe. Megjithë ngjashmërinë e përgjithshme të dizajnit, grupi i cilësive të tij të konsumatorit do të jetë krejtësisht i ndryshëm. Është e pamundur të thuhet nëse është më mirë apo më keq, por të paktën ajo ishte pak më me fat me motorët, transmetimi automatik në të është një renditje e madhësisë më moderne (edhe pse më problematike se ZF e vjetër), dhe cilësia e brendshme. pjesët dhe pajisjet janë dukshëm të ndryshme. Dhe është shumë më e re. Pra, një krahasim i drejtpërdrejtë nuk është plotësisht i saktë. Ne do të kthehemi në Gentra në të ardhmen - deri më tani këto makina kanë arritur të ngasin jo pak, dhe nuk ka statistika të mjaftueshme për avari.