Çfarë është një motor rrotullues. Parimi i funksionimit të një motori rrotullues, të mirat dhe të këqijat e sistemit Çfarë do të thotë një motor rrotullues

Në vitin 1957, inxhinierët gjermanë Felix Wankel dhe Walter Freude demonstruan motorin e parë rrotullues që punonte. Shtatë vjet më vonë, versioni i tij i përmirësuar zuri vendin nën kapuçin e makinës sportive gjermane "NSU -Spyder" - makina e parë e prodhimit me një motor të tillë. Shumë kompani automobilistike - Mercedes -Benz, Citroen, General Motors - kanë blerë risinë. Edhe VAZ ka prodhuar makina me motorë Wankel në tufa të vogla për shumë vite. Por e vetmja kompani që vendosi për një prodhim në shkallë të gjerë të motorëve rrotullues dhe nuk i braktisi ato për një kohë të gjatë, pavarësisht nga çdo krizë, ishte Mazda. Modeli i tij i parë me një motor rrotullues - "Cosmo Sports (110S)" - u shfaq në 1967.

ALIEN NDER VET

Në një motor pistoni, energjia e djegies së përzierjes së karburantit ajër shndërrohet së pari në lëvizjen reciproke të grupit të pistonit, dhe vetëm atëherë në rrotullimin e boshtit të gungës. Në një motor rrotullues, kjo ndodh pa një fazë të ndërmjetme, dhe për këtë arsye me më pak humbje.

Ekzistojnë dy versione të motorit me benzinë ​​13B-MSP 1.3 litra të thithur me dy rotorë (seksione)-fuqi standarde (192 kf) dhe të detyruar (231 kf). Strukturisht, ky është një sanduiç me pesë trupa, të cilët formojnë dy dhoma të mbyllura. Në to, nën veprimin e energjisë së djegies së gazrave, rotorët rrotullohen, të fiksuar në një bosht ekscentrik (të ngjashëm me një bosht me gunga). Kjo lëvizje është shumë e ndërlikuar. Çdo rotor jo vetëm që rrotullohet, por rrotullohet në ingranazhin e tij të brendshëm rreth një ingranazhi të palëvizshëm të fiksuar në qendër të njërit prej mureve anësore të dhomës. Boshti i çuditshëm kalon nëpër të gjitha pjesët e sanduiçeve dhe ingranazhet e palëvizshme. Rotori lëviz në atë mënyrë që për çdo revolucion të ketë tre kthesa të boshtit ekscentrik.

Në një motor rrotullues, të njëjtat cikle kryhen si në një njësi pistoni me katër goditje: marrja, ngjeshja, goditja e punës dhe shkarkimi. Në të njëjtën kohë, ai nuk ka një mekanizëm kompleks të shpërndarjes së gazit - një makinë me kohë, boshte me gumga dhe valvola. Të gjitha funksionet e tij kryhen nga dritaret hyrëse dhe dalëse në muret anësore (strehimet) - dhe nga vetë rotori, i cili, ndërsa rrotullohet, hap dhe mbyll "dritaret".

Parimi i funksionimit të një motori rrotullues është treguar në diagram. Për thjeshtësi, jepet një shembull i një motori me një seksion - i dyti funksionon njësoj. Secila anë e rotorit formon zgavrën e vet të punës me muret e trupave. Në pozicionin 1, vëllimi i zgavrës është minimal, dhe kjo korrespondon me fillimin e goditjes së marrjes. Ndërsa rotori rrotullohet, ai hap portat e hyrjes dhe përzierja e karburantit ajër thithet në dhomë (pozicionet 2-4). Në pozicionin 5, zgavra e punës ka një vëllim maksimal. Pastaj rotori mbyll portat e marrjes dhe fillon goditja e ngjeshjes (pozicionet 6-9). Në pozicionin 10, kur vëllimi i zgavrës është përsëri minimal, përzierja ndizet me ndihmën e qirinjve dhe fillon cikli i punës. Energjia e djegies së gazrave e rrotullon rotorin. Zgjerimi i gazrave shkon në pozicionin 13, dhe vëllimi maksimal i zgavrës së punës korrespondon me pozicionin 15. Më tej, në pozicionin 18, rotori hap portat e daljes dhe shtyn gazrat e shkarkimit. Pastaj cikli fillon përsëri.

Pjesa tjetër e zgavrave të punës punojnë në të njëjtën mënyrë. Dhe meqenëse ka tre zgavra, atëherë në një rrotullim të rotorit ekzistojnë tashmë tre cikle pune! Dhe duke pasur parasysh që boshti ekscentrik (bosht me gunga) rrotullohet tre herë më shpejt se rotori, në dalje marrim një goditje pune (punë të dobishme) për revolucionin e boshtit për një motor me një seksion. Në një motor pistoni me katër goditje me një cilindër, ky raport është dy herë më i ulët.

Për sa i përket raportit të numrit të goditjeve të punës për rrotullim të boshtit të daljes, 13B-MSP me dy seksione është i ngjashëm me motorin e zakonshëm të pistonit me katër cilindra. Por në të njëjtën kohë, nga një vëllim pune prej 1.3 litrash, ai prodhon të njëjtën fuqi dhe çift rrotullues si një pistoni me 2.6 litra! Sekreti është se motori i rotorit ka disa herë më pak masa lëvizëse - vetëm rotorët dhe boshti i çuditshëm rrotullohen, dhe madje edhe atëherë në një drejtim. Në një pistoni, një pjesë e punës së dobishme shkon në drejtimin e mekanizmit kompleks të kohës dhe lëvizjen vertikale të pistoneve, e cila ndryshon vazhdimisht drejtimin e saj. Një tipar tjetër i motorit rrotullues është rezistenca e tij më e lartë ndaj shpërthimit. Kjo është arsyeja pse është më premtuese për të punuar në hidrogjen. Në një motor rrotullues, energjia shkatërruese e djegies jonormale të përzierjes së punës vepron vetëm në drejtim të rrotullimit të rotorit - kjo është pasojë e dizajnit të saj. Dhe në një motor pistoni, ai drejtohet në drejtim të kundërt me lëvizjen e pistonit, gjë që shkakton pasoja katastrofike.

Motori Wankel: NUK'SHT I LART

Edhe pse motori rrotullues ka më pak elementë se motori i pistonit, ai përdor zgjidhje dhe teknologji më të sofistikuara të projektimit. Por mes tyre mund të bëhen paralele.

Mbulesat e rotorit (statorët) janë bërë duke përdorur teknologjinë e futjes së fletës: një substrat çeliku i veçantë futet në zorrën e aliazhit të aluminit. Kjo e bën strukturën të lehtë dhe të qëndrueshme. Mbështetja e çelikut është e kromuar me groove mikroskopike për ruajtje më të mirë të vajit. Në fakt, një stator i tillë i ngjan një cilindri të njohur me një mëngë të thatë dhe një grihë mbi të.

Mbulesat anësore janë bërë prej gize të veçantë. Secila ka porte hyrëse dhe dalëse. Dhe në ekstrem (para dhe prapa) ingranazhet e palëvizshme janë të fiksuara. Për motorët e gjeneratave të mëparshme, këto dritare ishin në stator. Kjo do të thotë, në modelin e ri, madhësia dhe numri i tyre u rrit. Për shkak të kësaj, karakteristikat e hyrjes dhe daljes së përzierjes së punës janë përmirësuar, dhe në dalje - efikasiteti i motorit, fuqia e tij dhe efikasiteti i karburantit. Mbulesat anësore të çiftuara me rotorë për sa i përket funksionalitetit mund të krahasohen me mekanizmin e kohës së një motori pistoni.

Rotori është në thelb i njëjti piston dhe shufra lidhëse në të njëjtën kohë. Bërë nga gize speciale, e zbrazët, e lehtë sa më shumë që të jetë e mundur. Në secilën anë ka një dhomë djegie në formë hendeku dhe, natyrisht, vula. Një kushinetë e rotorit futet në pjesën e brendshme - një lloj mbajtës i shufrës lidhëse të boshtit me gunga.

Nëse pistoni i zakonshëm menaxhon me vetëm tre unaza (dy unaza kompresimi dhe një kruajtëse vaji), atëherë rotori ka disa herë më shumë elementë të tillë. Kështu, majat (vulat e majave të rotorit) veprojnë si unazat e para të ngjeshjes. Ato janë bërë prej gize me përpunim të rrezeve elektronike - për të rritur rezistencën ndaj konsumit në kontakt me murin e statorit.

Apekset përbëhen nga dy elementë - vula kryesore dhe këndi. Ato shtypen kundër murit të statorit nga një forcë burimi dhe centrifugale. Vulat anësore dhe qoshe veprojnë si unazat e dyta të ngjeshjes. Ato sigurojnë kontakt të ngushtë me gazin midis rotorit dhe zorrëve anësore. Ashtu si majat, ato shtypen në muret e trupave nga burimet e tyre. Vulat anësore janë metal i sinterizuar (ato mbajnë ngarkesën kryesore), dhe vulat e qosheve janë bërë prej gize të veçantë. Dhe pastaj ka vula izoluese. Ato parandalojnë që disa nga gazrat e shkarkimit të rrjedhin në portat e marrjes përmes hendekut midis rotorit dhe strehimit anësor. Në të dy anët e rotorit ka edhe një lloj unazash kruese vaji - vula vaji. Ata mbajnë vajin e furnizuar në zgavrën e tij të brendshme për ftohje.

Sistemi i lubrifikimit është gjithashtu i sofistikuar. Ka të paktën një radiator për ftohjen e vajit kur motori po funksionon me ngarkesa të larta dhe disa lloje të grykave të vajit. Disa janë ndërtuar në boshtin ekscentrik dhe ftohin rotorët (në fakt, ato duken si grykë ftohëse pistoni). Të tjerët janë ndërtuar në statorë - një palë për secilën. Grykat janë të kënduara dhe të drejtuara drejt mureve të zorrëve anësore - për lubrifikim më të mirë të zorrëve dhe vulave anësore të rotorit. Vaji hyn në zgavrën e punës dhe përzihet me përzierjen e karburantit ajër, duke siguruar lubrifikim të elementëve të mbetur dhe digjet së bashku me të. Prandaj, është e rëndësishme të përdorni vetëm vajra minerale ose gjysmë sintetikë të veçantë të miratuar nga prodhuesi. Lubrifikantët e papërshtatshëm do të gjenerojnë një sasi të madhe të depozitave të karbonit gjatë djegies, të cilat mund të çojnë në trokitje, djegie të gabuar dhe humbje të ngjeshjes.

Sistemi i karburantit është mjaft i drejtpërdrejtë - me përjashtim të numrit dhe vendndodhjes së injektorëve. Dy - para portave të marrjes (një për rotor), i njëjti numër - në kolektorin e marrjes. Ka dy hundë të tjera në kolektorin e motorit të detyruar.

Dhomat e djegies janë shumë të gjata, dhe në mënyrë që djegia e përzierjes së punës të jetë efektive, duheshin përdorur dy qirinj për secilin rotor. Ato ndryshojnë nga njëri -tjetri në gjatësi dhe elektroda. Shenjat me ngjyra aplikohen në tela dhe qirinj për të shmangur instalimin e pasaktë.

NË PRAKTIKË

Jeta e shërbimit të motorit 13B-MSP është afërsisht 100,000 km. Çuditërisht, ai vuan nga të njëjtat probleme si pistoni.

Lidhja e parë e dobët duket se janë vulat e rotorit, të cilat përjetojnë nxehtësi të lartë dhe ngarkesa të larta. Kjo është e vërtetë, por para konsumimit natyror, ato do të përfundojnë me shpërthim dhe zhvillimin e kushinetave të boshtit ekscentrik dhe rotorëve. Për më tepër, vetëm vulat fundore (majat) vuajnë, dhe ato anësore lodhen jashtëzakonisht rrallë.

Shpërthimi deformon majat dhe vendet e tyre në rotor. Si rezultat, përveç zvogëlimit të ngjeshjes, qoshet e vulës mund të bien jashtë dhe të dëmtojnë sipërfaqen e statorit, e cila nuk mund të përpunohet. E mërzitshme është e padobishme: së pari, është e vështirë të gjesh pajisjet e nevojshme, dhe së dyti, thjesht nuk ka pjesë rezervë për madhësinë e rritur. Rotorët nuk mund të riparohen nëse grooves për kulmin janë dëmtuar. Si zakonisht, rrënja e telasheve është karburanti. Benzina e ndershme e 98 -të nuk është aq e lehtë për tu gjetur.

Kushinetat kryesore të boshtit ekscentrik konsumohen më së shpejti. Me sa duket, për faktin se rrotullohet tre herë më shpejt se rotorët. Si rezultat, rotorët janë zhvendosur në lidhje me muret e statorit. Dhe majat e rotorëve duhet të jenë në distancë të barabartë prej tyre. Herët a vonë, qoshet e majave bien jashtë dhe shqyejnë sipërfaqen e statorit. Kjo fatkeqësi nuk mund të parashikohet në asnjë mënyrë - ndryshe nga një motor pistoni, ai rrotullues praktikisht nuk troket edhe kur rreshtat janë të lodhur.

Në motorët e detyruar të mbingarkuar, ka raste kur, për shkak të një përzierje shumë të dobët, kulmi nxehet. Pranvera nën të e përkul atë - si rezultat, ngjeshja bie ndjeshëm.

Dobësia e dytë është ngrohja e pabarabartë e rastit. Pjesa e sipërme (ku ndodhin goditjet e marrjes dhe ngjeshjes) është më e ftohtë se pjesa e poshtme (goditjet e djegies dhe shkarkimit). Sidoqoftë, trupi është i deformuar vetëm në motorët e detyruar me mbingarkesë me fuqi më shumë se 500 kf.

Siç mund ta prisni, motori është shumë i ndjeshëm ndaj llojit të vajit. Praktika ka treguar se vajrat sintetikë, megjithëse të veçantë, formojnë shumë depozita karboni gjatë djegies. Ndërtohet në kulm dhe zvogëlon ngjeshjen. Ju duhet të përdorni vaj mineral - ai digjet pothuajse pa gjurmë. Shërbimtarët rekomandojnë ndryshimin e tij çdo 5000 km.

Grykat e vajit në stator dështojnë kryesisht për shkak të papastërtisë që hyn në valvulat e brendshme. Ajri atmosferik hyn në to përmes filtrit të ajrit dhe zëvendësimi i parakohshëm i filtrit çon në probleme. Valvulat e hundës nuk mund të shpëlahen.

Problemet me fillimin e ftohtë të motorit, veçanërisht në dimër, shkaktohen nga humbja e ngjeshjes për shkak të konsumimit të majave dhe shfaqjes së depozitave në elektrodat e prizës për shkak të benzinës me cilësi të ulët.

Ka mjaft qirinj për një mesatare prej 15,000-20,000 km.

Në kundërshtim me besimin popullor, prodhuesi rekomandon fikjen e motorit si zakonisht, dhe jo me shpejtësi të mesme. "Ekspertët" janë të sigurt se kur ndezja fiket në mënyrën e funksionimit, i gjithë karburanti i mbetur digjet dhe kjo lehtëson fillimin pasues të ftohtë. Sipas ushtarakëve, nuk ka kuptim zero nga truket e tilla. Por të paktën një ngrohje e vogël para fillimit të lëvizjes do të jetë vërtet e dobishme për motorin. Vaji i ngrohtë (të paktën 50º) do të konsumohet më pak.

Me zgjidhjen e problemeve me cilësi të lartë të një motori rrotullues dhe riparimin e mëvonshëm, ai niset 100,000 km të tjera. Më shpesh, statorët dhe të gjitha vulat e rotorit duhet të zëvendësohen - për këtë do të duhet të paguani të paktën 175,000 rubla.

Përkundër problemeve të mësipërme, ka mjaft tifozë të makinave rrotulluese në Rusi - çfarë mund të themi për vendet e tjera! Edhe pse vetë Mazda e ka hequr G8 rrotullues nga prodhimi dhe nuk po nxiton me pasardhësin e tij.

Testi i qëndrueshmërisë Mazda RX-8

Në 1991, një Mazda-787V me një motor rrotullues fitoi garën 24 Orë të Le Mans. Kjo ishte fitorja e parë dhe e vetme për një makinë me një motor të tillë. Nga rruga, tani jo të gjithë motorët e pistonit mbijetojnë në vijën e finishit në garat e qëndrueshmërisë së gjatë.

»Shumica e njerëzve shoqërohen me cilindra dhe pistona, një sistem shpërndarjeje të gazit dhe një mekanizëm fiksimi. Kjo ndodh sepse shumica dërrmuese e makinave janë të pajisura me motorë klasikë dhe më të njohur - motorë pistoni.

Sot do të flasim për motorin me pistoni rrotullues Wankel, i cili ka një grup të tërë karakteristikash të jashtëzakonshme teknike, dhe në një kohë duhej të hapte perspektiva të reja në industrinë e automobilave, por nuk mund të zinte vendin e tij të ligjshëm dhe nuk u bë i përhapur.

Historia e krijimit

Motori i parë i nxehtësisë i tipit rrotullues konsiderohet të jetë eolipil. Në shekullin e parë pas Krishtit, ajo u krijua dhe u përshkrua nga inxhinieri mekanik grek Heron i Aleksandrisë.

Dizajni i eolipilit është mjaft i thjeshtë: një sferë prej bronzi rrotulluese ndodhet në një aks që kalon nëpër qendrën e simetrisë. Avulli i ujit, i përdorur si një lëng pune, rrjedh nga dy grykë të instaluara në qendër të topit përballë njëra -tjetrës dhe pingul me boshtin e bashkëngjitjes.


Mekanizmat e ujit dhe mullinjve të erës, duke përdorur forcën e elementeve si energji, gjithashtu mund t'i atribuohen motorëve rrotullues të antikitetit.

Klasifikimi i motorit rrotullues

Dhoma e punës e një motori rrotullues me djegie të brendshme mund të vuloset hermetikisht ose të ketë një lidhje të vazhdueshme me atmosferën kur tehet e shtytësit të rotorit e ndajnë atë nga mjedisi. Turbinat me gaz janë ndërtuar mbi këtë parim.

Specialistët dallojnë disa grupe midis motorëve të pistonit rrotullues me dhoma të mbyllura të djegies. Ndarja mund të bëhet sipas: pranisë ose mungesës së elementeve të vulosjes, sipas mënyrës së funksionimit të dhomës së djegies (me ndërprerje-pulsuese ose të vazhdueshme), sipas llojit të rrotullimit të trupit të punës.

Duhet të theksohet se shumica e modeleve të përshkruara nuk kanë mostra të vlefshme dhe ato ekzistojnë në letër.
Ato u klasifikuan nga inxhinieri rus I.Yu. Isaev, i cili vetë është i zënë me krijimin e një motori rrotullues të përsosur. Ai analizoi patentat në Rusi, Amerikë dhe vende të tjera, më shumë se 600 në total.

Motori rrotullues me djegie të brendshme me lëvizje reciproke

Rotori në motorë të tillë nuk rrotullohet, por bën një lëvizje të harkut reciprok. Thikat në rotor dhe stator janë të palëvizshme, dhe goditje të zgjerimit dhe ngjeshjes ndodhin midis tyre.

Me lëvizje pulsuese-rrotulluese, njëdrejtimëshe

Dy rrotullues rrotullues janë të vendosur në strehimin e motorit, ngjeshja ndodh midis teheve të tyre në momentet e afrimit dhe zgjerimi në kohën e heqjes. Për shkak të rrotullimit të pabarabartë të teheve, kërkohet zhvillimi i një mekanizmi kompleks shtrirjeje.

Me përplasje nënshkrimi dhe lëvizje reciproke

Skema e përdorur me sukses në motorët pneumatikë, ku rrotullimi kryhet nga ajri i ngjeshur, nuk zuri rrënjë në motorët me djegie të brendshme për shkak të presionit të lartë dhe temperaturave.

Me vula dhe lëvizje reciproke të trupit

Skema është e ngjashme me atë të mëparshme, vetëm fletët e vulosjes nuk janë të vendosura në rotor, por në trupin e motorit. Disavantazhet janë të njëjta: pamundësia për të siguruar ngushtësi të mjaftueshme të teheve të strehimit me rotorin duke ruajtur lëvizshmërinë e tyre.

Motorë me lëvizje uniforme të elementeve të punës dhe të tjerë

Llojet më premtuese dhe të përparuara të motorëve rrotullues. Teorikisht, ata mund të zhvillojnë rrotullimet më të larta dhe të fitojnë fuqi, por deri më tani nuk ka qenë e mundur të krijohet një qark i vetëm pune për një motor me djegie të brendshme.

Me lëvizjen planetare, rrotulluese të elementit të punës

Kjo e fundit përfshin skemën më të njohur për publikun e gjerë të motorit me pistoni rrotullues nga inxhinieri Felix Wankel.

Edhe pse ka një numër të madh të modeleve të tjera të tipit planetar:

• Umpleby
• Gri & Dremmond
• Marshall
• Spand
• Renault (Renault)
• Thomas
• Wellinder & Skoog
• Senso (Sensand)
• Maillard
• Ferro

Historia e Wankel

Jeta e Felix Heinrich Wankel nuk ishte e lehtë, u la jetim herët (babai i shpikësit të ardhshëm vdiq në Luftën e Parë Botërore), Felix nuk mund të mblidhte fonde për studimet universitare dhe profesioni i tij i punës nuk e lejoi atë të merrte një miopi të fortë Me

Kjo e shtyu Wankel të studionte disiplinat teknike më vete, falë të cilave në 1924 ai lindi idenë për të krijuar një motor rrotullues me një dhomë rrotulluese të djegies së brendshme.


Në 1929 ai mori një patentë për një shpikje, e cila ishte hapi i parë drejt krijimit të RPD të famshëm Wankel. Në vitin 1933, shpikësi, duke e gjetur veten në radhët e kundërshtarëve të Hitlerit, kalon gjashtë muaj në burg. Pasi u liruan, ata u interesuan për zhvillimin e një motori rrotullues në BMW dhe filluan të financojnë kërkime të mëtejshme, pasi kishin ndarë një punëtori në Landau për punë.

Pas luftës, shkon te francezët si dëmshpërblim, dhe vetë shpikësi përfundon në burg si bashkëpunëtor i regjimit të Hitlerit. Vetëm në 1951, Felix Heinrich Wankel mori një punë në kompaninë e prodhimit të motoçikletave NSU dhe vazhdon kërkimin e tij.


Në të njëjtin vit, ai filloi të bashkëpunojë me projektuesin kryesor të NSU Walter Freude, i cili vetë ka qenë prej kohësh i përfshirë në kërkime në zhvillimin e një motori pistoni rrotullues për motoçikletat e garave. Në vitin 1958, prototipi i parë i motorit zhvillohet në stolin e provës.

Si funksionon një motor rrotullues

Njësia e energjisë, e projektuar nga Freude dhe Wankel, është një rotor në formën e një trekëndëshi Reuleaux. Rotori rrotullohet planetar rreth një ingranazhi të fiksuar në qendër të statorit - një dhomë e palëvizshme e djegies. Dhoma në vetvete është bërë në formën e një epitrokoidi, i cili në mënyrë të paqartë i ngjan një figure tetë me një qendër të zgjatur nga jashtë; ajo vepron si një cilindër.

Duke lëvizur brenda dhomës së djegies, rotori formon zgavra me vëllim të ndryshueshëm, në të cilat ndodhin goditjet e motorit: marrja, ngjeshja, ndezja dhe shkarkimi. Dhomat janë të ndara hermetikisht nga njëra -tjetra me vula - kulme, veshja e të cilave është pika e dobët e motorëve të pistonit rrotullues.

Ndezja e përzierjes së karburantit-ajrit kryhet nga dy priza shkëndija menjëherë, pasi dhoma e djegies ka një formë të zgjatur dhe një vëllim të madh, i cili ngadalëson shkallën e djegies së përzierjes së punës.

Në një motor rrotullues, përdoret një kënd vonesë, dhe jo një kënd përpara, si në një motor pistoni. Kjo është e nevojshme në mënyrë që ndezja të ndodhë pak më vonë, dhe forca e shpërthimit e shtyn rotorin në drejtimin e duhur.

Dizajni i Wankel bëri të mundur thjeshtimin e ndjeshëm të motorit, braktisjen e shumë pjesëve. Nevoja për një mekanizëm të veçantë të shpërndarjes së gazit është zhdukur, pesha dhe dimensionet e motorit janë ulur ndjeshëm.

Përparësitë

Siç u përmend më herët, një motor rrotullues Wankel nuk kërkon aq pjesë sa një motor pistoni, prandaj ka një madhësi, peshë dhe densitet më të vogël të fuqisë (numri i "kuajve" për kilogram peshë).

Nuk ka asnjë mekanizëm fiksimi (në versionin klasik), i cili bëri të mundur uljen e peshës dhe ngarkesës së dridhjeve. Për shkak të mungesës së lëvizjeve reciproke të pistonit dhe masës së ulët të pjesëve lëvizëse, motori mund të zhvillohet dhe të përballojë rrotullime shumë të larta, duke reaguar pothuajse menjëherë në shtypjen e pedalit të gazit.

Një motor rrotullues jep fuqi në tre të katërtat e çdo rrotullimi të boshtit të daljes, ndërsa një motor pistoni prodhon vetëm një të katërtën.

disavantazhet

Pikërisht sepse motori Wankel, me të gjitha avantazhet e tij, ka një numër të madh disavantazhesh, sot vetëm Mazda vazhdon ta zhvillojë dhe përmirësojë atë. Edhe pse patenta për të u ble nga qindra kompani, përfshirë Toyota, Alfa Romeo, General Motors, Daimler-Benz, Nissan dhe të tjerë.

Burim i vogël

Pengesa kryesore dhe më domethënëse është jeta e ulët motorike e motorit. Mesatarisht, është e barabartë me 100 mijë kilometra për Rusinë. Në Evropë, Shtetet e Bashkuara dhe Japoni, kjo shifër është dy herë më e lartë, falë cilësisë së karburantit dhe mirëmbajtjes kompetente.


Ngarkesa më e lartë përjetohet nga pllaka metalike, majat janë vulat fundore radiale midis dhomave. Ata duhet të përballojnë temperaturat e larta, presionet dhe ngarkesat radiale. Në RX-7, lartësia e majës është 8.1 milimetra, rekomandohet zëvendësimi kur vishet deri në 6.5, në RX-8 u zvogëlua në 5.3 ato të fabrikës, dhe veshja e lejuar nuk është më shumë se 4.5 milimetra.

Shtë e rëndësishme të monitoroni ngjeshjen, gjendjen e vajit dhe grykët e vajit që furnizojnë lubrifikantin në dhomën e motorit. Shenjat kryesore të konsumimit të motorit dhe një rregullim të afërt janë ngjeshja e ulët, konsumi i vajit dhe fillimi i vështirë i nxehtë.

Mirëdashësi e ulët mjedisore

Meqenëse sistemi i lubrifikimit të një motori pistoni rrotullues përfshin injektimin e drejtpërdrejtë të vajit në dhomën e djegies, dhe gjithashtu për shkak të djegies jo të plotë të karburantit, gazrat e shkarkimit kanë rritur toksicitetin. Kjo e bëri të vështirë kalimin e kontrolleve mjedisore që duhej të plotësoheshin për të shitur makina në tregun amerikan.

Për të zgjidhur problemin, inxhinierët Mazda krijuan një reaktor termik që digjte hidrokarburet para se të lëshoheshin në atmosferë. Për herë të parë, ajo u instalua në një makinë Mazda R100.


Në vend që të kufizonte prodhimin si të tjerët, Mazda filloi të shiste automjete me Sistemin e Ndotjes Rotary Engine (REAPS) në 1972.

Konsum i lartë

Të gjitha makinat me motorë rrotullues dallohen nga konsumi i lartë i karburantit.

Përveç Mazda, kishte edhe Mercedes C-111, Corvette XP-882 Four Rotor (me katër seksione, vëllim 4 litra), Citroen M35, por këto janë kryesisht modele eksperimentale, dhe për shkak të krizës së naftës që u ndez në vitet '80, prodhimi i tyre u pezullua ...

Gjatësia e vogël e goditjes së punës të rotorit dhe forma gjysmëhënëse e dhomës së djegies nuk lejojnë që përzierja e punës të digjet plotësisht. Dalja hapet edhe para momentit të djegies së plotë, gazrat nuk kanë kohë për të transferuar të gjithë forcën e presionit në rotor. Kjo është arsyeja pse temperatura e gazit të shkarkimit të këtyre motorëve është kaq e lartë.

Historia e RPD -së vendase

Në fillim të viteve 80, BRSS gjithashtu u interesua për teknologjinë. Vërtetë, patenta nuk u ble, dhe ata vendosën të bëjnë gjithçka me mendjen e tyre, me fjalë të tjera, për të kopjuar parimin e funksionimit dhe pajisjen e motorit rrotullues Mazda.

Për këto qëllime, u krijua një zyrë projektimi, dhe në Togliatti një punëtori për prodhimin serik. Në 1976, prototipi i parë i një motori VAZ-311 me një seksion të vetëm me një kapacitet prej 70 kf. me instaluar në 50 makina. Në një kohë shumë të shkurtër, ata kanë zhvilluar një burim. Bilanci i dobët i SEM (mekanizmi rrotullues-ekscentrik) dhe veshja e shpejtë e kulmeve e bëri veten të ndihet.


Sidoqoftë, shërbimet speciale u interesuan për zhvillimin, për të cilin karakteristikat dinamike të motorit ishin shumë më të rëndësishme sesa burimi. Në vitin 1982, një motor rrotullues me dy seksione VAZ-411, me një gjerësi të rotorit prej 70 cm dhe një fuqi prej 120 kf, pa dritën. me., dhe VAZ-413 me një rotor prej 80 cm dhe 140 litra. me Më vonë, motorët VAZ-414 u përdorën për të pajisur makinat e KGB, GAI dhe Ministrisë së Punëve të Brendshme.

Që nga viti 1997, një njësi energjie VAZ-415 është instaluar në një makinë publike, një Volga shfaqet me një RPD me tre seksione VAZ-425. Sot në Rusi makinat nuk janë të pajisura me motorë të tillë.

Lista e automjeteve me motor pistoni rrotullues

Lista e motorëve rrotullues Mazda

Rregullat e funksionimit të motorit rrotullues

1. ndërroni vajin çdo 3-5 mijë kilometra. Konsumimi prej 1.5 litra në 1000 km konsiderohet normale.
2. monitoroni gjendjen e grykave të vajit, jeta mesatare e tyre është 50 mijë.
3. ndërroni filtrin e ajrit çdo 20 mijë.
4. përdorni vetëm qirinj të veçantë, burim 30-40 mijë kilometra.
5. mbushni rezervuarin me benzinë ​​jo më të ulët se AI-95, por më mirë AI-98.
6. matni ngjeshjen kur ndryshoni vajin. Për këtë, përdoret një pajisje e veçantë, ngjeshja duhet të jetë brenda 6.5-8 atmosferave.

Kur punoni me kompresim nën këta tregues, kompleti standard i riparimit mund të mos jetë i mjaftueshëm - do t'ju duhet të ndryshoni të gjithë seksionin, dhe ndoshta të gjithë motorin.

Sot eshte

Deri më sot, po kryhet prodhimi serik i modelit Mazda RX-8, i pajisur me motorin Renesis (shkurtuar si Rotary Engine + Genesis).


Projektuesit arritën të përgjysmojnë konsumin e naftës dhe 40% të konsumit të karburantit, dhe të sjellin klasën mjedisore në nivelin Euro-4. Motori 1.3 litra jep 250 kuaj fuqi. me

Përkundër të gjitha arritjeve, japonezët nuk ndalen këtu. Përkundër pohimeve të shumicës së ekspertëve se RPD nuk ka të ardhme, ata nuk ndalojnë së përmirësuari teknologjinë, dhe jo shumë kohë më parë ata prezantuan konceptin e një kupe sportive RX-Vision, me një motor rrotullues SkyActive-R.

Siç e dini, shumica dërrmuese e makinave moderne janë të pajisura me motorë me djegie të brendshme ose motorë me djegie të brendshme. Thelbi i punës së tyre konsiston në shndërrimin e energjisë së gjeneruar gjatë djegies së përzierjes së karburantit në rrotullimin e boshtit, nga i cili, me ndihmën e një makinë mekanike, lëvizja transmetohet në rrotat e automjetit. Shumica dërrmuese e makinave tani përdorin motorë me djegie të brendshme, të rregulluar sipas një skeme pistoni. Por, ekziston një lloj tjetër i motorëve me djegie të brendshme, domethënë, motorët rrotullues. Ne do të flasim për këtë lloj motori në këtë artikull.

Historia e motorëve rrotullues filloi në 1957, kur shembulli i parë i punës i një njësie të tillë të energjisë u demonstrua nga inxhinierët gjermanë Felix Wankel dhe Walter Freude. Në fillim, shumë nga prodhuesit kryesorë të makinave në botë (në veçanti, Mercedes-Benz, General Motors, Citroen) ishin shumë seriozisht të interesuar për risinë, por në fund, vetëm Mazda japoneze vendosi të zotërojë prodhimin e motorëve rrotullues në madhësi seri dhe mos i braktis ato për një kohë shumë të gjatë.

Nga rruga, edhe VAZ vendas për një numër vitesh ka prodhuar botime të kufizuara të "Zhiguli" me njësi të fuqisë rrotulluese. Ata nuk u dhanë blerësve "të zakonshëm", por këto makina u dërguan në flotën e automjeteve të KGB dhe, në sasi shumë të vogla, në Ministrinë e Punëve të Brendshme të BRSS.

Parimi i funksionimit të një motori rrotullues, si një motor konvencional pistoni, bazohet në shndërrimin e energjisë së djegies në energji rrotulluese, por ky konvertim kryhet në një mënyrë paksa të ndryshme. Në një motor rrotullues, lëvizja rrotulluese kryhet drejtpërdrejt nga elementi i tij kryesor i punës - rotori. Ky është ndryshimi më i rëndësishëm midis një motori rrotullues me djegie të brendshme dhe një motori me djegie të brendshme pistoni, në të cilin elementët kryesorë lëvizës të punës janë pistona, të cilët nuk rrotullohen, por reciprokisht.

Kështu, në motorët rrotullues, për shkak të modelit të tyre, mekanizmat e fiksimit, të cilët janë mjaft kompleksë në hartimin e tyre dhe kërkojnë mirëmbajtje periodike, janë eliminuar plotësisht, duke e kthyer lëvizjen reciproke në lëvizje rrotulluese të boshtit të gungës.

Ashtu si në një motor pistoni, një motor rrotullues përdor presionin e gazrave të formuar si rezultat i djegies së përzierjes karburant-ajër. Sidoqoftë, nuk lind në cilindra, por në dhomën, e cila formohet nga ajo pjesë e strehimit që është e mbyllur nga ana e rotorit trekëndësh brenda tij. Heshtë ai që përdoret në vend të pistoneve.

Rrotullimi i rotorit nën ndikimin e këtij presioni ndodh përgjatë një trajektore shumë të ngjashme me vijën e tërhequr nga një spirograf. Për shkak të kësaj, të tre kulmet e rotorit trekëndësh, kur janë në kontakt me muret e brendshme të strehimit të motorit, formojnë dhoma të mbyllura të djegies. Ndërsa rotori rrotullohet, secili prej këtyre tre vëllimeve zgjerohet dhe tkurret në mënyrë alternative. Kjo mënyrë e funksionimit të një motori rrotullues me djegie të brendshme siguron zbatimin e proceseve të tilla si:

• Marrja e përzierjes karburant-ajër;
• Kompresimi;
• Punë e dobishme;
• Lëshimi i shkarkimit.

Kështu, motori rrotullues, ashtu si motori standard pistoni i një makine moderne, është një motor me katër goditje.

Sistemi i ndezjes dhe sistemi i injektimit të karburantit në motorët rrotullues janë të ngjashëm me ato të përdorur në motorët me pistoni, por struktura e këtyre motorëve me djegie të brendshme është krejtësisht e ndryshme. Elementet kryesore strukturore të një motori rrotullues janë:

• Rrotullues;
• Stator (strehim);
• Boshti i daljes.

Siç u përmend më lart, rotori ndodhet brenda statorit (strehimit) dhe ka tre anë konveks. Secila prej tyre, në fakt, luan rolin e një pistoni dhe ka një depresion të nevojshëm për të rritur shpejtësinë e rrotullimit. Në secilën anë të rotorit ka dy unaza metalike, të cilat formojnë dhomat e djegies të nevojshme për funksionimin e këtij ICE.

Një komponent i rëndësishëm i rotorit është një rrotull dhëmbësh i vendosur në qendër të tij dhe i lidhur me një ingranazh të fiksuar në strehim. Falë këtij konjugimi është vendosur trajektorja dhe drejtimi i kërkuar përgjatë të cilit rrotullohet rotori në strehim.

Trupi i një motori rrotullues me djegie të brendshme ka një formë ovale, e cila është projektuar dhe zbatuar në mënyrë të tillë që të tre kulmet e rotorit të jenë gjithmonë në kontakt me muret e saj të brendshme. Kjo është e nevojshme në mënyrë që në çdo kohë të ketë tre vëllime gazi të izoluara plotësisht nga njëri -tjetri brenda kësaj njësie energjie. Për më tepër, ka porta të marrjes dhe shkarkimit në trup, dhe nuk ka valvula në to: porta e marrjes është e lidhur drejtpërdrejt me mbytjen, dhe porta e shkarkimit është e lidhur drejtpërdrejt me sistemin e shkarkimit.

Boshti i daljes së një motori rrotullues nuk është aspak si boshti i gungës i një motori me djegie të brendshme të pistonit. Eshtë ekscentrik, domethënë, me ndonjë kompensim në lidhje me boshtin qendror, janë vendosur projeksione speciale. Secila prej tyre shoqërohet me një rotor të veçantë (nga rruga, nuk ka një, por disa prej tyre në motorin rrotullues). Kur rrotullohet, secili prej rotorëve shtyn kamën "e saj", duke rezultuar në një çift rrotullues në bosht.

Duhet të theksohet se të gjithë motorët rrotullues janë mbledhur në shtresa. Ato me dy rrotullime më të përdorura kanë pesë, dhe të gjitha ato mbahen me bulona të instaluara në një rreth. Motorët rrotullues ftohen me një ftohës që rrjedh nëpër të gjitha pjesët e strukturës. Kushinetat dhe vulat për boshtin dalës janë të vendosura në dy shtresat e jashtme. Ata gjithashtu ndajnë pjesët e trupit, në të cilat ndodhen vetë rotorët. Portat e hyrjes janë të vendosura në pjesën qendrore, dhe portat e daljes janë të vendosura në secilën nga pjesët e jashtme.

Avantazhet dhe disavantazhet e motorëve rrotullues

Përparësitë kryesore të motorëve rrotullues ndaj motorëve me pistoni janë:

• Më pak pjesë lëvizëse
• Funksionim më i qetë;
• Besueshmëri më e lartë.

Në një motor me dy rotorë, vetëm boshti i daljes dhe të dy rotorët lëvizin, ndërsa edhe në motorin më të thjeshtë me djegie të brendshme të pistonit, ka të paktën dyzet pjesë lëvizëse. Prandaj, besueshmëria e njësisë së fuqisë rrotulluese është dukshëm më e lartë.

Në motorët rrotullues, të gjitha pjesët lëvizëse rrotullohen vetëm në një drejtim, gjë që zvogëlon ndjeshëm dridhjet. Peshat e kundërta përdoren për të lagur në mënyrë efektive ato që ndodhin. Duhet gjithashtu të theksohet se rrotullimi i rotorit në një motor rrotullues është vetëm një e treta e shpejtësisë së rrotullimit të boshtit. Ajo gjithashtu ka një efekt pozitiv në besueshmërinë e motorit.

Motorët rrotullues gjithashtu kanë disa disavantazhe të rëndësishme. Ndoshta kryesorja është se, në krahasim me ICE -të e pistonit, ata konsumojnë dukshëm më shumë karburant. Në të njëjtën kohë, kostot e prodhimit të tyre janë shumë më të larta, prandaj, ato nuk prodhohen sot në seri të mëdha.

Video mbi temën

Industria e automobilave po zhvillohet vazhdimisht. Nuk është për t'u habitur që shfaqen teknologji alternative, të cilat, megjithatë, rrallë shfaqen në prodhimin masiv. Motorët rrotullues mund të renditen si të tillë.

E rëndësishme! Një nxitje e shpejtë në zhvillimin e industrisë së automobilave u dha nga shpikja e motorit me djegie të brendshme. Si rezultat, makinat filluan të punojnë me karburant të lëngshëm dhe filloi epoka e benzinës.

Makina me motor rrotullues

Motori i pistonit rrotullues u shpik nga NSU. Krijuesi i aparatit ishte Walter Freude. Sidoqoftë, kjo pajisje në qarqet shkencore është emëruar pas një shkencëtari tjetër, domethënë Wankel.

Fakti është se një dyshe inxhinierësh punuan në këtë projekt. Por roli kryesor në krijimin e pajisjes i takonte Frojdit. Ndërsa ai ishte duke punuar në teknologjinë rrotulluese, Wankel ishte duke punuar në një projekt tjetër që nuk përfundoi në asgjë.

Sidoqoftë, si rezultat i lojërave të fshehta, ne të gjithë tani e njohim këtë aparat si një motor rrotullues Wankel. Modeli i parë i punës u mblodh në 1957. NSU Spider u bë makina pioniere. Në atë kohë, ai ishte në gjendje të zhvillonte një shpejtësi prej njëqind e pesëdhjetë kilometrash. Fuqia e motorit të "Merimangës" ishte 57 litra. me

"Merimanga" me një motor rrotullues u prodhua nga 1964 deri në 1967. Por nuk u bë kurrë e përhapur. Sidoqoftë, prodhuesit e automjeteve nuk kanë hequr dorë nga kjo teknologji. Për më tepër, ata lëshuan një model tjetër - NSU Ro -80, dhe u bë një përparim i vërtetë. Marketingu i duhur ka luajtur një rol të madh.

Kushtojini vëmendje titullit. Ai tashmë përmban një tregues se makina është e pajisur me një motor rrotullues. Ndoshta rezultati i këtij suksesi ishte instalimi i këtyre motorëve në makina të tilla të njohura si:

• Citroen GS Birotor,
• Mercedes-Benz С111,
• Chevrolet Corvette,
• VAZ 21018.

Motorët rrotullues morën popullaritetin më të madh në vendin e "Diellit në rritje". Kompania japoneze Mazda ndërmori një hap të rrezikshëm për ato kohë dhe filloi të prodhojë makina duke përdorur këtë teknologji.

Shenja e parë nga Mazda ishte makina Cosmo Sport. Nuk mund të thuhet se ajo fitoi popullaritet të jashtëzakonshëm, por ajo gjeti auditorin e saj. Sidoqoftë, ky ishte vetëm hapi i parë në hyrjen e motorëve rrotullues në tregun japonez, dhe së shpejti, në tregun botëror.

Inxhinierët japonezë jo vetëm që nuk u dëshpëruan, por, përkundrazi, filluan të punojnë me forcë të trefishuar. Rezultati i punës së tyre ishte një seri që mbahet mend me frikë nga të gjithë garuesit e rrugës në çdo vend të botës - Rotor -eXperiment ose shkurt RX.

Si pjesë e këtij seri, u lëshuan disa modele legjendare, përfshirë Mazda RX-7. Të thuash që kjo makinë me motor rrotullues ishte e njohur nuk do të thotë asgjë. Miliona tifozë të garave në rrugë filluan me të. Me një çmim relativisht të ulët, ai kishte karakteristika të jashtëzakonshme teknike:

• nxitimi në qindra - 5.3 sekonda;
• shpejtësia maksimale - 250 kilometra në orë;
• fuqia - 250-280 kuaj fuqi, në varësi të modifikimit.

Makina është një vepër e vërtetë arti, është e lehtë dhe e manovrueshme, dhe motori i saj është i admirueshëm. Me karakteristikat e përshkruara më lart, ai ka një vëllim prej vetëm 1.3 litra. Ka dy seksione, dhe tensioni i funksionimit është 13V.

Kujdes! Mazda RX-7 u prodhua nga viti 1978 deri në 2002. Gjatë kësaj kohe, u prodhuan rreth një milion makina me motorë rrotullues.

Fatkeqësisht, modeli i fundit në këtë seri u lëshua në vitin 2008. Mazda RX8 kompleton formacionin legjendar. Në fakt, kjo është ajo ku historia e motorit rrotullues në prodhimin masiv mund të konsiderohet e plotë.

Parimi i funksionimit

Shumë ekspertë të automobilave besojnë se dizajni i një aparati konvencional pistoni duhet të lihet në të kaluarën e largët. Sidoqoftë, miliona makina kanë nevojë për një zëvendësim të denjë, nëse një motor rrotullues mund të bëhen ato, le ta kuptojmë.

Parimi i funksionimit të një motori rrotullues bazohet në presionin që krijohet kur digjet karburanti. Pjesa kryesore e modelit është rotori, i cili është përgjegjës për krijimin e lëvizjeve të frekuencës së dëshiruar. Si rezultat, energjia transferohet në tufë. Rotori e shtyn atë jashtë, duke e transferuar atë në rrota.

Rotori është në formë trekëndëshi. Materiali i ndërtimit është çeliku aliazh. Pjesa është e vendosur në një trup ovale, në të cilin, në fakt, bëhet rrotullimi, si dhe një numër procesesh të rëndësishme për prodhimin e energjisë:

• ngjeshja e përzierjes,
• injektimi i karburantit,
• duke krijuar një shkëndijë,
• furnizimi me oksigjen,
• shkarkimi i lëndëve të para të mbeturinave.

Karakteristika kryesore e pajisjes së motorit rrotullues është se rotori ka një model lëvizjeje shumë të pazakontë. Rezultati i një zgjidhjeje të tillë të projektimit është tre qeliza të izoluara plotësisht nga njëra -tjetra.

Kujdes! Një proces i caktuar zhvillohet në secilën qelizë.

Qeliza e parë merr një përzierje karburanti ajër. Përzierja bëhet në zgavrën. Pastaj rotori lëviz substancën e marrë në ndarjen tjetër. Këtu bëhet kompresimi dhe ndezja.

Karburanti i përdorur hiqet në qelinë e tretë. Puna e koordinuar e tre ndarjeve është pikërisht ajo që jep performancën e mahnitshme që është demonstruar në shembullin e makinave nga seria RX.

Por sekreti kryesor i pajisjes qëndron në diçka krejtësisht të ndryshme. Fakti është se këto procese nuk lindin njëra pas tjetrës, ato ndodhin menjëherë. Si rezultat, tre cikle kalojnë në vetëm një revolucion.

Më sipër u paraqit një diagram i funksionimit të motorit rrotullues bazë. Shumë prodhues po përpiqen të përmirësojnë teknologjinë për të arritur më shumë performancë. Disa kanë sukses, të tjerët dështojnë.

Inxhinierët japonezë kanë pasur sukses. Motorët e lartpërmendur Mazda kanë deri në tre rotorë. Sa produktivitet do të rritet në këtë rast, mund ta imagjinoni.

Le të japim një shembull ilustrues. Le të marrim një motor konvencional RPD me dy rotorë dhe të gjejmë analogun më të afërt - një motor me djegie të brendshme me gjashtë cilindra. Nëse shtojmë një rotor tjetër në dizajn, atëherë hendeku do të jetë edhe kolosal - 12 cilindra.

Llojet e motorëve rrotullues

Shumë kompani automobilistike kanë marrë prodhimin e motorëve rrotullues. Nuk është për t'u habitur, shumë modifikime janë bërë, secila me karakteristikat e veta:

1. Motori rrotullues me lëvizje shumëdrejtimëshe. Rotori nuk rrotullohet këtu, por përkundrazi lëkundet rreth boshtit të tij. Procesi i ngjeshjes zhvillohet midis teheve të motorit.
2. Motor rrotullues pulsues. Ka dy rotorë brenda trupit. Kompresimi ndodh midis teheve të këtyre dy elementëve ndërsa afrohen dhe tërhiqen.
3. Motori rrotullues me përplasje nënshkrimi - ky dizajn përdoret ende gjerësisht në motorët pneumatikë. Për motorët rrotullues me djegie të brendshme, dhoma në të cilën bëhet ndezja ndryshon ndjeshëm.
4. Motori rrotullues i mundësuar nga lëvizjet rrotulluese. Besohet se ky dizajn i veçantë është më i avancuari teknikisht. Këtu nuk ka pjesë reciproke. Prandaj motorët rrotullues të këtij lloji arrijnë lehtësisht në 10,000 rpm.
5. Motori rrotullues planetar është modifikimi i parë i shpikur nga dy inxhinierë.

Siç mund ta shihni, shkenca nuk qëndron ende, një numër i konsiderueshëm i llojeve të motorëve rrotullues do të bëjnë të mundur shpresën për zhvillimin e mëtejshëm të teknologjisë në të ardhmen e largët.

Avantazhet dhe disavantazhet e një motori rrotullues

Siç mund ta shihni, motorët rrotullues gëzonin një popullaritet të caktuar në atë kohë. Për më tepër, me të vërtetë, makinat legjendare ishin të pajisura me motorë të kësaj klase. Për të kuptuar pse kjo pajisje u instalua në modele të përparuara të makinave japoneze, duhet të dini të gjitha avantazhet dhe disavantazhet e saj.

Dinjiteti

Nga sfondi i dhënë më parë, ju tashmë e dini se motori rrotullues në një kohë tërhoqi shumë vëmendje nga prodhuesit e motorëve, për disa arsye:

1. Rritja e kompaktësisë së dizajnit.
2. Peshë e lehtë.
3. RPD është e balancuar mirë dhe krijon një minimum dridhjesh gjatë operimit.
4. Numri i pjesëve rezervë në motor është një rend i madhësisë më i vogël se në analogun e pistonit.
5. RPD ka veti të larta dinamike

Avantazhi më i rëndësishëm i RPD është densiteti i tij i lartë i fuqisë. Një makinë me një motor rrotullues mund të përshpejtojë deri në 100 kilometra pa kaluar në ingranazhe të larta duke ruajtur një numër të madh rrotullimesh.

E rëndësishme! Përdorimi i një motori rrotullues ju lejon të arrini qëndrueshmëri të shtuar të automjetit në rrugë për shkak të shpërndarjes ideale të peshës.

disavantazhet

Tani është koha për të gjetur më shumë pse, pavarësisht nga të gjitha avantazhet, shumica e prodhuesve kanë ndaluar instalimin e motorëve rrotullues në makinat e tyre. Disavantazhet e RPD përfshijnë:

1. Rritja e konsumit të karburantit kur punoni me rrotullime të ulëta. Në makinat më kërkuese të burimeve, mund të arrijë 20-25 litra në 100 kilometra.
2. Vështirësi në prodhim. Në shikim të parë, dizajni i një motori rrotullues është shumë më i thjeshtë se ai i një motori pistoni. Por djalli është në detaje. Extremelyshtë jashtëzakonisht e vështirë t'i bësh ato. Saktësia gjeometrike e secilës pjesë duhet të jetë në nivelin ideal, përndryshe rotori nuk do të jetë në gjendje të kalojë kurbën epitrokoidale me rezultatin e duhur. RPD kërkon pajisje me saktësi të lartë për prodhimin e saj, e cila kushton shumë para.
3. Motori rrotullues shpesh mbinxehet. Kjo është për shkak të strukturës së pazakontë të dhomës së djegies. Fatkeqësisht, edhe pas shumë vitesh, inxhinierët nuk ishin në gjendje ta rregullonin këtë defekt. Energjia e tepërt e krijuar nga djegia e karburantit ngroh cilindrin. Kjo lodh shumë motorin dhe shkurton jetën e tij të shërbimit.
4. Gjithashtu, motori rrotullues vuan nga rënia e presionit. Rezultati i këtij efekti është veshja e shpejtë e vulave. Jeta e shërbimit të një RPD të montuar mirë është në intervalin nga 100 në 150 mijë kilometra. Pas kalimit të këtij momenti, riparimi nuk është më i mundur.
5. Procedura e ndërlikuar e ndryshimit të vajit. Konsumi i vajit të një motori rrotullues për 1000 kilometra është 600 mililitra. Në mënyrë që pjesët të marrin lubrifikimin e duhur, vaji duhet të ndryshohet një herë në 5000 km. Nëse kjo nuk është bërë, atëherë bëhet jashtëzakonisht e mundshme dëmtimi serioz i përbërësve kryesorë të njësisë.

Siç mund ta shihni, pavarësisht përparësive të jashtëzakonshme, RPD ka një numër disavantazhesh të rëndësishme. Sidoqoftë, departamentet e projektimit në firmat kryesore të automobilave ende po përpiqen të modernizojnë këtë teknologji, dhe kush e di, mbase një ditë ata do të kenë sukses.

Rezultatet

Motorët rrotullues kanë shumë përparësi të rëndësishme, ato janë të balancuara mirë, lejojnë një rritje të shpejtë të shpejtësisë dhe sigurojnë një shpejtësi deri në 100 km në 4-7 sekonda. Por motorët rrotullues gjithashtu kanë disavantazhe, kryesore prej të cilave është një jetë e shkurtër shërbimi.

Ideja e një motori rrotullues është shumë joshëse: kur një konkurrent është shumë larg idealit, duket se ne jemi gati të kapërcejmë të metat dhe të marrim jo një motor, por vetë përsosmëri ... Mazda ishte në robërinë e këtyre iluzioneve deri në vitin 2012, kur modeli i fundit me motor rrotullues - RX -8.

Historia e krijimit të një motori rrotullues

Emri i dytë i motorit rrotullues (RPD) është wankel (një lloj analog i një motori dizel). Fshtë Felix Wankel ai i cili sot merret me dafinat e shpikësit të motorit me pistoni rrotullues, dhe madje tregohet një histori prekëse se si Wankel shkoi te qëllimi i tij në të njëjtën kohë kur Hitleri po shkonte tek ai.

Në fakt, gjithçka ishte pak më ndryshe: një inxhinier i talentuar, Felix Wankel me të vërtetë punoi në zhvillimin e një motori të ri, të thjeshtë me djegie të brendshme, por ky ishte një motor i ndryshëm i bazuar në rrotullimin e përbashkët të rotorëve.

Pas luftës, Wankel u rekrutua nga firma gjermane NSU, e cila ishte e angazhuar kryesisht në prodhimin e motoçikletave, në një nga grupet e punës që punonin në krijimin e një motori rrotullues nën udhëheqjen e Walter Freude.

Kontributi i Wankel është kërkimi i tij i gjerë mbi vulat rrotulluese të valvulave. Koncepti themelor i dizajnit dhe inxhinierisë janë nga Freude. Edhe pse Wankel kishte një patentë për rrotullimin e dyfishtë.

Motori i parë kishte një dhomë rrotulluese dhe një rotor të palëvizshëm. Pakënaqësia e dizajnit sugjeroi që skema duhet të përmbyset.

Motori i parë rrotullues rrotullues filloi punën në mesin e vitit 1958. Ai ndryshonte pak nga pasardhësi i ditëve tona - përveç se qirinjtë duhej të transferoheshin në trup.

Së shpejti firma njoftoi se kishte arritur të krijojë një motor të ri dhe shumë premtues. Pothuajse njëqind kompani të përfshira në prodhimin e makinave kanë blerë licenca për prodhimin e këtij motori. Një e treta e licencave përfunduan në Japoni.

RPD në BRSS

Por Bashkimi Sovjetik nuk bleu fare licencë. Zhvillimi i motorit të tij rrotullues filloi me faktin se makina gjermane Ro-80 u soll në Bashkim dhe u çmontua, prodhimi i të cilit NSU filloi në 1967.

Shtatë vjet pas kësaj, një zyrë projektimi u shfaq në uzinën VAZ, duke zhvilluar motorë pistoni ekskluzivisht rrotullues. Me punën e tij në 1976 u shfaq motori VAZ-311. Por petulla e parë doli të ishte me gunga dhe po finalizohej për gjashtë vjet të tjerë.

Makina e parë e prodhimit sovjetik me një motor rrotullues është VAZ-21018, e paraqitur në 1982. Fatkeqësisht, tashmë në grupin eksperimental, motorët e të gjitha makinave ishin jashtë funksionit. Ata po përfundonin për një vit tjetër, pas së cilës u shfaqën VAZ-411 dhe VAZ 413, të cilat u miratuan nga departamentet e energjisë të BRSS. Atje ata nuk ishin veçanërisht të shqetësuar për konsumin e karburantit dhe një burim të vogël të motorit, por ata kishin nevojë për makina të shpejta, të fuqishme, por të padukshme që mund të vazhdonin me një makinë të huaj.

RPD në Perëndim

Motori rrotullues nuk lulëzoi në Perëndim dhe kriza e karburantit në 1973 i dha fund zhvillimit të tij në Shtetet e Bashkuara dhe Evropë, kur çmimet e benzinës u rritën dhe blerësit e makinave filluan të pyesin për çmimin e modeleve me efikasitet të karburantit.

Duke marrë parasysh që motori rrotullues konsumoi deri në 20 litra benzinë ​​në njëqind kilometra, shitjet e tij gjatë krizës ranë në kufi.

I vetmi vend në Lindje që nuk e ka humbur besimin ishte Japonia. Por edhe atje, prodhuesit shpejt u ftohën në motor, i cili nuk donte të përmirësohej në asnjë mënyrë. Dhe në fund kishte mbetur vetëm një ushtar i fortë kallaji - Mazda. Në BRSS, kriza e karburantit nuk u ndje. Prodhimi i automjeteve me RPD vazhdoi pas rënies së Bashkimit Sovjetik. VAZ ndaloi së bëri RPD vetëm në 2004. Mazda u pajtua vetëm në 2012.

Karakteristikat e motorit rrotullues

Dizajni bazohet në një rotor trekëndësh, secila nga fytyrat e të cilit ka një konveksitet (). Rotori rrotullohet në mënyrë planetare rreth boshtit qendror - statorit. Në këtë rast, kulmet e trekëndëshit përshkruajnë një kurbë komplekse të quajtur epitrokoid. Forma e kësaj kurbë përcakton formën e kapsulës brenda së cilës rrotullohet rotori.

Motori rrotullues ka të njëjtat cikle katër goditje si konkurrenti i tij, motori i pistonit.

Dhomat janë formuar midis anëve të rotorit dhe mureve të kapsulës, forma e tyre është gjysmëhëna e ndryshueshme, gjë që është arsyeja për disa të meta të rëndësishme të projektimit. Për të izoluar dhomat nga njëra -tjetra, përdoren vulat - pllaka radiale dhe fundore.

Nëse krahasojmë një motor rrotullues me djegie të brendshme me një pistoni, atëherë gjëja e parë që bie në sy është se në një rrotullim të rotorit, goditja e punës ndodh tre herë, dhe boshti i daljes rrotullohet tre herë më shpejt se vetë rotori.

Keni RPD mungon sistemi i shpërndarjes së gazit, e cila thjeshton shumë modelin e saj. Dhe dendësia e lartë e fuqisë me një madhësi dhe peshë të vogël të njësisë janë për shkak të mungesës së bosht me gunga, fiksime dhe shokë të tjerë nga kamera në kamerë.

Avantazhet dhe disavantazhet e motorëve rrotullues

Përparësitë

E mira e një motori rrotullues është se përbëhet nga shumë më pak pjesë sesa konkurrenti i saj - me 35-40 përqind.

Dy motorë me të njëjtën fuqi - rrotullues dhe pistoni - do të kenë dimensione shumë të ndryshme. Pistoni është dy herë më i madh.

Motor rrotullues nuk përjeton shumë stres me shpejtësi të madhe edhe nëse e përshpejtoni makinën me një shpejtësi prej më shumë se 100 km / orë me shpejtësi të ulët.

Një makinë me një motor rrotullues është më e lehtë për të balancuar, e cila jep qëndrueshmëri të shtuar të makinës ne rruge.

Edhe automjetet më të lehta nuk preken nga dridhjet sepse RPD vibron shumë më pak se "pistoni"... Kjo është për shkak të PVZH -së më të balancuar.

disavantazhet

Shoferët do ta quanin disavantazhin kryesor të një motori rrotullues burim i vogël e cila është pasojë e drejtpërdrejtë e dizajnit të saj. Vulat konsumohen jashtëzakonisht shpejt, pasi këndi i tyre i punës po ndryshon vazhdimisht.


Përvojat motorike diferencat e temperaturësçdo cikël, i cili gjithashtu kontribuon në veshin e materialit. Shtojini kësaj presionin e ushtruar në sipërfaqet e fërkimit, i cili mund të shërohet vetëm duke injektuar vaj direkt në kolektor.

Veshja e vulave shkakton rrjedhje midis dhomave, ndryshimet e presionit midis të cilave janë shumë të mëdha. Për shkak të kësaj, efikasiteti i motorit bie dhe dëmi për mjedisin rritet.

Gjysmëhënës forma e dhomave nuk kontribuon në plotësinë e djegies së karburantit, dhe shpejtësia e rrotullimit të rotorit dhe gjatësia e shkurtër e goditjes së punës janë arsyeja për të nxjerrë jashtë gazrat ende shumë të nxehtë, jo të djegur plotësisht. Përveç produkteve të djegies së benzinës, vaji është gjithashtu i pranishëm atje, i cili së bashku e bën shkarkimin shumë toksik. Me reciprocitet - sjell më pak dëm mjedisit.

Orekset e tepërta Motori për benzinë ​​është përmendur tashmë, dhe ai "ha" vaj deri në 1 litër në 1000 km. Dhe sapo të harroni vajin dhe mund të hyni në riparime të mëdha, nëse nuk zëvendësoni motorin.

Cmim i larte-për faktin se pajisjet me saktësi të lartë dhe materiale me cilësi shumë të lartë nevojiten për prodhimin e një motori.

Siç mund ta shihni, motori rrotullues ka shumë mangësi, por motori pistoni është gjithashtu i papërsosur, kështu që konkurrenca midis tyre nuk u ndal për kaq gjatë. Ka mbaruar përgjithmonë? Koha do të tregojë.

Ne do t'ju tregojmë se si funksionon dhe funksionon motori rrotullues