MPI MPI në Volkswagen Makina: Parimi i Operimit, Karakteristikat, Avantazhet dhe Disavantazhet. Motori MPI është një strukturë e injektimit që përdor një pajisje të injektimit të karburantit multipoint. Prandaj, ky motor mori emrin përkatës "injeksion multi-pikë". Me fjalë të tjera, injeksioni i vet është zhvilluar për çdo cilindër motorik. Kjo skemë u mishërua nga AutoConecer Volkswagen.
Ky lloj i motorit është instaluar në Volkswagen New Polo Sedan, disa grupe të golfit dhe (pjesërisht golf dhe jetta janë gjithashtu të pajisura me motorë TSI). Në, Passat SS, të instaluar tani (2016) vetëm motorët tsi. Në instalim FSI.
Pajisja Motor MPI është më e vjetëruar nga e gjithë gamën motorike Volkswagen. Por, megjithatë, ajo karakterizohet nga praktike dhe besueshmëri e shkëlqyeshme. Disa specialistë theksojnë se tani një lloj i tillë i motorit nuk i plotëson kërkesat aktuale në aspektin e ekonomisë dhe miqësisë mjedisore. Për më tepër, u argumentua së fundmi se një lloj i tillë i motorit u hoq nga prodhimi. Dhe modeli i fundit i automobilave të autokontrazës, ku është përdorur, ishte SKODA OKTAVIA Seria e 2-të.
Por papritmas motori MPI u ringjall dhe u kërkua përsëri. Në vjeshtën e vitit 2015, Volkswagen lançoi linjën e prodhimit të motorëve në fabrikën e saj Kaluga, ku seria e MPI 1,6 seri EA211 filloi të prodhonte.
Funksionet e motorit MPI
Dallimi kryesor midis motorëve të tillë tashmë është shkruar - kjo është një furnizim multipoint i benzinës. Por ata që janë të mirë me motorët e makinave mund të vunë në dukje se motorët tsi gjithashtu kanë injeksion multipoint.
Prandaj, ne kthehemi në një tjetër veçori dalluese - nuk ka asnjë prediment për MPI. Ato. Nuk ka turbocompressors për të pompuar një përzierje të karburantit në cilindra. Pompë e zakonshme benzon që ushqen karburantin nën presion është tre atmosfera në një koleksionist të veçantë të marrjes, ku është nxitur më tej me masën ajrore dhe është vonuar përmes valvulës së hyrjes direkt në cilindër. Siç mund të shihet, është mjaft e ngjashme me aktivitetin e motorit të karburatorit. Nuk ka injeksion të drejtpërdrejtë të karburantit në cilindër, si në pajisjet FSI, GDI ose TSI.
Një veçori tjetër është prania e një sistemi të ujit, për shkak të së cilës përzierja e karburantit është e ftohur. Kjo ndodh për shkak të faktit se në fushën e kokës së cilindrit, temperatura e ngritur është vendosur, dhe rrjedha e benzinës kryhet nën presion mjaft të ulët. Prandaj, e gjithë kjo mund të vlojë dhe të formojë bllokime të trafikut ajror të gazit.
Përfitime
Motori MPI dallohet nga thjeshtësia e vet për të karburantit dhe mund të punojë në benzinë \u200b\u200b92.
Me dizajnin e saj, ky motor është shumë i qëndrueshëm, dhe kilometrazhin e saj më të vogël pa ndonjë punë riparimi, pasi prodhuesi informon, është 300 mijë km, natyrisht, nëse vajrat zëvendësohen në kohë, si dhe filtra.
Falë dizajnit jo shumë kompleks, motori MPI në rast të thyerjes mund të riparohet lehtësisht dhe në përgjithësi është reflektuar dukshëm me çmimin e saj. Dizajni i zakonshëm e dallon atë në krahasim me TSI, ku ka një pompë presioni në rritje dhe turbocharger. Meni MPI është gjithashtu më pak i prirur për të shpejtuar.
Një avantazh tjetër i motorit është prania e mbështetjeve nga gome e vendosur direkt nën motor. Kjo në mënyrë të konsiderueshme ju lejon të zvogëloni zhurmën dhe dridhjet gjatë lëvizjes.
Disavantazhet
Mund të vërehet se motori MPI nuk është shumë dinamik. Për shkak të faktit se procesi i përzierjes së karburantit kryhet në kanalet e veçanta të diplomimit (para se të bien në karburantet), motorë të tillë konsiderohen të kufizuara. Sistemi me tetë dore me një grup MRM flet për mungesa në pushtet. Kështu, ato janë të dizajnuara për udhëtime jo shumë të shpejta.
Nga disavantazhet ju mund të alokoni atë që MPI është më pak ekonomik. Injeksioni multipoint në efikasitetin e tij është më i ulët se superiori së bashku me injeksion të drejtpërdrejtë të karburantit në cilindër, siç është bërë në shtytjen e TSI.
E megjithatë, nëse shtojmë avantazhe dhe disavantazhe, rezulton se këta motorë janë mjaft të krahasueshëm në aspektin e konkurrencës, veçanërisht për rrugët ruse. Nuk është rastësi që prodhuesit gjermanë kanë braktisur motorin TSI 1.2-litërsh, preferuan një motor MPI të provuar dhe të thjeshtë 1.6 litra.
Hyundai përdor motorët e vet për të instaluar në makinat e saj, e cila u tregua nga ana më e mirë. Për mënyrën se si motorët hyundai pajisur makina për tregun rus, për karakteristikat e tyre themelore, karakteristikat dhe zbatueshmërinë, si dhe informacione të përgjithshme mbi njësitë e energjisë së Koresë së Jugut - e gjithë kjo do të mësoni nga ky artikull.
Pamje e përgjithshme mbi motorët Hyundai
Hyundai, si shumë autokoncers të tjera të mëdha, i pajis makinat e tyre në motorët e tyre të prodhimit, gjë që e bën të pavarur nga prodhuesit e palëve të treta. Megjithatë, nuk ishte gjithmonë e mundur: për shumë vite, kompania prodhoi motorë nën licencën Mitsubishi, dhe vetëm në vitin 1989 (22 vjet pas edukimit të kompanisë) u lirua me një zhvillim të zhvilluar plotësisht.
Deri më sot, Hyundai lëshon cilësimet e energjisë të disa llojeve që kanë qëllime të ndryshme:
Rreshti 4-cilindri motorët e benzinës për lakër të vogël për makinat e pasagjerëve, minibuset dhe kamionët e lehtë komercial;
. Rreshti 4-cilindër naftë motorët e makinave të vogla kub për makinat e pasagjerëve, minibuset dhe kamionë të lehta komerciale;
. Rresht 4-cilindelë motorët me naftë të lakër të madhe për kamionë;
. V-formë 6-cilindra motorët e benzinës për makinat e pasagjerëve (përfshirë kalimet);
. Rresht 6-cilindër motorët me naftë të kubit të madh për kamionë dhe autobusë të fuqishëm;
. V-formë motorët me benzinë \u200b\u200bme 8 cilindra për përfaqësuesit e udhëtarëve të klasës përfaqësuese;
. V-formë 8-cilindr me motor naftë për kamionë dhe autobusë.
Përveç kësaj, në vijën Hyundai ka disa motorë benzine me 3 cilindra, si dhe masa e motorëve me një volum nga 53 në 678 cm 3 (me një kapacitet prej 2 deri në 30 HP) të përdorur në gjeneratorë dhe teknika të vogla (dëborë plows, motorwlters, motor-kultivators dhe etj) Por këtu do të flasim vetëm për motorët e makinave.
A - Koreja e Jugut, Asan;
. B - Kina, Pekini;
. H - Koreja e Jugut, Hwashan;
. K - SHBA, Montgomery;
. M - India, Chennai;
. P - Koreja e Jugut, Posyung;
. S - Koreja e Jugut, Sakhari;
. T - Turqi, Izmit;
. U - Koreja e Jugut, Ulsan;
. W - Kina, Shandong;
. Z - Sllovakia, Zilina;
. 1 - Kinë, Yangcheng.
Zakonisht shënimi i plotë tregohet vetëm në dokumentet e makinave, më shpesh ju mund të shihni motorët me një përcaktim me katër shifra, i cili zakonisht është më i mjaftueshëm. Për shembull, dy motorë janë instaluar në Hyundai Solaris - G4FA dhe G4FC, kjo do të thotë që ne kemi Motors Gamma Gamma të benzinës 4-cilindrike (çfarë letre "f") është 1.4 litra (shkronja "a" në motorin e parë) dhe 1.6 litra (shkronja "c" në motorin e dytë).
Shënimi është rrëzuar në motor, vendndodhja e saj varet nga njësia e energjisë specifike. Por zakonisht shënimi aplikohet në bllokun e cilindrave në një vend të tillë, në mënyrë që të jetë e dukshme pa manipulime të veçanta - mjafton vetëm për të hapur kapuçin.
Motorët e modeleve aktuale të makinave të pasagjerëve Hyundai
Hyundai përdor një shumëllojshmëri të gjerë të motorëve, ndërsa një model i dedikuar për tregje të ndryshme shpesh është e pajisur me motorë të ndryshëm. Prandaj, këtu do të shqyrtojmë vetëm ato motorë që përdoren në automjetet Hyundai të destinuara për shitje në Rusi.
Gama e modelit aktual të motorëve për makinat e pasagjerëve Hyundai është si më poshtë:
Gamma 1.4 (MPI, benzinë, 1396 cm 3, 100 hp, i30);
. Gamma 1.4 (MPI, benzinë, 1396 cm 3, 107 hp, solaris);
. Gamma 1.6 (MPI, benzinë, 1591 cm 3, 123 hp, solaris);
. Gamma 1.6 (MPI, benzinë, 1591 cm 3, 130 hp, i30);
. Gamma 1.6 (MPI, benzinë, 1591 cm 3, 132 hp, Elantra, Veloster);
. NU 1.8 (MPI, benzinë, 1797 cm 3, 150 hp, Elantra);
. NU 2.0 (MPI, benzinë, 1999 cm 3, 150 hp, i40, ix35);
. Theta II 2.4 (MPI, benzinë, 173 hp, 2359 cm 3, H1);
. Theta II 2.4 (MPI, benzinë, 180 hp, madhështi);
. Theta II 2.4 (MPI, benzinë, 175 HP, Santa Fe);
. Lambda II 3.0 (GDI, V6, benzinë, 249 hp, gjenezë);
. Lambda II 3.0 (MPI, V6, benzinë, 2999 cm 3, 250 hp, madhështi);
. Lambda II 3.3 (MPI, V6, benzinë, 3342 cm 3, 271 HP, Grand Santa Fe);
. Lambda II 3.8 (GDI, V6, benzinë, 3778 cm 3, 315 hp, gjenezë);
. Lambda II 3.8 (GDI (modifikim i ri), V6, benzinë, 3778 cm 3, 334 hp, equus);
. Tau 5.0 (GDI (modifikim i ri). V8, benzinë, 5038 cm 3, 430 hp, equus);
. U II 1.6 (naftë, 1582 cm 3, 128 hp, i30);
. U II 1.7 (Diesel, 1685 cm 3, 136 hp, i40);
. U II 2.0 (naftë, 136 hp, ix35);
. U II 2.0d (Diesel, 184 HP, IX35);
. R 2.2 (Diesel, 197 HP, Santa Fe, Grand Santa Fe);
. A II 2.5 (naftë, 2497 cm 3, 116 HP, 16 valvola, H1);
. A II 2.5 (Diesel, 2497 cm 3, 170 HP, 16 valvola, H1).
Çdo linjë e motorit ka karakteristikat, specifikimet dhe zbatueshmërinë e vet.
Linja "Gamma"
Motorët më të zakonshëm të benzinës kanë fuqi relativisht të vogël, dimensione të vogla, nivel të ulët të zhurmës dhe shkallë të lartë të sigurisë mjedisore. Ky brez ka zëvendësuar gjeneratën e parë të motorëve të benzinës Hyundai Alpha. Motorët kanë një numër karakteristikash dhe karakteristikash të përgjithshme:
Rresht 4-cilindër;
. Benzinë;
. MPI (injeksion multipoint);
. DOHC (dy boshtin e kohës në krye të bllokut cilindër);
. D-CVVT (sistemi i ndryshimit të fazave të shpërndarjes së gazit);
. 16 valvola (katër valvula për cilindër);
. Grm - makinë zinxhir;
. Bllok cilindër alumini dhe kreu i cilindrit.
Sunduesi përfshin tre modifikime - G4FA (Gamma 1.4), G4FC dhe G4FC (të dy gama 1.6). Motors janë instaluar në solaris, theks, Elantra, Veloster, I30, IX35, I40, si dhe Kia Ria dhe Soul Cars.
Linja "NU"
Një nga zhvillimet e reja të Hyundai, këta motorë benzinë \u200b\u200bzënë një vend "të dyfishtë" midis rregullave Gamma dhe Theta II. Këto motorë janë të pajisur me sistemet dhe funksionet më moderne - MPI, CVVT, DOHC dhe të tjerët. Blloku cilindër dhe cilindër janë bërë prej alumini, kështu që motorët me tregues të mirë të energjisë janë shumë të lehta dhe kompakte.
Kjo linjë në tregun rus përfaqësohet nga dy modele:
G4NB (NU 1.8, është instaluar në Hyundai Elantra);
. G4NE (NU 2.0 është instaluar në IX35 dhe I40).
Gjithashtu, ky brez përfshin motorët më të fuqishëm me dy litra G4NA (164 HP) dhe G4NC (177 HP), e cila është e pajisur me modelin e prodhuar më sot Hyundai Tucson dhe të tjerët.
Theta II LINE
Motorët e benzinës Theta II prodhohen që nga viti 2008, ata erdhën në ndryshimin e Motors Theta, prodhuar vetëm katër vjet. Këto njësi të energjisë kanë të gjitha "tiparet familjare" të Hyundai Motors: një bllok alumini i cilindrave dhe cilindrave, injeksion multipoint, dy camshafts në kokën e cilindrit, sistemi i ndryshimit të fazës MRM dhe të tjerët.
Sunduesi përbëhet nga më shumë se një duzinë motorë, por sot vetëm 2,4-litra versione janë furnizuar në Rusi:
G4ke (vënë në Santa Fe Crossover);
. G4KG (vënë në minibus H-1);
. G4KJ (vënë në Hyundai madhështi, më parë ky model u përfundua me një njësi më pak të fuqishme G4KE).
Gjithashtu, linja theta II përfshin motorët 1.8 dhe 2 litra, por Hyundai nuk ofron makinat e blerësit vendas me këto termocentrale.
LAMBDA II LINE
Linja e njësive të fuqishme të fuqisë 6 cilindra të instaluar, kryesisht në modelet e shtrenjta të makinave Hyundai dhe Kia. Motorët prodhohen që nga viti 2008 (gjenerata e parë e Lambdës është botuar në vitin 2006), ato kanë karakteristikat e mëposhtme:
V-formë motor (këndi v 60 °);
. Benzinë;
. Disponueshmëria e modeleve me MPI (injeksion i shpërndarë) dhe GDI (injeksion direkt);
. D-CVVT (ndryshimi i fazave të shpërndarjes së gazit);
. Dizajn alumini të lehtë;
. GHM Zinxhiri Drive.
Dhjetë motorë janë të pranishëm në varg model, por vetëm katër modifikime janë instaluar në makina për tregun rus:
G6dg (Lambda 3.0, është instaluar në Zanafillë);
. G6dh (Lambda 3.3, është instaluar në Grand Santa Fe);
. G6DJ (Lambda 3.8 është instaluar në Zanafillë);
. G6DA-AC (Lambda 3.8 Versioni i ri është i instaluar në equus).
Motorë të tjerë të kësaj linje në vendin tonë nuk furnizohen.
Tau linjë
Motorët më të fuqishëm të benzinës instalohen në makinat e pasagjerëve të klasës përfaqësuese. Të lëshuara që nga viti 2008, kanë karakteristikat e mëposhtme:
V8 (V-formë 8-cilindër, këndi v - 90 °);
. Benzinë;
. Qohc (katër boshtin e kohës - dy në çdo kre të bllokut cilindër);
. D-CVVT;
. Dizajn alumini;
. Ka modele me MPI dhe GDI.
Gama e modelit përbëhet nga vetëm tre motorë, tani Hyundai furnizon vetëm një prej tyre në Rusi - Top 5 litra G8BE GDI i instaluar në Equus. Gjithashtu në sundimtar ka motorët më pak të fuqishëm G8BA dhe G8BB me sistemin MPI.
Linja "U II"
Makinat më të thjeshta dhe të lira të naftës janë Hyundai për makinat e pasagjerëve kompakt. Motorët prodhohen që nga viti 2004, kanë karakteristikat e mëposhtme:
Rresht 4-cilindër;
. Naftë;
. CRDI (instrument i përbashkët i karburantit hekurudhor);
. Pajisur me një turbocharger me gjeometrinë e ndryshueshme (VGT);
. Kanë një sistem CVVT;
. DOHC;
. 16 valvula.
Ky sundimtar përfshin një numër të madh të motorëve (më shumë se një duzinë modifikime) me një vëllim prej 1.1 deri 1.7 litra. Makinat që hyjnë në Rusi aktualisht plotësojnë dy modele:
D4FB (U II 1.6, 128 HP, i instaluar në i30);
. D4FD (U II 1.7, 136 HP, instaluar në I40).
Gjithashtu, disa motorë u ii janë instaluar në makinat e Kia. Pavarësisht nga interesi i lartë i blerësit të brendshëm në motorët me naftë, Hyundai furnizon një gamë shumë të kufizuar të makinave në këtë lloj karburanti në vendin tonë.
Rregulla "R"
Më shumë motorë të rinj dhe të fuqishëm të naftës të prodhuara që nga viti 2009. Ka një numër të zgjidhjeve të dizajnit jo të parëndësishëm, megjithatë, janë përgjithësisht të ngjashme me ato të përshkruara më sipër Motorët (CRDI, DOHC, Sistemet CVVT, Turbocharger VGT, etj.). Në Rusi, vija përfaqësohet nga tre motorë:
D4HA (R 2.0, 136 HP, i instaluar në IX35);
. D4HA (R 2.0D, u rrit në 184 HP. Fuqia është instaluar gjithashtu në IX35);
. D4HB (R 2.2., 197 HP, vënë në Santa Fe dhe Grand Santa Fe).
Pak pronarë të makinave e dinë se çfarë është - MPI motor. Ky shkurtim është decrypted si injeksion multi-pikë, dhe motor vetë është një ndërtim me një sistem injeksion të karburantit multipoint. Nëse të dhënat janë të përgjithësuara, veçantia e një motorike të tillë është se çdo cilindër i centralit të energjisë merr injektorin e vet. Kjo teknologji u shpik dhe u zbatua
Ku është zbatuar?
Tani e kuptoni pak se çfarë është motori MPI. Për herë të parë, një teknologji e tillë u zbatua me sukses në modelin Polo. Më vonë "Golf" dhe "Jetta" gjithashtu morën motorë të tillë.
Vini re se motorët e tillë janë të vjetëruar nga rreshti motorik. Megjithatë, ato janë praktike dhe pa probleme. Shumë specialistë argumentojnë se sot termocentralet e tilla nuk i plotësojnë standardet moderne të ekonomisë dhe ekologjisë. Përveç kësaj, mjaft kohët e fundit do të ishte e mundur të thuhet se prodhuesi ndaloi prodhimin e këtyre motorëve. Makina e fundit që mori motorin MPI është "Octavia Skoda" e serisë së dytë.
Megjithatë, kohët e fundit teknologjia u ringjall, u bë popullore. Në vjeshtën e vitit 2015, në fabrikën Kaluga, shqetësimi filloi linjën e prodhimit të këtyre motorëve ku motorët e serive të EA211 filluan të prodhonin.
Veçori
Për cilat karakteristika që ata posedojnë është shkruar tashmë më sipër. Këto janë motorë me një sistem të furnizimit me gaz. Megjithatë, njerëzit e ditur mund të thonë se sistemi i furnizimit me karburant të shumëfishtë përdoret gjithashtu në motorët tsi. Prandaj, në këtë rast, është e përshtatshme të flisni për karakteristika të tjera dalluese - në motorët MPI "Skoda" dhe "Volkswagen" nuk ka prediment. Kjo do të thotë se nuk ka turbocompressors që do të detyrojnë një përzierje të karburantit në cilindra motor. Ai përdor pompën më të zakonshme të karburantit, i cili shtrëngon benzinë \u200b\u200bnga tank në kolektorin e fillimit, duke krijuar një presion prej vetëm 3 madhësi atmosferike. Në koleksionist, karburantit përzihet me ajër dhe përmes valvulës së marrjes është zvarritur në dhomën e djegies. Në të vërtetë, sistemi është shumë i ngjashëm me parimin e funksionimit të karbooketorit, dhe nuk ka injeksion të drejtpërdrejtë të karburantit në cilindra këtu (si në motorët FSI, TSI dhe GDI).
Tani ju keni marrë një ide më të madhe se çfarë është motorët MPI. Është e përshtatshme për të përgjigjur dhe tipar i dytë - prania e një sistemi të ftohjes së ujit. Falë saj, karburantit është ftohur. Kjo është e nevojshme për shkak të rritjes së regjimit të temperaturës në kokën e cilindrit. Meqenëse ka temperatura të larta, dhe karburantet ushqehen nën presion të ulët, ekziston mundësia që përzierja e karburantit të vlojë, e cila do të çojë në formimin e bllokimit të trafikut ajror të gazit.
Dinjitet
MPI Motors mburremi i thjeshtë ndaj karburantit të përdorur dhe të veprojë në mënyrë efektive në benzinë \u200b\u200b92. Gjithashtu, dizajni i një motori të tillë është shumë i qëndrueshëm, dhe kilometrazhin e saj pa ndonjë ndërhyrje dhe riparim është mesatarisht, 300 mijë kilometra. Sigurisht, në kohë është e nevojshme për të ndryshuar filtrat dhe naftën. 1.6 MPI (dhe modele të tjera të makinave) është thjeshtësia e dizajnit, dhe në rastin e çdo ndarjeje, mund të rinovohet në njëqind. Në këtë rast, tipari konstruktiv i këtyre motorëve është në mënyrë të favorshme nga motorët më kompleks tsi me pompa presioni të rritur dhe turbocharger. Gjithashtu MAPORS MPI janë më pak të mbinxehura.
Kjo e fundit është pak a shumë e përshtatshme plus - mbështet gome të vendosura nën motor. Ata kontribuojnë në zvogëlimin e zhurmës dhe dridhjeve gjatë një udhëtimi.
Minuset
Nëse ju besoni rishikimet, motorët MPI janë më pak dinamike, dhe ka një shpjegim. Për shkak të faktit se benzina është e përzier me ajër në kanalet e daljes (deri në paraqitjen në cilindra), këta motorë janë të kufizuar. Gjithashtu, një sistem tetë-glipal me një grup MRM e bën të qartë se motori mungon. Prandaj, motorët e ngjashëm nuk janë të dizajnuara për një fillim të shpejtë dhe një grup shpejtësie.
Pengesa e dytë nuk është ekonomike. Injeksioni multipoint mbi efikasitetin dhe efikasitetin është inferior ndaj adekuate me injeksion të drejtpërdrejtë të karburantit në cilindra. Siç u përmend më lart, kjo teknologji zbatohet në motorët tsi.
MPI Engine - Zgjidhja për rrugët ruse
Përveç kësaj, makina në motorë të tillë janë më të përshtatshme për kushtet e operimit rus. Fakti është se cilësia e karburantit të shitur në disa stacione të gazit lë shumë për të dëshiruar. Megjithatë, për motorët MPI, madje edhe benzina me një përmbajtje më të lartë të squfurit perceptohet lehtë, dhe motori e përpunon në mënyrë të përkryer këtë lloj karburanti. Dhe dizajni i fuqishëm i termocentralit vetë siguron besueshmëri dhe mbrojtje shtesë kundër ngarkesave mekanike të tepruara që ndodhin gjatë ngasjes në rrugë të këqija me gropa. Pra, mund të vërehet se për motorët e Rusisë MPI janë më të përshtatshme. Ndoshta për shkak të kësaj, u krijua linja e prodhimit të këtyre motorëve në bimën Kaluga. Tani ne më në fund e kuptuam se është një MPI-motor dhe cilat karakteristika të saj, dinjitetit, disavantazheve.
Më në fund
Nëse krahasoni pro dhe kundër, mund të konkludojmë se këto motorë janë mjaft konkurruese. Konfirmimi i tërthortë i kësaj është refuzimi i prodhuesve gjermanë nga 1.2 litra TSI-Motors në favor të motorëve me 1.6 litra me teknologji të injektimit MPI.
A është e mundur të rekomandojmë atë për blerësit e makinave? Full! Ky është një teknologji mjaft e suksesshme nga shqetësimi Volkswagen, i cili meriton një shans për jetën. Kjo është konfirmuar nga komente të shumta të konsumatorëve.
Por një tjetër, jo më pak popullor, i cili është i instaluar në makinat e grupit Volkswagen (tani kryesisht në makinat e Skoda), ky është motori MPI. Duhet të theksohet se ky motor është linja më e vjetër e motorëve Volkswagen, por është më e vështirë dhe praktike e të gjitha agregateve ...
MPI ose motor injeksion multi pikë (injeksion multipoint) - Një motor benzinë \u200b\u200bnonurgured duke përdorur një injeksion të shpërndarë të karburantit multipoint përmes injectors. Një injeksion përdoret për çdo cilindër, nuk ka hekurudhë të karburantit si në motorët tsi, nuk ka asnjë injeksion të karburantit direkt në cilindrat e motorit si në motorët FSI dhe TFSI. MPI Engine ka strukturën e vet të injektimit të karburantit. Nëse mund të shprehni në mënyrë të vrazhdë, një cilindër është një injeksion, përmes një kanali të veçantë të marrjes. Duhet të theksohet se ishte ai që erdhi për të zhvendosur motorët e karburatorit.
Një motor i tillë ka një funksion të përpara procesit të ndezjes, i cili siguron tregues të ndjeshmërisë së lartë të trotës së pedalit të gazit.
Struktura ka ftohjen e ujit të përzierjes së karburantit të Mercruiser, për shkak të së cilës përzierja e karburantit është e ftohur në një temperaturë të pranueshme. Një ftohje e tillë bën të mundur rritjen e stabilitetit të operacionit të motorit, duke hequr qafe priza ajrore.
Ai gjithashtu ka një sistem të avancuar të kontrollit hidraulik. Një bashkim me një vaj shtypi. Sistemi i kufizimit të diferencave të motorëve me kujtesë (bazuar në mbështetjet e gomës, të cilat automatikisht përshtaten me funksionimin e motorit - reduktimin e zhurmës dhe dridhjes gjatë operacionit).
Ka 8 sisteme valvulash të shpërndarjes së gazit, dy valvula për cilindër, një shufër me shufër. Përfaqësues të ndritshëm të këtij familja Motors 1.4 (80 HP) dhe 1.6 litra (105 HP).
DinjitetMpi
Motori është i thjeshtë, mund të punojë në 92 benzinë. Ka një ndërtim të fortë, pasi vetë prodhuesi siguron, kilometrazhi minimal pa riparim është 300,000 kilometra, me një zëvendësim në kohë të naftës dhe filtrave. Jo të shtrenjta dhe jo të vështirë riparim, për shkak të një pajisjeje të thjeshtë.
DisavantazhetMpi
Për shkak të faktit se përzierja e karburantit është e përzier në kanalet e veçanta të marrjes para se të hyjnë në cilindra, motorët e tillë kanë aftësi të kufizuara të sistemit të marrjes. Kjo ndikon në fuqinë dhe. Ata nuk mund të quhen "dinamikë" dhe të fuqishëm. Më shumë gjasa, ato janë të dizajnuara për udhëtim të paprishur. Prania e tetë valvulave, dhe shumica e këtyre motorëve ka tetë sisteme të valvulave GDM, gjithashtu tregon humbjen e pushtetit.
Për shkak të dizajnit të saj të vjetër, motorët MPI rrjedhin gradualisht nga prodhimi, modelet më të fundit për të cilat është instaluar kjo familje e motorëve ishte makina e markës së gjeneratës së dytë Skoda Octavia. Megjithatë, gjenerata e tretë e makinave Octavia ka motorë më moderne dhe të avancuar FSI dhe.
Unë mendoj se u bë pak e qartë - çfarë është ky motor.
Injeksioni i shpërndarë (multipoint) i karburantit MPI përdoret vetëm në motorët e benzinës dhe është më popullor në botë. Në këtë sistem, çdo cilindër është e pajisur me një hundë individuale, e cila injektoi karburant menjëherë para valvulës së hyrjes. Injeksioni multipoint në mënyrë të përkryer përputhet me standardet e larta mjedisore, si dhe kërkesat për përzierjen në motorët modernë.
Parimi kryesor i funksionimit të sistemit MPI
Emërtimi i MPI është decrypted si injeksion shumë-pikësh, që do të thotë "injeksion multipoint". Më shpesh, një shënim i tillë gjendet në makinat evropiane.
Ndërtimi i një sistemi të injektimit multipoint
Ai përbëhet nga elementët e mëposhtëm:
- mbyt;
- switchgear ose karburant;
- (injectors);
- sensorë të rrjedhës së masës ose sensor presioni dhe temperatura e ajrit;
- kontrolli i presionit të karburantit.
Në një sistem të tillë energjie, ajri nga atmosfera kalon përmes filtrit të ajrit, dhe pastaj përmes mbytjes godet shumën e marrjes. Tjetra, ajo shpërndahet përmes kanaleve të cilindrit.
Nga ana tjetër, karburantit është shërbyer duke përdorur një pompë përmes dhe devijimit në hundë. Këto të fundit janë të vendosura pranë valvulave të hyrjes së cilindrave, që redukton humbjen e karburantit dhe gjasat e sedimenteve të saj në shumëfishimin e shumëfishtë. Funksionimi i nozzles kontrollon eku motor. Shuma e karburantit që duhet të përfshihet nëpërmjet Nozzles, njësia e kontrollit llogarit në bazë të informacionit mbi mënyrat, ngarkesën dhe shpejtësinë e motorit, si dhe në bazë të informacionit mbi numrin e ajrit të marrë në sistemin e marrë nga e gjithë Kompleksi i sensorëve (temperatura, presioni). Në përputhje me llogaritjet, ECU dorëzon sinjale impuls në nozzles elektromagnetike, duke i çuar në punë.
Përveç menaxhimit të mënyrave të operimit të injektuar, njësia e kontrollit mban një diagnostifikim të rregullt të sistemit të inspektimit dhe kur zbulohen keqfunksionime, sinjali i gabimit përkatës në pult ("Engine Check").
Modalitetet e operacionit MPI
Në varësi të mënyrës së operimit, injektuesit dallojnë disa lloje të sistemit:
- Injeksion të njëkohshëm. Në një sistem të tillë, të gjithë injektorët hapen në të njëjtën kohë, duke ushqyer karburantin në çdo cilindër. Një skemë e tillë është një monomspurury e përmirësuar, pasi ECU kontrollon procesin e hapjes dhe mbylljes së të gjitha nozzles si hapja e një. Nga ana tjetër, vëllimi i karburantit të furnizuar për çdo cilindër individual mund të jetë i ndryshëm.
- Injection pairwise. Hapja e nozzles elektromagnetike ndodh në çifte, por funksionon në takimin e marrjes, dhe e dyta në këtë moment. Aktualisht, një skemë e tillë zbatohet vetëm në fazën e fillimit të motorit ose në mënyrën e emergjencës.
- Injeksion individual. Kjo është skema më e përdorur, në të cilën çdo hundë shkaktohet veçmas në takimin e marrjes. Për të siguruar punën e tyre në sistem, sigurohet një sensor i fazës së shpërndarjes së gazit. Është instaluar në boshtin e shpërndarjes dhe përcakton kohën e përgjigjes së secilës hundë në varësi të pozitës së boshtit. Injeksioni i karburantit në çdo cilindër ndodh një herë në një cikël operativ të motorit. Sekuenca klasike e injectors: 1-3-4-2.
Dallimet e sistemit MPI
Shumë ngatërrojnë MPis me një injeksion të shpërndarë si një e tërë, e cila gjithashtu përfshin një sistem të injektimit të drejtpërdrejtë (FSI, DISI, TSI), në të cilin furnizimi me karburant kryhet direkt në çdo cilindër. Ky është një dallim i rëndësishëm, pasi injeksioni me shumë pikë përfshin formimin e përzierjes së karburantit në kanalet e marrjes së marrjes në frontin e valvulave të marrjes.
Përveç kësaj, motorët e injektimit me shumë pikë janë atmosferike, pa shtypur. Dhe kjo do të thotë që motorët e tillë kanë kërkesa më pak të rrepta të cilësisë së karburantit.
Avantazhet dhe disavantazhet e injektimit multipoint
Devijimi i karburantit të shpërndarjes Avantazhet kryesore të injektimit të shpërndarjes (multipoint) është më shumë konsumi i karburantit dhe pajtueshmëria me standardet mjedisore në krahasim me një monofri ose karburator. Nga ana tjetër, motori MPI është më pak i fuqishëm se motorët me furnizimin e menjëhershëm të karburantit me cilindrat e motorit. Në të njëjtën kohë, në krahasim me sistemet e injektimit të drejtpërdrejtë, nuk ka mirëmbajtje më pak të kushtueshme.
Disavantazhet e injektimit të shpërndarë përfshijnë kompleksitetin e prodhimit, dhe, si rezultat, kosto të lartë. Ajo gjithashtu i referohet riparimit të një sistemi elektronik dhe injektuesve. Për mirëmbajtjen dhe diagnostifikimin, pajisjet e specializuara dhe specialistët e kualifikuar janë të nevojshme.
Për kushtet e brendshme, sistemi i shpërndarjes së shpërndarë me shumë janë konsideruar më optimale në raportin e kostos dhe komoditetin e shërbimit, si dhe në aspektin e kapacitetit dhe komoditetit të operacionit.