Farë është nxitimi dhe frenimi i rampës. Përshpejtimi, nxitimi, bregdeti, frenimi

Kapitulli 4. Përshpejtimi dhe frenimi. Timon.

Siç u përmend më lart, një pjesë e konsiderueshme e situatave të trafikut mund të arrihet pa humbje me ndihmën e jo një pedale frenash, gjegjësisht gazit. Këshilltari im më mësoi: “Në flotën e taksisë, shoferët u udhëzuan kështu:”Mos harroni! Në çdo makinë ka një moron, detyra e vetme e së cilës është të vozis brenda teje !»   Unë kam qenë i bindur mijëra herë për vërtetësinë e kësaj të vërtete. Disa ditë më parë shkuam në qendrën rajonale fqinje. Ne po vozisim përgjatë korsisë së djathtë të rrugës kryesore, 60 km / orë. Nga kthesa e djathtë, një taksi Qershi zvarritet nën hundën tonë. Studenti rindërton në korsinë e majtë dhe, duke kryer gabimisht urdhrin tim, kapërcen me këmbëngulje kryelartësinë. Makinat janë të parkuara në korsinë e djathtë, dhe shoferi i taksisë largohet për në korsinë tonë, dhe meqë jemi kapur me të, ai na shtyn në korsinë e ardhshme dhe shtyp gazin! Për më tepër, Zhigul fluturon drejtpërdrejt në ballin tonë përgjatë rrugës që vjen nën 100, megjithëse në të djathtë të tij ka një korsi falas - ai mëson, ju shihni. Në fshehtësi, ne po shpërndajmë disi. Pse lindi një situatë kaq e rrezikshme? Vetëm sepse studenti nuk e përmbushi urdhrin tim: “Gaz! Më shumë gaz! ”, Por përkundrazi ai mezi shtypi pedalin.

Një mëngjes dimri, shoku im dëboi nga parkingu dhe u ndal së pari në semaforin e kuq. Ice. Një dëshmitar okular i thotë pasagjerit: "Ai shikoi në pasqyrë dhe bërtiti:" arefarë po bën? !! ", ai nxitoi përpara, megjithëse semafori ishte i kuq. Gjithçka u bë e qartë pas 1 sekondës - "SUV".

Ajo që një mik e shpëtoi atë, pasagjerin dhe mbushjen e SUV - përndryshe, ka shumë të ngjarë, nuk do të kishte viktima - ai e goditi goditjen përpara. Më tej, situata u zhvillua edhe më argëtuese. Fajtorët e aksidentit ishin "shërbëtorët e njerëzve" shumë të respektuar. Kështu respektuan që policët e trafikut që arritën menjëherë "morën kapuçin". "Shërbëtorët" nuk pranuan të regjistrojnë incidentin dhe premtuan se menjëherë do të riparonin makinën e rrahur në standardet më të larta. Pastaj miqtë e mi dhe unë shkuam tek ata më shumë se dhjetëra herë gjatë muajit për 15 km larg qytetit. Makina u riparua në mënyrë të turpshme dhe "kaploi" çdo qindarkë. Pra - mbani në mend.

Në lidhje me kushtet specifike të shoqërisë sonë, ne kemi zhvilluar një mënyrë mjaft dinamike të lëvizjes. Ju nuk lejohet të prisni semaforin e gjelbër - posa të ndizet drita e kuqe dhe e verdhë - ata përshkojnë nga pas, duke ju kërkuar. Nëse vozitni në unazë shumë ngadalë - makinat që duhet t'ju lejojnë, të ngjiteni pikërisht përpara jush - merrni hak për sekondat që keni kaluar (kam dëgjuar një bisedë kohët e fundit: "Ju duhet të më paguani mua për kohën e kaluar", një vrapon. "Dhe koha juaj, përveç nëse "A ia vlen?", Pyet tjetri.)

Studentët kanë probleme të përjetshme me këmbësorët që zvarriten, si bagëti, përpara kapuçit. Dhe pse? Drejtuesit me përvojë që mbështesin shpejtësinë maksimale të lejuar në kushtet e dhëna të rrugës, praktikisht nuk kanë konflikte me këmbësorët. Nëse shihni se makina po vozit, asnjë budalla i vetëm nuk kalon rrugën përpara saj. Por nëse zvarritet, është e bezdisshme, dhe këmbësori gjithashtu zvarritet me qëllim përpara kapuçit tuaj për të marrë hak, pa e kuptuar, natyrisht, se rrezikon shëndetin, jetën e tij, madje edhe shkel rregullat e trafikut dhe pëson përgjegjësi civile dhe administrative.

Ka shumë shoferë që duan të ulen në bishtin e makinës përpara. Prej tyre, gjithashtu, një shpëtim - pedali i gazit.

Për shkak të çorganizimit të plotë të trafikut rrugor të brendshëm pa një kërcim të mprehtë me nxitim aktiv, u bë e pamundur të bashkohej në qarkullimin e trafikut ose të bëhej një manovër. Kjo është veçanërisht e dukshme në kryeqytet, ku të gjitha makinat përshpejtohen me nxitimin maksimal të mundshëm (kjo është arsyeja pse ato sillen më pas në tregjet periferike të makinave "me një çmim të mirë" gati të reja, por pa motorë.)

Rrugët periferike janë aq të ngarkuara nga të dy palët, sa parakalimi i qetë është bërë një fat i së kaluarës dhe mënyra e vetme e mundshme ishte kapërcimi sipas skemës: "shpërtheu - kërceu jashtë - kërceu para hundës - u frenua ashpër."

Personalisht, huazova aftësi drejtimi nga një kalorës me përvojë me 30 vjet përvojë dhe pa ndonjë aksident të vetëm për fajin e tij. Kështu që, prej tij mësova të hipja, edhe në qytet, me një shpejtësi shumë të madhe. Kjo jep avantazhin që ju mund të zhvilloni me siguri shpejtësi të lartë në zhvillimin e vazhdueshëm të seksioneve të gjata të lira në strukturën e lëvizjes, duke shpëtuar nga tufa e bajameve që flakërojnë. Por për këtë stil drejtimi, përqendrimi ekstrem, praktikë e shkëlqyer, planifikimi dhe kontrolli i situatës rrugore, njohja e terrenit dhe tiparet e tij, aftësitë e automjeteve janë të nevojshme. Ndërsa shoferi i sipërpërmendur tha: "Të gjitha kohërat kur më hipën në mua, kam hipur në ingranazhin e parë!"

Mënyra më e vështirë për të përzënë është thjesht zvarritje në një tufë të zakonshme. Nëse jeni duke vozitur në një qytet prej 40 ose më pak:

Të gjithë këmbësorët përpiqen të futen nën rrotat tuaja;

Minibusët (dhe automjetet e tjera) janë kthyer në rrugë menjëherë përpara jush;

Makina që vozisin nga pas, hon, blink, shoferë bërtasin, gestikulojnë, kapërcejnë në të djathtë ose në anën e gabuar në mënyrë të tillë që pa manovrën tuaj të ndodhte një aksident (ata madje mund të rrahin) dhe, në fund të fundit, t'ju drejtojnë në korsinë e duhur ekstreme. Dhe në rreshtin e duhur ekstrem: kapëse, gropa, grumbuj mbeturinash, këmbësorë, çiklistë, karrige me rrota, minibusë, makina të parkuara pa ndonjë rregull, ngjitjen e degëve dhe elementëve të një gardh rrugor ...

Nxënësit janë gjithmonë të egëruar egër kur i shtroj ata me dilema: ose ju shtypni në gaz ose rregulloni në korsinë e duhur. Kjo për shkak të egoizmit. "E gjithë bota do të presë." Ishte për shkak të egoizmit që bota jonë u shndërrua në një shportë. Por për këtë unë shkruaj më në detaje në librin "Disa mendime pas fundit të botës".

Ne duhet të përpunojmë edhe një metodë të tillë. Në rrugën e lirë ne stërvitemi ekipin: "Gaza!" Derisa studenti të mësojë të shtypë në mënyrë që makina të vjellë përpara. Ka raste komike. Ne ngjitemi në mal, shpejtësia ka rënë në 50, por nëse e detyroni studentin të kalojë nga ingranazhet 4 në 3, gjatë kësaj kohe makina do të ndalet plotësisht, dhe ata tashmë po shtyjnë prapa. "Gaz!" Unë bërtas. "Dhe unë shtypa gazin gjatë gjithë rrugës!" Logjikisht. Më është dashur të shpjegoj se gazi duhet të shtypet me ndjenjë, të ndiej se si makina përshpejtohet, duke tretur gradualisht pjesë në rritje të "ushqimit"; dhe nëse në revole të ulëta shtypni "në dysheme", atëherë motori thjesht është i zhurmshëm me masën e tepërt të përzierjes së karburantit-ajrit dhe mund të ngecë.

Një rezervë shtesë e mpiksjes sigurohet gjithashtu në motorët, një lloj "mbikalimi". Ai funksionon me revolucion të mesëm dhe më të lartë (nga 3000 rpm). Nëse e kapërceni motorin në kthesa të larta kur injektoni në rrjedhën e rrugës, por akoma përshpejtoni jo sa duhet, ju duhet të lëshoni pedalin e nxituesit, dhe menjëherë goditeni ashpër atë - pompa e përshpejtuesit do të funksionojë dhe një pjesë shtesë e karburantit do të nxitojë kallajin tuaj të kutisë përpara. Ju mund ta përsërisni këtë disa herë. Pronarët e kutive "automatike" besojnë naivisht se ata kanë instaluar "shpejtë dhe të furishëm" në makinat e tyre, dhe kjo është vetëm punë e pompës së përshpejtuesit në të njëjtën kohë me zbutjen.

Vajzat shpesh duhet të luftojnë, duke i detyruar ata të bëjnë presion në gaz. Një student po dorëzonte burrin e saj. Për 15 minuta udhëtim, kërkova 100 herë nga ajo që të “jepte gaz”, por nuk arrita asgjë. Kur u larguam nga qyteti, burri i studentit kërkoi timonin ... Unë kërkova caktimin e pedaluesve ... ndeza ingranazhin e parë për të ... Dhe pastaj aty ishte cirku. Pasi nisi, djaloshi me gjithë fuqinë e tij shkel mbi pedalin e gazit. Makina jone ishte me pirateri ... dhe ne fluturuam me nxitim ekstrem drejt gropës së rrugës. Në momentin e hovit, natyrisht, unë u hodha përsëri në sedilje, u tërhoqa ashpër përpara për të kapur timonin, por nuk ishte aty - mekanizmi i rripit të sigurimit funksionoi dhe unë përsëri u gjenda në pjesën e pasme të sediljes. Në përpjekjen e dytë, ai arriti në krye. Me sqarime të mëtejshme, rezultoi se djali ishte duke vozitur për herë të parë në jetën e tij. Pasi vëzhgoi gruan e tij, ai bëri një përfundim logjik për veten e tij se ishte e nevojshme të zbatohej një përpjekje e jashtëzakonshme fizike (si kur hipni në biçikletë ose një makinë për fëmijë me pedale) për të shtypur pedalin e gazit - kështu ai u përpoq.

Dhe një sekret tjetër që do t'ju lejojë të kurseni karburant. Njohuritë e tij në rrugën e duhur janë veçanërisht të dobishme. Ju përshpejtoni në shpejtësinë e punës me të cilën do të drejtoni pa e ndryshuar atë për shumë kilometra. Për të arritur këtë shpejtësi, ju e mbani pedalin e gazit në një pozicion të caktuar. Këtu qëndron sekreti sekret - pse një drejtues në këtë makinë ka një konsum prej 5 l / 100 km, dhe tjetri ka 10. Fakti është se në pozicionin e pedalit të gazit që mori, duke arritur shpejtësinë e synuar, ekziston një tejkalim karburantit. Ju duhet ta lëshoni atë me 0.5-1 cm - shpejtësia do të mbetet e njëjtë, dhe shkalla e rrjedhës do të bjerë ndjeshëm. Ju madje do ta ndjeni motorin të pushojë.

Unë nuk rekomandoj të përdorni vijën bregdetare në zbresat e pjerrëta (ndizni ingranazhet neutrale.) Motorët tuaj kanë një sistem të mbylljes së karburantit kur frenoni motorin - kur, kur me ingranazhin e angazhuar, ju lëshoni plotësisht gazin - karburant nuk harxhohet.

Konsumi minimal i karburantit ndodh pa ngarkesë në shpejtësinë minimale të motorit. Nën ngarkesën - disa të mëdha. Pra, nga pikëpamja ekonomike, shpejtësia ideale është shpejtësia më e ulët e lejueshme e ingranazhit të 5-të, domethënë maksimumi i lejuar nga Rregullat e Rrugës - 90 km / h. Së pari, ju kurseni në karburant për shkak të rezistencës së ulët të saj të rrotullimit. Së dyti, zvarritja aerodinamike rritet me çdo km / orë (fjalë për fjalë, është "humbje e parave.") Së treti, jeta e shërbimit të të gjithë përbërësve dhe asambleve të motorit tuaj, pezullimi, gomat, frenat dhe drejtimi është rritur ndjeshëm. Dhe, më e rëndësishmja, e katërta - keni më shumë kohë për të reaguar në një situatë ekstreme, bashkim më të mirë të gomave me rrugën, më pak distancë frenimi, në përgjithësi - më shumë shanse për të "dalë nga uji", nëse kjo.

Duket se ata e klasifikuan pak gazin. Tani duhet të ngadalësoni.

Ju nuk do ta besoni, por pothuajse gjithmonë njerëzit që përfunduan kurset e drejtimit në një shkollë ngarje disa ditë më parë, të cilët morën të drejta dhe që iu drejtuan mua pas gjithë kësaj, pyesni për qëllimin e pedaluesve! Tani do të flasim për pedalin e mesëm - më të rëndësishmin - pedalin e frenave.

Një automjet është një armë e shkatërrimit në masë. Nuk është çudi që ju paguani sigurimin si pronar të një burimi të rrezikut në rritje. Asnjë luftë dhe sëmundje nuk mund të marrë kaq shumë jetë dhe shëndet sa një trafik në dukje i pafajshëm - kjo luftë ka thyer rekordin e saj Shekull nga mosha. Fuqia e saj e mahnitshme qëndron në energjinë kinetike - masa herë e shpejton shpejtësinë katrore. Ka vetëm 2 mënyra për të shpëtuar nga kjo forcë dërrmuese: ndryshimi i vektorit - duke përdorur drejtues; shndërrimi i energjisë mekanike në energji termike - nga fërkimi i tavolinave të frenave kundër daulleve ose disqeve.

Merrni pak kohë për të parë nëpër rripat e titanit të rrotave në disqet e frenave të një makine serioze - për shembull, BMW. Diametri i disqeve të frenave të makinave të tilla është nganjëherë më i madh se diametri i gjithë rrotës së "pordhut" tuaj, ato janë dyshe (të ajrosura), me vrima, disqe si përpara ashtu edhe nga pas, dhe madje ndodhen brenda "rolerave" me profil të ulët me gjerësi të paktën 225 mm. Tani shkoni dhe shikoni disqet tuaj - beqare, të vogla, në pjesën e pasme - përgjithësisht daulle, dhe rrotat tuaja janë të holla - shikoni sa i vogël është vendi i tyre i kontaktit me rrugën. Cilat janë shanset tuaja për të mos përplasur në kalin e mprehtë të rrethuar nga prapa në aktivitet të plotë? Jo. E kush është prapa është gjithmonë fajtori. Prandaj, respektoni rregullin kryesor në rrugë:mbani një distancë dhe interval të sigurt.   Distanca duhet të jetë e tillë që nëse një makinë fluturuese përpara papritmas tërhiqet në asfalt, ju mund të ndaloni tuajin, duke marrë parasysh shpejtësinë e reagimit \u003d perceptim + veprim.

Përveç disqeve të frenave dhe gjerësisë së gomave, modeli i shkelave ka një rëndësi të madhe për punën e frenimit. Shtë një paradoks, por në trotuarin e thatë, gome plotësisht "tullac" është frena më e mirë - shikoni rrotat e motoçikletave garuese ose fireballs. Por në mot të lagësht, vetëm një shkel me një model që ka karakteristika të mira kullimi ju kursen.

Me fillimin e ngricës, mos ia vini vetes pyetjen: ”A duhet të blej goma dimri nëse gomat e verës nuk janë lodhur plotësisht ende?” Kjo është një mënyrë kriminale e të menduarit që do të dëmtojë pronën dhe jetën e njerëzve të tjerë nëse nuk jepni një dreq për tuajin. Gomat e dimrit janë më të buta se gomat e verës dhe kanë një model specifik të shkelave, bëjnë zhurmë shtesë dhe lodhen më shpejt se gomat e verës. Prandaj, është praktike që në pranverë të hipni në goma ende të mira dimri.

Kategorikisht nuk zbatohet për kushtet tona, gome të zbukuruar. Isshtë krijuar për të hipur në akull jashtë rrugëve të asfaltuara. Nëse e hipni në asfaltin e qytetit tuaj vendas (dhe madje edhe në dimër të ashpër rruga shkrihet deri në mesditë), menjëherë do të arrini 2 rezultate "pozitive": 1) shkatërroni në mënyrë efektive sipërfaqen e rrugës; 2) po aq shkatërrojnë në mënyrë efektive kushinetat e qendrave të rrotave të tyre, të cilat, nga ana tjetër, fshijnë boshtet dhe ju fluturoni në një riparim shumë të madh. Në asfalt, ato thumba që nuk bien jashtë, fshihen brenda disa ditësh. Dhe surpriza kryesore: gomat e studjuar nuk frenohen në rrugët e lagështa!

Por, fundja, çfarë është më e rëndësishme se disqe, gome dhe gjithçka tjetër? Epo, natyrisht, shoferi!

Ne po shkojmë me studentin në një mëngjes vjeshte në qytet me një shpejtësi prej 40 km / orë. Korja e hollë e akullit të lagësht në asfalt. Një këmbësor nxiton nën rrota (rregullat ndalojnë këmbësorët të kalojnë karrexhatën nga vendkalimi, nëse ka një në zonën e dukshmërisë; gjithashtu drejtohet në tranzicion), studenti frenon ashpër, ne ndalojmë dhe dëgjojmë nga pas: "Shhhhhhhhh!" Zhigul fluturoi brenda ne në gomar. Cila pritet të pritet. Duke e pyetur shoferin, zbulova se, duke parë një pengesë përpara tij, ai shtypi reflektivisht 2 pedale: frenat dhe tufa. Ne do ta analizojmë këtë gabim në mënyrë më të detajuar, sepse është shkaku i pothuajse të gjitha situatave kur disa metra nuk ishin të mjaftueshëm për të ngadalësuar.

Energjia kinetike e drejtimit të makinës është e madhe. Energjia kinetike e një rrote tjerrëse është qesharake e vogël në krahasim me energjinë e një makinerie. Nëse shtypni ashpër pedalin e frenave, një sistem i fuqishëm me disqe të mëdhenj dhe një amplifikator servo vakum menjëherë ndalon të gjitha rrotat, duke i shtrydhur fort ato me një kthesë çeliku ..., por duhet të ndalojmë makinën, jo rrotat. Dhe çfarë kemi marrë? Rrotat janë të bllokuara (mos rrotullohen), dhe një guaskë vrasëse që peshon 1-2-3 ose 25 tonë fluturon për të shkatërruar objektivin e pakontrollueshme (në fund të fundit, me rrota të kyçura, gjithashtu mund të hedhësh rrotën nëpër dritare.) Kur dëgjon zhurmën e frenave në qytet, mendimi i parë e cila të vjen ndër mend: “Të ndezurit” - është absolutisht e gabuar. Jo një djegës, por një kazan. Me frenimin e duhur, nuk do të dëgjoni gërvishtjet e gomave. Justshtë vetëm një shenjë e frenimit të pahijshëm dhe shkeljes së rregullave të trafikut - ngarja në qytet "bregdetare".

Nga rruga, për “rrotullimin”, ose lëvizjen në mënyrë neutrale nga inercia. Rasti i vetëm kur mund ta përdorni është ngarje me shpejtësi jo shumë të lartë në të thatë, me mbulim të shkëlqyeshëm, autostradë plotësisht bosh dhe qartë të dukshme (a keni parë filma amerikanë në lidhje me rrugët për në Meksikë?) Kjo kursen karburant dhe ftoh motorin "të relaksuar" një rrjedhë ajri.

Pra, si të frenoni? Harrojeni se keni një këmbë të majtë! Udhëtoni si në një kuti “automatike”, ku ka vetëm 2 pedale - frena dhe gazi. Sapo situata kërkon një ulje të shpejtësisë - hedhni këmbën e duhur nga gazi në frena, shuani shpejtësinë, dhe pastaj përsëri - në gaz. Por nëse me të vërtetë është dashur të ulni shpejtësinë në mënyrë të konsiderueshme, në tingullin e "pakënaqësisë" së motorit, dhe jo një emergjencë përpara - vetëm atëherë shtrydhni tufën (në fund të fundit, ju tashmë keni "shuar" shpejtësinë) dhe vendosni ingranazhin që korrespondon me shpejtësinë e lëvizjes. Sekreti është se nëse frenoni ingranazhin pa shtrydhur tufën, për shkak të faktit që motori i punës rrotullohet dhe ka energji kinetike, nuk lejon që rrotat e makinës të bllokohen dhe të humbasin tërheqjen. Nëse rrotat janë të bllokuara, atëherë fërkimi që rrokulliset kthehet në fërkime rrëshqitëse, dhe ju fluturoni sikur në ski, në krahët e vdekjes tuaj, veçanërisht nëse ka ujë ose akull nën rrota. Nëse situata përpara është emergjente, ju e mbani frenën derisa makina të ndalet plotësisht pa shtypur pedalin e tufës. Me shpejtësinë më të vogël, motori thjesht do të ngecë - asgjë për t'u shqetësuar. U plagos dhe u fut.

Për të luftuar energjinë e tepruar marrëzie të një shoferi të papërvojë, përdoren 2 sisteme: një është shumë i dobishëm, dhe i dyti është budalla. Sistemi i parë funksionon si ky: në raste urgjente, një drejtues i papërvojë lufton në pedalin e frenave me gjithë forcën e tij, dhe nëse ingranazhi është në neutral, rrotat menjëherë do të bllokohen. Prandaj, një mekanizëm i thjeshtë por i mençur dobëson impulsin fillestar të panikut, i cili parandalon përdorimin. Sistemi i dytë ngre më shumë ankesa sesa vlerësime pozitive. Emri i saj është ABS - sistem frenimi anti-bllokues. Isshtë krijuar për të parandaluar bllokimin e rrotave në të gjitha fazat e frenimit me shpejtësi mbi 5 km / orë. Inxhinierët e ferrit luftuan për shumë vite me standardet ndërkombëtare të sigurisë, duke argumentuar se një person që nuk di të ngadalësohet nuk ka asgjë për të marrë pas timonit të një bishë të tillë, por, në fund të fundit, ata instaluan një ABS të ndërrueshëm.

Shoku im po voziste përgjatë një rruge të lagësht me një veturë ABS, një bllokim trafiku të krijuar para tij, ai shtypi frenën dhe nuk pati ngadalësim - ai përplasi në një makinë, dhe u hodh përpara tek i dyti.

Summer. Ju tërhiqeni në anën e rrugës, të mbuluar me një shtresë pluhuri, ngadalësoni dhe dëgjoni një tingull karakteristik shqypës, të shoqëruar me dridhje të pedalit të frenave. ABS funksionoi! Pyetja është: "Kush e pyeti?" Në dimër, unë drejtoja një makinë normale pa ABS, por dikur kalova në një makinë me këtë sistem. Ushqim me një shpejtësi prej 10 km / orë në dëborë. Përpara një vrimë të vogël. Në makinën e mëparshme, unë aplikova frenën dhe frenova para kësaj vrime. Por tani teknologjia e lartë më ndihmon - unë shtyp pedalin, dëgjoj një tingull marramendës ... dhe pa ngadalësim !!! Unë fluturoj në gropë! Faleminderit për ndihmën!

Sa herë që aktivizohet ABS, shkatërron gjithë sistemin tuaj të frenave deri në detajin e fundit, sepse në të njëjtën kohë ai pëson ngarkesa të shokut. Dhe fushet e frenave me ABS janë shumë më të shtrenjta dhe nuk mund t'i rivendosni ato në mënyrën e mirë të vjetër. Imagjinoni: çdo ditë më duhej të zbrisja në rrëshqitjen e akullit, të pikuar me gropat, të gjatë 150 metra.Kur shtypni pedalin e frenave - ABS funksionon pa ndalje në këtë situatë, por shpejtësia mbetet akoma e lartë, dhe nëse aplikoni frenën, makina përshpejtohet. Nuk ka rrugëdalje. Sa kohë do të zgjasin pjesët e sistemit të frenave në këtë ngarkesë?

Mund të them të njëjtën gjë për sistemin e stabilitetit të kursit të këmbimit. Një mik kalëron një rruaza të vjetër Mercedes. Pasohet nga kolegë në një Sprinter të sofistikuar me sisteme elektronike "ndihmëse". Përpara është një rrëshqitje në akull. Një rruaza e vogël e vjetër u ngjit mbi të, pa e ndjerë madje, por një e re ngecur në fund. Një i njohur, duke qenë një shofer me përvojë, shkoi për të ndihmuar kolegët e tij - ai mori pas timonit të një Sprinter. Thotë: “Po përpiqem të shkoj. Nuk funksionon - unë qëndroj në vend. Papritur ndiej diçka që po vërshon në syrin tim të majtë - e heq, por pa asnjë dobi. Unë kthej kokën - dhe kjo "gomar" e rruazës sonë është përpara meje në të majtë! "

Në të kaluarën e fundit, besohej se drejtuesi më i mirë nuk përdor frena - ai e llogarit situatën aq shumë sa nuk duhet të ngadalësoni. Megjithëse ky rregull nuk është plotësisht i zbatueshëm në gjendjen aktuale të trafikut rrugor, megjithatë është e nevojshme të përpiqemi për këtë. Eachdo frenim i mprehtë tregon se para kësaj ju keni mbingarkuar shumë, që do të thotë që hidhni karburant në atmosferë dhe humbni para. Përveç sjelljes së çrregullt të të gjithë pjesëmarrësve në lëvizje, arsyeja e frenimit të mprehtë të papritur është gjendja e tmerrshme e rrugëve.

Pothuajse 100% e shoferëve nuk janë në gjendje të drejtojnë përmes vrazhdësisë së sipërfaqes së rrugës. Ekzistojnë disa rregulla.

Rregulli një, i artë: mos ndrysho korsitë! Nëse nuk jeni 100% të sigurt se nuk ka automjete të tjera në të djathtë ose të majtë, është më mirë të fluturoni në një vrimë.

Rregulli i dytë: marrim kapje dhe gropa midis rrotave, gungave - në timon. Nëse kapaku zgjat mbi sipërfaqe, dhe makina juaj është e vendosur të ulët - çojeni atë në timon, përndryshe goditni paletën.

Rregulla e tretë: duhet të ngadalësoni para gropave, dhe jo ato. Nëse vozitni me shpejtësi të lartë dhe gjeni një gropë para 5-10 metrash - frenoni intensivisht (në atë moment mund të vozisni në gomar), dhe lëshoni frenën 1-2 metra nga gropa - në mënyrë që pezullimi të drejtohet. Nëse vozitni në një gropë në frenë ose frenoni direkt në gropa, burimet e pezullimit janë të ngjeshura dhe ju merrni goditje të buta në trup, si rezultat i të cilave një forcë ndikimi prej mijëra Newtons mund të heqë pikat e bashkimit të pezullimit në trup.

Rregulli i katërt: duhet të futesh në gropë. Pasi të keni shuar plotësisht shpejtësinë në gropë, ju butësisht rrokulliset në të - ndjeni makinën tuaj me një top gome elastike. Përpara një gropë të thellë, këshillohet që pothuajse të ndaloni të rrokulliset me shpejtësinë më të ulët të mundshme.

Dhe së fundi, rregulli i pestë, por më e rëndësishmja - kurrë mos ngisni shpejt një rrugë të panjohur. Në "autobahn-in e parë" famëkeq, seksionet ku është e mundur të ruhen shpejtësi mbi 200 km / orë zëvendësohen nga ato të shkatërruara pa ndonjë shenjë paralajmëruese. Pasi të keni marrë një surprizë të tillë, mund të mbeteni jo vetëm pa një makinë, por edhe pa një të dashur.

Ekzistojnë teste që, nga mënyra që ju mbani timonin, përcaktoni karakterin tuaj. Përveç faktit se të gjitha pozicionet, përveç një, janë të pasakta në këto prova, versioni komik që përshkruan një tip "sportiv, me dëshirë të fortë, i qëllimshëm, i cili beson se gjithçka lejohet ndaj tij." Ne kemi folur tashmë për këtë metodë të kontrollit, duke marrë parasysh ingranazhin - dorën e majtë. timoni, dhe djathtas - në tastierën e ingranazheve.

Një rast, shumë vite më parë, më dekurajoi përgjithmonë të mbaja timonin me një dorë. Ne ngjitemi në një urë të pjerrët. Unë jam duke u përshpejtuar në mënyrë aktive, dhe unë dhe makina, duke vozitur në të djathtë, madje edhe një sekondë më parë, ajo mezi u zvarrit. Një makinë gjithashtu fluturon drejt. Prapa mbrapa. Dëshironi të heqni qafe lagjen e pakëndshme sa më shpejt (kurrë mos ngasni pranë makinës tjetër - vetëm ose nga prapa, jo të barabartë (mos u futni në zonën e vdekur!), Ose nga përpara - mbroni veten nga shumë probleme), unë kaloj nga e katërta në të tretën, unë jap gaz. Në atë moment të shkurtër, ndërsa dora e djathtë po kthehej nga leva e ingranazhit në timon (për këtë arsye garuesit e mitingut menjëherë kthejnë dorën), dhe timoni i drejtimit mbahej nga njëra majtas, rrotat e përparme të drejtimit përshkojnë bashkimin e pabarabartë të pllakave të boshtit. Timoni tërhiqet dhe hidhet në të djathtë, mbi fqinjin. Kam arritur të reagoj dhe ta niveloj makinën në një sekondë të ndarë, por mësimi ishte efektiv. Tani po u mësoj të gjithëve: "Mbajeni timonin e makinës suaj aq fort sa të mbani një stallion të paprekur me një dorezë hekuri." Vajzat thonë: "Dhe unë kam thonj - si e shtrydh timonin." Me thonjtë dhe thembrat duhet të uleni në sediljen e pasagjerit, jo vozisni një armë vdekjeprurëse.

Shumë vështirësi lindin me teknikën e taksistikës: nga agjërimi i shpejtë, "hapa të vegjël", marrja e timonit nga vajzat deri tek kalimi i krahëve të tyre në nivelin e nyjeve të bërrylave dhe tangling në gjymtyrët e tyre të përparme tek djemtë.

Për trajnimin e taksistikës, për vite shkova me studentët e mi në disa trotuar të asfaltit falas dhe i mësova se si të hipnin "në figurën tetë", si dhe në të kundërt dhe parkim. Në vitin e fundit, kjo është bërë e pamundur. Kapitalizmi i egër i egër ka kapur të gjitha zonat e lira dhe tani nuk ka ku të mësojë të drejtojë. Epo, zonja dhe zotërinj, të privuar nga mundësia për të përmirësuar aftësitë sipas hirit tuaj, njerëzit gjysmë të arsimuar do t'i lënë fëmijët tuaj të thyejnë rrotat e grave tuaja të dashura, shndërrohen në skrap hekuri i vërtetë i skrapit për të cilin hodhët nja dy qindra copa, ju fut në karrocë ... Por, sipas Karl Marx, kapitalizmi është  shitur reciproke . Kapitalist gjithashtu humbet në këtë sistem, si dhe ata që ai plaçkit.

Pra, tani ju duhet të mësoni të luftoni drejtpërdrejt në një situatë luftarake. Teknika e taksimit është elementare dhe pasi zotëron këtë lëvizje bëhet e këndshme. Imagjinoni të mbani një tas me të dy duart. Kthejeni atë në të djathtë. Dora e djathtë u la e lirë, e majta shkoi në një rreth në vendin ku ishte e djathta, dhe e djathta mbi të majtë kapi një donut në vendin ku ishte e majta para se të lëvizte, dhe pastaj u kthye në pozicionin e saj origjinal. Ju thjesht zhvendosni bagelën. E njëjta gjë mënyra tjetër. Kjo është kur këndoni me shpejtësi të ulët në një shkallë të madhe. Nëse keni nevojë të ndryshoni trajektoren në një kënd të vogël në lëvizje - ju vendosni fort timonin me të dy duart.

Trajektorja (ideale) e makinës është rruga përgjatë së cilës shoferi mund të marrë kthesat me shpejtësinë më të lartë të mundshme. Duke përdorur tërë gjerësinë e disponueshme të trasesë, makina mund të lëvizë sa më drejt dhe sa më shpejtë që të jetë e mundur derisa të arrijë kufirin e rrotës së rrotës. Zgjedhja e trajektores së përsosur është një aftësi themelore që është po aq e domosdoshme, si për pjesëmarrje në garat e motorit, ashtu edhe për ditët në rrugën e duhur.

Suksesi në zgjedhjen e trajektores së përsosur varet nga faktorët e mëposhtëm:

Pika fillestare e frenimit

Kthejeni Pikën e Hyrjes

majë

Vendndodhja dhe drejtimi i kthesës tjetër

Shtë e rëndësishme të kuptohet që nuk ka një trajektore të përsosur për të gjitha rastet. Shumë varet nga karakteristikat e një makine të veçantë, stili i pilotimit, strategjia e këndimit, për të cilën do të flasim pak më vonë, si dhe nga kushtet e motit, gjendja e gomës, lloji i makinës dhe shumë faktorë të tjerë. Mënyra e sigurt për të përcaktuar trajektoren ideale për një udhë të veçantë në një makinë të veçantë është të eksperimentoni, të provoni trajektori të ndryshme, të ndiqni këshillat e instruktorëve dhe të mësoni nga shoferët më me përvojë, të cilët janë njohur me pista të zgjedhura.

Pika e frenimit

Sa të mira janë frenat tuaja? Sa shpejt mund të ngadalësoni nga 160 në 60 km / orë? Si sillet vetura juaj kur bllokon rrotat e përparme? Sa e guximshme dhe e sigurt ndiheni? Të gjithë këta faktorë përcaktojnë pikën e ngecjes. Sjellja e arsyeshme në rrugën e duhur nënkupton frenimin e hershëm kur njiheni me pista dhe studioni kufijtë e makinës me një ulje graduale të zonës së frenimit ndërsa përvoja juaj rritet.

Përvoja ka treguar se frenimi më i efektshëm është në rrotat e drejta, para se të hyni në një kthesë, megjithëse, sigurisht, një përpjekje e lehtë në pedalet e frenave në hyrje të një kthesë ndonjëherë ndihmon për të ulur nënujorin, përmirësimin e kthesës së makinës (e cila quhet edhe frenim gjurmësh - ose frenimi në një hark).

Në mënyrë ideale, duhet të përpiqeni të frenoni deri në pikën e mbylljes së rrotave, por nëse akoma gaboheni, dhe rrotat bllokohen, shpejt por shumë mirë, pa ngërçe, lëshoni pedalin e frenave dhe menjëherë shtypni përsëri, por me pak më pak përpjekje se më parë. Mundohuni të mos ktheni nëse të paktën njëra prej rrotave ka humbur tërheqjen. Hereshtë shumë e rëndësishme këtu edhe një herë t'i kushtohet vëmendje nevojës për një frenë pedale shumë të butë, por në të njëjtën kohë mjaft të shpejtë. Kjo do t'ju lejojë të mbani ekuilibrin e makinës brenda kufijve të pranueshëm, sepse një ndryshim i mprehtë në peshën e makinës, e cila tashmë shkon në kufirin e ngjitjes në pista, shpesh përfundon me një nisje jashtë pista ose një kthesë. Dhe ndonjëherë të dy. Në rastin më të mirë, ju thjesht humbni një ton kohë në rrëshqitje.

Trajnoni të bëni gjithçka pa probleme, por shpejt. Rrufeja e shpejtë por e qetë. Jo duke punuar? Trajnoni më shumë! Kryeni lëvizjet pa probleme dhe rritni gradualisht shpejtësinë e veprimeve tuaja derisa të "ndjeni" kufirin.

Kthejeni Pikën e Hyrjes

Për ndërtimin e saktë të trajektores, është e rëndësishme të filloni kthesën në pikën e duhur. Filloni hyrjen vonë dhe do të humbisni kulmin, shumë herët - dhe do t'ju duhet të ktheni rrotat në një kthesë. Vetëm hyrja në pikën e duhur ju lejon të ndërtoni trajektoren e përsosur. Mos harroni se kulmi mund të jetë i vendosur në një kthesë më larg se sa mund të shihni, veçanërisht në kthesat e mprehta të zgjatura. Prandaj, studioni me kujdes rrugën dhe pikat e kulmeve në kthesat e tij përpara se të fluturoni përgjatë saj me kokë.

majë

Apex është pika në të cilën makina kalon sa më shumë të jetë e mundur në pjesën e brendshme të kthesës. Apex quhet gjithashtu një pikë e prerë - nga anglishtja. pika e kapjes. Kur të keni arritur kulmin kur të bëni këndin, duhet të jeni në gjendje të ulni këndin e drejtimit (filloni të rregulloni shtegun) ndërsa rritni përpjekjen në pedalin e gazit. Gjetja e kulmin e duhur mund të jetë një detyrë e frikshme, por ia vlen.

Apex në një trajektore klasike (gjeometrike)

Para së gjithash, është e nevojshme të bëhet dallimi midis kulmeve gjeometrike dhe garave. Një kulm gjeometrik në një kthesë me një rreze të vazhdueshme është një pikë në mes të brendësisë. Në disa raste, kulmi gjeometrik mund të përkojë me garat, por më shpesh nuk është kështu. E gjitha varet nga shumë faktorë dhe kushte.

Tani është koha për të folur për strategjitë e këndit. Ekzistojnë disa strategji, ndër të cilat ne jemi më të interesuar për sa vijon:

• Kursimi i shpejtësisë maksimale të mundshme në një kthesë
• Minimizimi i qëndrueshmërisë
• Fillimi i hershëm i mbikalimit

Kulmi gjeometrik - ruajtja e shpejtësisë më të lartë të mundshme dhe minimizimi i pjerrësisë

Për të marrë një kthesë në shpejtësinë maksimale, duhet të drejtoni makinën përgjatë shtegut me lakimin më të vogël të harkut përgjatë të cilit makina lëviz në një kthesë. Kjo ju lejon të zvogëloni ngarkesën anësore për shkak të zhvendosjes më pak anësore të peshës dhe lëshoni disa diferencë ngjitjeje të rrotave në pista për të ruajtur shpejtësinë më të lartë të mundshme. Në një trajektore të tillë, si rregull, përdoret një kulm gjeometrik, dhe vetë trajektorja quhet klasike.

Diagrami më poshtë tregon një kthesë të djathtë me një rreze prej 90 gradë me një kulm gjeometrik saktësisht në mes të kthesës.

Trajektori klasik (gjeometrik)

Avantazhet e trajektores klasike:

• Zbutja (rregullimi) më i efektshëm i kthesave
• Ruajtja e inercisë (veçanërisht e dobishme për makinat me fuqi të ulët)
• Konsumi më i ulët i karburantit
• Zvogëlimi i probabilitetit për të nënshkruar ose mbivlerësues
• Ulje e veshjes së gomave

disavantazhet:

• Farshtë larg nga gjithmonë e mundur të tregosh kohën më të mirë të xhiron

Kulmi i vonë - fillimi i hershëm i shpërndarjes

Mund të duket pak e çuditshme që mbajtja e shpejtësisë mesatare më të lartë në qoshe nuk është mënyra më e shpejtë për të arritur rreth gjurmës. Nëse ndiqni një kthesë djathtas, shpesh është më mirë të bëni një kulm të vonë, të rregulloni rrotat sa më shpejt të jetë e mundur dhe të filloni nxitimin sa më shpejt të jetë e mundur për të dalë nga kthesa me shpejtësi të lartë, siç tregohet në diagramin e mëposhtëm. Kjo, në përgjithësi, konsiderohet strategjia më fitimprurëse e garave kur jeni pak më e ngadaltë - krahasuar me trajektoren klasike - futni një kthesë, por dilni nga ajo shumë më shpejt. Në fakt, nxitimi më së shpeshti duhet të fillohet para kulmin dhe të kalojë në të gjithë kthesën me një rritje graduale të shkallës së shtypjes së pedalit të gazit. Në këtë rast, marzhi i tërheqjes së rrotës përcakton se sa vonë është frenimi dhe sa larg mund të zhvendoset kulmi. Me fjalë të tjera, shumë varet nga vetitë e gomës, fuqia e makinerisë dhe gjendja e veshjes.

Pista gara me kulm të vonshëm me nxitim të hershëm

Avantazhet e një trajektore moderne garash:

• Rritja e gjasave për herë më të mirë xhiro në makina të fuqishme
• Mundësia e një fillimi të hershëm të nxitimit
• Përdorimi më efikas i drejtimeve pas kthesave
• Mundësia e fillimit të hershëm të frenimit
• Rrit mundësinë e parakalimit në një qoshe

disavantazhet:

• Mund të mos jetë trajektorja më e shpejtë për veturat me fuqi të ulët
• Rrit ngarkesën e gomave

Gabim i zakonshëm:

Shumë shpesh, shoferët e zhvendosin kulmin në një pozicion shumë të hershëm për shkak të faktit se ata janë nervozë në afrimin e radhës dhe për shkak të padurimit për t'u kthyer shpejt. Apekset në trajektoren garuese shpesh janë jashtë vëmendjes në momentin e kalimit të pikës së hyrjes në radhë, ose ato do të shkojnë më larg nga sa pritej (diagrami më poshtë). Inshtë në situata të tilla që përvoja dhe njohja e rrugës e bëjnë veten të ndjehen.

Kulmi i vonë në një udhë garash

studs

Një fije floku është një rotacion 180 shkallë. Në këtë rast, kulmi duhet të jetë në rajonin e tremujorit të tretë të të gjithë harkut të rrotullimit (si në diagramin më poshtë). Këshilla të dobishme - në mes të harkut (ku është kulmi gjeometrik), makina duhet të jetë në mes të trasesë - në një distancë të barabartë nga skajet e jashtme dhe të brendshme të trasesë.

Apex stilet e vonë

Kthesa tjetër

Vendndodhja dhe drejtimi i kthesës tjetër ndikon gjithashtu në zgjedhjen e rrugës. Për shembull, kur të kaloni një kthesë të djathtë, dhe atë të majtë tjetër, atëherë për të hyrë në atë të fundit duhet së pari të zhvendoseni në të djathtë për të ndërtuar rrugën e saktë. Kështu, në radhë të parë, duhet të bëni një kulm të mëvonshëm dhe të zgjidhni një trajektore më të ngadaltë. Por nëse kthesa e dytë është e drejtë, atëherë në të parën mund të përdorni një trajektore më të shpejtë (në diagram).

Trajektorja varet nga pozicioni dhe konfigurimi i kthesës tjetër

  Së bashku me faktin se hyrja e saktë dhe dalja e shpejtë mund të përmirësojë kohën e xhiron, duhet të mbahet mend se në një bandë kthesash (jo të ndara me vija të drejta) duhet të përqendroheni në të fundit të tyre. dmth në hyrje të bandës, është shumë e rëndësishme të ndërtoni një trajektore të tillë që do t'ju lejojë të dilni nga kthesa e fundit me shpejtësinë më të lartë të mundshme. Isshtë në hyrje të kthesës së parë të serisë që është hedhur shpejtësia e tërë ligamentit.

  Ekzistojnë edhe raste më të ndërlikuara kur trajektorja është shtrembëruar qëllimisht gjatë kalimit të ligamenteve komplekse, për shembull, duke përdorur ngadalësuar trajektoren. Por kjo është tema e një artikulli të veçantë.

(44)   Përshpejtimi i goditjes emergjente

Një faktor tjetër i rëndësishëm që justifikon nevojën për këtë teknikë është përdorimi i gjerë i drejtimit ekonomik. Kjo metodë është bërë pronë e shumë drejtuesve për shkak të mungesës dhe kostos së lartë të karburantit. Por shumë shoferë nuk e kuptojnë se, duke fituar në një, në veçanti largësinë me gaz, ata humbasin në një tjetër -  sigurisë. Vozitja në trafik ose në terrene të vështira në ingranazhe më të larta dhe kthesa të ulëta zvogëlon aftësitë dinamike të motorit. Goditja e mprehtë si një mënyrë e vërtetë për të shpejtuar manovrimin nuk jep efektin e pritshëm në shumë situata të shoqëruara me mungesë kohe, për shembull, kur tejkaloni me rrezikun e një përplasjeje kokë.

Përshpejtimi i urgjencës nga ndalesa bëhet duke angazhuar në mënyrë të papritur tufën në një fuqi që siguron tërheqje maksimale (për motorët e familjes VAZ jo më pak 4000  rpm në të cilën sigurohet çift rrotullues maksimal). Rrëshqitja rezultuese e rrotave të makinës ju lejon të ruani fuqinë e lartë të motorit, të rritni temperaturën e gomave dhe të rrisni rrokjen e gomave. Sidoqoftë, kjo metodë e largimit nuk jep efektin e pritshëm me një koeficient të ulët ngjitjeje (shiko pritjen  11). Përfshirja II   dhe ingranazhet pasuese kryhen pasi motori të ketë arritur shpejtësinë maksimale. "Rrotullim"-  vonesa kritike e ndërrimit të shpejtësisë -  e padëshirueshme, pasi që një motor me katër goditje mund të zvogëlojë fuqinë në këtë mënyrë për shkak të "ngrirjes" së valvulave. Mbivendosja dhe kontrolli janë të angazhuar në një mënyrë të mprehtë, të çuditshme. Në raste të jashtëzakonshme, shtrydhja jo e plotë e pedalit të tufës është e mundur pa "shkarkim gazi", domethënë, pa ulur shpejtësinë. Natyrisht, një operacion i tillë i makinës nuk do t'i bëjë mirë, por do t'i dëmtojë sinkronizuesit dhe do të shkaktojë mikrokra të tjerë. Sidoqoftë, në rastet e rrezikut real, nuk mund të ketë zgjidhje tjetër.

(45) Frenimi anash

Në arsenalin e përsosmërisë në drejtimin e një makine, ekzistojnë disa metoda jo tradicionale të frenimit. Ato janë shumë efektive në situata kritike kur frenimi me një frenë shërbimi është ose i pamundur, për shembull, nëse sistemi i frenave dështon (prishja e zorrës së frenave, dëmtimi mekanik i pajisjeve të frenave, etj.), Ose është i rrezikshëm për shkak të humbjes së stabilitetit dhe kontrollueshmërisë së makinës. Nëse makina ishte në një kthesë me një shpejtësi më të lartë se kritike, atëherë nuk është gjithmonë e mundur ta zvogëloni atë në mënyrën tradicionale. Teknikat më efektive të frenimit -  shkel dhe ndërprerë -  nuk mund të përdoret për shkak të bllokimit të mundshëm të rrotave, dhe i qetë, në të cilin bllokimi është i përjashtuar, është i paefektshëm. Ekziston një "rreth vicioz" ose një situatë kur ndonjë prej opsioneve po humbet, dhe një emergjencë është e pashmangshme. Sidoqoftë, ajo mund të shmanget duke përdorur lëvizje të thella kritike ose ritmike si një metodë e frenimit. Duke lëvizur në një kënd dhe duke rrëshqitur anash, makina shpejt humbet shpejtësinë për shkak të pjesës së gjerë të kontaktit tërthor të gomës me rutina gjatësore ose forma të tjera të prerjeve. Në mënyrë që të ngadalësoni rrëshqitjen anësore, duhet të transferoni makinën në   i dëgjueshëm (!)   kalojeni dhe mbajeni në këtë gjendje për një kohë të caktuar të nevojshme për të ulur shpejtësinë. Rrëshqitja arbitrare mund të shkaktohet në mënyrat e mëposhtme:

• goditje e mprehtë në harkun e kthesës me një koeficient të ulët ngjitjeje (akulli, dëbora, etj.). Duke lëvizur në një hark të kthesës, ju duhet të "hapni gazin" ashpër, pas shfaqjes së një rrëshqitje, "mbyllni gazin", duke stabilizuar makinën duke e kthyer timonin drejt rrëshqitjes;
• zhvendosja e banakut dhe goditja e mprehtë në hyrje të kthesës. Në mënyrë që të hyni në rrëshqitje anësore para se të kthehet në të majtë, së pari duhet të kryeni një manovrim në të djathtë, dhe pastaj në të majtë, duke rritur ndjeshëm fuqinë e motorit. Kundërvendosja dhe rrotullimi, njëra pas tjetrës, krijojnë një impuls rrotullues, i cili më pas rritet me rrëshqitjen e rrotave. Automjeti është stabilizuar duke e kthyer timonin në drejtim të rrëshqitjes dhe uljes së shpejtësisë së motorit;
• goditje (e mprehtë) zbritëse me një kalim në harkun e rrotullimit (shiko pritjen 10).

Rrëshqitja anësore e rrotave të pasme mund të shkaktohet nga një përfshirje e mprehtë e një ingranazhi zvogëlimi me mbytje të mbyllur. Ekziston një efekt afatshkurtër i bllokimit të njërit prej rrotave, i ngjashëm me rastin me aplikimin e frenave të parkimit. Ky efekt shkakton një impuls për të rrotulluar makinën në rast se makina lëviz në një hark të rrotullimit. Rregullimi i mëtutjeshëm i këndit të rrëshqitjes arrihet me ngacmim të ndryshueshëm të dozuar, dhe stabilizim të makinës  - taksi.

Këtu janë paraqitur vetëm tre teknika që bëjnë të mundur kalimin në rrëshqitje të kontrolluar, por ka shumë më tepër prej tyre. Në veçanti, në një makinë me makinë me rrota të përparme, përdorimi i pritjes së frenave me gaz është më efikas (shiko pritjen 18),  i cili në harkun e rrotullimit mund të sigurojë bllokimin e rrotave të pasme ndërsa ruan shtytjen e përparme. Në varësi të madhësisë dhe kohëzgjatjes së forcës së frenimit, këndi i nevojshëm i rrëshqitjes mund të rregullohet. Sidoqoftë, ndryshe nga një automjet me rrota të pasme, mbajtja afatgjatë e automjetit me rrota të përparme në rrëshqitje anësore është praktikisht e pamundur.

Një nga opsionet për frenimin emergjent duke rrëshqitur boshtin e pasëm është përdorimi i rrëshqitjes ritmike (shiko pritjen 38). Kjo teknikë është veçanërisht e rëndësishme për zbritjen kur sistemi i frenave dështon (kjo situatë më shpesh çon në pasojat më serioze që lidhen me vdekjen e drejtuesve dhe udhëtarëve). Për frenimin, shoferi kryen një seri manovrash ritmike, duke lëvizur përgjatë trajektores së llojit "gjarpri", duke shoqëruar çdo kthesë me goditje të mprehtë, gjë që shkakton lëvizje të njëpasnjëshme në të djathtë dhe të majtë. Duke rregulluar këndin e rrëshqitjes, ju mund të krijoni forcën e frenimit në përputhje me aftësitë e situatës së rrugës. Kompleksiteti i pritjes shoqërohet me një shpejtësi të lartë taksimi, e cila mund të sigurojë siguri në kushte ekstreme të makinës. Mungesa e shpejtësisë, përgatitja e dobët mund të shkaktojë menjëherë rotacionin e makinës dhe kalimin e një situate kritike në një emergjencë.

(46)   Të gjitha frenat e prishjes së rrotave

Një situatë shumë e rrezikshme lind kur hyni në një kthesë me një shpejtësi më të lartë se kritike. Më shpesh, është rezultat i një gabimi të madh në parashikimin e pjerrësisë së një kthesë. Shtypni shpejtësinë e tepërt pas hyrjes -  detyrë e vështirë edhe për një drejtues mjaft të kualifikuar. Nëse rruga është e rrëshqitshme dhe fuqia e motorit është e mjaftueshme për të krijuar rrëshqitje të rrotave, atëherë rrëshqitja e krijuar artificialisht do të lejojë frenimin me anë të rrëshqitjes anësore të boshtit të pasëm, të ruajë kontrollueshmërinë e rrotave të përparme dhe të kapërcejë forcën centrifugale duke përdorur fuqinë e motorit.

(47)   Frenimi i Kombinuar Urgjent

Mënyra më efektive e ngadalësimit të urgjencës me shpejtësinë maksimale është frenimi i kombinuar hap pas hapi. Ai përfshin frenimin e pulsit me një frenë shërbimi dhe zhvendosje radhazi të zbritjeve. Shumë shoferë besojnë se frenimi i kombinuar-kjo është shuma aritmetike e forcave të frenimit të frenave të shërbimit dhe motorit. Sidoqoftë, gjëja kryesore nuk është ky fakt, por siguri më e madhe kur ngadalësohet.

Kur frenoni, rrotat e përparme janë të ngarkuar dhe rrotat e pasme janë shkarkuar. Natyrisht, rrotat e pasme janë së pari të ndjeshme për të bllokuar dhe kontribuojnë në shfaqjen e rrëshqitjes. Me fjalë të tjera, rrotat e pasme kufizojnë forcën e frenimit, kështu që shumë vetura kanë pajisje speciale që dobësojnë veprimin e tyre, ose frenat e diskut janë instaluar para dhe mbrapa  - daulle.

Nëse në momentin e frenimit aplikoni çift rrotullues nga motori në rrotat e pasme, mund të parandaloni që rrotat të mbyllen (në makina me një plan urbanistik). Prandaj, gjatë frenimit, këshillohet që të përfshihen edhe zhvendosjet, pasi kjo nuk përforcohet, por   dobëson (!)   efekti i frenave të rrotave lëvizëse. Kështu, kjo teknikë mund të konsiderohet anti-bllokim, duke ju lejuar të stabilizoni makinën me frenim intensiv. Duhet të theksohet se për makinën e makinës me rrota të përparme, frenimi i kombinuar është shumë efektiv, pasi ju lejon të mbani kontrollueshmërinë e rrotave të përparme dhe qëndrueshmërinë e makinës.

1. Adoptoni një pozë të gatshme (pozicioni i dorës në timon  "10-2" ose "9 -3"),   transferoni këmbën e këmbës së djathtë nga pedali i karburantit në pedalin e frenave, zgjidhni lojën falas të pedalimit.
2. Aplikoni një seri pulsesh të frenave në pedalin e frenave, duke rritur gradualisht forcën dhe kohëzgjatjen e forcës derisa rrotat të bllokohen. Releasedo lëshim i frenave duhet të përdoret për të korrigjuar qëndrueshmërinë e automjetit me ndihmën e veprimeve të mprehta të timonit të shkurtër të timonit.
3. Duke vazhduar frenimin me majën e këmbës, ktheni këmbën nga jashtë me thembra dhe shtypni thembrën në pedalin e karburantit me thembra ose anën e këmbës. Për të sjellë shpejtësinë e motorit në maksimum me ndihmën e "riparimit".
4. Shkëputni tufën me këmbën e majtë dhe angazhoni zbritjen me një lëvizje të shpejtë të dorës së djathtë me një pauzë të shkurtër në fazën e transmetimit neutral, për shembullPushimi IV-O -III.   Angazhoni tufën me një vonesë të shkurtër (rrëshqitje) në fazën e fejesës.
5. Tjetra, struktura e veprimit vazhdon.2 - 3 -  4 me zbritjet vijuese deri në  II,   dhe në raste të jashtëzakonshme deri në  I.

• frenim i shumëfishtë  ju lejon të ndaloni mbylljen e rrotave dhe të maksimizoni efektivitetin e sistemit të frenave;
• Mbipesha thembra  e nevojshme për të barazuar shpejtësinë e motorit dhe kutinë e ingranazheve. Qëllimi përfundimtar - krijoni efekt anti-bllokues të rrotave lëvizëse;
• pauzë përmbysëselejon të zvogëlohet shpejtësia e rrotullimit në maksimum, nëse gjatë "mbingarkesës" ekziston një e tepërt e saj;
• vonesa e tufës  e nevojshme për të parandaluar ngarkesat e goditjes, të cilat mund të kontribuojnë në rrëshqitjen e makinës;
• korrigjimi i timonit  kontribuon në kundërveprimin e nofullës së veturës në rast të bllokimit afatshkurtër të rrotave dhe ju lejon të ruani qëndrueshmërinë e drejtimit të makinës.

(48)   Frenimi i urgjencës

Edhe pse shumë ekspertë besojnë se një dështimi të sistemit të frenave paraprihet nga një numër i shenjave me anë të të cilave është e mundur të parashikohet prania e defekteve (rënia e makinës gjatë frenimit, ndodhja e një rrëshqitje, dobësimi i efektit të frenimit), më shpesh kjo dukuri shkakton stres për shkak të papriturës dhe ashpërsisë së situatës kritike. Një shofer me përvojë përsërit menjëherë impulsin e frenave, duke u përpjekur të rrisë presionin në sistemin e frenave, i papërvojë -  vazhdon të bëjë presion mbi pedalin e frenave, duke arritur një gjendje shoku që depresionon veprimtarinë motorike.

Në disa raste, është e mundur të zvogëlohet shpejtësia e makinës edhe me truket joefektive. -  frenimi i motorit me përfshirjen e ndërprerjeve, frenave të parkimit. Por më shpesh sesa jo, nevojitet një qasje jo standarde për të shmangur urgjencën. Variantet e kësaj qasjeje mund të jenë duke frenuar nga rrëshqitja anësore (shiko pritjen 45) dhe frenimi i makinave.

• ndezja dhe fikja e frenave të parkimit në hark (kthesat e rrotave, filloni të ktheni, rrotat e bllokimit ...);
• përfshirje e papritur e ushqimit të zvogëlimit me mbytje të mbyllur (ktheni rrotat, angazhoni me forcë ingranazhin e uljes ...);
• ndërrimi i kundërt (ktheni timonin në drejtim të kundërt me rotacionin, filloni rrotullimin në drejtimin tjetër, "hapni gazin" ashpër "...);
• kundër-lëvizje (shkaktoni ndonjë nga metodat e përmendura më parë të shkaktojë një lëvizje të vogël në drejtim të kundërt të rrotullimit, transferoni makinën në një lëvizje kritike në drejtim të rrotullimit ...)

• Për ta bërë këtë, ktheni rrotat në këndin më të madh, sillni ashpër shpejtësinë e motorit të boshtit të boshtit të makinës, duke krijuar kështu një rrëshqitje intensive të rrotave të pasme. Mbajeni këtë mënyrë për të gjithë periudhën e rrotullimit të makinës për  180 °.

1. Kthejeni makinën në rrotullim rreth rrotave të pasme duke rrëshqitur rrotat e përparme me tufën e shkëputur (shiko pritjen 39).

Nëse nuk ishte e mundur të ndalonit plotësisht lëvizjen e përkthimit, atëherë mund të vazhdoni rrotullimin duke aplikuar për këtë operacion  2 dhe 3 beqare ose në mënyrë të përsëritur derisa makina të ndalet plotësisht.

Edhe pse kjo teknikë është shumë e efektshme në situata emergjente të shoqëruara me një dështim të sistemit të frenave, dhe në kritik - në rast të humbjes së stabilitetit të makinës (shiko truket  37 dhe 38),   është mjaft komplekse dhe kërkon një nivel të lartë aftësish për shkak të numrit të madh të veprimeve të menaxhimit që lidhen me strukturën e përgjithshme.

Nëse koordinimi i veprimeve është i prishur, atëherë makina, në vend që të kthehet, kthehet në një rrëshqitje anësore e pakontrolluar, e cila mund të rezultojë në kthim (shiko pritjen 43).  Rrëshqitja anësore gjithashtu mund të ndodhë me frenimin refleks. Rreziku qëndron në kthimin nga lëvizja rrotulluese në përkthim me heqjen në korsinë e ardhshme ose buzë rrugës.

Shpesh, fillestarët kryejnë frenimin e rrotullimit në mënyrë të pavullnetshme, me pak ose aspak kuptuar se si ndodh kjo. Dhe kjo ndodh në shumicën e rasteve për shkak të krijimit të një impulsi rrotullues paraprak nga frenimi i mprehtë, reagimi i vonuar ndaj skidimit dhe shkëputjes së tufës në fazën e dytë të rrotullimit. Të gjitha këto veprime lejojnë që vetura të kryejë një kthesë U pa ndërhyrje  360 °.   Në të njëjtën kohë, shpejtësia e lëvizjes shuhet.

(49)   Frenimi i kontaktit urgjent

Një drejtues shumë i kualifikuar mund të kryejë frenimin e kontaktit nga rotacioni arbitrar (shiko pritjen 48), pasi rrëshqitja anësore ose rrotullimi do të zvogëlojë forcën e ndikimit dhe të shuajë pjesërisht shpejtësinë përpara goditjes me një pengesë.

Duke e lënë makinën në një goditje tangjente kundër një pengese, shoferi mund të parashikojë drejtimin e zbritjes dhe të vazhdojë stabilizimin me teknikat e taksistikës (shiko teknikat 35 - 42)  derisa vetura të ndalet plotësisht, dhe pastaj të marrë masat e nevojshme për të zvogëluar ashpërsinë e pasojave të përplasjes.

(50)   Shmangia e përplasjes

Një nga situatat më të rrezikshme kritike në pasojat e saj -  duke goditur një person. "Refleksi i frenimit" i zhvilluar nga shumica e shoferëve, i cili çon në bllokimin e plotë të rrotave, nuk rritet, por më shpesh zvogëlon sigurinë, nëse shpejtësia e drejtimit është e lartë. Kushtet ekstreme çojnë në faktin se në fillim shoferi ngadalësohet, dhe pastaj përpiqet të shpëtojë nga përplasja me ndihmën e manovrës. Por veprimi i parë përjashton të dytin. Një veturë me rrota të kyçura humbet kontrollin dhe vazhdon të lëvizë në mënyrë lineare me rrëshqitje -  rrota skiduese. Shoferi i ri më së shpeshti reagon ndaj rrezikut në rritje të përplasjes nga një refuzim i plotë për të përzënë. Frika e tërheq atë dhe e bën atë të shtypë pedalin e frenave edhe më të vështirë.

1. Frenimi i ngritur në ingranazhe të vazhdueshme, duke eleminuar bllokimin e rrotave me më shumë se  10 - 20 cm.
2. Frenimi i kombinuar në hap me zbresjet e goditjes nga goditja dhe drejtimi i impulsit kompensues, duke përjashtuar rrotullimin e makinës.
3. Frenimi me rrëshqitje anësore dhe drejtues kompensues, duke parandaluar rrotullimin e makinës.
4. Manovrim urgjent pas një impulsi frenimi, i cili do të rrisë ngarkesën e rrotave të përparme dhe trajtimin e makinës.
5. Kontaktoni frenimin për një pengesë pas një manovre emergjente.

Kjo nuk është një listë e plotë e hileve të sigurta. Zgjedhja e shoferit varet nga ashpërsia e situatës, kushtet e jashtme dhe aftësitë e tyre. Gjendja kryesore - luftoni deri në fund, kapërceni frikën, refuzoni frenimin nëse nuk ka garanci 100% se makina mund të ndalet. Me çdo kusht, edhe nëse është çmimi i shëndetit tuaj, ju duhet të shmangni goditjen e një personi.

Pasagjeri ngarkon pjesën e pasme të biçikletës, përkatësisht, përpara se të bëhet më e lehtë, veçanërisht kur ngas përpjetë. Sportivë të mëdhenj dhe shumë gjashtëqind në këtë situatë heqin timonin e përparmë. Në çdo rast, ngjitja e rrotës së përparme në rrugë zvogëlohet, pluhuri dhe ngritja e automjetit rritet, që do të thotë se trajtimi është përkeqësuar. Kjo do të thotë, të gjitha gjërat e tjera janë të barabarta, motoçikleta kalon në një kthesë më të gjerë. Për të ruajtur rrugën, duhet të ngadalësoni.

Kur frenoni, pesha shtesë e pasagjerit rrit distancën e frenimit dhe ngarkesa më e fortë e rrotës së përparme. Shtë më mirë ta ndjeni këtë paraprakisht, dhe jo gjatë një emergjence. Por frena e pasme po bëhet më efikase.

Përshpejtimi dhe frenimi e shqetësojnë pasagjerin. Shtë mirë nëse ai mësohet me stilin tuaj të makinës, por edhe më mirë nëse e bëni më mirë. Pasagjeri nuk do të trembet, dhe helmetat nuk do të trokasin.

Muskujt e këmbës janë më të fortë, kështu që ata duhet të detyrohen të bëjnë pjesën më të madhe të punës. Pasagjeri duhet të mbështesë këmbët në hapat për të marrë lidhjen maksimale me biçikletë. Përveç kësaj, shoferi mund të shtrydhur nga ijet për të ruajtur ekuilibrin.

Gjatë nxitimit, pasagjeri mund të qëndrojë në stomak ose anët e shoferit, por vetëm të mbajë në këmbë dhe të mos kap. Ju mund të mbani duart tuaja në rezervuar dhe të ruani ekuilibrin duke shtrydhur këmbët e shoferit.

Kur frenoni, është mirë që të mbështeteni në rezervuar ose të mbani lart zgjedhën nëse biçikleta është e pajisur me të. Ju gjithashtu mund të pushoni kundër shoferit, gjëja kryesore është ta bëni atë në pikën më të ulët të mundshme. Nëse pushoni kundër shpinës ose shpatullave, atëherë gjatë frenimit, shoferi do të duhet të tendosë duart, gjë që do të zvogëlojë aftësinë e tij për të dozuar me saktësi forcën në levë.