Kutia automatike e të cilit në Oktavinë e re Skoda. Tema: Diskutim DSG7 në Octavia A7

Pavarësisht nga dizajni modern i trupit Skoda Kodiak dhe komoditetin e saj për shoferin e shumë interesave në pyetjen e gearbox. Falë PK-së së përzgjedhur të saktë, ngasja bëhet e personalizuar nën një shofer të caktuar. Dikush pëlqen të fillojë nga skena dhe të shkojë për të parakalim, dhe të tjerët lëvizin pa probleme në lumë.

Kutia Codiac Skoda ju lejon të blini një makinë të ëndrrave tuaja, sepse gjatë ngasjes është kënaqësia e vetme e një personi të kontrolluar plotësisht.

Cila është kutia e shpejtësisë në Skoda Kodiak?

Cila kuti është më e mirë - pyetja është subjektive. Pavarësisht nga preferencat tuaja, gjithçka do të rifillohet nga prodhuesi. Është ai që duhet të marrë vendimet më serioze. I ri Skoda Kodiak mori llojet e mëposhtme të PK:

1. Kuti mekanike me 6 shpejtësi.
2. Kutia automatike: DSG-6, DQ250 dhe DSG-7, DQ500.

Nuk ka teknologji revolucionare. Shumë prej tyre do të ndjejnë makinat e vjetra tashmë të njohura për makina të tjera automatike dhe mekanikë. Kompania "Skoda" nuk po përpiqet të bëjë diçka për një makinë të veçantë.

Të gjitha llojet e shpejtësive shpërndahen në mënyrë të barabartë në mesin e produkteve të tyre. Prej këtu rezulton se shoferët marrin mundësinë për të ndryshuar llojin e makinës, por në të njëjtën kohë duke lënë ndjesi pothuajse të ngjashme nga ngarje.

Riprodhimi i problemeve është konsideruar - industria e automobilave fiton tendencën e "stagnimit" kur asgjë nuk është duke u zhvilluar për gjenerata të reja.

Kodi i kodit mekanik Skoda

Tradicionalisht, rishikimi fillon me një kuti me motor manual. Është standard në hapat e 6-të. Shoferët marrin një mekanizëm të njohur që dallon nga besueshmëria dhe qëndrueshmëria. Shërbimi është dukshëm më i lirë se sa makina, e cila është e përshtatshme për qytetarin mesatar të vendit tonë me të ardhura të vogla.

Përveç makinave, Skoda mund të gjendet në degët e tjera të prodhuesit. Ka ende një numër makinash të përfshira në grupin "VAG", ku përdoret një MCP i ngjashëm. Kjo duhet të përfshijë gjigandët e mëposhtëm: "Audi", "vend", "Volkswagen". Ndryshon kryqëzimin e një prodhuesi në një tjetër, si rezultat, njihni drejtimin me të gjitha avantazhet dhe minuset.

Në kodin Skoda, mekanika mund të gjendet duke blerë modelet e mëposhtme të motorëve:

• 1.4 l në 125 litra. nga. - Drive front;
• 1.4 l në 125 litra. nga. - Makina është e plotë;
• 2.0 l për 150 litra. nga. - Drive të plotë.

Zgjidhni nga çfarë. Nëse për 2.0 l të motorit, kutia mekanike mund të duket e tepërt, është padyshim e domosdoshme nga 1.4 litra: rezulton shumë më tepër. Standardi 123 litra. nga. Tani ata duken shumë të dyshimtë.

Për fuqinë urbane, fuqia është e mjaftueshme, por në autostradë ose në terren të përafërt nuk është e mjaftueshme. Vetëm aftësitë e shoferit ruhen saktë me CP, ku potenciali është gjithmonë i fshehur, i cili është i lehtë për t'u liruar në liri në duart e aftë.

Transmetimi automatik

Kutia Skoda Kodiak automatike në vitet e fundit përjetoi shumë modifikime. Tani prodhuesi ka zgjedhur një model të lagësht tufë. Dy transmetimet robotike të instaluara në Skoda Kodiak mund të quhen opsion optimal në momentin për kryqëzimin:

1. DSG-6, DQ250.
2. DSG-7, DQ500.

Kutia DSG-6 është më e zakonshme në mesin e produkteve Skoda. Shumë versione të të gjitha me rrota janë të pajisura me të. Gjithashtu, një teknologji e tillë huazon "Volkswagen" dhe "vend". Lidhur me DSG-7 Situata paksa e ndryshme. Vendndodhja e ndërlidhur këtu në prioritet. Makina sportive Audi ishin në gjendje të kombinonin me sukses DQ500 me motorët e tyre.

Me llojin PK ne do të analizojmë se ku janë instaluar në linjën e Skoda Kodiak:

• DSG-6: 1.4 motor benzinë \u200b\u200bme 150 litra. nga. - Drita e përparme dhe e plotë;
• DSG-7: 2.0 Benzina / Diesel (150, 180, 190 l.) - Drita e përparme dhe e plotë.

Duke pasur parasysh kompleksitetin e hartimeve të DSG-6 dhe DSG-7, ato duhet të konsiderohen më shumë. Shumë shoferë përballen për herë të parë me ta. Të dhënat e CP konsiderohen më të përsosura në këtë moment. Përkundër përpjekjeve të zhvilluesve, nuk ishte e mundur të heqësh qafe një numër të mangësive.

Problemet e përgjithshme DSG-6 dhe DSG-7

Para fillimit të problemeve të transferimit, ne vërejmë dinjitetin që është i natyrshëm në transmetimet robotike të vendosura në Skoda Moderne Kodiak:

• me analoge për përshpejtimin nga vendi, kërkohet shumë më pak kohë;
• ruaj benzinë \u200b\u200bpër shkak të punës më të koordinuar të të gjitha elementeve të mekanizmit;
• nuk ka linjë të prekshme midis kalimit të shpejtësisë - shoferi nuk ndjen jerks;
• Është e mundur të kaloni në kontrollin manual.

Nëse shoferi nuk i kalon të gjitha kontrollet për njëqind. DSG-6 dhe DSG-7 do të kërkojnë vëmendje të veçantë për veten e tyre. Ne do të duhet të shpenzojmë para për strukturat aktuale, sepse përndryshe ju do të pritet të jenë humbje nga zëvendësimi i pjesëve të kushtueshme. Këtu është një listë e mangësive:

1. Funksionimi i daulles çon në shfaqjen e patate të skuqura të rrezikshme për të gjitha elementet e motorit. Pra, kontribuon në ndotjen e shpejtë të filtrave. Sensorët gjithashtu e gjejnë veten në zonën e rrezikut. Elementet e tyre janë jashtëzakonisht të ndjeshme ndaj grimcave të rënda që thjesht do t'i shkatërrojnë ato.
2. Mechatronics nënkupton vështirësi në ngritjen e një kompjuteri për rifreskimin e baterive. Pasoja e kësaj marrëdhënieje është që të veshin pjesën elektrike të makinës dhe valvulave, respektivisht.
3. Transmetimi nga patate të skuqura ekzistuese në të shkaktohet nga solenoidet. VFS duhet të ndryshohet sa më shpesh që të jetë e mundur së bashku me selenoidet e ftohjes. Njëqind bëhet i njohur për pronarët e DSG-6 dhe DSG-7 kuti.

Konkluzionet në lidhje me kutitë e shpejtësisë në Skoda Kodiak

Ju mund të mbani të paktën një transmetim mekanik për të testuar me kohë. PK në mënyrë të pashmangshme të shkojë në funksionimin e automata. Kutitë robotike DSG-6 dhe DSG-7 do të jenë ende në mesin e fituesve. Ata duan të jenë të hutuar duke zhvendosur ingranazhet, dhe prodhuesit në përgjithësi kërkojnë të shtyjnë rolin kryesor të shoferit në menaxhim.

Po, DSG-6 dhe DSG-7 nuk janë të përsosur, por ata tashmë janë dukshëm më të mirë se analogët e tyre të kaluar. Definitivisht ia vlen për t'u dhënë atyre një shans.

Në një nivel të lartë. Nëse nuk e mërzitni udhëtimin në stacionin e shërbimit dhe gjasat e ndarjes ACP, atëherë zgjedhja juaj është e qartë, dhe kutia mekanike do të mbetet si një Raritet në makinat përkatëse të së kaluarës.

Kalimi i shpejtë:

Në skoda Octavia A5 lirimin që nga viti 2004, dy lloje të kutive automatike janë instaluar në mes të vitit 2013: DSG Robot dhe Toyota Lloji i Prodhimit.

DSG dhe VRS.

Fjala mbi transmetimin automatik në tërësi: procesi ka origjinën që nga vitet '30 (nëse jo më parë) të shekullit të kaluar. Nëse më saktësisht rreth 4/5/6 e transmetimit automatik të shpejtësisë, të cilat përbëhen nga Skoda, atëherë është 10-15 zhvillim veror. 30 vjet është një bust, në ato ditë ishin kryesisht 3-shpejtësi.

Cvt (variator) është një ide që fillova të aplikoj diçka në 60GG. shekulli i kaluar, kështu që jo aq pak kohë kaluan. Aktualisht, tërheqja e CVT është me të vërtetë se ky transmetim është i rreptë, i cili relativisht pozitiv ndikon në konsumin e karburantit. Nga minuset - njësia ekzekutohet në ekzekutimin një herë, domethënë, kur dështon, në radhët. Dhe koha kur CVT fillon të dështojë - fillon me një periudhë prej 60-80 mijë kilometra dhe më shumë.

DSG është në përgjithësi një rast i veçantë. Refuzimet kryesore janë me të vërtetë ose në problemet me tufën (kjo është kudo që nuk ka asgjë), ose refuzimet e elektronikës (dhe kjo tashmë është e vlefshme normale). Njoftim, Audi e vuri këtë sistem në A-2 nga 2002 në 2005. Por sipas informacionit tim nga kjo refuzoi. Tani diçka është në VW.

Për këtë arsye, për mua personalisht, kategoria e kryqëzimit sot është e përshtatshme kryesisht për CVT, pasi, në krahasim me transmetimin automatik, CVT mund të jetë fikse, por:

1. nga pjesët e përdorura, të cilat nga ana e tij nuk mund të garantojnë një punë të gjatë të njësisë (riparimi aktual pa garanci)
2. edhe nga pjesët e përdorura për të riparuar CVT (Variator / Multitronic) është i paarsyeshëm i shtrenjtë (3-3.5k).

Në të njëjtën kohë, riparimi i transmetimit automatik me Garanci Në të njëjtën a-8 ose BMW-5/7 do të kushtojë një mesatare prej 2.2-2.5k.

Dhe tani krahasoni klasën e makinave dhe koston e riparimit. Plus, prania / mungesa e garancisë.

Prandaj, rezulton se 60-80 mijë glitches janë duke filluar në A-4 me një variator. Dhe në 100-120 mijë (ose më shumë) probleme me transmetimin automatik të A-8. Por fakti që riparimi i plotë automatik i transmetimit është ende pak më i lirë (dhe më i besueshëm) diçka, por kjo do të thotë.

Të gjitha informatat janë marrë si rezultat i përvojës praktike në këtë fushë. Matura për shitësit në lidhje me impoccaciabilitetin e agregateve janë gjithashtu të njohura për mua që nga koha kur unë çova në Moskë. Pra, ne tashmë kishim variatorë, dhe DSG, të cilat, sipas rekomandimeve të tregtarëve, zëvendësohen nga një njësi e re me një garanci.

Ne supozojmë se në Ukrainë, gjithashtu, mjaft mirë të ndryshme është pak a shumë, sidomos kur deklaroni koston e riparimit. Kjo është, 2K dhe 3K - këtu, gjithashtu, ndryshimi është mjaft i prekshëm dhe përrallat që më intereson ndryshimin në dy bucks, gjithashtu dëgjova.

Direktchaltgetriebee - Kjo nuk është një magji magjike. Nga goja e inxhinierëve Volkswagen "DirectShthershtrib", emri i pajisjes së automatizuar të transmetimit DSG me dy kthetra, tingëllon si një fjali! Aktgjykimi "Automaton", variators, "mekanikë" e zakonshme ...

A është kështu? Për të shpërndarë dyshime, Volsksvagët ftuan gazetarët në Barcelonë - makina ngasin jo vetëm me një kuti të rregullt DSG me gjashtë shpejtësi, por edhe me një transmetim të ri shtatë hap.

Gjithkush është një kuti e mirë tradicionale mekanike, me përjashtim të një - shoferi është i detyruar të pikturojë vazhdimisht levë dhe të kontrollohet në mënyrë filiale me dy pedale. NEakukely lëshoi \u200b\u200btufë - jerks paciless. "Automata" hidromekanik lehtësojnë jetën e të dashuruarve të rehatisë - ata vetë kalojnë transmetimet, Raszation e futjes zbut konvertimin çift rrotullues. Por humbjet hidraulike hanë një pjesë të drejtë të pushtetit, rrisin konsumin e karburantit. Shfaqja e "mekanikës" robotike me pajisje elektrike të tufës dhe switching gear nuk ka zgjidhur problemin e rehati: të sjellë algoritmin e punës "robots" në përsosmëri as nuk dilnin nga një kompani e tillë si BMW.

Por DSG është një tjetër.

Ideja " haltgetrib direkt»Thjesht, gjithçka është e zgjuar. Nuk duhet të ketë një kuti, por dy për ingranazhet madje dhe të çuditshme, dhe secila me tufën e saj. Ndërsa ka përshpejtim edhe në transmetim, tjetri, i rastësishëm, tashmë do të përfshihet (prandaj DSG quhet transmetim prezantues). Është koha për të kaluar - "madje" hapet tufë, dhe "çuditshme" mbyllet sinkronisht. Dhe gjithë procesi i transferimit të shtytjes nga një kuti në tjetrën do të kalojë pa thyer rrjedhën e pushtetit - pa jerks dhe karafil!

Gjatë katër viteve të fundit Volkswagen lëshuar tashmë mbi një milion Kutitë e DSG-së, dhe uzina në qytetin gjerman të Kasselit po rritet çdo vit. Por ka pasur një problem - DSG në një palë me motorët "të dobët" nuk jep një fitore në konsumin e karburantit krahasuar me "mekanikën". Në fund të fundit, pompë që shërben drejtuesit hidraulikë të fuqishëm, vazhdimisht merr kuaj-fuqi të kalit. Një burim tjetër humbjesh është fërkimi "i lagësht" (si motoçikletat), koeficienti i veprimit të të cilit është më i ulët se ai i tufës "të thatë".

Prandaj, DSG me gjashtë shpejtësi vuri në makina Volkswagen, Audi, Seat dhe Skoda vetëm me motorë relativisht të fuqishëm: të paktën kjo është një "katër" me 140-vjeçare 1.4 TSI me një motor më të lartë, maksimum - 250-forcë V6 3.2. Dhe çfarë lidhje me makinat buxhetore për të cilat efikasiteti nuk është më pak i rëndësishëm?

Dallimi kryesor midis DSG-së me shtatë hap - dy kthetra "të thata" kompakte.

Rritja e trashësisë së rreshtimit pranon veshin e materialit të fërkimit me 3.5 mm në vend të 1.5 mm në disqe konvencionale - kjo duhet të jetë e mjaftueshme për 300 mijë kilometra kilometrazhi, të cilat konsiderohen si kufiri i burimeve të një makine moderne

Kur mbinxehje kutinë, blloku "mechatronics" fillon të mbyllë qartë tufën me jerks. Nëse shoferi nuk i ktheu kërkesat - plotësisht fiket të dy klipet. Motor i pompës elektrike është ndezur vetëm me një rënie të presionit kritik.

Volkswagens vendosën të rrënjësisht - ata zhvilluan një kuti të re. Ajo ka shtatë ingranazhe - dhe "thatë" tufë në vend të paketave fërkime "lagur". Ideja nuk është origjinale: mbrapa në vitin 2003, menjëherë pas paraqitjes së DSG në R32 Golf, kompania e transmetimit Luk prezantoi prototipin e kutisë PSG (gearbox paralel me zhvendosje). Konceptualisht ishte e njëjta DSG, vetëm me kthetrat "të thata". Dhe Volkswagents vendosën të bashkëpunojnë më mirë se sa të prodhojnë konkurrentë, - një kuti e re e një fluturimi dinak dy herë me një "pllakë" të veçantë dhe dy klip, duke e përqafuar atë, veshin një markë Luk. Nyje e mahnitshme.

Inovacioni tjetër

Pompë elektrike me një makinë elektrike është ndezur vetëm kur presioni bie nën minimumin kritik, i cili nuk e merr fuqinë nga motori pa domosdoshmëri, siç ishte më herët.

E gjithë kjo bëri të mundur zvogëlimin e konsumit të karburantit në krahasim me ish-DSG-në me 6.5% në ciklin evropian të hipur NEDC. Dhe vetë kutia është bërë më i lehtë për sa më shumë se 23 kg - Peshon 70 kg kundër 93 kg në një DSG me gjashtë shpejtësi. Por ... shtatë-hap DSG mund të "tretet" vetëm 250 nm - deri në 100 nm më pak se një shpejtësi gjashtë me kthetrat "lagur". Prandaj, zona e përdorimit të saj është vetëm motorë "të vegjël". Për shembull, të tilla si versioni 122-i fuqishëm i "dy gishtit" 1.4 TSI ose 105-të fortë Diesel 1.9 TDI.

Në ashensorët e vegjël, automatizimi e mban makinën nga frenat, dhe në seksionet horizontale rrotullon makinën në shpejtësinë minimale - ky mjedis është bërë posaçërisht për njerëzit që ishin mësuar me "armë automatike" tradicionale. Kutia është ende nganjëherë "tupit" në modalitetin e Drive: Kur keni një 60 km të hapura në veshje të shtatë dhe ju duhet të përshpejtoni ndjeshëm, "Mechatronics" do të shtyjë "të dytë" me një vonesë të dytë dhe një shtysë të prekshme - Në fund të fundit, ajo së pari duhet të ndryshojë "rezervë" tashmë të përfshirë veshje e gjashtë ("sipas parazgjedhur" duhet të ndiqte të shtatin) në të dytën. Mjerisht, është kuti kongjenitale minus.

Shumica e problemeve lehtëson mënyrën e sportitPor shpejtësi të larta në "gaz të butë" nuk kontribuojnë në rehati akustike dhe ekonominë e karburantit. Edhe pse është një çështje e ideologjisë. Në fund të fundit, algoritmet adaptive nga DSG është thjesht jo! Volkswagen Inxhinierët e zgjedhur, sipas mendimit tim, mënyra e drejtë: ju doni të "bashkohen" - të kthehet në sport, ju jeni matur - drive. Sidomos pasi që asgjë nuk ndërhyn në asnjë mënyrë paraprakisht për të zgjedhur transmetimin duke notuar "petals".

Unë nuk jam gati të them se ata ndryshuan atje nga komponentët ose vetëm firmware. Unë nuk e di pse në Golf 7 për një kuti prej 5 vjetësh, dhe O3 është vetëm 2, por kam vënë re disa gjëra interesante!

• kalimi në mes të 2 dhe 1 transmetimit ndodh me një shpejtësi prej rreth 4 km / h, i.e. Kutia nuk klikon vazhdimisht nga 1 në 2 dhe mbrapa si më parë! Dhe është edhe pa modalitet sportiv.
• nëse është mbërthyer atëherë me një ndryshim të shpejtë të pozitës së RCPP me d në r, ju mund të kapni një ndarje! Është diskutuar në trajnimin e Skoda! Ai vetë nuk e ka kontrolluar, por shoku (menaxheri në kabinën) konfirmoi !

Unë gjithashtu erdha përgjigjen zyrtare për ndryshimet. Siç e prisja ndonjë sqarim dhe sqarime nuk është e përmbajtur, edhe pse kam kërkuar një pyetje krejtësisht specifike.

"Përafërsisht nga Java e 45-të e Prodhimit, I.E. Nga tetori i muajit, në vend të kutisë së DSG në 1.8 motorë për Octavia dhe Superb do të përdoren automatikisht me 6 shpejtësi. Në motorët e tjerë të pajisur me një kuti DSG, transmetimi mund të zëvendësohet akoma.

Gjithashtu, dëshironi të tërheqni vëmendjen tuaj në atë vendimin për të marrë, ose për të përfunduar kontratën e shitjes, gjithmonë mbetet në diskrecionin tuaj.

Shpresoj për mirëkuptimin tuaj. "

Rishikimi Rreth Skoda Superb Viti

Kaloi në Skoda nga Kia Madzhentis 2007. Menjëherë ndjeu më shumë mjedise sportive për drejtimin dhe shasinë - akutisht dhe të ngurtë (si për një sedan të madh). Por ka një plus të madh - makina është si ngjitur në rrugë. Dinamika çon në kënaqësi! Me shpejtësi deri në 80 km / h në kabinën në heshtje.

Me shpejtësi më shumë se 100 Disa lloje të asfaltit dëgjohen zhurma me rrota. Nga konsumi. Unë kam një cikël urban në mëngjes dhe në mbrëmje në Kiev 16 km. Nëse pa një qëndrim të gjatë, një ndalesë e pastër e trafikut - konsumi prej 8.5-9 l / 100 km. Për më tepër, konsumi i parë 4-6 km 11-12, pastaj zvogëlohet ndjeshëm. Kjo është, duke u ngrohur. Në trafik, konsumi u rrit në 10.5. Në autostradën 130-140 km / h (nuk udhëtuan më) 7.7-7.8 l / 100 km.

Nicely merr me qindra për të parakalim - shumë të rehatshme! DSG-ja nga makina e zakonshme nuk mund të dallohet. Në rritjen e pjerrët në fillim, sistemi anti-shifror është shkaktuar. Xenon me dritare të kthyeshme të kënaqur - udhëtim të rehatshëm gjatë natës. Pasagjerët e ulëses së pasme ishin të kënaqur me hapësirë. Këto janë përshtypjet e para, dhe pastaj koha do të tregojë.

Pluses e një makine: Për shoferin, kur ngarje, ndjenjën e rehati kur fillon, ngarje, overlaking, gjatë natës - në të gjitha kushtet. Çuan në Kiev-Uman-Kiev (vetëm 400 km) dhe nuk ndjenin ndonjë tendosje.

Të këqijat e makinës: Disqet 17 me profil të ulët 45 gome shumë fort duke transmetuar tiparet e rrugëve tona.

Shikoni një video interesante për këtë temë:

DSG: Dizajnimi dhe Parimi i Punës

Unike e këtij transmetimi me 7 shpejtësi qëndron në karakteristikat e mëposhtme të dizajnit:

• prania e dy klipeve dhe dy transmetimeve për mënyra të ndryshme të funksionimit;
• instalimi i njësisë inovative Mechatronik për switching adekuate dhe në kohë si me lëvizje të shpejtë dhe të barabartë të qetë;
• disqet e thata të bllokut të tufës - pa detaje shtesë, një sasi e reduktuar e naftës dhe një efikasitet në rritje është jashtëzakonisht pozitivisht i prekur pozitivisht nga dinamika e vozitjes.

DSG me 7 shpejtësi demonstron pajtueshmëri të shkëlqyeshme me motorët e volumit të vogël, dhe kufiri i saj i zhvilluar i energjisë është 125 kW në një çift rrotullues prej 250 n / m.

Inovacionet për Škoda: Përmbledhje e përfitimeve të kutisë së shpejtësisë

Makinat e para me DSG robotike GPP u shfaqën në Rusi në fillim të viteve 2000. Që nga ajo kohë kuti, kuti ka përmirësuar shumë herë si njësi me tufë të thatë, dhe me lagështirë.

Stock:

Shumica e problemeve ofrojnë robot 7-hapi DQ200 me një tufë të thatë të thatë. Arsyeja qëndron në karakteristikat e dizajnit të kësaj kontrolli. Është një variant i thjeshtuar dhe i reduktuar i robotit të një lloji të lagësht, i cili është projektuar për një çift rrotullues dukshëm më pak. Nga këtu, mangësitë menjëherë ndjekin: kalimi më i vogël dhe veshin e përshpejtuar të disqeve të tufës.

Roboti 7-Speed \u200b\u200bDQ200 ka 2 modifikime. Së pari mori kodin 0AM, dhe më vonë 0CW. Përditësimi më i madh në shkallë të gjerë ka ndodhur në vitin 2011: aderimin e një lloji të ri, një pjesë të modifikuar mechatronic, një pjesë mekanike e modifikuar. Pas kësaj, DQ200 është bërë më i besueshëm.

Përditësimi i dytë i madh ka ndodhur në vitin 2013 (zyrtarisht VAV e njoftoi atë vetëm në 2014). Pas tij, periudha e garancisë u bë standarde (pas 2012 deri në fillim të vitit 2014, garancia ishte 5 vjet). Shuma e ankesave të garancisë është zvogëluar në mënyrë dramatike.

DQ200 0AM Asambleja

Tufë

Mechatronics për zëvendësim

Pirun e thyer

Gabime të mëdha

Mekatroni

Malfunksionet kryesore të DQ200 janë: veshin ngjitëse, kalimi për kalimin dhe dështimin e mekatronikës (njësi elektro-hidraulike DSG). Nyja e tufës është përmirësuar tashmë nga ora e 7-të ose e 8-të, burimi mesatar është rritur dhe iu afrua 100 mijë km (VAG deklaron). Në këtë rast, vdekja e mekatronikës si gjithmonë e paparashikueshme. Tregtari zyrtar e ndryshon plotësisht, por shërbimi "dy kthetra" e bën riparimin e Mechatronics DSG 7 0AM në mënyrë të konsiderueshme duke ruajtur vallëzimin e pronarit. Pjesa elektronike dhe hidraulike vuajnë.

Në pjesën mekanike të DQ200, kushinetat e forksve të ingranazheve të 6-të dhe të pasme (R) janë më shpesh të veshur. Tregtari ndjen një kuti tërësisht të kuvendit (kështu që prodhuesi - vag "nuk është ekonomikisht i dobishëm për të)." Dy clips "ndryshon forks (ka kits riparim) - në këtë mënyrë e bën riparimin DSG 7 në këtë pjesë më pak të kushtueshme.

Tufë

Burimet mesatare të gripit pas modernizimit - rritet dhe mesatarisht 70-90 mijë km. Kjo është shumë më e lartë se në fund të viteve 2000. Me një operacion të përkulur, burimi shpesh lë për 120-150 mijë km. Kush del jashtë rendit para të gjithëve, kështu që është nga dashamirët e akordimit të çipit në një coupe me fillim të fuqishëm nga dritat e trafikut. DQ200 llogaritet vetëm në 250 n / m.

Shërbim

Prodhuesi (LUK) nuk rregullon zëvendësimin e naftës në pjesën mekanike të DQ200 - është deklaruar se është e përmbytur për të gjithë jetën e shërbimit. Megjithatë, një herë çdo 60 mijë km është e vlefshme për të ndryshuar atë, të paktën burimi i kushinetave do të zgjasë në forks transmetimit. Gjithashtu duhet të ndryshohet vaji në mechatronics (në drejtime të mëdha). Filtri nuk ofrohet.

Besueshmëria DSG7 DQ200 shtoi versione të reja të softuerit. Versionet e fundit janë të dizajnuara për fillimin e qetë nga drita e trafikut për të mbrojtur tufën. Rides automatike në kapacitet të plotë, vetëm në rastin e mbylljes së plotë (procesi është bërë i qetë dhe me vonesë).

Stock: Diagnoza dhe adaptimi falas!

6-Speed \u200b\u200bDSG6 Wet Clutch u shfaq më herët se DSG7 me të thatë. Ndryshimet kryesore në DQ250 02E ndodhën në vitin 2009 dhe vag me sukses përfundoi se nuk duhet të ketë probleme në të gjitha. Por sëmundjet gjenerike të mekatronikës ata ende nuk shëronin. Pastaj, në vitin 2013, Borgwarner ndryshoi pjesërisht trupin PPC në mënyrë që të mos ndërhyjë në rrufe në qiell të pezullimit, dhe gjithashtu përditësoi të dy filtrat (të brendshëm dhe të jashtëm). Përmirësoni rregullisht tufën dhe softuerin e lagësht (firmware).

DSG6 u mblodh

Dëmtimi i leshit. Pjesë

Brenda

Riparo Mechatronic

Robotët me tufë të lagur kanë shumë përparësi në krahasim me robotë të thatë, por gjithashtu kanë pengesa të konsiderueshme. Për shembull, pompë e naftës kombinon tufën, mekatronikën dhe mekanikën e pikës së kontrollit - për shkak të kësaj riparimi, edhe pse vjen shumë më vonë, shpesh më i mbivendosur për shkak të numrit më të madh të pjesëve rezervë që do të zëvendësohen.

Shumë shpesh, produktet e veshjes së tufës bien menjëherë në mechatronics dhe fillon të punojë gabimisht, duke vrarë tufën dhe disa detaje të pjesës mekanike të kutisë robotike. Kërkesa zyrtare e Borgwarner është të ndryshojë naftën çdo 60 mijë km. Ne rekomandojmë që kjo të bëhet në 40 mijë km në një udhëtim të gëzuar.

Disavantazhi i dytë tipik (si dhe në transformatorin automatik të transformatorit automatik klasik) është dështimi i pikës së kontrollit për shkak të shkallës afatgjatë të rrotave (mbingarkesat e naftës). Kjo është veçanërisht e vërtetë për makinat me tuning chip të pajisur turbochargeds (rritja e mbikëqyrjes) - ata zakonisht kanë një tufë të reduktuar dhe burime të dëmtimit në pjesën mekanike (dhëmbët e pajisjeve dhe çifti kryesor po rriten, veshin produkte menjëherë bien në mechatronics) . Prandaj, nëse është e mundur, është e nevojshme të përjashtohen një funksionim fjongo të operimit.