Kur i përgjigjeni kësaj pyetjeje, emri i industrialistit të famshëm amerikan Henry Ford përmendet më shpesh. Por a është kjo deklaratë kaq e vërtetë?
Le ta kuptojmë.
Çuditërisht, përgjigja e saktë varet nga fakti nëse çfarë nënkuptohet me këtë term - "transportues"... A nuk ishte një rrip transportieri i organizuar nga sipërmarrësi amerikan Eli Whitney në fund të shekullit të 18 -të? Përgatitjet për luftë ishin duke vazhduar në vend, dhe qeveria ishte gati të lëshonte një urdhër urgjent shumë fitimprurës për prodhimin e armëve të vogla.
Por askush nuk mori përsipër të dorëzonte një numër kaq të madh të mushkonjave në një kohë kaq të shkurtër. Fakti është se musketi në atë kohë, si shumica e mekanizmave, ishte një produkt copë: ishte bërë nga fillimi në fund nga një mjeshtër. Për më tepër, dy kopje të bëra prej tij, pak, por të ndryshme nga njëra -tjetra. Çfarë mund të themi për mushqetat e dy armëtarëve të ndryshëm! Natyrisht, prodhimi i copave ishte i ngadalshëm dhe kërkonte një numër të madh specialistësh të kualifikuar.
Eli Whitney gjeti një zgjidhje për këtë problem në 1798.
Modelet u bënë për çdo pjesë të myshkut, dhe zejtarët e mbledhur nga Whitney tani e tutje bënë vetëm një pjesë të armës, por në përputhje të saktë me modelin. Tani
montuesi që ishte i fundit në zinxhirin teknologjik mund të merrte nga kutia çdo surrat, çdo prapanicë, çdo mekanizëm shkaktues - të gjithë përshtaten së bashku. A mund të quhet ajo që bëri në 1801 një rrip transportieri? Nëse nënkuptoni transportuesin e rripit transportues, atëherë jo. Por, duhet të pajtoheni, prodhimi i transportuesit si një proces teknologjik u krijua!
Tani le të flasim konkretisht për rripin transportues, domethënë një mekanizëm që minimizoi lëvizjen e punëtorëve, duke e çuar objektin e aplikimit të duarve të tyre direkt në vendin e punës të punëtorit. Ne do të gjejmë një transportues të tillë në një industri që është shumë larg nga industria e automobilave. Dhe, ajo që është më kurioze, në këtë linjë, nuk u krye instalimi, por, përkundrazi, çmontimi i strukturës. Për më tepër, ky dizajn nuk ishte aspak krijimi i duarve të njeriut.
Sidoqoftë, mjaft gjëegjëza, shkojmë në masakrën e famshme të Çikagos. Këtu Gustav Smith organizoi shqetësimin më të madh të mishit, duke përpunuar deri në 1200 kafshë në orë. Çfarë siguroi një produktivitet kaq të lartë të punës? Linja e prerjes! Kufoma e kafshës po lëvizte mbi një transportues që kalonte kasapët që qëndronin në të dy anët e saj. Secili prej tyre bëri vetëm një lëvizje pa pushim, duke prerë të njëjtën pjesë mishi nga secila trup i pajetë. Kështu, në fund të zinxhirit teknologjik, mbeti vetëm një skelet i zhveshur, i cili, megjithatë, gjithashtu ishte duke u përpunuar - prej tij u bë ushqimi i eshtrave. Nuk është çudi që fraza e Smithit " Unë përdor gjithçka në derr përveç kërcitjes së derrit"U bë krahë. Nga rruga, transportuesi u përdor jo vetëm në vijën e prerjes.
Konservimi dhe paketimi i mishit u kryen gjithashtu në një rrip lëvizës. 
Transportues
Njëzet e tetë vjet pas hapjes, në 1903, një burrë i gjatë me furçë mustaqe vizitoi biznesin e Smithit. Ai nuk i kushtoi vëmendje as erës së frikshme, as, për ta thënë butë, as kushteve më sterile të prodhimit. Vështrimi i tij ishte i fiksuar në kufomat që lëviznin përgjatë hekurudhës së pjerrët nën ndikimin e gravitetit, duke rënë nën thikën e njërit ose tjetrit të ndarësit. Pamës interesant entuziast emri ishte Henry Ford, ai ishte 40 vjeç dhe tashmë kishte mbledhur makinën e tij të parë në një kasolle druri.
Të mbledhura, si të gjithë ndërtuesit e makinerive të asaj kohe, në mënyrë artizanale. Makinat, si mushkat e përmendura më sipër, ishin të vetme. Detajet e njërit nuk i përshtateshin tjetrit. Çdo riparim që kërkon zëvendësimin e njësisë u shndërrua në një enigmë komplekse teknike.
Përparimi i mëtejshëm në industrinë e automobilave ishte i pamundur pa zgjidhur problemin e standardizimit të njësive dhe pjesëve. Dhe zgjidhja për këtë problem lidhet me emrin e menaxherit të përgjithshëm të kompanisë Cadillac, Henry Leeland. Ishte përmes përpjekjeve të tij që kompania ishte i pari ndër ndërtuesit e makinerive që arriti identitetin e plotë të pjesëve makinat e tyre të së njëjtës seri. Në vitin 1908, për të demonstruar ndërrueshmërinë e pjesëve, një tregtar i Londrës Cadillac Frederick Bennett vendosi për një eksperiment të pazakontë.
Tre u zgjodhën rastësisht nga një grup prej tetë automjetesh me seri A me një cilindër. Ata u dërguan në pistën Brooklands, ku përfunduan disa xhiro përgjatë pista. Pas këtij testi, të tre Cadillacs u futën në garazh dhe u çmontuan në 721 pjesë secila. Të gjitha pjesët ishin të përziera dhe 90 prej tyre u hoqën, u zëvendësuan me ato të ngjashme nga magazina e Bennett. Kur të tre makinat u montuan përsëri, habia e publikut nuk kishte kufi. Ata jo vetëm që filluan, por pas kësaj ata shkuan 500 kilometra përgjatë pista me një shpejtësi maksimale prej 54.4 kilometra në orë! Ishte vërtet një mrekulli, dhe Cadillac mori një çmim special nga prodhuesi i automjeteve për arritjen e lartësive të paparë në standardizim.
Një hap tjetër drejt krijimit të një linje montimi transportues në inxhinierinë mekanike ishte një risi që u shfaq përsëri në 1903 në Oldsmobile. Në fabrikën e Detroit të rindërtuar pas zjarrit, një linjë e re montimi u vu në funksion. Detajet dhe kuvendet e makinës së ardhshme u zhvendos në të nga një vend pune në tjetrin në karroca speciale. Ky prototip i transportuesit bëri të mundur rritjen e prodhimit të makinave nga 400 në 5000 në vit.
Transportues Ford
Duke krijuar prodhimin e linjës së tij të montimit, Henry Ford miratoi të gjithë përvojën e grumbulluar para tij. Si rezultat, modeli legjendar T u prodhua në dy orë dhe kushtoi më pak se 400 dollarë! Nga 1913 deri në 1929, gjysma e të gjitha makinave të shitura në Shtetet e Bashkuara ishin Fords.
Rezultati është i mahnitshëm, por vështirë se jep të drejtën për ta quajtur Henry Ford shpikësin e vetëm të linjës së montimit!
"Model T" ose "Tin Lizzie" nuk ishte makina e parë që Henry Ford mblodhi, por para kësaj montimi u krye me dorë, vetë procesi zgjati shumë, si rezultat, makina ishte një mall mallrash, një send luksoz. Falë shpikjes së transportuesit industrial për prodhimin e vazhdueshëm të automobilave, Ford, siç thanë bashkëkohësit e tij, "e vuri Amerikën në rrota". Fakti është se transportuesi për prodhimin masiv ishte përdorur më parë. Sidoqoftë, Henry Ford ishte i pari që "vuri në transportues" një produkt kaq kompleks teknikisht si një makinë.
"Model T" ose "Tin Lizzie" u shitën 15 milionë
Në fakt, përpjekja e parë për të automatizuar procesin u bë në Oldsmobile në 1901. Një linjë montimi u organizua atje: pjesët dhe kuvendet e makinës së ardhshme u zhvendosën në karroca speciale nga një stacion pune në tjetrin. Efikasiteti i prodhimit është rritur disa herë. Sidoqoftë, Henry Ford donte ta përmirësonte këtë teknologji.
Henry Ford dhe "Tin Lizzie" i tij i famshëm
Thuhet se ideja e linjës së montimit të automobilave erdhi në mendjen e Ford pas një vizite në thertoret e Çikagos. Atje, kufomat e varura në zinxhirë u zhvendosën nga një "stacion" në tjetrin, ku kasapët copëtuan copa, duke mos humbur kohë në kalimet nga një vend pune në tjetrin. Sido që të jetë, në vitin 1910, Ford ndërtoi dhe nisi një fabrikë në Highland Park, ku nja dy vjet më vonë ai kreu eksperimentin e parë duke përdorur një linjë montimi. Ata shkuan drejt qëllimit gradualisht, gjeneratori shkoi së pari në asamble, pastaj rregulli u shtri në të gjithë motorin, dhe më pas në shasi.
Falë transportuesit, u deshën më pak se 2 orë për të prodhuar një makinë
Duke ulur kohën e prodhimit dhe kostot e ndryshme, Henry Ford gjithashtu uli çmimin e makinës. Si rezultat, një makinë personale u bë e disponueshme për klasën e mesme, e cila më parë mund të ëndërronte vetëm për të. Modeli T fillimisht kushtoi 800 dollarë, pastaj 600 dollarë, dhe në gjysmën e dytë të viteve 1920 ra në 345 dollarë në më pak se dy orë. Ndërsa çmimi u ul, shitjet u rritën. Në total, u prodhuan rreth 15 milion nga këto makina.
Falë prodhimit në linjë, kostoja e "Model T" ra në 650 dollarë
Prodhimi i suksesshëm u lehtësua jo vetëm nga transportuesi, por edhe nga organizimi inteligjent i punës. Së pari, që nga viti 1914, Ford filloi të paguante punëtorët 5 dollarë në ditë, dukshëm më shumë se mesatarja e industrisë. Së dyti, ai e zvogëloi ditën e punës në 8 orë, dhe së treti, ai u siguroi punëtorëve të tij 2 ditë pushim. “Liria është e drejta për të punuar një numër të përshtatshëm orësh dhe për të marrë një shpërblim të përshtatshëm për të; është një mundësi për të rregulluar punët tuaja personale, "shkroi Ford në librin" Jeta ime, Arritjet e Mia ".
Transportues (transportues anglez, nga transportues në transport)- një transportues, një makinë me veprim të vazhdueshëm për lëvizjen e mallrave me shumicë, të paketuara, komplekse ose copë.
Transportuesit janë mjete mekanike të vazhdueshme për lëvizjen e ngarkesave të ndryshme në distanca të shkurtra. Transportuesit e llojeve të ndryshme përdoren në të gjitha industritë për ngarkimin, shkarkimin dhe transportimin e materialeve gjatë prodhimit.
Në përgjithësi pranohet që transportuesi është një shpikje e shekullit të 20 -të, e sjellë në jetë nga kërkesat e prodhimit në masë. Sidoqoftë, pothuajse të gjitha parimet themelore të mekanizimit të transportuesit ishin të njohur tashmë në shekullin e 15 -të. Pajisjet ngritëse ekzistonin në antikitet: pajisjet e ngritjes u përdorën në Egjipt në shekullin e 16 para Krishtit. NS
Për disa mijëvjeçarë para Krishtit. NS Në Kinën dhe Indinë e lashtë, pompat zinxhir u përdorën për të furnizuar vazhdimisht ujin nga rezervuarët në sistemet e ujitjes, të cilat mund të konsiderohen si prototipe të transportuesve gërryes. Në Mesopotami dhe Egjiptin e Lashtë, u përdorën ashensorë uji me shumë kova dhe vida - paraardhësit e ashensorëve modernë të kovës dhe transportuesit me vida. Përpjekjet e para për të përdorur transportues kruese dhe vidë për lëvizjen e materialeve të mëdha (për shembull, në bluarjen e miellit) datojnë në shekujt 16 - 17. Në fund të shekullit të 18 -të. transportuesit filluan të përdoren sistematikisht për të transportuar materiale me shumicë të lehtë në distanca të shkurtra.
Në vitet 30 të shekullit XIX. për të njëjtin qëllim, transportuesit me rripa të bërë prej pëlhure të qëndrueshme u përdorën për herë të parë. Në gjysmën e dytë të shekullit XIX. filloi përdorimi industrial i transportuesve për shpërndarjen e mallrave me shumicë dhe copë të rëndë. Zgjerimi i zonave të aplikimit të transportuesve çoi në shfaqjen dhe zhvillimin operacional të llojeve të reja të transportuesve: transportues të rripave me rripa të gomuar prej pëlhure (1868, Britani e Madhe), lamelare të palëvizshme dhe të lëvizshme (1870, Rusi), vida me vida spirale për materiale të mëdha (1887, SHBA), kova me kova të artikuluara për shpërndarjen e mallrave përgjatë rrugëve të vështira (1896, SHBA), rrip me rripa çeliku (1905, Suedi), inerciale (1906, Britania e Madhe, Gjermani), etj. 1882 transportuesi u përdor për të lidhur njësitë teknologjike në prodhimin masiv (SHBA).
Pak më vonë, filluan të përdoren shkritoret e dyshemesë (1890, SHBA), lart (1894, Britani e Madhe) dhe transportuesit e montimit special (1912-1914, SHBA).
Që nga vitet 80 të shekullit XIX. prodhimi i transportuesve në vendet e industrializuara gradualisht u bë një zonë e veçantë e inxhinierisë mekanike. Në llojet moderne të transportuesve, elementët kryesorë strukturorë janë ruajtur, të cilët janë përmirësuar në përputhje me arritjet e shkencës dhe teknologjisë (zëvendësimi i një rripi me një elektrik, përdorimi i teknologjisë së dridhjeve, etj.).
Ideja e një rripi transportues në prodhimin masiv u mishërua plotësisht nga industrialisti i automobilave Henry Ford në fillim të shekullit të 20 -të. Në një përpjekje për të vënë në dispozicion një makinë të lirë masive për një blerës të varfër, ai prezantoi prodhimin në linjë në fabrikat e tij të montimit. Vetë Ford nuk pretendoi aspak autorësi në lidhje me idenë e transportuesit. Në librin e tij biografik Jeta ime, ai vuri në dukje: «Më ose rreth 1 Prillit 1913, ne bëmë përvojën tonë të parë me një rrugë asambleje. Kjo ishte kur montoni magneton. Më duket se kjo ishte pista e parë e lëvizshme e montimit që u ndërtua ndonjëherë. Në parim, është e ngjashme me shtigjet udhëtuese të përdorura nga kasapët e Çikagos për të therur kufomat ".
Transportuesi është vërtet i lidhur ngushtë me historinë e prodhimit të mishit të freskët të ngrirë.
Për herë të parë kjo ide u vu në praktikë nga amerikani Gustav Swift, krijuesi i industrisë së fuqishme të mishit në Shtetet e Bashkuara. Swift, në moshën katërmbëdhjetë vjeç, filloi të punojë për vëllain e tij, një kasap në Cape Cod.
Më vonë ai filloi biznesin e tij dhe filloi të tregtonte bagëti, duke u zhvendosur gradualisht me mallrat e tij në Perëndim - së pari në Albani, pastaj në Buffalo, dhe më në fund në 1875 në Çikago. Këtu ai mendoi se si të siguronte një tregti mishi gjatë gjithë vitit. Dhe nëse transportoni mish në frigoriferë, atëherë si të therni dhe therni bagëti para se të transportoni mish? Swift gjeti një kompani hekurudhore të gatshme për të lëvizur makina me frigorifer, investoi në ndërtimin dhe përmirësimin e tyre, dhe filloi transportimin e mishit të prerë nga Çikago në Lindje, në qytetet industriale në rritje. Rasti Swift shpejt u ngrit.
Swift ka menduar me kujdes të gjithë zinxhirin teknologjik që nga blerja e bagëtive e deri tek dërgimi i konsumit të mishit të sapo ngrirë. Lidhja më e rëndësishme në këtë zinxhir ishte prerja e kufomës, për të cilën u shpik "linja e çmontimit". Swift parashtroi një ide të thjeshtë gjeniale: kufoma duhet të lëvizë drejt atyre që e prenë atë. Në dyqanin e prerjes së mishit Swift, therja e derrit dhe prerja e kufomës u ndanë në operacione të shumta të vetme.
Ja se si Upton Sinclair e përshkroi vijën e prerjes së Swift në The Jungle (1906): “Vinçi (kufoma e derrit) më pas e merrte dhe e ushqente në një karrocë të sipërme që rrotullohej midis dy rreshtave të punëtorëve të ulur në një platformë të lartë. Secili punëtor, kur kufoma rrëshqiste pranë tij, kryente vetëm një operacion mbi të. " Në fund të rreshtit, kufoma tashmë ishte prerë plotësisht.
Transportuesi i Fordit ishte "linja e çmontimit" e Swift, përkundrazi: skeleti i makinës ishte i mbingarkuar me "mish" hekuri ndërsa lëvizte përgjatë transportuesit. Përndryshe, ngjashmëritë ishin të habitshme. Këtu është përshkrimi i Fordit për rripin transportues: "Kur montoni shasinë, ka dyzet e pesë lëvizje të ndryshme dhe një numër përkatës ndalesash. Grupi i parë i punës bashkon katër qefinat e sigurisë në kornizën e shasisë; motori shfaqet në ndalesën e dhjetë, e kështu me radhë. Disa punëtorë bëjnë vetëm një ose dy lëvizje të vogla të dorës, të tjerë shumë më tepër. " Secili prej punëtorëve të ulur përgjatë transportuesit kreu një operacion, të përbërë nga disa (ose edhe një) lëvizje pune, për të cilat praktikisht nuk kërkoheshin kualifikime. Sipas Ford, 43% e punëtorëve kërkonin trajnim një ditor, 36% - deri në një javë, 6% - një deri në dy javë dhe 4% - nga një muaj në një vit.
Futja e montimit të transportuesit, së bashku me disa risi të tjera teknike, shkaktuan një rritje të mprehtë të produktivitetit të punës dhe një rënie të kostove të prodhimit, dhe shënuan fillimin e prodhimit në masë. Por pasoja e kësaj ishte një rritje e intensitetit të punës, automatizmit. Puna në një rrip transportieri kërkon stres ekstrem nervor dhe fizik nga punëtorët. Ritmi i punës së detyruar të vendosur nga transportuesi bëri të nevojshme zëvendësimin e formës së pagave të punëtorëve. Henry Ford vuri në dukje: “... rezultati i ndjekjes së këtyre rregullave bazë është zvogëlimi i kërkesave për aftësinë e të menduarit të punëtorit dhe zvogëlimi i lëvizjeve të tij në kufirin minimal. Sa herë që është e mundur, ai duhet të bëjë të njëjtën gjë me të njëjtën lëvizje ".
I gjithë shekulli XX. ishte koha e procesionit triumfal të parimit transportues të organizimit të prodhimit, i cili u transformua, u pasurua, por ruajti thelbin e tij të fortë. Transportuesi është shtylla kurrizore e prodhimit në masë të mallrave.
Një pionier në përdorimin e transportuesit, Ford projektoi dhe krijoi një cikël të plotë prodhimi, duke përfshirë prodhimin e çelikut dhe qelqit.
Efikasiteti i përdorimit të transportuesit Në procesin teknologjik të çdo prodhimi varet nga mënyra se si lloji dhe parametrat e transportuesit të zgjedhur korrespondojnë me vetitë e ngarkesës dhe kushtet në të cilat zhvillohet procesi teknologjik. Këto kushte përfshijnë: produktivitetin, gjatësinë e transportit, formën e pistës dhe drejtimin e lëvizjes (horizontale, të pjerrëta, vertikale, të kombinuara; kushtet për ngarkimin dhe shkarkimin e transportuesit; dimensionet e ngarkesës, forma e tij, dendësia specifike, gunga, lagështia, temperatura, etj. .). Ritmi dhe intensiteti i lindjes dhe faktorët e ndryshëm lokalë gjithashtu kanë rëndësi.
Produktivitet i lartë, thjeshtësia e dizajnit dhe kosto relativisht e ulët, aftësia për të kryer operacione të ndryshme teknologjike në transportues, intensiteti i ulët i punës së punës, sigurimi i sigurisë së punës, përmirësimi i kushteve të tij - e gjithë kjo kontribuoi në përdorimin e gjerë të transportuesit. Ai u përdor në të gjitha fushat e ekonomisë: në metalurgjinë e zezë dhe me ngjyra, inxhinieri mekanike, miniera, kimike, ushqimore dhe industri të tjera. Në prodhimin industrial, transportuesit janë pjesë përbërëse e procesit teknologjik. Transportuesit ju lejojnë të vendosni dhe rregulloni ritmin e prodhimit, të siguroni ritmin e tij, duke qenë mjetet kryesore të mekanizimit kompleks të proceseve të transportit dhe ngarkimit dhe shkarkimit dhe operacioneve teknologjike të rrjedhës. Përdorimi i një transportuesi i liron punëtorët nga operacionet e transportit dhe trajtimit të rëndë dhe të mundimshëm, e bën punën e tyre më produktive. Transportues i gjerë është një nga karakteristikat karakteristike të prodhimit industrial të zhvilluar.
Në të njëjtën kohë, në industrinë e automobilave, e cila dikur ishte e para që përdori montimin e transportuesit, në fund të shekullit të 20 -të. u përshkrua një kthim në metodat e vjetra të prodhimit. Disa firma filluan t'i besojnë të gjithë ciklin e montimit të një makine një ekipi montuesish. Kjo është për shkak të faktit se me një ritëm të lartë të lëvizjes së transportuesit, defektet janë të pashmangshme, të cilat jo gjithmonë vërehen dhe korrigjohen në fund të ciklit të montimit. Të meta të tilla vërehen vetëm kur makina drejtohet nga pronari. Zbulimi i tyre përfshin humbje monetare dhe dëmtim të prestigjit të prodhuesit.
Shumë e lidhin historinë e linjës së montimit me emrin e Henry Ford (1863-1947), por si në shumë raste kur bëhet fjalë për shpikje në mbarë botën, ata nuk kanë një autor. Industrialisti amerikan me famë botërore arriti vetëm të përfundojë këtë proces krijues, i cili zgjati më shumë se një shekull. Në fakt, transportuesit e parë ishin të njohur disa mijëra vjet më parë. Në Egjiptin e lashtë, Kinë dhe Mesopotami, pajisje speciale u përdorën për të furnizuar vazhdimisht me ujë kur ujisnin fushat.
Historia është saktësisht shiritat transportues fillon në gjysmën e dytë të shekullit të 17 -të. Që atëherë, transportuesit janë bërë një pjesë e pashmangshme e trajtimit të materialeve. Në vitet e para, sistemi i një transportuesi të tillë dhe funksionimi i tij ishte mjaft i thjeshtë - një dërrasë druri dhe një rrip që lëviznin përgjatë tij. Shiritat e parë ishin bërë prej lëkure, kanavacë ose gome.
Heiml Goddard ishte personi i parë që mori një patentë për një transportues rul në 1908. Disa vjet më vonë, në 1919, transportuesit filluan të përdoren në industrinë e automobilave. Padyshim, nderi i prezantimit të transportuesit tek masat i përket Henry Ford. Ai vendosi të vendoste prodhimin e një "makine popullore" të lirë. Për më tepër, ishte ai që lidhi vendet e punës me një rrip lëvizës. Në hapat e parë, linja e montimit mbante vetëm shasinë - bazën e makinës së ardhshme. Ndërsa lëvizja përparonte, shasia u "mbingarkua" me detaje të reja që u instaluan nga punëtorët: disa - kuti ingranazhesh, disa - motori, disa - rrota ose fenerë. Në fund të rrugës kishte një makinë plotësisht të përfunduar në transportues. Ky është parimi që transportuesit veprojnë në të gjitha ndërmarrjet në botë sot. Kështu transportuesi u bë mjeti më i popullarizuar për transferimin e pjesëve dhe materialeve të vogla dhe të rënda në fabrika.
Gjatë viteve 1920, transportuesit e rripave u përhapën dhe gjithashtu pësuan ndryshime të mëdha. Ata filluan të përdoren në minierat e qymyrit për të lëvizur xeherorin në distanca prej më shumë se 8 km. Ata transportues ishin bërë nga shtresa të mbulesave prej pambuku dhe gome. Transportuesi më i gjatë i rripit në përdorim sot, 60 milje i gjatë, ndodhet në minierat e fosfatit të Saharasë Perëndimore. Një nga pikat kthese në historinë e transportuesve të rripave ishte prezantimi i rripave transportues sintetikë. Kjo ndodhi gjatë Luftës së Dytë Botërore, kryesisht për shkak të mungesës së materialeve natyrore si pambuku, goma dhe kanavacë. Që atëherë, transportuesit sintetikë të rripave janë bërë të njohur në fusha të ndryshme.
Me kërkesat në rritje të prodhimit, gjithnjë e më shumë plastika dhe pëlhura sintetike përdoren në prodhimin e rripave transportues: poliestër, poliamide, poliuretani, PVC, polietileni, butil, neoprene, najlon, silikon dhe shumë lloje të tjera të polimereve.
CBR (Brezi Transportues Rusia) mban të gjitha traditat e prodhimit të rripave transportues sintetikë që datojnë që nga vitet 1950. Specialistët e kompanisë ju ofrojnë shërbime të plota. Ne do të studiojmë nevojat tuaja dhe do të japim rekomandime. Ne ofrojmë shërbime gjatë gjithë kohës dhe shërbime të instalimit. Ekspertë të fushës shiritat transportues ndajnë njohuritë e tyre, ju ndihmojnë të zgjidhni rrip transportieri, do të prodhohen dhe instalohen në transportues.
Linja e parë e montimit e Henry Ford, e porositur në prill 1913, u përdor për të mbledhur gjeneratorë. Deri në atë kohë, një punëtor mund të mblidhte 25 deri në 30 gjeneratorë në një ditë nëntëorëshe. Kjo do të thoshte se u deshën rreth 20 minuta për të montuar një gjenerator.
Linja e re e ndau procesin në 29 operacione, të kryera nga punëtorë individualë me njësi gjeneruese të veçanta, të cilat iu dhanë atyre nga një transportues që lëviz vazhdimisht. Qasja e re ka zvogëluar kohën e montimit për një gjenerator në një mesatare prej 13 minutash. Një vit më vonë, procesi i prodhimit u nda në 84 operacione, dhe koha e montimit për një gjenerator u ul në 5 minuta.
Henry Ford lindi më 30 korrik 1863 pranë Dearborn, Michigan. Nga 1879 ai ishte një mekanik nxënës në Detroit, punoi në një kompani inxhinierike elektrike. Ai kaloi gjithë kohën e tij të lirë duke bërë një makinë. Ford u fut në hambarin e tij çdo natë. Gjatë testeve, shumë keqfunksionime u shfaqën në makinë. Ose motori ose një volant druri dështuan, ose rripi i transmetimit u prish. Më në fund, në 1893, Ford ndërtoi një makinë me një motor me djegie me katër goditje me fuqi të ulët, më shumë si një biçikletë me katër rrota. Kjo makinë peshonte vetëm 27 kg.
Nga 1893, Henry punoi si inxhinier kryesor në Ndërmarrjen Ndriçuese Edison, dhe nga 1899-1902 në Kompaninë e Automobileve në Detroit. Në vitin 1903 ai themeloi Ford Motor Company, e cila më vonë u bë një nga prodhuesit më të mëdhenj të makinave në botë. Në fabrikat e tij, Ford prezantoi gjerësisht standardizimin dhe prezantoi montimin e linjës së montimit. Ai paraqiti idetë e tij në lidhje me organizimin racional të punës në librat "Jeta dhe puna ime" (1922, përkthimi rusisht 1924), "Sot dhe nesër" (1926), "Duke ecur përpara" (1930).
Ford nuk ishte vetëm në industrinë e automobilave në Shtetet e Bashkuara. Në vitin 1909, tashmë kishte 265 firma në këtë vend që prodhuan 126.593 makina. Kjo është më shumë sesa ishin prodhuar deri në atë kohë në të gjitha vendet evropiane.
Në vitin 1903, Ford krijoi një makinë garash. Racer Oldfield fitoi garën tre milje në të. Në të njëjtin vit, Ford organizoi një kompani aksionare për prodhimin e automobilave. U prodhuan 1,700 makina të modelit "A". Makina kishte një fuqi motorike prej 8 litrash. me dhe mund të arrijë një shpejtësi maksimale prej 50 km / orë. Pak nga standardet e sotme, por tashmë në vitin 1906 Model K arriti një shpejtësi prej 160 km / orë në gara.
Në fillim, Ford Motor përditësonte shpesh modelet e makinave. Sidoqoftë, në vitin 1908, me prezantimin e Modelit T, politika e kompanisë ndryshoi. Model T ishte automjeti i parë që u mblodh në një rrip transportieri, një trup i ngjashëm me transportuesin në thertoret Swift and Company në Çikago. Makina u prodhua, për hir të ekonomisë, vetëm në të zezë dhe mbeti deri në vitin 1927 e vetmja e prodhuar nga Ford. Në vitin 1924, gjysma e të gjitha makinave në botë ishin Ford-T. Ajo u prodhua pothuajse e pandryshuar për 20 vjet. Në total, u prodhuan rreth 15 milion "Tin Lizzies" - kështu e quanin makinën amerikanët. Përkundër pamjes së tij të pakapërcyeshme, motori i Lizzie funksionoi me ndërgjegje.
Për më tepër, makina u sigurua nga suksesi dhe kostoja relativisht e ulët: në fund të fundit, prodhimi u bë masiv. U ul nga 850 dollarë në 290 dollarë. Makinat Ford filluan të shfaqen në Evropë. Ata arritën në Francë, e cila në atë kohë ishte fuqia kryesore e automobilave, në 1907. Por Ford nuk krijoi prodhimin e tij në këtë vend, por ai ndërtoi fabrika të mëdha në Dagenham (Angli) dhe në Këln (Gjermani). Prodhimi u zgjerua në mënyrë të qëndrueshme. Në fund të vitit 1912, vetëm 3,000 makina u prodhuan në uzinën Dagenham, një periferi të Londrës. Dhe pas rreth 50 vjetësh - 670,000.
Dhe monumenti i Henry Ford nuk u ngrit në SHBA, por në Angli.
Makina e Fordit po bëhej më e lirë. Por në vitet 1920, modeli i vjetëruar filloi të mblidhej nga Chevrolet, Plymouth dhe të tjerë. Ford duhej të mbyllte fabrikat e tij, të pushonte shumicën e punëtorëve dhe të rishpinte prodhimin.
Në 1928 u shfaq një model i ri - "Ford -A". Kjo makinë është interesante në atë që u bë prototipi i makinës GAZ-A, e cila u prodhua nga Fabrika e Automjeteve Gorky. Në atë kohë, "Ford-A" konsiderohej makina më e mirë e pasagjerëve në botë.
Ford filloi prodhimin e kamionëve në 1917. Dhjetë vjet më vonë, një kamion Ford-AA një ton e gjysmë u vendos në transportues, në bazë të të cilit kamioni i famshëm GAZ-AA u krijua në BRSS.
Deri në vitin 1939, Ford kishte prodhuar 27 milionë makina, kryesisht përmes blerjes së firmave të tjera, më të vogla. Dhe së shpejti prodhimi i makinave në vend u ndalua: filloi Lufta e Dytë Botërore. Në zonat e lëshuara të prodhimit, Ford filloi të bënte aeroplanë (8,685 bomba u prodhuan gjatë viteve të luftës). Vetëm në vitin 1946 kompanitë amerikane të automobilave filluan përsëri të prodhojnë makina pasagjerësh, për më tepër, marka të vjetra, të para luftës.
Nga rruga, në vendin tonë, projektuesit punuan në vizatimet e modeleve të reja tashmë gjatë viteve të luftës dhe menjëherë pas përfundimit të saj filluan të bëjnë makina të reja.
Shqetësimi Ford nuk harroi as sigurinë në trafik. Duke filluar në vitin 1955, fabrikat e tij filluan të prodhojnë makina me një timon fort konkave, pastaj ata përdorën brava të sigurta të dyerve, pulta të buta të panelit të zbukurimit dhe madje edhe rripa sigurie.
Çfarë e ndihmoi Henry Ford të arrinte një sukses të tillë? Para së gjithash, futja e një linje montimi në prodhim. Një transportues është një transportues për lëvizjen e mallrave me shumicë, me gunga ose copa. Ford përdori një rrip transportieri në prodhimin e tij për të mbledhur pjesë të vogla makinash dhe madje edhe trupa.
Në prodhimin industrial, transportuesit janë pjesë përbërëse e procesit teknologjik. Transportuesit ju lejojnë të vendosni ritmin e prodhimit, të siguroni ritmin e tij, duke qenë mjetet kryesore të mekanizimit kompleks të operacioneve të vazhdueshme teknologjike; transportuesit, në të njëjtën kohë, punëtorët e lirë nga operacionet e transportit dhe trajtimit të rëndë dhe që kërkojnë kohë, e bëjnë punën e tyre më produktive.
Termi "Fordizëm" shoqërohet me emrin e Ford, i cili bazohet në parimin e transportuesit dhe metodat e reja të organizimit të punës. Secili nga punëtorët përgjatë transportuesit kryen një operacion që nuk kërkon praktikisht asnjë kualifikim.
Sipas Ford, 43% e punëtorëve kërkonin trajnim deri në një ditë, 36% - nga një ditë në një javë, dhe 6% - 1-2 javë, për 14% - nga 1 muaj në një vit. Futja e montimit të transportuesit, së bashku me disa risi të tjera teknike, çuan në një rritje të mprehtë të produktivitetit të punës dhe një rënie të kostove të prodhimit, dhe shënoi fillimin e prodhimit në masë. Në të njëjtën kohë, Fordizmi çoi në një rritje të paparë të intensitetit të punës, e bëri atë bosh, marramendës dhe rraskapitës. Punëtorët u shndërruan në robotë. Ritmi i detyruar i vendosur nga rripi transportues kërkonte kalimin në pagat kohore për punëtorët. Sistemi i Fordit, si Taylorizmi para tij, është bërë sinonim i shfrytëzimit të punëtorëve të qenësishëm në fazën e monopolit të kapitalizmit. Në një përpjekje për të shtypur pakënaqësinë e punëtorëve dhe për t'i parandaluar ata të organizojnë një luftë në mbrojtje të të drejtave të tyre, Ford futi një rritje të disiplinës në ndërmarrje, vendosi spiunazh dhe hakmarrje kundër aktivistëve të punëtorëve.
Nga historia e një punëtori në një fabrikë automobilash Ford në Dagenham: "Për shumë vite, aktivitetet e sindikatave janë ndaluar nga fabrikat e Fordit. Në jetën time, arritjet e mia, Henry Ford pretendoi rolin e një lloj reformatori shoqëror dhe argumentoi se metodat e tij të organizimit të prodhimit dhe punës mund ta kthejnë shoqërinë borgjeze në një "shoqëri të bollëkut dhe harmonisë shoqërore". Ford e lavdëroi sistemin e tij si kujdesi për punëtorët, veçanërisht pagat më të larta në fabrikat e tij sesa mesatarja e industrisë ".
Në fillim të viteve 70, disa firma braktisin format ekstreme të prodhimit të transportuesve për të rritur përmbajtjen dhe tërheqjen e punës, dhe, rrjedhimisht, efikasitetin e saj. Për këtë, linjat transportuese shkurtohen, operacionet mbi to kombinohen, punëtorët zhvendosen përgjatë transportuesit dhe të ngjashme.
Le të përmbledhim disa nga rezultatet. Një kërcim gjigant në prodhim ndodhi në 1913 kur Henry Ford prezantoi linjën e montimit në industrinë e automobilave. Deri në atë kohë, makinat u ndërtuan në të njëjtën mënyrë si shtëpitë: domethënë, punëtorët thjesht zgjodhën një vend në një fabrikë dhe montuan një makinë nga lart poshtë. Kostoja ishte e lartë dhe për këtë arsye vetëm njerëzit e pasur në atë kohë mund të përballonin të blinin një makinë.
Për ta vënë atë në dispozicion për shumicën, sipas Ford, ishte e nevojshme të rritej produktiviteti i punës. Kjo kërkonte:
- kufizoni numrin e operacioneve të kryera nga secili punëtor;
- për ta afruar veprën me ata që e kanë kryer, dhe jo anasjelltas;
- ofrojnë sekuencën më racionale të operacioneve nga të gjitha opsionet e mundshme.
Metoda e linjës së montimit i ka bërë çmimet e makinave të përballueshme për miliona familje. Si rezultat, numri i makinave të regjistruara u rrit nga 944,000 në 1912 në 2.5 milion në 1915 dhe në 20 milion në 1925.
Henry Ford nuk ishte një ekonomist, por strategjia e tij inovative e prodhimit kishte një ndikim revolucionar në prodhimin e mallrave të konsumit të prodhuar dhe standardin e jetesës së amerikanëve.