Çfarë bën vvt. Rishikime automatike

Diagrami VVT-iW - ngasja e zinxhirit të kohës për të dy boshtet me gunga, mekanizmi i ndryshimit të fazës me rotorë fletësh në rrotat e boshtit të hyrjes dhe shkarkimit, diapazoni i zgjeruar i rregullimit në hyrje. Përdoret në motorët 6AR-FSE, 8AR-FTS, 8NR-FTS, 2GR-FKS ...

Sistemi VVT-iW(Koha e ndryshueshme e valvulave inteligjente e gjerë) ju lejon të ndryshoni pa probleme kohën e valvulës në përputhje me kushtet e funksionimit të motorit. Kjo arrihet duke e kthyer boshtin me gunga të marrjes në lidhje me rrotullën e lëvizjes në intervalin 75-80 ° (këndi i boshtit të gungës).

Gama më e gjerë në krahasim me VVT ​​konvencionale është kryesisht për shkak të këndit të vonesës. Në boshtin e dytë me gunga në këtë skemë, është instaluar një makinë VVT-i.

Puna e përbashkët e VVT-iW në hyrje dhe VVT-i në dalje jep efektin e mëposhtëm.
1. Modaliteti i fillimit (EX - plumbi, IN - pozicioni i ndërmjetëm). Për të siguruar fillimin e besueshëm, përdoren dy kapëse të pavarura për të mbajtur rotorin në një pozicion të ndërmjetëm.
2. Modaliteti i ngarkesës së pjesshme (EX - vonesë, IN - vonesë). Ai lejon motorin të funksionojë sipas ciklit Miller / Atkinson, duke reduktuar humbjet e pompimit dhe duke përmirësuar efikasitetin. Më shumë detaje -.
3. Modaliteti ndërmjet ngarkesës mesatare dhe të lartë (EX - vonesë, IN - plumb). Ofrohet i ashtuquajturi modalitet. riqarkullimi i brendshëm i gazit të shkarkimit dhe kushtet e përmirësuara të shkarkimit.

Valvula e kontrollit është e integruar në bulonën qendrore që siguron makinën (rrotullin) në boshtin me gunga. Në të njëjtën kohë, kanali i kontrollit të vajit ka një gjatësi minimale, duke siguruar shpejtësinë maksimale të reagimit dhe funksionimit në temperatura të ulëta. Valvula e kontrollit drejtohet nga shufra e pistës së valvulës VVT-iW.

Dizajni i valvulës lejon që dy mbajtësit të kontrollohen në mënyrë të pavarur, veçmas për qarqet e avancimit dhe vonesës. Kjo do të lejojë që rotori të bllokohet në pozicionin e kontrollit të ndërmjetëm të VVT-iW.

Valvula elektrike VVT-iW është instaluar në kapakun e zinxhirit të kohës dhe lidhet drejtpërdrejt me makinën e ndryshimit të fazës së boshtit me gunga hyrëse.

Përparoni

Vonesa

Mbajtja

VVT-i makinë

Një makinë e rotorit me fletë VVT-i është instaluar në boshtin me gunga të shkarkimit (modeli tradicional ose i ri - me një valvul kontrolli të integruar në bulonin qendror). Me motorin të ndaluar, mbajtësi e mban boshtin me gunga në pozicionin maksimal përpara për të siguruar fillimin e duhur.

Susta ndihmëse zbaton një çift rrotullues në drejtimin e avancimit për të kthyer rotorin dhe për të siguruar që shulja është e kyçur në mënyrë të besueshme kur motori është i fikur.

Njësia e kontrollit, me anë të një valvule e / m, kontrollon furnizimin me vaj në zgavrat e avancimit dhe vonesës së makinës VVT, bazuar në sinjalet nga sensorët e pozicionit të boshtit me gunga. Në një motor të ndalur, bobina lëvizet me pranverë për të siguruar këndin maksimal të plumbit.

Përparoni... Sipas sinjalit ECM, valvula elektrike kalon në pozicionin e avancimit dhe zhvendos bobinën e valvulës së kontrollit. Vaji i motorit nën presion hyn në rotor nga ana e zgavrës së avancimit, duke e kthyer atë së bashku me boshtin me gunga në drejtimin e avancimit.

Vonesa... Sipas sinjalit ECM, valvula elektrike kalon në pozicionin e vonesës dhe zhvendos bobinën e valvulës së kontrollit. Vaji i motorit nën presion hyn në rotor nga ana e dhomës së vonesës, duke e kthyer atë së bashku me boshtin me gunga në drejtim të vonesës.

Mbajtja... ECM llogarit këndin e kërkuar të plumbit sipas kushteve të drejtimit dhe pas vendosjes së pozicionit të synuar, kalon valvulën e kontrollit në neutral deri në ndryshimin tjetër në kushtet e jashtme.

Valvula Vvt-i është një sistem për zhvendosjen e fazave të shpërndarjes së gazit të një motori me djegie të brendshme automobilistike nga prodhuesi Toyota.

Ky artikull përmban përgjigje për pyetje të tilla mjaft të zakonshme:

• Çfarë është valvula Vvt-i?
• pajisje Vvti;
• Si funksionon vvti?
• Si bëhet pastrimi i vvti saktë?
• Si të riparoni një valvul?
• Si bëhet zëvendësimi në mënyrë korrekte?

Pajisja Vvt-i

Mekanizmi kryesor është i vendosur në rrotullën e boshtit me gunga. Trupi është i lidhur së bashku me një rrotull me dhëmbë, dhe rotori me një bosht me gunga. Vaji lubrifikues i dorëzohet mekanizmit të valvulës nga të dyja anët e secilit rotor të lobit. Kështu, valvula dhe boshti me gunga fillojnë të rrotullohen. Në momentin kur motori i makinës fiket, vendoset këndi maksimal i mbajtjes. Kjo do të thotë që është përcaktuar këndi, i cili korrespondon me produktin më të fundit të hapjes dhe mbylljes së valvulave të marrjes. Për shkak të faktit se rotori është i lidhur me trupin me anë të një kunj mbyllës menjëherë pas fillimit, kur presioni i linjës së vajit nuk është i mjaftueshëm për të drejtuar në mënyrë efektive valvulën, nuk mund të ndodhin goditje në mekanizmin e valvulës. Kunja e kyçjes hapet më pas nga presioni i ushtruar mbi të nga vaji.

Cili është parimi i Vvt-i? Vvt-i siguron aftësinë për të ndryshuar pa probleme fazat e shpërndarjes së gazit, që korrespondon me të gjitha kushtet e funksionimit të motorit të makinës. Ky funksion sigurohet për shkak të produktit të rrotullimit të boshtit me gunga të valvulave hyrëse në lidhje me boshtet e valvulave të shkarkimit, përgjatë këndit të rrotullimit të boshtit të gungës nga dyzet në gjashtëdhjetë gradë. Si rezultat, ka një ndryshim në momentin e hapjes fillestare të valvulës hyrëse, si dhe sasinë e kohës kur valvulat e daljes janë në pozicion të mbyllur dhe valvulat e daljes janë në pozicion të hapur. Kontrolli i llojit të valvulës së paraqitur është për shkak të një sinjali që vjen nga njësia e kontrollit. Pasi të merret sinjali, magneti elektronik lëviz bobinën kryesore përgjatë pistës, duke e kaluar vajin në çdo drejtim.

Në momentin kur motori i makinës nuk funksionon, bobina lëvizet me ndihmën e një suste në mënyrë që të vendoset këndi maksimal i vonesës.

Për të prodhuar një bosht me gunga, vaji nën një presion të caktuar zhvendoset me anë të një bobine në njërën nga anët e rotorit. Në të njëjtin moment, zgavra në anën tjetër të petaleve hapet për të kulluar vajin. Pasi njësia e kontrollit të ketë përcaktuar vendndodhjen e boshtit me gunga, të gjitha kanalet e rrotullës mbyllen, kështu që ajo mbahet në një pozicion fiks. Funksionimi i mekanizmit të kësaj valvule kryhet nga disa kushte për funksionimin e një motori makine me mënyra të ndryshme.

Në total, ekzistojnë shtatë mënyra të funksionimit të një motori makine, dhe këtu është një listë e tyre:

1. Përtaci;
2. Lëvizje me ngarkesë të ulët;
3. Ngarje me detyrë mesatare;
4. Vozitja me ngarkesë të lartë dhe shpejtësi të ulët;
5. Vozitja me ngarkesë dhe shpejtësi të madhe;
6. Lëvizja me një temperaturë të ulët të ftohësit;
7. Gjatë ndezjes dhe ndalimit të motorit.

Procedura e vetëpastrimit a Vvt-i

Mosfunksionimet funksionale zakonisht shoqërohen me shumë shenja, kështu që do të ishte më e logjikshme që fillimisht të konsideroheshin këto shenja.

Pra, shenjat kryesore të shkeljes së funksionimit normal janë si më poshtë:

• Makina ndalon befas;
• Automjeti nuk mund të mbajë rrotullime;
• Pedali i frenave kthehet në gur;
• Nuk e tërheq pedalin e frenave.

Tani mund të kaloni në shqyrtimin e procesit të pastrimit të Vvti. Vvtin do ta pastrojme hap pas hapi.

Pra, algoritmi për pastrimin e Vvti:

1. Hiqni mbulesën plastike të motorit të makinës;
2. Ne heqim bulonat dhe dadot;
3. Ne heqim kapakun e hekurit, detyra kryesore e të cilit është rregullimi i gjeneratorit të makinës;
4. Hiqni lidhësin nga Vvti;
5. Ne e heqim bulonën me dhjetë. Mos kini frikë, nuk mund të bëni një gabim, pasi është vetëm një.
6. E heqim Vvtin. Thjesht mos e tërhiqni lidhësin në asnjë rast, sepse ai përshtatet mjaft mirë me të dhe mbi të ka një unazë O.
7. Ne pastrojmë Vvti me çdo pastrues që është krijuar për të pastruar karburatorin;
8. Për pastrim të plotë të Vvti, hiqni filtrin e sistemit Vvti. Filtri i paraqitur ndodhet nën valvul dhe duket si një prizë me një vrimë për një gjashtëkëndësh, por ky artikull është opsional.
9. Pastrimi ka përfunduar, ju vetëm duhet të montoni gjithçka në rend të kundërt dhe të shtrëngoni rripin pa u mbështetur në Vvti.

Vvt-i vetë riparim

Shumë shpesh, bëhet e nevojshme të riparoni valvulën, pasi thjesht pastrimi i saj nuk është gjithmonë efektiv.

Pra, së pari, le të kuptojmë shenjat kryesore të nevojës për riparime:

• Motori i makinës nuk qëndron në boshe;
• Frenon motorin;
• Është e pamundur të lëvizësh makinën me shpejtësi të ulët;
• Nuk ka përforcues frenash;
• Ndërrimi i dobët i marsheve.

Le të hedhim një vështrim në shkaqet kryesore të dështimit të valvulave:

• Spiralja është thyer. Në këtë rast, valvula nuk do të jetë në gjendje t'i përgjigjet siç duhet transmetimit të tensionit. Kjo shkelje mund të përcaktohet duke matur rezistencën e mbështjelljes.
• Shkopinj kërcell. Ngjitja e kërcellit mund të shkaktohet nga grumbullimi i papastërtive në shpimin e kërcellit ose nga deformimi i brezit të gomës që ndodhet brenda kërcellit. Ju mund të hiqni papastërtitë nga kanalet duke njomur ose njomur.

Algoritmi i riparimit të valvulave:

1. Ne heqim shiritin rregullues të gjeneratorit të makinës;
2. Ne heqim lidhësit e bllokimit të kapakut të makinës, falë kësaj ju mund të keni akses në bulonën boshtore të gjeneratorit;
3. Hiqeni valvulën. Thjesht mos e tërhiqni lidhësin në asnjë rast, sepse ai përshtatet mjaft mirë me të dhe mbi të ka një unazë O.
4. Ne heqim filtrin e sistemit Vvti. Filtri i paraqitur ndodhet nën valvul dhe duket si një prizë me një vrimë për një gjashtëkëndësh.
5. Nëse valvula dhe filtri janë shumë të ndotura, atëherë i pastrojmë me një lëng të veçantë për pastrimin e karburatorit;
6. Ne kontrollojmë funksionalitetin e valvulës me furnizim afatshkurtër prej dymbëdhjetë volt në kontaktet. Nëse jeni të kënaqur me funksionimin e tij, atëherë mund të ndaleni në këtë fazë, nëse jo, atëherë ndiqni këto hapa.
7. Ne vendosim shenja në valvul për të parandaluar gabimet gjatë ri-instalimit;
8. Duke përdorur një kaçavidë të vogël, ne çmontojmë valvulën nga të dy anët;
9. Ne nxjerrim stokun;

1. Ne shpëlajmë dhe pastrojmë valvulën;
2. Nëse unaza e valvulës është deformuar, atëherë ne e zëvendësojmë atë me një të re;
3. Rrokullisni pjesën e brendshme të valvulës. Kjo mund të bëhet me një leckë, duke shtypur në kërcell, për të shtypur unazën e re mbyllëse;
4. Ndryshoni vajin në bobinë;
5. Ne zëvendësojmë unazën, e cila ndodhet në pjesën e jashtme;
6. Rrotulloni pjesën e jashtme të valvulës për të shtypur unazën e jashtme poshtë;
7. Riparimi i valvulës ka përfunduar dhe ju vetëm duhet të rimontoni gjithçka në rend të kundërt.

Procedura e vetë-ndërrimit të valvulës Vvt-i

Shpesh, pastrimi dhe riparimi i valvulës nuk jep rezultate të veçanta, dhe më pas bëhet e nevojshme zëvendësimi i plotë i tij. Për më tepër, shumë shoferë pretendojnë se pas zëvendësimit të valvulës, automjeti do të funksionojë shumë më mirë dhe konsumi i karburantit do të bjerë në rreth dhjetë litra.

Prandaj, lind pyetja: Si duhet të zëvendësohet valvula në mënyrë korrekte? Ne do të zëvendësojmë valvulën hap pas hapi.

Pra, algoritmi i zëvendësimit të valvulave:

1. Hiqni shiritin rregullues të gjeneratorit të automjetit;
2. Hiqni lidhësit e bllokimit të kapakut të makinës, falë kësaj ju mund të përdorni bulonën e boshtit të gjeneratorit;
3. Ne heqim bulonën që siguron valvulën;
4. Ne nxjerrim valvulën e vjetër;
5. Ne instalojmë një valvul të ri në vend të atij të vjetër;
6. Ne shtrëngojmë bulonën që siguron valvulën;
7. Zëvendësimi i valvulës ka përfunduar dhe ju vetëm duhet të rimontoni gjithçka në rend të kundërt.

Jo ne te vertete

Sistemi i ndryshueshëm i kohës së valvulave (emri i përbashkët ndërkombëtar Koha e ndryshueshme e valvulave, VVT) është krijuar për të rregulluar parametrat e mekanizmit të shpërndarjes së gazit, në varësi të mënyrave të funksionimit të motorit. Aplikimi i këtij sistemi siguron një rritje të fuqisë dhe çift rrotullues të motorit, efikasitetin e karburantit dhe një ulje të emetimeve të dëmshme.

Parametrat e rregullueshëm të mekanizmit të shpërndarjes së gazit përfshijnë:

• momenti i hapjes (mbylljes) së valvulave;
• kohëzgjatja e hapjes së valvulave;
• ngritja e valvulave.

Së bashku, këta parametra përbëjnë kohën e valvulës - kohëzgjatjen e goditjeve të marrjes dhe shkarkimit, e shprehur nga këndi i rrotullimit të boshtit të gungës në lidhje me pikat "e vdekura". Koha e valvulës përcaktohet nga forma e kamerës së boshtit me gunga që vepron në valvul.

Mënyra të ndryshme të funksionimit të motorit kërkojnë kohë të ndryshme të valvulave. Pra, me shpejtësi të ulët të motorit, koha e valvulave duhet të ketë një kohëzgjatje minimale (faza "të ngushta"). Në rrotullime të larta, nga ana tjetër, koha e valvulave duhet të jetë sa më e gjerë dhe në të njëjtën kohë të sigurojë mbivendosjen e goditjeve të marrjes dhe shkarkimit (riqarkullimi natyror i gazit të shkarkimit).

Kamera e boshtit me gunga ka një formë të caktuar dhe nuk mund të sigurojë njëkohësisht kohën e ngushtë dhe të gjerë të valvulave. Në praktikë, forma e kamerës është një kompromis midis çift rrotullues të lartë në rpm të ulët dhe fuqisë së lartë në rpm të lartë. Kjo kontradiktë sapo zgjidhet nga sistemi i ndryshueshëm i kohës së valvulave.

Në varësi të parametrave të rregullueshëm të mekanizmit të shpërndarjes së gazit, dallohen metodat e mëposhtme të kohës së ndryshueshme të valvulave:

• rrotullimi i boshtit me gunga;
• përdorimi i kamerave me profile të ndryshme;
• ndryshimi në ngritjen e valvulave.

Më të zakonshmet janë sistemet e ndryshueshme të kohës së valvulave që përdorin një rrotullim të boshtit me gunga:

• VANOS (Vanos dyshe) nga BMW;
• VVT-i(Dual VVT-i), Koha e ndryshueshme e valvulave me inteligjencë nga Toyota;
• VVT Koha e ndryshueshme e valvulave nga Volkswage n;
• QAP, Kontrolli i kohës së ndryshueshme nga Honda;
• CVVT, Koha e vazhdueshme e ndryshueshme e valvulave nga Hyundai, Kia, Volvo, General Motors;
• VCP, Fazat e Kamera Variable nga Renault.

Parimi i funksionimit të këtyre sistemeve bazohet në rrotullimin e boshtit me gunga në drejtim të rrotullimit, i cili arrin një hapje të hershme të valvulave në krahasim me pozicionin fillestar.

Dizajni i sistemit të kohës së ndryshueshme të valvulave të këtij lloji përfshin një tufë të kontrolluar hidraulikisht dhe një sistem kontrolli për këtë tufë.

Tufë hidraulike(emri i zakonshëm i ndërruesit të fazës) rrotullon drejtpërdrejt boshtin me gunga. Tufa përbëhet nga një rotor i lidhur me një bosht me gunga dhe një strehë, e cila është një rrotull e lëvizjes së boshtit me gunga. Ekzistojnë zgavra midis rotorit dhe strehës, të cilave vaji i motorit furnizohet përmes kanaleve. Mbushja e një zgavër me vaj siguron që rotori të rrotullohet në lidhje me strehimin dhe, në përputhje me rrethanat, rrotullon boshtin me gunga në një kënd të caktuar.

Pjesa më e madhe e tufës hidraulike është instaluar në boshtin me gunga të marrjes. Për të zgjeruar parametrat e kontrollit në modele individuale, bashkimet janë instaluar në boshtet e marrjes dhe shkarkimit.

Sistemi i kontrollit siguron rregullimin automatik të funksionimit të tufës hidraulike. Strukturisht, ai përfshin sensorë të hyrjes, një njësi kontrolli elektronik dhe aktivizues. Sistemi i kontrollit përdor sensorë Hall që vlerësojnë pozicionin e boshteve me gunga, si dhe sensorë të tjerë të sistemit të kontrollit të motorit: shpejtësia e boshtit me gunga, temperatura e ftohësit, matësi i masës së ajrit. Njësia e kontrollit të motorit merr sinjale nga sensorët dhe gjeneron veprime kontrolli në një aktivizues - një valvul elektro-hidraulike. Shpërndarësi është një valvul solenoid dhe siguron furnizim me vaj në dhe nga tufa hidraulike në varësi të kushteve të funksionimit të motorit.

Sistemi i ndryshueshëm i kohës së valvulave siguron funksionimin, si rregull, në mënyrat e mëposhtme:

• përtaci ( shpejtësia minimale e boshtit të gungës);
• fuqia maksimale;
• çift ​​rrotullues maksimal.

Një lloj tjetër i sistemit të kohës së ndryshueshme të valvulave bazohet në përdorimin e kamerave të formave të ndryshme, i cili arrin një ndryshim hapi në kohëzgjatjen e hapjes dhe ngritjen e valvulave. Sisteme të tilla të njohura janë:

• VTEC, Koha e ndryshueshme e valvulave dhe kontrolli elektronik i ngritjes nga Honda;
• VVTL-i, Koha dhe ngritja e ndryshueshme e valvulave me inteligjencë nga Toyota;
• MIVEC Mitsubishi Innovative Timeing Valve Control Electronic nga Mitsubishi;
• Sistemi i ngritjes së valvulave nga Audi.

Këto sisteme janë në thelb i njëjti dizajn dhe parim i funksionimit, me përjashtim të Sistemit Valvelift. Për shembull, një nga sistemet më të famshme VTEC përfshin një grup kamerash të profileve të ndryshme dhe një sistem kontrolli.

Boshti me gunga ka dy kamera të vogla dhe një të madhe. Kamerat e vogla janë të lidhura me një palë valvola të marrjes nëpërmjet krahëve rrotullues përkatës. Kamera e madhe lëviz krahun e lirë të lëkundës.

Sistemi i kontrollit siguron kalimin nga një mënyrë funksionimi në një tjetër duke aktivizuar mekanizmin e bllokimit. Mekanizmi i mbylljes është i drejtuar në mënyrë hidraulike. Me shpejtësi të ulët të motorit (ngarkesë të ulët), valvulat e marrjes operohen me kamera të vogla, ndërsa koha e valvulave karakterizohet nga një kohëzgjatje e shkurtër. Kur shpejtësia e motorit arrin një vlerë të caktuar, sistemi i kontrollit aktivizon mekanizmin e bllokimit. Krahët rrotullues të kamerës së vogël dhe të madhe janë të lidhur së bashku me një kunj kyçëse, ndërsa forca transferohet në valvulat e marrjes nga kamera e madhe.

Një modifikim tjetër i sistemit VTEC ka tre mënyra kontrolli, të përcaktuara nga funksionimi i një kamerë të vogël (hapja e një valvule të marrjes, shpejtësia e ulët e motorit), dy kamera të vogla (hapja e dy valvulave të marrjes, shpejtësia mesatare) dhe një kamerë e madhe (me shpejtësi të lartë ).

Sistemi modern i kohës së ndryshueshme të valvulave të Honda-s është sistemi I-VTEC, i cili kombinon sistemet VTEC dhe VTC. Ky kombinim zgjeron ndjeshëm parametrat e kontrollit të motorit.

Më i avancuari nga një këndvështrim konstruktiv, një lloj sistemi i kohës së ndryshueshme të valvulave bazohet në rregullimin e ngritjes së valvulave. Ky sistem eliminon nevojën për një valvul mbytëse në shumicën e mënyrave të funksionimit të motorit. Pionieri në këtë fushë është BMW dhe sistemi i saj Valvetronik... Një parim i ngjashëm përdoret në sisteme të tjera:

• Valvematike nga Toyota;
• VEL Sistemi i ngjarjeve dhe ngritjes së valvulave të ndryshueshme të Nissan
• MultiAir nga Fiat;
• VTI, Valvula e ndryshueshme dhe Injeksioni i Kohës nga Peugeot.

Në sistemin Valvetronic, ngritja e ndryshueshme e valvulave sigurohet nga një rregullim kompleks kinematik, në të cilin lidhja tradicionale e kamerës-rroker-valvulës plotësohet me një bosht të çuditshëm dhe një levë të ndërmjetme. Boshti i çuditshëm merr rrotullim nga një motor elektrik përmes një ingranazhi me krimba. Rrotullimi i boshtit ekscentrik ndryshon pozicionin e levës së ndërmjetme, e cila, nga ana tjetër, vendos një lëvizje të caktuar të krahut lëkundës dhe lëvizjen përkatëse të valvulës. Ngritja e valvulave ndryshohet vazhdimisht në varësi të kushteve të funksionimit të motorit.

Sistemi Valvetronic është i instaluar vetëm në valvulat e marrjes.

Efikasiteti i një motori me djegie të brendshme shpesh varet nga procesi i shkëmbimit të gazit, d.m.th., mbushja e përzierjes ajër-karburant dhe largimi i gazrave tashmë të shkarkimit. Siç e dimë tashmë, koha (mekanizmi i shpërndarjes së gazit) është i përfshirë në këtë, nëse e rregulloni saktë dhe "gjobë" me shpejtësi të caktuara, mund të arrini rezultate shumë të mira në efikasitet. Inxhinierët kanë qenë duke luftuar me këtë problem për një kohë të gjatë, ai mund të zgjidhet në mënyra të ndryshme, për shembull, duke vepruar në vetë valvulat ose duke i kthyer boshtet me gunga ...

Në mënyrë që valvulat e motorit me djegie të brendshme të funksionojnë gjithmonë si duhet dhe të mos i nënshtrohen konsumit, në fillim kishte thjesht "shtytës", më pas, por kjo doli të mos ishte e mjaftueshme, kështu që prodhuesit filluan të prezantojnë të ashtuquajturën "fazë ndërruesit" në boshtet me gunga.

Pse na duhen fare ndërruesit e fazës?

Për të kuptuar se çfarë janë ndërruesit e fazës dhe pse nevojiten, lexoni së pari informacionin e dobishëm. Puna është se motori nuk funksionon në të njëjtën mënyrë me shpejtësi të ndryshme. Për rrotullime boshe dhe jo të larta, ideale do të jenë "fazat e ngushta" dhe për rrotullimet e larta, ato "të gjera".

Faza të ngushta - nëse boshti me gunga rrotullohet "ngadalë" (boshe), atëherë vëllimi dhe shpejtësia e heqjes së gazit të shkarkimit janë gjithashtu të vogla. Është këtu që është ideale të përdoren faza "të ngushta", si dhe "mbivendosje" minimale (koha e hapjes së njëkohshme të valvulave të marrjes dhe shkarkimit) - përzierja e re nuk shtyhet në kolektorin e shkarkimit, përmes shkarkimit të hapur. valvula, por, në përputhje me rrethanat, gazrat e shkarkimit (pothuajse) nuk kalojnë në marrje ... Ky është kombinimi perfekt. Nëse e bëjmë "fazimin" më të gjerë, pikërisht në rrotullime të ulëta të boshtit të gungës, atëherë "funksionimi" mund të përzihet me gazrat e rinj që vijnë, duke ulur kështu treguesit e tij të cilësisë, gjë që patjetër do të zvogëlojë fuqinë (motori do të bëhet i paqëndrueshëm ose edhe stallë).

Faza të gjera - kur rrotullimet rriten, vëllimi dhe shpejtësia e gazeve të pompuara rriten në përputhje me rrethanat. Këtu tashmë është e rëndësishme të fryni nëpër cilindra më shpejt (nga funksionimi) dhe të futni shpejt përzierjen hyrëse në to, fazat duhet të jenë "të gjera".

Natyrisht, zbulimet kontrollohen nga boshti me gunga e zakonshme, përkatësisht "kamerat" e tij (një lloj ekscentrike), ai ka dy skaje - njëri është një lloj i mprehtë, ai bie në sy, tjetri është bërë thjesht në një gjysmërreth. Nëse fundi është i mprehtë, atëherë ndodh hapja maksimale, nëse është e rrumbullakosur (në anën tjetër) - mbyllja maksimale.

POR boshtet me gunga standarde NUK kanë rregullim fazor, domethënë nuk mund t'i zgjerojnë ose t'i bëjnë ato tashmë, megjithatë inxhinierët vendosin tregues mesatarë - diçka midis fuqisë dhe efikasitetit. Nëse boshtet shtyhen në njërën anë, atëherë efikasiteti ose ekonomia e motorit do të bjerë. Fazat "të ngushta" nuk do të lejojnë që motori me djegie të brendshme të zhvillojë fuqinë maksimale, por ato "të gjera" nuk do të funksionojnë normalisht me shpejtësi të ulëta.

Kjo do të ishte për të rregulluar në varësi të shpejtësisë! Kjo u shpik - në fakt, ky është sistemi i kontrollit të fazës, THJESHT - ROTATORËT FAZA.

Parimi i funksionimit

Tani le të mos shkojmë thellë, detyra jonë është të kuptojmë se si funksionojnë ato. Në fakt, një bosht me gunga konvencionale në fund ka një ingranazh kohor, i cili nga ana tjetër është i lidhur me të.

Boshti me gunga me një ndërrues fazor në fund ka një dizajn paksa të ndryshëm, të ridizajnuar. Ekzistojnë dy bashkime "hidro" ose të kontrolluara elektrike, të cilat nga njëra anë angazhohen gjithashtu me makinën e kohës, dhe nga ana tjetër me boshtet. Nën ndikimin e hidraulikës ose elektronikës (ka mekanizma të veçantë) mund të ndodhin ndërrime brenda kësaj tufë, kështu që mund të kthehet pak, duke ndryshuar kështu hapjen ose mbylljen e valvulave.

Duhet të theksohet se ndërruesi i fazës nuk është gjithmonë i instaluar në dy bosht me gunga menjëherë, ndodh që njëri të jetë në hyrje ose shkarkim, dhe në të dytin vetëm një ingranazh i rregullt.

Si zakonisht, procesi drejtohet, i cili mbledh të dhëna nga të ndryshme, si pozicioni i boshtit të gungës, korridori, shpejtësia e motorit, shpejtësia, etj.

Tani unë ju propozoj të merrni parasysh strukturat bazë, mekanizmat e tillë (mendoj se kjo do të qartësohet më shumë në kokën tuaj).

VVT (Koha e ndryshueshme e valvulave), KIA-Hyundai (CVVT), Toyota (VVT-i), Honda (VTC)

Një nga të parët që propozoi rrotullimin e boshtit të gungës (në lidhje me pozicionin fillestar) ishte Volkswagen, me sistemin e tij VVT (shumë prodhues të tjerë ndërtuan sistemet e tyre në bazë të tij)

Çfarë përfshin:

Ndërruesit e fazës (hidraulike) të montuara në boshtet e hyrjes dhe daljes. Ato janë të lidhura me sistemin e lubrifikimit të motorit (ky është në fakt vaji që pompohet në to).

Nëse çmontoni bashkimin, atëherë brenda ka një rrotë të veçantë të kasës së jashtme, e cila është e lidhur në mënyrë të ngurtë me boshtin e rotorit. Strehimi dhe rotori mund të lëvizin në lidhje me njëri-tjetrin kur pompojnë vaj.

Mekanizmi është i fiksuar në kokën e bllokut, ka kanale për furnizimin me vaj në të dy bashkuesit, rrjedhat kontrollohen nga dy shpërndarës elektro-hidraulikë. Nga rruga, ato janë gjithashtu të fiksuara në trupin e kokës së bllokut.

Përveç këtyre shpërndarësve, ka shumë sensorë në sistem - frekuenca e boshtit të gungës, ngarkesa e motorit, temperatura e ftohësit, pozicioni i boshtit me gunga dhe boshti me gunga. Kur është e nevojshme të ktheheni për të korrigjuar fazat (për shembull, rpm të lartë ose të ulët), ECU, duke lexuar të dhënat, u jep urdhër shpërndarësve të furnizojnë vajin në kthetrat, ato hapen dhe presioni i vajit fillon të pompojë fazën. ndërruesit (në këtë mënyrë ata kthehen në drejtimin e duhur).

Përtaci - rrotullimi bëhet në atë mënyrë që boshti me gunga "hyrëse" siguron një hapje të mëvonshme dhe mbyllje të vonshme të valvulave, dhe boshti "shkar" kthehet në mënyrë që valvula të mbyllet shumë më herët përpara se pistoni të arrijë në pikën e sipërme të vdekur.

Rezulton se sasia e përzierjes së shpenzuar është zvogëluar pothuajse në minimum, dhe praktikisht nuk ndërhyn në goditjen e marrjes, kjo ka një efekt të dobishëm në funksionimin e motorit në boshe, stabilitetin dhe uniformitetin e tij.

Rrotullime mesatare dhe të larta - këtu detyra është të japësh fuqinë maksimale, prandaj "kthimi" ndodh në atë mënyrë që të vonojë hapjen e valvulave të shkarkimit. Kështu, presioni i gazit mbetet në goditjen e goditjes së punës. Hyrja, nga ana tjetër, hapet pasi të arrijë në pistonin e pikës së vdekur të sipërme (TDC) dhe mbyllet pas BDC. Kështu, ne, si të thuash, marrim efektin dinamik të "ringarkimit" të cilindrave të motorit, gjë që sjell një rritje të fuqisë.

Çift rrotullues maksimal - siç bëhet e qartë, duhet të mbushim cilindrat sa më shumë që të jetë e mundur. Për ta bërë këtë, duhet të hapni shumë më herët dhe, në përputhje me rrethanat, shumë më vonë të mbyllni valvulat e marrjes, të ruani përzierjen brenda dhe të parandaloni që ajo të dalë përsëri në kolektorin e marrjes. "Shteret", nga ana tjetër, mbyllen me njëfarë avancimi përpara TDC në mënyrë që të lënë një presion të lehtë në cilindër. Unë mendoj se kjo është e kuptueshme.

Kështu, shumë sisteme të ngjashme tani janë duke punuar, nga të cilat më të zakonshmet janë Renault (VCP), BMW (VANOS / Double VANOS), KIA-Hyundai (CVVT), Toyota (VVT-i), Honda (VTC).

POR edhe këto nuk janë ideale, ato vetëm mund t'i zhvendosin fazat në një drejtim ose në tjetrin, por nuk mund t'i "ngushtojnë" apo "zgjerojnë" realisht. Prandaj, tani kanë filluar të shfaqen sisteme më të avancuara.

Honda (VTEC), Toyota (VVTL-i), Mitsubishi (MIVEC), Kia (CVVL)

Për të rregulluar më tej ngritjen e valvulave, u krijuan sisteme edhe më të avancuara, por paraardhësi ishte HONDA, me motorin e vet. VTEC(Koha e ndryshueshme e valvulave dhe kontrolli elektronik i ngritjes). Në fund të fundit është se përveç ndryshimit të fazave, ky sistem mund të ngrejë më shumë valvulat, duke përmirësuar kështu mbushjen e cilindrave ose heqjen e gazrave të shkarkimit. HONDA tani po përdor gjeneratën e tretë të motorëve të tillë, të cilët kanë thithur të dy sistemet VTC (ndërruesit e fazës) dhe VTEC (ngritjen e valvulave) menjëherë, dhe tani quhet - DOHC i- VTEC .

Sistemi është edhe më kompleks, ka bosht me gunga të avancuara në të cilat ka kamera të kombinuara. Janë dy normale në skaje, që shtyjnë krahët lëkundës në modalitetin normal, dhe kamera e mesme, më e zgjatur (profili i lartë), që ndizet dhe shtyp valvulat, le të themi pas 5500 rpm. Ky dizajn është i disponueshëm për çdo palë valvulash dhe krahë rrotullues.

Si punon VTEC? Deri në rreth 5500 rpm, motori funksionon normalisht, duke përdorur vetëm sistemin VTC (d.m.th., ai rrotullon ndërruesit e fazës). Kamera e mesme nuk duket të jetë e mbyllur me dy të tjerat në skajet, ajo thjesht rrotullohet në një bosh. Dhe kur arrihen rrotullime të larta, ECU jep urdhrin për të ndezur sistemin VTEC, vaji fillon të pompohet dhe një kunj special shtyhet përpara, kjo lejon që të tre "kamerat" të mbyllen menjëherë, profili më i lartë fillon të funksionojë. - tani është ai që shtyp disa valvola për të cilat është krijuar grupi. Kështu, valvula zbret shumë më tepër, gjë që lejon mbushjen shtesë të cilindrave me përzierje të re pune dhe një vëllim më të madh "punimi".

Vlen të përmendet se VTEC qëndron si në boshtet e marrjes ashtu edhe në atë të shkarkimit, kjo jep një avantazh real dhe një rritje të fuqisë në rpm të lartë. Një rritje prej rreth 5-7% është një tregues shumë i mirë.

Vlen të përmendet, megjithëse HONDA ishte i pari, tani sisteme të ngjashme përdoren në shumë makina, për shembull Toyota (VVTL-i), Mitsubishi (MIVEC), Kia (CVVL). Ndonjëherë, si në motorët Kia G4NA, një ngritje valvulash përdoret vetëm në një bosht me gunga (këtu vetëm në hyrje).

POR ky dizajn ka edhe të metat e veta, dhe më e rëndësishmja është përfshirja hap pas hapi në punë, domethënë hahet deri në 5000 - 5500 dhe pastaj ndjen (pika e pestë) përfshirjen, ndonjëherë si shtytje, d.m.th. nuk ka butësi, por do të doja!

Fillimi i butë ose Fiat (MultiAir), BMW (Valvetronic), Nissan (VVEL), Toyota (Valvematic)

Nëse doni butësi, ju lutemi, dhe këtu e para në zhvillim ishte kompania (rolla e baterisë) - FIAT. Kush do ta mendonte, ata ishin të parët që krijuan sistemin MultiAir, ai është edhe më kompleks, por më i saktë.

"Rrjedhja e qetë" këtu aplikohet në valvulat e marrjes, dhe nuk ka fare bosht me gunga. Ka mbijetuar vetem ne pjesen e shkarkimit, por ka efekt edhe ne marrje (ndoshta e ngaterruar, por do mundohem ta shpjegoj).

Parimi i funksionimit. Siç thashë, ka një bosht këtu dhe drejton të dy valvulat e marrjes dhe të shkarkimit. MIRË TË GJITHSHËM, nëse ai vepron në "shter" mekanikisht (d.m.th., i brishtë përmes kamerave), atëherë efekti në hyrje transmetohet përmes një sistemi të veçantë elektro-hidraulik. Në bosht (për marrje) ka diçka si "kamera" që nuk shtypin vetë valvulat, por pistonët dhe transmetojnë urdhra përmes valvulës solenoid në cilindrat hidraulikë të punës për t'u hapur ose mbyllur. Kështu, është e mundur të arrihet hapja e dëshiruar në një periudhë të caktuar kohe dhe revolucione. Me shpejtësi të ulët, faza të ngushta, në të larta - të gjera, dhe valvula lëviz në lartësinë e dëshiruar, sepse gjithçka këtu kontrollohet nga hidraulikë ose sinjale elektrike.

Kjo ju lejon të bëni një fillim të qetë në varësi të shpejtësisë së motorit. Tani zhvillime të tilla kanë edhe shumë prodhues, si BMW (Valvetronic), Nissan (VVEL), Toyota (Valvematic). Por edhe këto sisteme nuk janë perfekte deri në fund, çfarë nuk shkon përsëri? Në fakt, këtu përsëri ka një makinë kohore (e cila merr rreth 5% të fuqisë në vetvete), ka një bosht me gunga dhe një valvul mbytëse, kjo përsëri kërkon shumë energji, në përputhje me rrethanat vjedh efikasitetin, që do të braktiset.

· 20/08/2013

Ky sistem siguron kohën optimale të marrjes për çdo cilindër për kushtet specifike të funksionimit të motorit. VVT-i praktikisht eliminon shkëmbimin tradicional midis çift rrotullues të lartë në rrotullime të ulëta dhe fuqisë së lartë në rrotullime të larta. VVT-i siguron gjithashtu ekonomi të madhe të karburantit dhe redukton në mënyrë efektive emetimet e produkteve të dëmshme të djegies, saqë nuk ka nevojë për një sistem riciklimi të gazit të shkarkimit.

Motorët VVT-i janë instaluar në të gjitha automjetet moderne Toyota. Sisteme të ngjashme po zhvillohen dhe përdoren nga një numër prodhuesish të tjerë (për shembull, sistemi VTEC nga Honda Motors). Sistemi VVT-i i Toyota-s zëvendëson sistemin e mëparshëm VVT (Kontrolli me 2 faza me operim hidraulik) i përdorur që nga viti 1991 në motorët 4A-GE me 20 valvula. VVT-i ka qenë në përdorim që nga viti 1996 dhe kontrollon hapjen dhe mbylljen e valvulave të marrjes duke ndryshuar marshin midis makinës së boshtit me gunga (rrip, marsh ose zinxhir) dhe vetë boshtit me gunga. Pozicioni i boshtit me gunga kontrollohet në mënyrë hidraulike (vaj motori me presion).

Në 1998, u shfaq VVT-i i dyfishtë ("i dyfishtë"), i cili kontrollon valvulat e marrjes dhe shkarkimit (për herë të parë u instalua në motorin 3S-GE në RS200 Altezza). VVT-i i dyfishtë përdoret gjithashtu në motorët e rinj V të Toyota-s, siç është V6 2GR-FE 3.5 litra. Ky motor përdoret në Avalon, RAV4 dhe Camry në Evropë dhe Amerikë, Aurion në Australi dhe modele të ndryshme në Japoni, duke përfshirë Estima. VVT-i binjak do të përdoret në motorët e ardhshëm të Toyota-s, duke përfshirë një motor të ri 4 cilindrash për gjeneratën e ardhshme Corolla. Për më tepër, dyfishi VVT-i përdoret në motorin D-4S 2GR-FSE në Lexus GS450h.

Për shkak të ndryshimit në momentin e hapjes së valvulës, fillimi dhe ndalimi i motorit janë praktikisht të padukshëm, pasi kompresimi është minimal, dhe katalizatori nxehet shumë shpejt deri në temperaturën e funksionimit, gjë që redukton ndjeshëm emetimet e dëmshme në atmosferë. VVTL-i (që nënkupton Kohën e ndryshueshme të valvulave dhe ngritjen me inteligjencë) Bazuar në VVT-i, sistemi VVTL-i përdor një bosht me gunga që siguron gjithashtu kontroll mbi hapjen e secilës valvul kur motori punon me rrotullime të larta. Kjo lejon që jo vetëm të sigurohen shpejtësi më të larta të motorit dhe më shumë fuqi, por edhe hapjen optimale të çdo valvule, gjë që çon në kursimin e karburantit.

Sistemi u zhvillua në bashkëpunim me Yamaha. Motorët VVTL-i gjenden në makinat moderne sportive Toyota si Celica 190 (GTS). Në 1998, Toyota filloi të ofronte teknologji të re VVTL-i për motorin 2ZZ-GE 16 valvulash me dy bosht me gunga (një bosht me gunga drejton hyrjen dhe tjetri shkarkimin). Çdo bosht me gunga ka dy kamera për cilindër, një për rrotullime të ulëta në minutë dhe një për rrotullime të larta (hapje e lartë). Çdo cilindër ka dy valvola marrjeje dhe dy shkarkimi, dhe secila palë valvulash drejtohet nga një krah i vetëm lëkundës, i cili vepron nga një kamerë me bosht me gunga. Çdo levë ka një rubinet rrëshqitës të ngarkuar me sustë (susta lejon që rubineti të rrëshqasë lirshëm mbi kamerën "me shpejtësi të lartë" pa prekur valvulat). Kur shpejtësia e motorit është nën 6,000 rpm, krahu i rrotulluesit veprohet nga një "kamera me shpejtësi të ulët" nëpërmjet një ndjekësi rul konvencional (shih ilustrimin). Kur shpejtësia i kalon 6000 rpm, ECC hap valvulën dhe presioni i vajit lëviz kunjin nën çdo rubinet rrëshqitës. Kunja mbështet shtytësin rrëshqitës, si rezultat i së cilës ai nuk lëviz më lirshëm në susta e tij, por fillon të transmetojë goditjen nga kamera "me shpejtësi të lartë" në krahun lëkundës, dhe valvulat hapen më shumë dhe për një kohë më të gjatë. .