Lidhës diagnostikues obd. Lidhësi diagnostikues OBD2: pinout, ku ndodhet, si ta lidhni dhe të deshifroni kodet e gabimit

Një makinë moderne është e ngopur me sisteme të ndryshme elektronike, njëra prej të cilave është sistemi i diagnostikimit të pajisjeve në bord. Kur ndërton një sistem të tillë, ai përdor lidhësin obd2, i standardizuar në 1996 dhe më shpesh përdoret për të lidhur një skaner. Mund të përdoret gjithashtu për të analizuar parametra të tillë aktualë si tensioni, temperatura, shpejtësia dhe të ngjashme, duke përfshirë drejtpërdrejt gjatë funksionimit aktual të makinës.

Pamja Obd2

Sipas kërkesave të dokumenteve rregullatore, foleja e lidhësit obd2 ndodhet në ndarjen e pasagjerëve pranë timonit (distanca jo më pak se 18 cm). Karakteristikat elektrike të lidhësit janë të mjaftueshme për organizimin e shkëmbimit të informacionit duke përdorur autobusin dixhital industrial CAN (numri maksimal i nyjeve është 32, gjatësia maksimale e kabllit është 35 m).

Dizajni i lidhësit

Lidhësi obd2 nga pikëpamja mekanike zbaton një dizajn të pabalancuar me dy komponentë dhe përmban 16 kunja, të cilat janë të vendosura në dy rreshta. Numërimi i kontakteve në prizë bëhet nga e majta në të djathtë, me rreshtin e sipërm të numëruar nga 1 në 8 dhe në rreshtin e poshtëm nga 9 në 16. Mbështetjet e prizës dhe prizës janë prej plastike; për të rritur besueshmërinë operacionale, një i hollë Pllaka ndarëse është dhënë në prizën midis rreshtave të kontakteve.

Për të vendosur automatikisht polaritetin e duhur gjatë lidhjes, kutitë e prizës dhe prizës janë trapezoidale në seksion kryq me qoshe të rrumbullakosura.

Kunjat lidhëse formojnë dy grupe sipas qëllimit të tyre. E para prej tyre është e standardizuar, secili prodhues mund të përdorë kontaktet e grupit të dytë për të zgjidhur problemet e tyre.

Numërimi dhe caktimi i pinit të lidhësit obd2

Gjeni lidhësin obd2 me një tregues të qëllimit të kontakteve individuale është dhënë në tabelë.

Vetëprodhimi i kabllit lidhës

Nevoja për vetë-prodhim ose riparim të kabllit lidhës mund të lindë kur mjeti diagnostikues është i lidhur me rrjetin kompjuterik në bord të automjetit. Për këtë përdoren të dhënat e dhëna në tabelë. Telat e kabllit lidhen me kontaktet e prizës dhe prizës duke bashkuar në përputhje me rregullat e zakonshme në raste të tilla. Pas bashkimit, kontakti mund të mbrohet shtesë me një kambrik të shkurtër.

Teknologjia OBD (On-Board Diagnostic - vetë-diagnoza e pajisjeve në bord) lindi në vitet '50. shekullit të kaluar. Iniciatori ishte qeveria amerikane. Për përmirësimin e mjedisit janë ngritur komisione të ndryshme, por nuk janë arritur rezultate pozitive. Dhe vetëm në 1977 situata filloi të ndryshojë. Kishte një krizë energjetike dhe një rënie të prodhimit dhe kjo kërkonte veprim vendimtar nga prodhuesit për të shpëtuar veten. Bordi i Burimeve Ajrore (ARB) dhe Agjencia për Mbrojtjen e Mjedisit (EPA) duhej të merreshin seriozisht. Në këtë sfond u zhvillua koncepti i diagnostikimit OBD.

Shumë njerëz kanë mendimin: OBD 2 është një lidhës 16-pin. Nëse makina është nga Amerika, nuk ka pyetje. Por me Evropën është pak më e ndërlikuar. Një numër i prodhuesve evropianë (Ford, VAG, Opel) kanë përdorur një lidhës të tillë që nga viti 1995 (kujtoni se nuk kishte asnjë protokoll EOBD në Evropë në atë kohë). Diagnostifikimi i këtyre automjeteve kryhet ekskluzivisht sipas protokolleve të shkëmbimit të fabrikës. Por kishte edhe të tillë "evropianë" që mbështetën mjaft realisht protokollin OBD 2 tashmë që nga viti 1996, për shembull, shumë modele të Volvo, SAAB, Jaguar, Porsche. Por për unifikimin e protokollit të komunikimit, ose, gjuhën në të cilën "flet" njësia e kontrollit dhe skaneri, është e mundur të flitet vetëm në nivelin e aplikacionit. Standardi i komunikimit nuk u bë uniform. Lejohet ndonjë nga katër protokollet e zakonshme - SAE J1850 PWM, SAE J 1850 VPW, ISO 9141-2, ISO 14230-4. Kohët e fundit, një tjetër është shtuar në këto protokolle - ky është ISO 15765-4, i cili siguron shkëmbimin e të dhënave duke përdorur autobusin CAN.

Duhet të theksohet se prania e një lidhësi të ngjashëm nuk është një shenjë 100% e përputhshmërisë me OBD 2. Makinat e pajisura me këtë sistem duhet të kenë një shenjë në njërën nga pllakat në ndarjen e motorit ose në dokumentacionin shoqërues. Protokolli më i përdorur mund të identifikohet nga prania e disa kunjave në lidhësin diagnostikues. Nëse të gjitha kunjat janë të pranishme në këtë lidhës, referojuni dokumentacionit teknik për automjetin specifik.

Me përdorimin e standardeve EOBD dhe OBD 2, procesi i diagnostikimit të sistemeve elektronike të një makine është unifikuar, tani mund të përdorni të njëjtin skaner pa adaptorë specialë për të testuar makinat e të gjitha markave.

Kërkesat e OBD 2 përcaktojnë:

Lidhës diagnostikues standard

- vendndodhja standarde e lidhësit diagnostikues;

Protokolli standard i komunikimit ndërmjet skanerit dhe sistemit të diagnostikimit në bord të automjetit;

Ruajtja në memorien ECU të një kornize të vlerave të parametrave kur shfaqet një kod gabimi (korniza "e ngrirë");

Monitorimi me anë të diagnostikimit në bord të komponentëve, dështimi i të cilave mund të çojë në një rritje të emetimeve toksike në mjedis;

Aksesoni si të specializuar ashtu edhe skanerë universalë te kodet e gabimit, parametrat, kornizat "të ngrira", procedurat e testimit, etj .;

Një listë e unifikuar e termave, shkurtesave, përkufizimeve të përdorura për elementët e sistemeve elektronike të automjeteve dhe kodet e gabimit.

Në përputhje me kërkesat e OBD 2, sistemi diagnostikues në bord duhet të zbulojë përkeqësim në performancën e trajtimit të mëtejshëm të emetimeve toksike. Për shembull, treguesi i mosfunksionimit të "Check Engine" ndizet kur përmbajtja e CO ose CH në emetimet toksike në daljen e konvertuesit katalitik rritet me më shumë se 1.5 herë në krahasim me vlerat e lejuara. Të njëjtat procedura zbatohen për pajisjet e tjera, dështimi i të cilave mund të çojë në një rritje të emetimeve toksike.

Softueri i ECU-së së motorit të një makine moderne është me shumë nivele. Niveli i parë është softueri i funksioneve të kontrollit, për shembull, zbatimi i injektimit të karburantit. Niveli i dytë është softueri për funksionin e rezervimit elektronik të sinjaleve kryesore të kontrollit në rast të dështimit të sistemeve të kontrollit. Niveli i tretë është vetë-diagnostikimi në bord dhe regjistrimi i defekteve në komponentët dhe blloqet kryesore elektrike dhe elektronike të automjetit. Niveli i katërt është diagnostikimi dhe vetë-testimi në ato sisteme të kontrollit të motorit, mosfunksionimi i të cilave mund të çojë në një rritje të emetimeve të substancave të dëmshme në mjedis. Diagnostifikimi dhe vetë-testimi në sistemet OBD 2 kryhen nga një nënprogram i nivelit të katërt të quajtur Diagnostic Executive (Diagnostic Executive - ekzekutivi diagnostikues, më poshtë referuar si nënprogrami DE). Nënprogrami DE, duke përdorur monitorë specialë (Monitoruesi i shkarkimeve EMM), monitoron deri në shtatë sisteme të ndryshme automjetesh, një mosfunksionim i të cilave mund të çojë në një rritje të emetimeve. Pjesa tjetër e sensorëve dhe aktivizuesve që nuk përfshihen në këto shtatë sisteme kontrollohen nga monitori i tetë (Monitori i komponentit gjithëpërfshirës - CCM). Nënprogrami DE ekzekutohet në sfond, domethënë në një kohë kur kompjuteri në bord nuk është i zënë me kryerjen e funksioneve kryesore - funksionet e kontrollit. Të tetë mini-programet e përmendura - monitorët monitorojnë vazhdimisht pajisjet pa ndërhyrje njerëzore.

Çdo monitor mund të kryejë testin e drejtimit vetëm një herë, domethënë gjatë ciklit "ndezja ndezur - motori funksionon - çelësi fikur" kur plotësohen disa kushte. Kriteret për fillimin e testimit mund të jenë: koha pas ndezjes së motorit, shpejtësia e motorit, shpejtësia e mjetit, pozicioni i mbytjes, etj.

Shumë teste kryhen me një motor të ngrohtë. Prodhuesit e vendosin këtë kusht në mënyra të ndryshme, për shembull, për automjetet Ford, kjo do të thotë që temperatura e motorit tejkalon 70 ° C (158 ° F) dhe gjatë udhëtimit është rritur me të paktën 20 ° C (36 ° F).

Nënprogrami DE vendos rendin dhe sekuencën e testeve:

Testet e anuluara - nënprogrami DE kryen disa teste dytësore (teste të softuerit të nivelit të dytë) vetëm nëse testet parësore (testet e nivelit të parë) kanë kaluar, përndryshe testi nuk ekzekutohet, pra testi anulohet.

Testet konfliktuale - Ndonjëherë të njëjtat sensorë dhe komponentë duhet të përdoren nga teste të ndryshme. Nënprogrami DE nuk lejon që dy teste të kryhen në të njëjtën kohë, duke vonuar testin tjetër deri në fund të atij të mëparshëm.

Testet e vonuara - Testet dhe monitorët kanë përparësi të ndryshme, rutina DE do të vonojë ekzekutimin e një testi me përparësi më të ulët derisa të ekzekutojë një test me përparësi më të lartë.

Ideja nuk është e re, por ka shumë pyetje. Nga njëra anë, ju mund të merrni pothuajse çdo të dhënë, dhe nga ana tjetër, OBDII është si një jorgan lara-lara, sepse numri i madh i ndërfaqeve fizike dhe protokolleve do të frikësojë këdo. Dhe gjithçka shpjegohet me faktin se në kohën kur u shfaqën versionet e para të specifikimeve OBD, shumica e prodhuesve të makinave kishin zhvilluar tashmë diçka të tyren. Shfaqja e standardit, megjithëse solli njëfarë rregulli, kërkonte përfshirjen në specifikim të të gjitha ndërfaqeve dhe protokolleve që ekzistonin në atë kohë, mirë, ose pothuajse të gjitha.

Ekzistojnë tre ndërfaqe standarde në lidhësin OBDII sipas standardit J1962M: MS_CAN, K / L-Line, 1850, plus një bateri dhe dy baza (sinjal dhe vetëm tokëzim). Kjo është sipas standardit, 7 kunjat e mbetura nga 16 janë OEM, domethënë secili prodhues i përdor këto kunja sipas dëshirës. Por gjithashtu përfundimet e standardizuara shpesh kanë funksione të zgjeruara dhe të avancuara. Për shembull, MS_CAN mund të jetë HS_CAN, HS_CAN mund të jetë në kunjat e tjera (të paspecifikuara nga standardi) së bashku me standardin MS_CAN. Pini # 1 mund të jetë: për Ford - SW_CAN, për WAG - IGN_ON, për KIA - check_engene. etj. Të gjitha ndërfaqet gjithashtu nuk ishin të palëvizshme në zhvillimin e tyre: e njëjta ndërfaqe K-Line fillimisht ishte me një drejtim, tani është dydrejtimëshe. Norma e ndërfaqes CAN po rritet gjithashtu. Në përgjithësi, shumica dërrmuese e makinave evropiane të viteve '90 dhe fillimit të viteve 2000 mund të diagnostikoheshin lehtësisht vetëm me K-Line, dhe shumica e makinave amerikane - vetëm SAE1850. Aktualisht, vektori i përgjithshëm i zhvillimit është përdorimi gjithnjë e më i përhapur i CAN, një rritje e kursit të këmbimit., Gjithnjë e më shpesh shohim një SW_CAN me një tel.

Ekziston një mendim se një programues anglisht-folës i ulur në forume të specializuara (anglisht-folëse), duke gërmuar në tekstet e standardeve, mund të ndërtojë një motor universal në "maksimum 4-5 muaj" që mund të përballojë gjithë këtë diversitet. Në praktikë, ky nuk është rasti. Gjithsesi, ekziston nevoja për të nuhatur çdo makinë të re., ndonjëherë edhe e njëjta makinë, por në nivele të ndryshme të rregullimit. Dhe rezulton se ata deklarojnë rreth 800-900 lloje makinash të mbështetur, por në praktikë 10-20 të testuara në të vërtetë. Dhe ky është një sistem - në Federatën Ruse, autori njeh të paktën 3 ekipe zhvilluesish që kanë ndjekur këtë rrugë të mprehtë dhe të gjithë me të njëjtin rezultat katastrofik: duhet të nuhasni / personalizoni çdo model makine, por nuk ka burime / fonde për këtë. Dhe arsyeja për këtë është kjo: një standard standard, dhe çdo prodhues kur detyrohet, dhe kur qëllimisht fut diçka të vetin në zbatimin e tij, i cili nuk përshkruhet nga standardi. Përveç kësaj, jo të gjitha të dhënat janë të pranishme në lidhës si parazgjedhje. Ka të dhëna, pamja e të cilave duhet të inicohet (i jepni një komandë këtij ose atij blloku të makinës për të transmetuar të dhënat e nevojshme).

Dhe këtu hyjnë në lojë përkthyesit e autobusëve OBDII. Është një mikrokontrollues me një grup ndërfaqesh që përputhen me standardin J1962M, i cili përkthen të gjithë shumëllojshmërinë e të dhënave në ndërfaqe të ndryshme të lidhësve diagnostikues në një gjuhë që është më e përshtatshme për aplikacione, për shembull, për aplikacione diagnostikuese. Me fjalë të tjera, e gjithë shumëllojshmëria e protokolleve tani deshifrohet nga aplikacioni, pavarësisht se në çfarë funksionon - në një kompjuter Windows ose në një tablet / smartphone. ELM327 u bë përkthyesi i parë masiv OBDII me një protokoll të hapur. Ky është një mikrokontrollues 8-bitësh MicroChip PIC18F2580. Le të mos habitet lexuesi nga fakti që ky mikrokontrollues është një pajisje masive për qëllime të përgjithshme. Firmware është thjesht pronësor dhe kostoja reale e "PIC18F2580 + Firmware" është 19-24 dollarë mbresëlënëse. Kjo do të thotë, një skaner i bazuar në një çip "të ndershëm" ELM327 nuk mund të kushtojë më pak se 50 presidentë me gjelbërim të përhershëm. Nga vjen në treg një shumëllojshmëri e tillë e skanerëve / përshtatësve me çmime "nga 1000 rubla", ju pyesni? Dhe miqtë tanë kinezë bënë më të mirën! Si e klonuan këtë çip, e gdhendën kristalin në shtresa ose e nuhatën atë ditë e natë - le ta lëmë atë në prapaskenë. Por fakti mbetet: klonet janë shfaqur në treg (për referencë: një kontrollues MicroChip 8-bit në blerjet me shumicë tani kushton më pak se një dollar). Është tjetër çështje se sa mirë funksionojnë këta klone. Ekziston një mendim se "ndërsa njerëzit blejnë adaptorë të lirë, elektricistët e makinave nuk do të mbeten pa punë". Kjo do të thotë, një person blen një përshtatës me mendimin "për të tejmbushur ose rregulluar diçka atje." Dhe rezultati është i ndryshëm, pra, jo ai në të cilin po mbështetej. Epo, për shembull, papritmas sistemi multimedial fillon të pulsojë me të gjitha dritat e tij, ose shfaqet një gabim, ose në përgjithësi kutia kalon në modalitetin e urgjencës. Dhe është mirë nëse pa pasoja serioze - në shumicën e rasteve, një specialist me pajisje profesionale do të kurojë një kalë hekuri. Por ndodh edhe ndryshe. Disa faktorë mund të përzihen menjëherë: përshtatësi i gabuar (kloni), softueri i gabuar, përshtatësi i gabuar + paketa e softuerit dhe duart "të shtrembëruara" gjithashtu mund të luajnë një rol. Vini re se një përshtatës i bazuar në një çip të ndershëm nga një prodhues me softuerin e duhur nuk do të çojë në rezultate katastrofike, të paktën autori nuk është i vetëdijshëm për raste të tilla.
Çfarë mund të bëhet me një përshtatës të tillë? Epo, ndoshta rasti më i zakonshëm është ta vendosni në ndarjen e dorezave "për çdo rast". Shikoni dhe rivendosni gabimin sapo të shfaqet. Rivendosni odometrin përpara se të shisni makinën, ose anasjelltas, "përfundoni" nëse jeni shofer i punësuar. Aktivizo çdo opsion në makinë, i cili është i çaktivizuar si parazgjedhje dhe ky shërbim paguhet nga një tregtar i autorizuar. Përditësimin e firmuerit dhe rikonfigurimin e njësive elektronike do t'ua lëmë specialistëve, por shumica e përshtatësve e lejojnë edhe këtë. Dikush do të donte thjesht të kishte më shumë informacion në lidhje me parametrat e motorit dhe sistemeve të tjera në formën e grafikëve të bukura në një tabletë ose smartphone. Shpesh gjenden në rrugë, për disa arsye, shoferë taksie që kanë një tabletë android të instaluar përpara pultit dhe e mbivendosin plotësisht atë, dhe kështu: ky tablet ka shumë të ngjarë të lidhet me një përshtatës të tillë përmes Bluetooth ose Wi-Fi. Ka një sërë aplikacionesh të tjera, si përdorimi i një përshtatësi të tillë në lidhje me një pajisje telematike (gjurmues) ose alarm. Lidhja me lidhësin diagnostikues me anë të një përshtatësi të tillë ju lejon të merrni të dhënat e nevojshme për monitorimin me pak gjak. Në shumicën e rasteve, kjo metodë është më e lirë për zhvilluesin, dhe vetë instalimi është më i lehtë, sepse nuk ka nevojë të instaloni sensorë të ndryshëm, gjithçka (mirë, pothuajse gjithçka) mund të hiqet nga OBDII.
Një tjetër gjë është se aftësitë e çipit janë aktualisht të pamjaftueshme për t'u përdorur në makinat moderne. Diku në mesin e viteve 2000, kurset e këmbimit në autobusin CAN u rritën, u shfaq SW_CAN. Por gjëja më e rëndësishme: gjatësia (numri i karaktereve) në fjalët e koduara është rritur. Dhe nëse në harduer është e mundur, përmes një stafete ose një ndërprerësi banal, të ngjitni paterica në ELM327, gjë që do të lejojë punën me MS dhe HS dhe gjithashtu me lëshimet CAN SW, atëherë fuqia llogaritëse e PIC18F2580 me 4 MIPS nuk mjafton qartë për fjalë të gjata me kod. Nga rruga, versioni i fundit i ELM327 (V1.4) daton në 2009. Dhe ky çip mund të përdoret pa "paterica" ​​vetëm për makinat e prodhuara para mesit të viteve 2000. Pra, çfarë të bëni. Sado e çuditshme të duket, ka më shumë se një rrugëdalje.
CAN-LOG, gjithashtu një përkthyes, por jo një grup i plotë ndërfaqesh OBDII, por dy autobusë CAN. Rezulton se kjo është e mjaftueshme për të hequr të gjithë informacionin e nevojshëm në shumicën e rasteve. Vërtetë, jo të gjitha makinat i kanë të dy autobusët CAN të lidhur me lidhësin diagnostikues. Kjo do të thotë që ju duhet të lidheni nën panelin e kontrollit. Dhe kjo nuk është gjithmonë e pranueshme për arsye të ruajtjes së garancisë, megjithëse ekziston një variant i marrjes së të dhënave me valë nga autobusi, por është edhe më i shtrenjtë, dhe besueshmëria e të dhënave të marra nuk është 100%. Mund të përdorni ose një pajisje të gatshme, duke e lidhur atë nëpërmjet UART ose RS232, ose thjesht një çip, duke e integruar në një tabelë pajisjeje me një numër të vogël përbërësish diskrete. Kostoja e pajisjes është sigurisht më e lartë se kostoja e një ELM327 autentike, por kjo kompensohet nga një listë e madhe e automjeteve dhe funksioneve të mbështetura. Për më tepër, lista e mjeteve të mbështetura përfshin jo vetëm makina, por edhe kamionë, ndërtim, rrugë dhe makineri bujqësore. CAN-LOG funksionon pak më ndryshe se ELM327 dhe klonet e tij. Kur lidheni me gomat e një makine, është e nevojshme të zgjidhni dhe vendosni numrin e programit që korrespondon me makinën. Dhe kjo është e përshtatshme, sepse zhvilluesi nuk ka nevojë të thellohet në të gjithë shumëllojshmërinë e protokolleve. (Në ELM327, zgjedhja e makinës dhe akordimi i imët i çipit janë lënë në mëshirën e aplikacionit).
Ka zgjidhje të tjera që ju lejojnë të hiqni lehtësisht dhe me hijeshi të dhënat nga lidhësi diagnostikues. Epo, pyetja nëse është e mundur të zbutet lidhësi standard diagnostikues dhe si, secili zhvillues do të vendosë vetë. Për një flotë makinash të së njëjtës markë, mund të provoni të shkruani softuerin tuaj, përveç nëse, natyrisht, prodhuesi mbyll protokollet. Dhe nëse pajisja telematike do të instalohet në modele të ndryshme, atëherë është më e mençur të përdorni ndonjë nga interpretuesit OBDII.

Gjeni lidhësin obd2- të gjitha makinat e prodhuara vitet e fundit janë të pajisura me të gjitha llojet e pajisjeve elektronike. Një nga pajisjet e rëndësishme është një sistem për kryerjen e diagnostikimit të pajisjeve të instaluara në një makinë. Dizajni i kësaj pajisjeje përfshin një lidhës OBD2 që u zhvillua në vitet nëntëdhjetë. Qëllimi i tij kryesor është aftësia për të lidhur një skaner. Përveç kësaj, mund të përdoret për të matur tensionin në bord, komponentin e temperaturës, shpejtësinë dhe parametrat e tjerë. Për më tepër, e gjithë kjo mund të bëhet drejtpërdrejt gjatë funksionimit të automjeteve.

Si rregull, priza e lidhësit obd2 është instaluar në makinë afër kolonës së drejtimit, (distanca është rreth 180 mm). Karakteristikat parametrike të lidhësit bëjnë të mundur krijimin e një shkëmbimi të të dhënave të informacionit duke përdorur autobusin dixhital industrial CAN. Është me ndihmën e protokollit CAN që mund të lidhni pajisje të ndryshme kontrolli, të gjitha llojet e sensorëve dhe mekanizmave. Për më tepër, ju mund të merrni dhe transmetoni njëkohësisht të dhëna në format dixhital me shpejtësi të lartë, ekziston gjithashtu një funksion kundër ndërhyrjes.

Dizajni i lidhësit

Funksionaliteti dhe pinout lidhës obd2është bërë sipas një skeme me dy përbërës pa simetri dhe përfshin gjashtëmbëdhjetë kontakte të ngjashme me thikë. Këto kontakte janë të vendosura në bllok paralel me njëri-tjetrin me çelësin udhëzues. Numërimi i tyre në bllok kryhet nga e majta në të djathtë, ndërsa linja e sipërme e kontakteve tregohet me numra nga 1-8, dhe rreshti tjetër nga 9-16. Dizajni i lidhësit është bërë prej plastike të qëndrueshme, dhe vetë kontaktet janë të ndara nga një pllakë e veçantë gjatësore.

Për të siguruar polaritetin e saktë kur lidhni lidhësin mashkull me prizën femërore, sigurohet një dizajn trapezoid me qoshe pak të rrumbullakosura. Funksionet e pinit në lidhës kanë dy grupe caktimi. Njëra prej të cilave është bërë sipas skemës standarde, dhe prodhuesi ka të drejtë të përdorë grupin tjetër sipas gjykimit të tij, për të kryer detyra të caktuara.

Lidhësi i lidhjes obd2 me përcaktimin e funksionit të secilit kontakt tregohet në tabelën e mëposhtme:

Një tipar dallues në hartimin e lidhësit obd2 është se ai ka një prizë për lidhjen e rrjetit në bord. Dhe kjo bën të mundur përdorimin e skanerëve pa përdorur një qark shtesë të furnizimit me energji elektrike. Që nga shfaqja e lidhësve të parë obd2, të cilët ishin në gjendje të shfaqnin vetëm informacione për një problem ekzistues, shumë kanë ndryshuar. Sot, lidhësit e avancuar kanë aftësinë të nxjerrin sa më shumë informacion që të jetë e mundur për problemet. Kjo ndodh për shkak të lidhjes së pajisjeve diagnostikuese me modulet elektronike në makinë.

Si të bëni vetë një kabllo lidhëse

Ndonjëherë ka nevojë për të bërë një tel lidhës, kjo mund të ndodhë kur duhet të lidhni një pajisje diagnostikuese me kompjuterin e makinës. Prandaj, sa më mirë që të jetë e mundur, vlerat e treguara në tabelë do të ndihmojnë këtu.

Skaneri OBD2 në SsandYong New Actyon

Pika e lidhësit OBD 2 do t'i lejojë pronarit të makinës të lidhë saktë kunjat e jastëkëve për diagnostikimin e automjetit. Një skaner ose një kompjuter personal (PC) është i lidhur me këtë prizë për të kontrolluar makinën.

[Fshih]

Përshkrimi dhe veçoritë e OBD 2

Sistemi OBD 2 për diagnostikimin e një automjeti sipas standardit përfshin strukturën e kodit X1234.

Çdo simbol këtu ka kuptimin e vet:

1. X - elementi është shkronja e vetme dhe ju lejon të zbuloni llojin e mosfunksionimit të makinës. Njësia e energjisë, transmetimi, sensorët, kontrollorët, modulet elektronike, etj. mund të mos funksionojnë siç duhet.
2. 1 - kodi gjenerik i klasës OBD. Në varësi të makinës, ndonjëherë është një kod shtesë i prodhuesit.
3. 2 - duke përdorur simbolin, pronari i makinës do të jetë në gjendje të sqarojë vendndodhjen e problemit. Për shembull, mund të jetë një sistem ndezës, furnizimi me energji baterie (bateria e ruajtjes), linja shtesë të energjisë, etj.
4. 3 dhe 4 - përcaktoni numrin serial të mosfunksionimit.

Karakteristika kryesore e këpucës është prania e një prize elektrike nga rrjeti i automjetit, e cila lejon përdorimin e skanerëve që nuk kanë linja të integruara të energjisë. Fillimisht, protokollet diagnostike u përdorën për të marrë informacion në lidhje me shfaqjen e problemeve në funksionimin e sistemeve. Pads në makinat moderne lejojnë konsumatorët të marrin më shumë informacion rreth gabimeve. Kjo sigurohet nga lidhja e skanerëve diagnostikues dhe pajisjeve me modulet elektronike në makinë.

Në varësi të prodhuesit të përshtatësit, pajisja mund t'i përkasë, për shembull, klasave ndërkombëtare të mëposhtme:

• SAE J1850;
• SAE J1962;
• ISO 9141-2.

Kanali Mir Matiz foli në detaje për qëllimin e jastëkëve diagnostikues dhe përdorimin e tyre.

Ku ndodhet OBD 2?

Vendndodhja e pads OBD 2 tregohet gjithmonë në manualin e shërbimit, kështu që është më mirë të sqaroni momentin në dokumentacion.

Pozicioni i ndryshëm i spinës diagnostikuese në makinë është për faktin se prodhuesit e automjeteve nuk përdorin një standard të vetëm në lidhje me instalimin e jastëkëve. Nëse pajisja klasifikohet si J1962, atëherë duhet të instalohet brenda një rrezeje prej 18 cm nga kolona e drejtimit. Prodhuesit në fakt nuk e ndjekin këtë rregull.

Vendndodhja e pajisjes mund të jetë si më poshtë:

1. Në një vend të veçantë në kutinë e poshtme të grupit të instrumenteve. Mund të shihet në tastierën qendrore në zonën e gjurit të majtë të shoferit.
2. Nën tavëllin, i cili zakonisht ndodhet në qendër të tastierës dhe grupit të instrumenteve. Në këtë pikë, lidhësi instalohet shpesh nga prodhuesit francezë të makinave - Peugeot, Citroen, Renault.
3. Nën prizat plastike të vendosura në fund të grupit të instrumenteve. Në këtë pikë, jastëkët zakonisht instalohen nga prodhuesi VAG - makina Audi, Volkswagen, etj.
4. Në pjesën e pasme të konzollës qendrore, në zonën ku është instaluar ndarja e dorezës. Ky vend është tipik për disa automjete VAZ.
5. Në zonën e dorezës së frenave të dorës, nën plastikën e konzollës qendrore. Kjo situatë është tipike për makinat Opel.
6. Në fund të kamares së mbështetëses së krahut.
7. Në ndarjen e motorit, pranë mburojës së motorit. Në këtë pikë, lidhësi është instaluar nga prodhues koreanë dhe japonezë.

Nëse makina ka një kilometrazh të fortë, atëherë vendndodhja e instalimit mund të jetë e ndryshme. Ndonjëherë, në rast të keqfunksionimeve elektrike ose dëmtimit të qarqeve, pronarët e makinave lëvizin lidhësin.

Përdoruesi Ivan Matieshin, duke përdorur shembullin e një makine Lada Granta, tregoi se ku është instaluar dalja diagnostikuese OBD 2.

Llojet e lidhësve

Në automjetet moderne, mund të përdoren dy lloje të jastëkëve diagnostikues - klasa A ose B. Të dy lidhësit janë të pajisur me dalje 16-pin, tetë kontakte në çdo rresht. Elementet e kontaktit numërohen nga e majta në të djathtë, përkatësisht, komponentët me numër 1–8 në krye dhe 9–16 në fund. Pjesa e jashtme e trupit të bllokut diagnostik është bërë në formën e një trapezi dhe karakterizohet nga forma të rrumbullakosura, gjë që bën të mundur lidhjen e një përshtatësi.

Dallimi kryesor midis llojeve të ndryshme të lidhësve është brazdat e qendrës.

Foto Galeria

Fotografitë e vendndodhjeve të mundshme për lidhësit diagnostikues:

Vendndodhja e lidhësit në "ndarjen e dorezave" të makinës Prizë diagnostike nën tastierën qendrore të makinës Vendndodhja e këpucëve nën tavëll në kabinë

OBD 2 pinout

Diagrami i lidhjes së elementeve të kontaktit me bllokun diagnostik:

1. Kontakti rezervë. Në varësi të prodhuesit, çdo sinjal mund të dalë në të. Ai emërohet nga zhvilluesi i automjeteve.
2. Pin K. Përdoret për të dërguar parametra të ndryshëm në njësinë e kontrollit. Në shumë makina është caktuar si një gomë J1850.
3. Një kontakt rezervë që është caktuar nga prodhuesi i automjetit.
4. "Masa" e bllokut diagnostikues të lidhur me trupin e mjetit.
5. "Tokë" e sinjalit të përshtatësit diagnostikues.
6. Elementi kontaktues për lidhjen direkte të ndërfaqes dixhitale CAN J2284.
7. Kontakt për lidhjen e kanalit K në përputhje me standardin ndërkombëtar ISO 9141-2.
8. Elementi i kontaktit i rezervuar, i caktuar nga prodhuesi i automjetit.
9. Kontakt rezervë.
10. Kërkohet pin për t'u lidhur me një autobus të klasës J1850.
11. Qëllimi i këtij kontakti përcaktohet nga prodhuesi i makinës.
12. Emëruar nga zhvilluesi i automjeteve.
13. Kunja e rezervës, e caktuar nga prodhuesi.
14. Element kontakti shtesë për lidhjen e ndërfaqes dixhitale CAN J2284.
15. Kunja e portës L për lidhje në përputhje me ISO 9141-2.
16. Kontakt pozitiv për lidhjen e tensionit të automjetit, i vlerësuar për 12 volt.

Si shembull i pikës së fabrikës së jastëkëve, mund të përdorni makinën Hyundai Sonata. Në këto modele, kontakti i parë i lidhësit është krijuar për të marrë sinjale nga moduli i kontrollit të sistemit të frenimit kundër bllokimit. Pini numër 13 përdoret për të lexuar pulset nga ECU (njësia e kontrollit elektronik), si dhe nga kontrollorët e airbagëve.

Llojet e pikave mund të jenë të ndryshme në varësi të klasës së protokollit:

1. Nëse në makinë përdoret standardi ISO9141-2, atëherë ky protokoll aktivizohet duke përdorur kontaktin 7. Kunjat nën numrin e dytë dhe të dhjetë nuk përdoren dhe janë joaktive. Për dërgimin e informacionit përdoren elementët e kontaktit 4, 5, 7 dhe 16. Në varësi të automjetit, kontakti 15 mund të përdoret për këtë detyrë.
2. Nëse automjeti zbaton protokollin SAE J1850 VPW, atëherë kunjat e dytë, të katërt, të pestë dhe të gjashtëmbëdhjetë përdoren në lidhës. Pads të tilla zakonisht pajisen me automjete nga General Motors të prodhimit evropian dhe amerikan.
3. Është e mundur të përdoret protokolli J1850 në modalitetin PWM. Ky aplikacion parashikon përdorimin shtesë të kunjit të dhjetë. Ky lloj lidhësi është i instaluar në automjetet Ford. Pavarësisht nga lloji i daljes, kontakti i shtatë nuk përdoret.

Kanali "MotorState" foli në detaje për pinout të lidhësve diagnostikues OBD 2 për makina.

Diagnostifikimi përmes OBD 2

Procedura e verifikimit është si më poshtë:

1. Në varësi të automjetit, procesi i diagnostikimit mund të kryhet me ndezjen e fikur ose ndezur. Kjo pikë duhet të sqarohet në manualin e shërbimit. Para fillimit, procedura e ndezjes në makinë fiket ose ndizet.
2. Një program hapet në kompjuter për verifikim.
3. Pajisjet diagnostikuese janë të lidhura me lidhësin. Nëse ky është një skaner, atëherë blloku me tela prej tij duhet të futet në prizë. Kur përdorni një PC, njëri skaj i përshtatësit futet në daljen USB të kompjuterit dhe tjetri në lidhës.
4. Duhet të prisni derisa programi të zbulojë bllokun pas sinkronizimit. Nëse kjo nuk ndodh, duhet të shkoni manualisht në menunë e kontrollit dhe të zgjidhni opsionin për të kërkuar pajisje të reja.
5. Procedura diagnostikuese fillon në kompjuter. Në varësi të softuerit, përdoruesi mund të jetë në gjendje të zgjedhë mjetin e dëshiruar të verifikimit. Disa programe mbështesin diagnostikimin e veçantë të motorit, njësisë së transmisionit, rrjetit të energjisë dhe komponentëve të tjerë.
6. Pas përfundimit të procedurës së kontrollit, kodet e defektit do të shfaqen në ekranin e kompjuterit. Këto gabime duhet të deshifrohen për të përcaktuar me saktësi llojin e prishjes. Në përputhje me të dhënat e marra, automjeti është duke u riparuar.

Video "Si të diagnostikoni një makinë përmes OBD 2?"

Kanali SUPER ALI tregoi procesin e testimit të sistemeve të automjeteve duke përdorur një skaner special të lidhur me lidhësin OBD 2.