Shumë e konsiderojnë BMW Serinë 5 në trupin E39 si të fundit nga përfaqësuesit e BMW "të vërtetë" - dizajn i lezetshëm, trajtim i shkëlqyeshëm dhe motorë të aspiruar natyrshëm. Sigurisht, dikush mund të argumentojë me këtë, por fakti që kjo makinë është e njohur dhe ia vlen të bëhet një kontroll i detajuar është një fakt. BMW 5 E39 filloi të prodhohej në mesin e viteve '90, por kërkesa dhe popullariteti i tyre është befasues deri më sot. Le të hedhim një vështrim në atë që është kaq tërheqëse për këtë model BMW, dhe nëse ka ndonjë “kurth” gjatë zotërimit të kësaj makine.
Trupi dhe pajisjet
Historia e BMW 5 E39 filloi në 1995 dhe përfundoi në 2003, pasi kishte kaluar një restaurim në fund të vitit 2000. Tradicionalisht për një prodhues bavarez, e gjithë makina është ndërtuar rreth sediljes së shoferit. Kjo nuk do të thotë që udhëtarët janë shkelur, vetëm shoferit i është kushtuar vëmendja maksimale. Megjithë dimensionet mjaft mbresëlënëse të makinës, kabina nuk është aq e gjerë sa duket nga jashtë, por me një lartësi deri në 190 cm do të jetë e rehatshme për të gjithë, madje edhe ata që ulen pas shoferit.
Cilësia e materialeve të përfundimit dhe montimit në një lartësi, kartat e dyerve janë më të ndjeshëm ndaj dëmtimit. Izolimi i zhurmës në "pesë"-në pesë (në një shkallë 5.5 pikë), është e dëshirueshme që "de-zhurma" të jetë shtesë e dyerve, veçanërisht nëse ju pëlqen tingulli me cilësi të lartë në makinë. Muzika amtare gjithashtu nuk është e përsosur, regjistruesit e kasetave shpesh përfshihen në paketë, nëse ka një ndërrues CD, atëherë nuk do të shihni MP3, por kjo është lehtësisht e heqshme (nëse ju mbeten para pas blerjes).
Por pajisjet e makinës më së shpeshti janë të këndshme, sepse edhe në "bazën" ajo tashmë ishte mbështetur: pajisje shtesë (pasqyra, dritare), ajër i kondicionuar, 6 airbag, përforcues hidraulik, ABS (sistemi kundër bllokimit), ASC + T (sistemi i kontrollit të tërheqjes) dhe DSC III (stabilizimi i sistemit elektronik). Për më tepër, makinat me pajisje më të pasura shpesh ofrohen për shitje, për shembull, kontrolli i klimës me dy zona është pothuajse normë.
Ndryshimi më i dukshëm pas rivendosjes ishte optika e përparme, atëherë lindën "Sytë e Engjëllit" të famshëm. Dritat e pasme dhe treguesit e drejtimit gjithashtu kanë ndryshuar, dritat e mjegullës janë bërë të rrumbullakëta dhe mbulesat në parakolpët janë pikturuar me ngjyrën e trupit. Grila dekorative ka ndryshuar dhe modeli i timonit është bërë në stilin M. Linja e motorëve është përditësuar gjithashtu.
Trupi i BMW 5 E39 është shumë rezistent ndaj korrozionit nëse nuk do të kishte dëmtime. Edhe rinovimi me cilësi më të lartë nuk do të kthejë më rezistencën e mëparshme të metalit. Dhe me regjimin aktual të trafikut të qytetit, si dhe duke marrë parasysh ritmin e lëvizjes së pronarëve të BMW, nuk kanë mbetur shumë kopje të pandërprera. Por ai që kërkon do të gjejë.
Motorët BMW 5 E39
Motori është zemra e çdo makine, dhe në rastin e BMW, kjo shprehje bëhet edhe më e rëndësishme. Për një E39 mjaft të rëndë, optimale 
një kombinim i fuqisë / kostove, shumë e konsiderojnë motorin 2.8-litra (193 kf), pas rivendosjes ai u zëvendësua nga një 3-litër (231 kf). Duke marrë parasysh që konsumi i karburantit dhe kostot totale të mirëmbajtjes janë përafërsisht të njëjta për të gjithë motorët me 6 cilindra, thjesht nuk ka kuptim të blini një BMW 5 E39 me 2 litra. Si mjetin e fundit, mund të merrni një motor 2.5 litra nëse gjeni një kopje të rregulluar të "pesë".
Në serinë BMW 5, në pjesën e pasme të E39, u instaluan motorët e mëposhtëm të benzinës:
M52 - motorë të besueshëm në linjë me gjashtë cilindra. Zhvendosja: 2.0 (520i), 2.5 (523i), 2.8 (528i) litra. Që nga viti 1999, ato janë bërë të riparueshme, deri në atë kohë, motorët u prodhuan me një shtresë nikasil të mureve të cilindrit. Kjo shtresë është shumë e ndjeshme ndaj përmbajtjes së squfurit në benzinë (dhe kjo mirësi është e mjaftueshme në karburantin tonë). Squfuri shkatërron këtë shtresë, pas së cilës motori nuk mund të restaurohet dhe riparohet. Që nga fundi i vitit 1998, është kryer një modernizim, motori M52 ishte i pajisur me futje prej gize (mëngë). Motorët e modifikuar janë caktuar M52TU.
M54 - motori R6, i cili u instalua pas rivendosjes. Zhvendosja: 2.2 (520i), 2.5 (525i), 3.0 (530i) litra. Ai ndryshon nga M52 në fuqi më të madhe (2.5 litra M54 192 kf, dhe 2.8 litra M52 - 193 kf), një kolektor i ndryshëm i marrjes, një mbytje elektronike dhe një pedale gazi, si dhe një njësi tjetër të kontrollit të motorit.
M62 - Motori me tetë cilindra në formë V. Zhvendosja: 3.5 (530i), 4.4 (540i) litra. Veshja Nickasil u përdor gjithashtu në prodhimin e M62, por paralelisht me të, u përdor edhe veshja alusil - një material më i fortë dhe më i besueshëm që nuk u prek nga squfuri. Pas marsit 1997, prodhuesi bavarez filloi të përdorë vetëm veshje alumini. Motori i azhurnuar, i shënuar M62TU, gjithashtu mori sistemin e ndryshimit të kohës së valvulave "Vanos", i cili përshkruhet më poshtë.
Në motorët BMW 5 E39, ata filluan të përdorin sistemin revolucionar, në atë kohë, të rregullimit të boshtit të gumës, i cili kontrollon valvulat e marrjes dhe shkarkimit. Falë këtij sistemi, në rrotullime të ulëta, çift rrotullimi është rritur shumë, dhe makina përshpejton mirë nga fundi. Ekziston "vetëm vanos", i cili rregullon vetëm valvulat e marrjes, të tilla si të instaluara në M52 para rivendosjes, si dhe në M62TU. Dhe gjithashtu "vanos të dyfishtë" (Double Vanos), i cili tashmë kontrollon valvulat e shkarkimit, gjë që ju lejon të merrni tërheqje të barabartë në pothuajse të gjithë gamën e revolucioneve. Kjo u instalua në M52TU dhe M54.
Disavantazhet e vetme të këtij sistemi janë riparimet. Jeta mesatare e shërbimit, me mirëmbajtjen e duhur, është 250 mijë km, varet kryesisht nga cilësia e vajit. Për të ndryshuar sistemin e plotë do të kushtojë nga 1000 $, ka vërtet pajisje riparimi që janë shumë më të lira (40-60 $ pa punë zëvendësuese, për një "motor me një hundë"). Në disa raste, kompleti i riparimit nuk do të ndihmojë më, vetëm një zëvendësim. Shenjat e një "vanosi që vdes": goditje e dobët (e ngadaltë) deri në 3000 rpm, gjëmim ose trokitje në pjesën e përparme të motorit dhe rritje e konsumit të karburantit.
Në serinë BMW 5, në pjesën e pasme të E39, u instaluan motorët e mëposhtëm me naftë:
M51S dhe M51TUS - motorët me naftë me pompë karburanti me presion të lartë. Vëllimi i punës është 2.5 litra (525tds). Mjaft i besueshëm (në duar të mira), zinxhiri i kohës shkon 200-250 mijë km, i njëjti është turbocharger. Pas 200,000 km, pompa e karburantit me presion të lartë gjithashtu do të riparohet (e shtrenjtë). Elektronika e kontrollit të motorit shpesh rrëzohet.
M57 - turbodieselë më modernë, tashmë me injeksion të drejtpërdrejtë të karburantit (Common Rail). Zhvendosja - 2.5 litra (525d), 3.0 litra (530d). Në përgjithësi, M57 është më i besueshëm dhe më i fuqishëm se M51, me kusht që të përdoret lëndë djegëse me cilësi të lartë (në realitetin tonë, kjo është një gjendje e vështirë). Montimet e motorit janë shumë komplekse dhe kushtojnë shumë para. Nga të gjithë motorët me naftë 530D (184 HP - M57, 193 HP - M57TU) është opsioni më i preferuar, por i nevojshëm shume diagnostifikim i plotë para blerjes.
M47 - i vetmi motor me katër cilindra në të gjithë serinë E39. Vëllimi i punës është 2.0 litra (520d). Me sistem turbine, intercooler dhe Common Rail - zhvillon 136 kf. U shfaq pas rivendosjes, në fakt, një M57 i vogël.
Probleme të zakonshme për të gjithë motorët që mund të hasin pronarët e BMW E39:
Sistemi i dobët i ftohjes, mbikëqyrja e të cilit është e mbushur me "vdekjen" e motorit. Fajtorët kryesorë janë motori ndihmës i ventilatorit, termostati, radiatorët e bllokuar dhe neglizhimi i ndryshimeve të rregullta të ftohësit. Rekomandohet shumë që të pastroni radiatorët (me çmontim), të paktën një herë në vit (nëse kalimet janë të vogla, atëherë një herë në dy vjet). Në motorët V8, rezervuarët e zgjerimit të ftohësit shpesh shpërthejnë, dhe "jeta" mesatare e tifozëve të ftohjes është 5-6 vjet.
Një plagë tjetër janë mbështjelljet e ndezjes, të cilat nuk i pëlqejnë shumë kandelat jo origjinale, dhe ato origjinale me karburantin tonë janë të mjaftueshme për 30-40 mijë kilometra largësi. Por kostoja e një spirale është 60 dollarë, dhe një spirale e veçantë mbështetet për secilin cilindër. Nga pajisjet elektronike, sondat lambda (sensorë oksigjeni, ka 4 prej tyre në E39), një matës i rrjedhës së ajrit dhe një sensor i pozicionit të boshtit me gungë dhe bosht me gunga gjithashtu mund të shqetësojnë. Jo domosdoshmërisht e gjithë kjo "lumturi" do të bjerë mbi ju, dhe pikërisht në të njëjtën kohë, por për të parandaluar që kjo të ndodhë, mos kurseni para për diagnostifikim para se të blini një E39.
Kuti ingranazhi BMW 5 E39
Të dy kutitë mekanike dhe automatike, të instaluara në BMW 5 E39, janë mjaft të besueshme, por faktori "njerëzor" është gjithmonë i pranishëm. Kuti ingranazhesh manuale u instaluan kryesisht me 5 shpejtësi, me gjashtë hapa u prodhuan vetëm versioni M5 dhe disa 540i. Pas 150,000 km vrapim, tufa plastike e levës së ndërrimit shpesh lodhet (fillon të lëkundet), dhe vulat e vajit gjithashtu mund të rrjedhin. Orari i shërbimit të transmetimit manual është 60,000 km, në të njëjtën kohë është e nevojshme të ndryshoni vajin në kutinë e shpejtësisë. Para se të blini vaj, kontrolloni për dekale në kuti dhe kuti ingranazhi pasi ato tregojnë llojin e vajit të kërkuar. Discshtë shumë e dekurajuar të blini një makinë me një tufë "të vdekur", sepse kur zëvendësoni një tufë, më shpesh ju duhet të ndryshoni një volant me masë të dyfishtë, e cila është e shtrenjtë. Me funksionim të qetë, tufa mund të "tërhiqet" dhe 200,000 km, por në realitet jeta mesatare e shërbimit është rreth 100,000 km.
Nëse një transmetim automatik diagnostikohet me kujdes para blerjes (nuk duhet të ketë kërcitje, kërcitje, ndërrimi duhet të jetë i padukshëm), atëherë nuk duhet të ketë probleme në të ardhmen. Në shumicën e transmetimeve automatike në E39, vaji mbushet për tërë jetën e shërbimit të makinës, domethënë, nuk ka nevojë ta ndryshoni atë. Dhe kjo është subjekt i polemikave të përjetshme në forume të specializuara të BMW. Njëra anë beson se nëse gjithçka funksionon siç duhet, atëherë vaji nuk ka nevojë të ndryshohet. Ana tjetër argumenton se prodhuesi, mesatarisht, vendos 250-300 mijë km jetë të shërbimit. Dhe nëse nuk e ndryshoni vajin çdo 80-100,000 km, vaji do të humbasë vetitë e tij, dhe filtri do të bllokohet me pluhur nga veshja e kthetrave, gjë që do të çojë në dështimin e kutisë. Të gjitha stacionet e shërbimit mbështesin anën për ndryshimet e rregullta të vajit.
Pjesa e poshtme e timonit dhe drejtuesit
Pezullimi i BMW 5 E39 është krijuar qartë për autobanet gjermane, në realitetet tona të ashpra, burimi i pezullimit të përparmë dhe të pasëm nuk është i mjaftueshëm për një kohë shumë të gjatë. Disa njerëz mendojnë se kjo është për shkak të pezullimit të aluminit, por metali nuk ka asnjë lidhje me të. Alumini përdoret për të zvogëluar peshën, dhe nuk ndikon në jetën e pezullimit, por në kosto. Blloqet e heshtura, kushinetat e topit, amortizuesit dhe shiritat e stabilizatorit dështojnë. Blloqet e heshtura ndryshojnë veçmas, por topi vetëm me një levë së bashku, por "ecin" rreth 100,000 km. Shiritat e stabilizatorit janë pothuajse një harxhues, mund ta merrni me siguri në rezervë, pasi do t'ju duhet ta ndryshoni atë çdo 20-30 mijë km. Në E39 me motorët R6 dhe V8, pezullimi i përparmë ka leva të ndryshme, amortizues dhe nyje drejtimi, ato nuk janë të këmbyeshme, dhe në versionet me tetë cilindra shasia është më e qëndrueshme.
Në versionet me V8, drejtimi është gjithashtu shumë më i besueshëm, i çiftuar me motorë të tillë të rëndë, u instaluan kuti ingranazhesh të besueshme krimbash. Dhe në R6 ata vendosën rafte drejtuese të zakonshme, të cilat nuk shkëlqejnë me besueshmëri të veçantë. Për ca kohë, trokitja mund të hiqet duke rregulluar, pastaj restauruar ose zëvendësuar. Ekzistojnë dy lloje të lëngjeve në sistemin e drejtimit, përzierja çon në rrjedhje dhe "vdekje" të drejtuesit të fuqisë.
Nuk mund të harroni as pezullimin e pasmë. Mund të filloni me bazat e stabilizatorit ashtu si në pjesën e përparme. Në vendin e dytë për sa i përket frekuencës së zëvendësimit janë blloqet "lundruese" të heshtura, ka 4 prej tyre me një largësi mesatare prej 50,000 km (Kino-Polake jo më shumë se 20,000 km). Krahët e pezullimit të pasëm janë montuar vetëm. Kushinetat e rrotave të përparme, nga rruga, gjithashtu ndryshojnë vetëm me shpërndarësin.
Kur servisoni shasinë e BMW 5 E39, rekomandohet të mos vononi eliminimin e prishjeve ose goditjeve individuale, është më mirë të eliminoni problemet gradualisht sesa të gjeni veten me një makinë që ka "vrarë" plotësisht pezullimin. Një bllok i heshtur i thyer mund të përshpejtojë shkatërrimin e pjesës tjetër të pezullimit disa herë.
Rezultati
BMW e serisë së pestë në pjesën e pasme të E39 nuk është një makinë praktike, por një e sinqertë. Nëse ai ju "goditi" me karizmën, pamjen dhe cilësitë e shkëlqyera të drejtimit, atëherë do të jeni gati ta falni atë për disa kosto dhe prishje shtesë. Nëse jo, atëherë "pesë" do të jenë një barrë. Kur zgjidhni, mos ngurroni të hidhni kopjet e neglizhuara, do të jetë shumë më e shtrenjtë të rivendoseni sesa të paguani më shumë për blerjen e një makine të mirëmbajtur.
Për herë të parë BMW E39 i ri i serisë së pestë u prezantua në 1995 në shfaqjen legjendare të motorëve në Frankfurt. Shikuesit që shikuan premierën tërhoqën vëmendjen për ndryshimet themelore në modelin e makinës, të bëra në pamjen e "pesë" Joji Nagashima. Stili më agresiv dhe pohues, i cili është zbatuar në maskën e BMW -së së re, ka fituar shumë vlerësime pozitive, megjithëse tërhoqi kritika nga tifozët konservatorë të markës bavareze.
Vendet e para në të cilat filloi shitja e këtyre makinave ishin Gjermania dhe Mbretëria e Bashkuar. Që nga viti 1996, linja e modifikimeve të "pesë" të reja është rimbushur pothuajse çdo vit. Pra, në 1997, u shfaq një version kamionçinë (Touring), në 1998 një modifikim sportiv i M5 në një trup sedan, dhe në 1999 një naftë e lirë BMW 520d doli nga linja e montimit.
Në 2001, BMW E39 u rivendos, si rezultat i së cilës makina mori dritat anësore të azhurnuara dhe një skarë radiatori, një sistem të ri navigimi, një sistem të përmirësuar të ajrit të kondicionuar dhe më vonë legjendar "sytë e engjëllit" - fenerët me LED të integruar.
BMW Seria 5 (E39) u prodhua deri në 2003 (në trupin e kamionçinave deri në 2004), dhe u zëvendësua nga një model i ri - BMW Seria 5 me indeksin E60.
Karakteristikat teknike të BMW E39
Dizajni i trupit është ndryshimi kryesor estetik dhe teknik midis BMW Seria 5 në trupin E39 dhe gjeneratave të mëparshme të makinave. Pamja e BMW është bërë shumë më agresive me paraqitjen e fenerëve të fshehur nën veshje të ngushta, një grilë e ndarë e radiatorit të ndarë e gdhendur me hijeshi në "sqepin" grabitqar të kapakut, një çati e pjerrët e mbështetur në një bazë të fuqishme të shtyllës. Baza e rrotave të makinës është rritur me 70 mm në krahasim me gjeneratat e mëparshme, ndërsa trupi pothuajse nuk është bërë më i gjatë - për shkak të mbivendosjeve më të shkurtra. Trupi rriti ndjeshëm ngurtësinë e tij, por makina nuk u bë aspak më e rëndë, përkundrazi, pesha u zvogëlua pak. Në përputhje me zhvillimin teknologjik modern, alumini u përdor në prodhimin e shumë elementëve të makinës, për shembull, shufrat drejtuese ose krahët e pezullimit, të cilat ulën peshën totale të makinës në trupin e sedanit.
Shtë interesante që pesha e pashprehur e pezullimit është ulur me 36%, si rezultat i së cilës është rritur menaxhimi dhe komoditeti i drejtimit. Makina është bërë shumë më e sigurt, megjithëse për paraardhësin e saj, BMW E34, në këtë drejtim, kishte legjenda. Një nga risitë teknike më interesante ishte dizajni i veçantë i pezullimit të pasmë.
BMW E39 në krahasim me shokët e klasës
Zakonisht, kur është fjala për BMW 5er E39, është zakon të krahasohet me Mercedes E320, Lexus GS300 dhe Audi A6, dhe së dyti me Honda Accord. Karakteristika kryesore dalluese e BMW pesë është dinamika. Për këtë tregues, BMW 5er është i pakrahasueshëm në klasën e tij. Gjithashtu në kulmin e udhëtimit dhe saktësinë e reagimeve - këtu BMW E39 është përpara pjesës tjetër për sa i përket performancës së përgjithshme të vozitjes.
BMW 540i Touring u konsiderua kamionçina më e shpejtë e prodhimit deri në lëshimin e Audi RS6 Avant
Mungesa pothuajse e plotë e rrotullave në kthesa, një përgjigje e kuptueshme drejtuese, mungesa e goditjeve gjatë frenimit të fortë ose nxitimit - kjo është ajo që morën shoferët që blenë "pesë" të ri.
"Bavarezi" nuk ka mbetur prapa në aspektin e brendshëm - sedilja e pasme në BMW E39 është më e gjera në klasë, por hapësira e këmbëve për pasagjerët është pak më afër sesa, për shembull, në Audi A6. Ekziston edhe një minus: pjesa e pasme e sediljes së pasme në BMW 5, si në Lexus GS 300, është fiksuar fort, ndërsa në Audi dhe Mercedes është e ulur. Raftet e bagazheve të të gjitha makinave të listuara më sipër janë afërsisht të njëjta.
Gama e BMW 5 er E39 përfshin një numër modifikimesh shumë interesante. Për shembull, BMW 540i Touring u konsiderua kamionçina më e shpejtë e prodhimit deri në lëshimin e Audi RS6 Avant.
Në fund të vitit 1997, lindi një version i blinduar i BMW 5 Series - modeli 540i Protection. Makina, e prodhuar në një sasi prej rreth 500 njësish (shifra e saktë nuk u zbulua) është në gjendje t'i rezistojë shpërthimeve të granatave dhe të shtënave të armëve të vogla falë xhamit antiplumb dhe armaturës së bërë nga aramida.
Shtë interesante, ndryshe nga gjenerata e mëparshme, formacioni BMW 5er E39 nuk përfshinte versionin M wagon. Sidoqoftë, BMW M5 E39 Touring ishte ende i lëshuar - në një kopje të vetme, dhe kreu i BMW M GmbH u bë pronari i tij.
BMW E39 në Rusi
Në uzinën Avtotor në Kaliningrad, u mblodhën dy modifikime të BMW E39 - 523i dhe 528i. Për funksionimin në rrugët ruse, BMW ka përshtatur makinat e saj, duke u siguruar atyre të ashtuquajturën "pako ruse". Dallimi midis BMW të Kaliningradit dhe Mynihut qëndron në rreth katër duzina e gjysmë. Para së gjithash, blloqet e dobëta të heshtura të mbushura me hidro-ujë u zhdukën nga pezullimi, gjë që e bëri makinën më të ngurtë, por më rezistente ndaj rrugëve të këqija. Për më tepër, katalizatori u zhduk nga sistemi i shkarkimit dhe një mbrojtje e fuqishme e kaviljes u shfaq nën motor. Për montimin në Rusi, u rekomanduan dy motorë me gjashtë cilindra me një vëllim prej 2.5 dhe 2.8 litra. Grupi i opsioneve është tradicionalisht i madh, por fenerët ksenon me rondele të fuqishme, aq të dashura në Rusi, duhet të theksohen veçanërisht - një haraç për klimën. Grykat e larësit të xhamit u ngrohën. Në mbështetje të fenerëve, u instaluan PTF serike.
Shifrat dhe çmimet
Në 2002, BMW 5er E39 u votua si makina më e mirë që revista ka rishikuar ndonjëherë nga revista amerikane Consumer Reports. BMW 5er E39 ka kaluar me sukses testin e sigurisë EuroNCAP.
Në vetëm 8 vjet prodhim, u prodhuan më shumë se 1.5 milion makina BMW 5 er E 39, përfshirë në uzinën e BMW në Kaliningrad.
Prodhuar në Gjermani, Meksikë dhe Rusi.
Rivendosja në vitin 2000.
Trupi
BMW -të e vjetra të pathyera praktikisht nuk gjenden kurrë. Fama e markës si një makinë për shoferët aktivë kontribuon në këtë.
Në vitin 2000, u bë një rivendosje dhe u shfaqën fenerët e njohur me unaza pastrimi (sytë e engjëllit).
Dyert kërcasin kur kalojnë parregullsi.
Në vagonët e stacioneve, buza e poshtme e derës së pasme kalbet.
Gërvishtjet shfaqen në gotë.
Butonat e kontrollit të klimës plasin.
Plastika e sediljeve të përparme po plas në zonën e ankorimit të rripit të sigurimit.
Vrima e kullimit nën xhamin e përparmë është e bllokuar dhe uji hyn në dhomën e pasagjerëve.
Elektricist
Elektricist i dobët. Gjeneratori, startuesi dështon. Rrotullon kabllon e tensionit të lartë nën pjesën e poshtme dhe makina nuk do të fillojë.
Segmentet e ekraneve të kristaleve të lëngëta dështojnë. Bashkimi i kontakteve të panelit ndihmon.
Në makinat e prodhuara që nga viti 1998, njësia dështon
ABS / ASC.Tifozi i kondicionerit dështon (400 dollarë).
Shkopinj kabllo ASC ... Trajtohet duke zëvendësuar kabllon.
Sensori i pranisë së pasagjerit dështon dhe shfaqet një gabim në airbag.
Krahu i fshirësit, dhe nganjëherë asambleja e trapezit, lodhet.
Refuzoni dritaret.
Mekanizmi i kontrollit të diapazonit të fenerëve prishet.
Transistorët e njësisë së kontrollit të dritës (LCM) dështojnë. Si rezultat, rrezja e zhytur nuk mund të fiket.
Motori
Motori M52B20 (150 HP, 2.0 L) u instalua në 520 une
Motori M52TUB20 (150 HP, 2.0 L) u instalua në 520 une
Motori M54B22 (170 HP, 2.2 L) u instalua në 520 une
Motori M52B25 (170 HP, 2.5 L) u instalua në 523 une midis 1995 dhe 1998.
Motori M52TUB25 (170 HP, 2.5 L) u instalua në 523 une midis 1998 dhe 2001.
Motori M54B25 (192 HP, 2.5 L) u instalua në 525 une në periudhën 2001-2003.
Motori M52B28 (193 HP, 2.8 L) u instalua në 528 une midis 1995 dhe 1998.
Motori M52TUB28 (193 HP, 2.8 L) u instalua në 528 une midis 1998 dhe 2001.
Motori M54B30 (231 HP, 3.0 L) u instalua në 530 une
Motori M62B35 (235 HP, 3.5 L) u instalua në 535 une
Motori M62TUB35 (245 HP, 3.5 L) u instalua në 535 une
Motori M62B44 (286 HP, 4.4 L) u instalua në 540 une midis 1996 dhe 1998.
Motori M62TUB44 (292 HP, 4.4 L) u instalua në 540 une midis 1998 dhe 2003.
Motori S62B50 (400 kf, 4.9 l) ishte instaluar në M 5 midis 1998 dhe 2003.
Motori M47D20 (136 HP, 2.0 L) u instalua në 520 d në periudhën nga 2000 deri në 2003.
Motori M57D25 (166 HP, 2.5 L) u instalua në 525 d në periudhën nga 2000 deri në 2003.
Motori M57D30 (184 kf, 2.9 l) u instalua në 530 d midis 1998 dhe 2000.
Motori M57D30 (193 kf, 2.9 l) u instalua në 530 d në periudhën nga 2000 deri në 2003.
Sëmundjet e motorëve të benzinës BMW M (1933-2011)
Sëmundjet e motorëve dizelë BMW M (1983-e sotëm)
Sëmundjet e zakonshme të motorit BMW
Motorët janë të prirur për konsum të lartë të vajit dhe mbinxehje. Arsyeja është dështimi i tifozëve dhe akumulimi i papastërtisë midis radiatorëve. Dështimet e pompës dhe termostatit nuk janë të rralla.
Transmetim
Transmetimi automatik është i besueshëm, por vulat e vajit mund të rrjedhin dhe kutia e shpejtësisë do të humbasë vajin.
Transmetimi manual është i besueshëm. Tufë shkon 150-200 ton km dhe do të kushtojë 500 dollarë me zëvendësim.
Shasi
Disa vagonë stacioni ishin të pajisur me një pezullim ajri të pasëm.
Makinat e mbledhura në Rusi kanë 2 pako: "për rrugë të këqija" dhe "për vendet e ftohta" (që nga shtatori 1998). Këto përfshijnë amortizues të tjerë, burime, shufra kundër rrotullimit, mbrojtës të motorit dhe një marrje më të lartë të ajrit.
Pas 5 vitesh funksionimi, blloku i heshtur lundrues (70 dollarë), leva integrale (30 dollarë) konsumohen në pezullimin e pasmë. Më rrallë, dy leva të tjera konsumohen (240 dollarë), madje më rrallë blloku i heshtur në levën në formë H, e cila ndryshon montimin me levën (350 dollarë).
Në pezullimin e përparmë, levat shkojnë 15-80 ton.Km në varësi të stilit të drejtimit dhe do të kushtojë $ 700. Por më shpesh blloqet e heshtura të levave konsumohen, të cilat ndryshohen veç e veç.
Pezullimi i përparmë është më i besueshëm me motorët me 8 cilindra - është prej çeliku atje, alumini në pjesën tjetër.
Shiritat e stabilizatorit shkojnë 20 tonë km.
Mekanizmat e kontrollit
Në të majtë, nën kapuçin pranë ndarjes së pasagjerëve, kullimi bllokohet shpejt me papastërti dhe përforcuesi i frenave me vakum është nën ujë.
Raft i dobët drejtues. Në makinat e prodhuara pas vitit 1999, hekurudha është bërë më e besueshme. Rake kushton 1500$ .
Kardani i boshtit drejtues troket.
Në pajisjen drejtuese të besueshme me 8 cilindra.
Tubat e drejtimit të energjisë rrjedhin me moshën. Nëse filloni, pompa e drejtimit të energjisë do të shembet pa lubrifikim.
Me cilin motor të zgjidhni BMW E39, çfarë të kërkoni dhe sa kushton mirëmbajtja e tij. A ja vlen të blini një makinë të tillë fare, në fund të fundit, rreth 85-90% e 39 në vendet e CIS janë në një gjendje "të rrahur"?! Nëse jeni të vendosur dhe jeni bindur fort për dëshirën për të blerë një BMW E39, atëherë nga ky artikull do të mësoni se çfarë duhet t'i kushtoni vëmendje në mënyrë që të mos blini mbeturina plotësisht të plota dhe si të zgjidhni një 39-ku në të mirë ne gjendje dhe me motorin me te mire.
BMW E39 në një shikim - sedan premium / turne i Serisë 5 në gjeneratën e katërt. Makina zëvendësoi trupin e BMW E34 dhe u vendos në prodhim masiv në fund të 1995. Versionet e para ishin 520i, 523i, 528i, 540i, versionet me naftë 525td dhe 525tds u ofruan vetëm një vit më vonë.
E39 u prodhua deri në 2003 në trup - sedan dhe turne (kamionçinë), pas së cilës u zëvendësua nga BMW E60. Në fund të vitit 2000, sfera e modeleve të serisë BMW E39 5 u përditësua (rivendosje - ndryshime të vogla në pjesën e jashtme dhe të brendshme, rishikim / përmirësim të motorëve dhe korrigjim të gabimeve / problemeve që u shfaqën gjatë funksionimit të modeleve të para të këtij brezi) Me
Dostestyling ose Restyling
Si të bëni dallimin midis stilimit paraprak dhe ristilimit të BMW E39?!
Në pjesën e përparme, versioni i azhurnuar ka një parakolp të ri me formacione të ngjyrës së trupit, drita të rrumbullakëta të mjegullës për dizajnin e parakolpit dhe optikë të ndryshuar - për herë të parë në një BMW, "sytë e engjëllit" janë instaluar. Në pjesën e pasme, fenerët janë ridizajnuar.
Dhe këto janë shenjat e jashtme të dallimeve midis BMW E39 me Paketën M Sport në krahasim me versionin më të lartë të M5.
Pas ristrukturimit, shumica e të metave të projektimit u eliminuan dhe BMW E39 u bë një nga udhëheqësit e besueshmërisë në klasën e tij. Sidoqoftë, sedani bavarez mbetet një automjet mjaft kompleks që kërkon mirëmbajtje të kualifikuar, pjesë cilësore dhe materiale harxhuese. Kur blini një version para-stilimi, duhet t'i kushtoni vëmendje të veçantë gjendjes së makinës, pasi makinat e para të prodhimit kishin më shumë pika të dobëta.
Formacioni
BMW 520i E39 është një version benzinë i BMW E39 i prodhuar nga 1995 në 2003 në dy lloje të trupit - sedan dhe turne. Për të gjithë periudhën e prodhimit, tre motorë u instaluan në 520 - nga 1996 deri në Shtator 1998 një BMW M52 me 2 litra, nga 1998 deri në Janar 2000 - motori i tij i azhurnuar M52 me indeksin TU dhe nga 2000 në 2003 një 2.2 litra dhe një nga BMW M54 më e popullarizuar, e besueshme.
BMW 523i E39 - prodhuar nga 1995 në 2000 në trupin sedan, dhe që nga viti 1997 modeli ka qenë i disponueshëm në trupin turne. Makina ishte e pajisur fillimisht me M52B25. Që nga shtatori 1998, kompania e ka zëvendësuar këtë njësi me një motor të azhurnuar M52TUB25 me një sistem të dyfishtë VANOS.
BMW 525i E39 - ky modifikim është i disponueshëm vetëm në një trup të rivendosur dhe ishte i pajisur me një BMW M54 2.5 litra. Makina u prodhua nga viti 2000 deri në 2003 në sedan dhe kamionçinë (Touring).
BMW 528i E39 - Ky modifikim u prodhua nga 1995 në 2001 dhe ishte në dispozicion me BMW M52. Që nga shtatori 1998, një motor TU i përditësuar është instaluar në datën 39, dhe sistemi i vetëm VANOS u zëvendësua nga Double VANOS.
BMW 530i E39-Si dhe versioni 2.5 litra, versioni 530 me BMW 3-litra M54 u ofrua në vitin 2000. Prodhimi përfundoi në 2003.
BMW 535i E39 - E39 e pajisur me një V8 3.5 litra. 535 -ta e prodhuar nga 1996 deri në 1998 është e pajisur me një motor M62B35 me një kapacitet 245 kf. Që nga shtatori 1998, bavarezët kanë instaluar një motor të modernizuar të BMW M62 me indeksin TU nën kapuç.
BMW 540i E39 - nëse nuk merrni parasysh BMW M5 E39, atëherë ky është versioni kryesor në trupin e 39 -të. Makina është prodhuar që nga viti 1995 dhe ishte e pajisur me një motor 4.4-litra M62B44, dhe që nga shtatori '98 me versionin e tij të modifikuar M62TU duke zhvilluar 286 kf. Versioni i blinduar u caktua 540iP (Mbrojtje).
BMW 520d E39 është versioni më ekonomik. Modifikimi i naftës u prodhua nga 2000 në 2004 dhe ishte i pajisur me vetëm një motor BMW 4-cilindër M47.
BMW 525td E39 - versioni i parë me një motor nafte u ofrua vetëm në trupin e sedanit dhe ishte i pajisur me një motor BMW M51 (M51D25 UL). Periudha e prodhimit 1996 - 2000.
BMW 525tds E39 është një model nafte më i fuqishëm i prodhuar me të njëjtën M51 (M51D25TU OL) dhe në të njëjtën periudhë.
BMW 525d E39 është një modifikim i rivendosur me naftë me një BMW M57 2.5 litra. Makina u prodhua në sedan dhe kamionçina nga 2000 deri në 2003.
BMW 530d E39 është një version nafte i nivelit të lartë nën kapakun e të cilit u instalua i njëjti motor i besueshëm BMW M57, vetëm me një vëllim prej 3 litrash. Motori 530 i naftës është i pajisur me një version të motorit me 184 kuaj fuqi që nga viti 1998. Nga gushti 2000 deri në 2003, i njëjti motor u instalua në këtë model, vetëm i modifikuar dhe i përmirësuar, fuqia e të cilit u rrit në 193 kf.
Si të zgjidhni BMW E39
Sa i përket zgjedhjes së modifikimit, vlen të përmendet se edhe versioni 520-të me një motor dy litra do t'ju sjellë kënaqësi në vozitje dhe në të njëjtën kohë kosto të moderuara të mirëmbajtjes. Zgjedhja e modifikimit lidhet drejtpërdrejt me aftësitë tuaja financiare.
Çfarë duhet të kërkoni kur zgjidhni, ekzaminoni dhe blini një "pesë" të gjeneratës së katërt?
Trupi
Kërkimi për një BMW E39 të përdorur, si dhe, në parim, kërkimi për një makinë tjetër të përdorur çon në një moment të detyrueshëm - kontrollimin e trupit, pasi madje mund të blini një BMW E39 në një gjendje "të vrarë", pastaj të kaloni nëpër motor, riparoni kutinë e shpejtësisë dhe zgjidhni pjesën e shasisë, por nëse keni blerë një makinë me karrocerinë të dëmtuar rëndë, atëherë ajo do të qëndrojë me ju përgjithmonë, ose derisa ta shisni makinën.
Kur shqyrtoni gjendjen e trupit, duhet të kuptoni që koha merr të vetën dhe është pothuajse e pamundur të gjesh një BMW E39 të pandërprerë dhe të pikturuar. Siç tregon praktika, kërkimi i "pesë" në bojën vendase mund të zgjasë një kohë të gjatë, dhe do të jeni shumë me fat nëse të paktën një e qindta e makinës së shikuar bëhet ajo. 
100% - nuk është thyer ose pikturuar BMW 528i në pjesën e pasme të E39. Për momentin ajo qëndron në podiumin e Muzeut BMW, dhe nëse akoma arrini ta blini, atëherë për SHUMY shtrenjtë
Më poshtë janë vendet ku duhet t'i kushtoni vëmendje në mënyrë që të shihni qartë pamjen e përgjithshme të gjendjes së makinës. Çfarë duhet të shikoni kur inspektoni trupin? Detyra kryesore është të zgjidhni një trup që nuk ka qenë në një aksident të rëndë, domethënë, le të rilyhet, riparohet diku, por gjëja më e rëndësishme është që struktura mbështetëse të mos dëmtohet.
Përcaktoni se në cilin vend ishte makina e grisur, ndoshta me një pajisje për matjen e bojës. Me ndihmën e tij, është e mundur që në fazën fillestare të zbuloni nëse duhet të inspektoni më tej makinën apo jo. Nëse nuk keni një pajisje të tillë, do të duhet ta ekzaminoni më nga afër.
pjesa e përparme
Vendi i pikturuar shfaqet kryesisht me një hije mat dhe ënjtje të bojës, gjë që tregon punë riparimi me cilësi të dobët.
Në ndarjen e motorit, mbulesa e mbrojtësit mund t'ju tregojë për zëvendësimin e saj, dhe bulonat e shqyer në kapuç dhe mbrojtëset do t'ju bëjnë të ditur se krahu është hequr, apo edhe ndryshuar. Shtë e mundur të përcaktohet nëse feneri ka ndryshuar duke kontrolluar datën e prodhimit të makinës dhe datën e prodhimit të fenerit të treguar në strehimin e vetë fenerit. Vlen të përmendet se fenerët mund të ndryshohen jo vetëm pas një aksidenti, por edhe kur azhurnoni pamjen.
Vendi problematik në pjesën e përparme të trupit E39 është ngjitësi në pjesën e përparme të kapakut (qoshet e përparme) - nëse korrozioni është i rëndë, atëherë kapaku do të duhet të ndryshohet në të ardhmen.
Pjesa anësore
Partshtë e mundur të përcaktohet pjesa e pikturuar e trupit nga prania e pikturës me cilësi të dobët me një piktor, e cila mund të lërë gjurmë, të tilla si rrëshqitja e tokës ose njollat e bojës. Kur inspektoni një makinë të ndyrë, do të jetë e vështirë të përcaktoni momente të tilla edhe për një person të çmontuar.
Inspektoni dyert kundër mbrojtësve anësorë dhe hapjeve për çarje dhe ënjtje të bojës, gjë që do të garantojë një operacion zëvendësimi ose riparimi në hyrje.
Easyshtë e lehtë të përcaktohet me bulona se dera është çmontuar;
Pjesa e pasme
Prania e "ngjyrosjes së grimcave" mund të përcaktohet duke ekzaminuar ndarjen e bagazheve, përkatësisht zonën e montimit të krahut të pasmë. Pas instalimit të krahut "të ri" të pasmë, mbeten shenja karakteristike. Sipërfaqja e pllakës së bashkëngjitjes mund të jetë me shkëlqim, megjithëse duhet të jetë më mat. Nuk ka gjurmë të saldimit në vend. Nëse makina është goditur nga njëra anë, do të jetë e lehtë për ju të identifikoheni duke e krahasuar me anën e kundërt. Alsoshtë gjithashtu e mundur të përcaktohet mprehtësia nga prania e saldimit "artizanal" nën vetë platformën nga brenda.
Elementi tjetër që duhet të shqyrtohet është vendndodhja e rrotave rezervë dhe prania / mungesa e saldimeve, stuko ose riparime të tjera të pakëndshme.
Kushtojini vëmendje vetë kapakut të bagazhit; bojë e shqyer pranë bulonit të montimit të trungut do t'ju njoftojë për heqjen ose zëvendësimin e tij.
Motori
Vështirë se do të jeni në gjendje të shihni motorin e ri në ndarjen e motorit të një BMW E39 të përdorur, por kur ekzaminoni, kushtojini vëmendje gjendjes së jashtme të shtojcës dhe gjithçka rreth tij - përfshirë vetë njësinë e energjisë.
Vizualisht, gjendja e keqe e motorit do t'ju tregojë copëzën e kapakut të valvulës, e cila kërkon zëvendësim, djersitjen e drejtuesit të energjisë, rrjedhjen e tubave me presion të lartë dhe pjesëve të tjera me vaj të ndarjes së motorit, të cilat tregojnë funksionimin jo të besueshëm të motorit.
Por, vetëm duke ndezur motorin, një person i ditur do të kuptojë se sa mirë apo e keqe është gjithçka me motorin.
Motori më i mirë i BMW E39
BMW E39 ishte i pajisur me motorë benzinë me 6 dhe 8 cilindra dhe njësi me naftë me 4 dhe 6 cilindra.
Benzinë - M52, M52TU, M54 dhe M62. Ndryshe nga paraardhësi i tij, BMW M20, seria e motorëve BMW M5x është më pak e prirur për mbinxehje, gjë që nuk mund të thuhet për V-tetë M62 me një vëllim prej 3.5 dhe 4.4 litra. Fjala "mbinxehje" nuk do të thotë rrotullime afatshkurtra të larta.
Me cilin motor është më mirë të zgjidhni një BMW E39? Qëndroni larg buxhetit të makinës tuaj!
Mundohuni të "pastroni" E39 me motorin M52. Pse?! Për shkak se blloqet e këtij motori janë bërë prej alumini, dhe në prodhimin e mureve të cilindrit, u përdor një teknologji e tillë e trajtimit / spërkatjes së sipërfaqes si Nikasil. Ky spërkatje ka "frikë" nga benzina me cilësi shumë të ulët, e cila përmban shumë squfur.
Nëse buxheti është i kufizuar, shikoni drejt BMW E39 me lëshimin e motorit M52TU nga 09.1998 ose nga lëshimi i vitit 1999. Ky motor është shumë më i besueshëm se M52 i instaluar në modelet e para. Vlen gjithashtu të përmendet se një VANOS i dyfishtë është instaluar në versionin "TU", gjë që e bën makinën më ekonomike, dhe në të njëjtën kohë ka karakteristika më të larta dinamike.
Me një buxhet më të madh, blini me një motor benzinë BMW M54. Ky është një motor i shkëlqyeshëm që nuk do të ketë asnjë problem. Motori ka provuar besueshmërinë e tij me kalimin e kohës. Por kjo nuk do të thotë që ju mund të blini një BMW E39 me një motor M54 dhe të mos e shërbeni atë fare. 
Dallimi vizual midis motorëve BMW M52 dhe M52TU: 1 - një dy VANOS; 2 - një kapak; 3 - kolektori i marrjes; 4 - vendndodhja e shiritit të vajit;
Motori M54 ishte i pajisur vetëm me BMW të rivendosur E39
Sa i përket motorëve me 8 cilindra, situata është e njëjtë me blloqet. Motorët me blloqe nikasil u instaluan deri në shtator 1997, kështu që modelet deri në 97 'do të ishin më të lira për t'u anashkaluar.
Vlen gjithashtu të përmendet se sistemi VANOS është instaluar në BMW E39 V8 që nga shtatori 1998. Kur zgjidhni një "pajisje" të tillë, duhet t'i kushtoni vëmendje të veçantë zërit të vetë sistemit (VANOS) - mungesës së kërcitjeve dhe trokitjeve. Kur blini një BMW E39 me një motor në formë V, kushtojini vëmendje versionit 4.4 litra me një motor TU, domethënë M62TUB44 të instaluar në modifikimin 540 pas 1998.
Majtas BMW M62 pa VANOS - djathtas M62TU VANOS
Shumica e viteve E39 ishin të pajisura edhe me motorë me naftë. Që nga fillimi i prodhimit deri në vitin 2000, modifikimet me parashtesën në indeksin "td" dhe "tds" u pajisën me një motor 2.5 litra M51, dhe në 1999, si një zëvendësim më modern, një dy-litër katër cilindra M47 dhe gjashtë cilindra M57 me vëllim 2.5 dhe 3.0 litra. Ato ndryshojnë nga M51 në prani të një sistemi të qarkullimit të gazit të shkarkimit dhe karakteristikave më të fuqishme të fuqisë.
Nga motorët me naftë, kushtojini vëmendje BMW M57 të besueshëm dhe të fuqishëm me një vëllim prej 3 litrash. Sa i përket 4-cilindrave BMW M47, si për një makinë të kësaj klase dhe me një masë të tillë, ajo është pak e dobët, dhe nuk zbulon plotësisht aftësitë e BMW 5 Series. 
Besueshmëria e motorit BMW M57 është vërtetuar me kalimin e kohës dhe kohëzgjatjen e prodhimit të një njësie të energjisë me naftë.
Një tipar karakteristik i këtyre motorëve është prania e një sensori ajri në njërën prej grykave, e cila, pas 80-120,000 km vrapim, mund të shkaktojë rrjedhje ajri që hyn në sistemin e karburantit, gjë që çon në një fillim të vështirë të motorit. Zgjidhja e problemit është zëvendësimi i hundës.
- Mekanizmi i shpërndarjes në të gjitha njësitë e energjisë drejtohet nga një zinxhir që do të zgjasë rreth 250,000 km;
- Motorët janë të ndjeshëm ndaj cilësisë së vajit dhe kërkojnë përdorimin e lubrifikantëve të rekomanduar nga BMW;
- Vëmendje e veçantë duhet t'i kushtohet gjendjes së radiatorit, i cili duhet të pastrohet të paktën një herë në vit (në varësi të kushteve dhe zonës së funksionimit të makinës);
- Dështimi i ventilatorit të ftohjes mund të shkaktojë mbinxehje;
- Kontrolloni lidhjet për rrjedhje nga tufa mekanike;
Në çdo rast, gjendja e përbërësve të mësipërm dhe të tjerë duhet të monitorohet dhe të mirëmbahet siç duhet, ose fillimi i mirëmbajtjes.
Transmetimet
Besueshmëria e kutisë së shpejtësisë në trupin E39 është jashtëzakonisht e lartë.
Sipas manualit, transmetimet automatike nuk servisohen, por megjithatë, "në praktikë" vaji në transmetimin automatik rekomandohet të ndryshohet çdo 60,000 km si një siguri.
Para blerjes, do të ishte një ide e mirë të vlerësoni gjendjen e tufës. Kjo makinë inkurajon një stil më agresiv të drejtimit, dhe procedurat e zëvendësimit të tufës nuk janë të lira.
Pezullimi
BMW E39 ka (për herë të parë për "pesë") një pezullim me shumë lidhje, shumica e të cilave është bërë prej alumini. Prodhuesi bëri këtë "lëvizje" për të optimizuar peshën, gjë që ai e bëri mirë, por disa pronarë, ose ish pronarë të trupit të 39 -të, kritikuan pezullimin. Këtu ka një pikë, ose më mirë këshillë, instaloni pjesë origjinale dhe me cilësi të lartë - dhe do të jeni të lumtur.
Pezullimi i përparmë
"Pesë" - McPherson (McPherson) në dy shirita dëshirash. Ky opsion pezullimi siguron trajtim të shkëlqyeshëm dhe një çmim të përballueshëm shërbimi. Në varësi të stilit të drejtimit, boshti i përparmë do të zgjasë nga 40,000 në 80,000 km.
Materialet harxhuese të pezullimit të përparmë përfshijnë blloqet e heshtura të levave të sipërme dhe shufrat kundër rrotullimit, ato janë të afta të kalojnë 15-25,000 km, amortizuesit e përparmë do të "jetojnë" pak më gjatë (ose më tej) (40-80,000 kilometra ) Lidhja e topit mund të udhëtojë deri në 100,000 km, apo edhe më shumë, por ajo ndryshon me levën, pasi nyjet e topit në kockat e dëshirave nuk shtypen.
Pezullimi i pasmë
Shumë lidhje me levën më të ulët në formë H. Për sa i përket trajtimit, qëndrueshmërisë dhe komoditetit, pezullimi i pasmë do të zgjasë më shumë për shkak të burimit të tij.
Pika e dobët e pezullimit të pasmë me katër lidhje të BMW E39 është blloku i artikuluar i heshtur (nyja e topit) në mbështetësen e mbajtjes së rrotave, krahu i bumerangut (kocka e dëshirës) dhe ndonjëherë mund të shqetësojë blloqet e heshtura të grisura në levat më të ulëta në formë H (krahu i lëkundur).
Vlen të përmendet se shumica e pezullimit të BMW E39 me një motor V8 përbëhet nga krahë metalikë, dhe natyrisht është më e lirë për sa i përket kostos së mirëmbajtjes.
Para shitjes, praktikohet zëvendësimi i pjesëve të konsumuara me të reja me cilësi shumë të ulët, për shembull, në vend të levave LEMFÖRDER (çmimi në të cilin, pas instalimit, mund të përfshihet në çmimin e BMW E39 të shitur ), disa leva kineze u instaluan me një periudhë garancie të panjohur, e cila do të jetë e mjaftueshme për ju për dy javë të një udhëtimi të moderuar, apo edhe më pak.
Largësi
Për të filluar, vlen të përmendet fakti se shumica e BMW E39 në treg do të rregullohen kilometrazhin. Pra, në këtë fazë, kur zgjidhni, kushtojini vëmendje gjendjes teknike të makinës në tërësi, funksionimit të motorit dhe kutisë së saj, pasi kilometrazhi i përdredhur nuk mund të kontrollohet pa pajisje speciale.
Nëse është e rëndësishme për ju të dini kilometrazhin e vërtetë të BMW E39, ju duhet:
- kontaktoni shitësin e BMW -së së bashku me pronarin e makinës, dhe pastaj nëse makina është servisuar nga një tregtar;
- inspektoni vizualisht brendësinë, gjendjen teknike të makinës dhe krahasojini ato me kilometrazhin e specifikuar në odometër;
- në mënyrë teknike, duke lidhur një kompjuter me softuer special në makinë;
Diagnostikues
Kjo fazë është e detyrueshme nëse keni vendosur për një makinë dhe nuk jeni indiferentë ndaj gjendjes së "pesë" tuaj të ardhshëm.
Diagnostifikimi BMW E39 do të tregojë datat e gabimeve, cilat janë gabimet dhe në cilën njësi kontrolli, domethënë, do të mësoni për ato probleme që nuk mund të identifikohen vizualisht, për shembull: gabime në funksionimin e çdo cilindri, sensorë parkimi, fenerë automatikë kontrolli i diapazonit, kutitë e funksionimit të gabuar, gabimet e ndezjes dhe momente të tjera të pakëndshme.
Mos u ndalni vetëm në diagnostikimin e kompjuterit, thjesht inspektoni makinën në një ashensor dhe kontrolloni gjeometrinë e trupit.
Në treg, është e mundur të takoni një automjet me një të kaluar të errët, prandaj, verifikimi i origjinës është i këshillueshëm nëse nuk keni nevojë për momente të tjera të pakëndshme të lidhura me makinën tuaj.
Zgjedhje e lumtur
www.bimmerfest.ru
Analiza krahasuese e pronësisë së e34 dhe e39 - ditar regjistrimi BMW seri 5 Touring Individual /// M -paketë 2001 në DRIVE2
Unë mendoj se tashmë është e mundur të shkruhet një analizë krahasuese e e34 dhe e39, pasi kam e39 për gjysmë viti, nuk do të shkruaj shumë shkronja, do të përpiqem të shpreh gjithçka në mënyrë koncize, dhe kështu le të fillojmë:
Pjesa e jashtme: Këtu, natyrisht, për një amator, që i pëlqen e34, që i pëlqen e39, natyrisht e34 është BMW e fundit në modelin klasik me katër sy, ai ngjitet me stilin e tij të shkollës së vjetër, dizajni e39 është sigurisht jo aq i mrekullueshëm, në një kohë gjallëria ishte sytë e engjëllit, por ato mbillen çdo sekondë të pastrimit të kreditit, i vetmi e39 në paketën M është ende tërheqës për sytë, ndërsa e34 në çdo çantë të trupit tani duket agresiv i shkollës së vjetër. Me
E brendshme: Në brendësi, unë ende do t'i jepja përparësi e39, brendësia është më e madhe se në e34, një dizajn më ergonomik, paneli është vendosur gjithashtu tek shoferi, ulja është më e ulët se në e34, ndërtimi i vetëm cilësia dhe materialet e përdorura janë pak më të mira për mendimin tim në e34 ... Ndoshta mosha e e39 është pak më e re dhe nuk ka probleme si në e34 në formën e një tavani të varur, zbukurime të derës, por sediljet e lodhura kanë qenë prej kohësh një realitet në e39.
Kostoja e pjesëve të këmbimit dhe mirëmbajtja: Faktori i mirënjohur luan një rol këtu, sa më e thjeshtë aq më e lirë dhe natyrisht e34 fiton për ta mbajtur atë një renditje të madhësisë më të lirë se restyle e39, stili i dore e39 është pothuajse i njëjtë me atë e34 pasi nuk ka dallime të veçanta. për shembull, filtri i karburantit ndryshon me një rregullator presioni, termostati ndryshon me trupin, kjo rrit koston e pjesës, pse të ndryshoni rregullatorin e presionit çdo herë që zëvendësoni filtrin e gazit.
E34 do t'ju kushtojë një urdhër të madhësisë më lirë në mirëmbajtje, përveç kësaj, kur përdorni e34, nuk keni nevojë për një skaner, më saktë, keni nevojë për të, mund të bëni pa të, në e39, veçanërisht në ristilimin, duke pasur parasysh fakti që makinat po spërkasin vazhdimisht me elektrikë dhe elektronikë, këtu nuk mund të bësh pa skaner përndryshe do të pasurosh diagnostikues.
Çmimi i blerjes: Këtu live e34, dhe restyle dhe dorestyle, tashmë janë kapur në çmim me dorestyle live e39, dhe luhaten brenda 250-350tr, e39 të rivendosur në formë të drejtpërdrejtë luhaten në varësi të konfigurimit nga 350-500tr., Pra, këtu atje pothuajse nuk ka dallime. Sigurisht, unë nuk marr parasysh pjesët muzeale me largësi të ulët, të cilat shiten lehtësisht për disa miliona.
Pra, duke pasur parasysh rezultatin, e39 është më i rehatshëm, mbase gjithçka është më moderne, e34 është më i mirëmbajtshëm, më i lirë për tu mirëmbajtur dhe më karizmatik.
www.drive2.ru
BMW E39 - karakteristikat teknike, para dhe pas ristilimit (foto dhe video)
≡ 7 qershor 2015 Kategoria: E39 (1996-2003)Makina nga shqetësimi BMW në pjesën e pasme të E39 filloi të zhvillohej në 1989. Vetëm 6 vjet më vonë, brezi i ri i serisë 5 u prezantua për publikun e gjerë. Kjo ndodhi në vjeshtën e 1995 në një ekspozitë në Frankfurt.
"Entwicklung 39" - emri i koduar i gjeneratës së katërt të serisë së pestë BMW
E39 është gjenerata e katërt e serisë së pestë BMW. Sipas dokumentacionit teknik në uzinë, makina u quajt Entwicklung 39. Përkthyer nga gjermanishtja, kjo fjalë do të thotë: "zgjerim", "evolucion", "zhvillim", "proces". Fjalë të tilla janë më të përshtatshmet për këtë model makine nga inxhinierët e projektimit bavarez. Gjatë zhvillimit të tij, u morën parasysh rishikimet e BMW në trupin e mëparshëm me indeksin E34. Ankesat kryesore atëherë ishin në lidhje me pezullimin, kështu që në brezin e katërt ishte ajo që i ishte kushtuar shumë vëmendje.
| Treguesi / modifikimi | 520i | Turne 520i | 525i | 530i | 520d | 525tds | M5 | ||
| Para vitit 2000 | Që nga viti 2001 | Para vitit 2000 | Që nga viti 2001 | ||||||
| Zhvendosja e motorit, metra kub cm | 1991 | 2171 | 191 | 2171 | 2494 | 2979 | 1951 | 2498 | 4398 |
| Fuqia, h.p. | 150 | 170 | 150 | 170 | 192 | 231 | 136 | 143 | 286 |
| Shpejtësia maksimale, km / orë | 220 | 226 | 212 | 223 | 238 | 250 | 206 | 211 | 250 |
| Konsumi i karburantit (cikli urban), l për 100 km | 12,6 | 12,2 | 13,7 | 12,8 | 13,1 | 13,7 | 7,8 | 11,5 | 17,7 |
| Koha e përshpejtimit në 100 km / orë, sek. | 10,0 | 9,0 | 11,0 | 10 | 8,0 | 7,0 | 11,0 | 10,0 | 6,0 |
| Gjatësia, mm | 4775 | 4808 | 4805 | 4775 | |||||
| Lartësia, mm | 1800 | 1800 | 1800 | 1800 | |||||
| Gjerësia, mm | 1435 | 1440 | 1445 | 1435 |
Çfarë ishte e re në brezin e katërt?
"Pesë" të gjeneratës së katërt u bënë makina e parë BMW me një pezullim të lehtë. Inxhinierët gjermanë kanë arritur të zvogëlojnë peshën e përgjithshme të automjetit me 38%. Ky rezultat u arrit përmes përdorimit të njësive dhe pjesëve të bëra prej alumini. Pezullimi i lehtë bëri të mundur krijimin e një makine me butësi të shtuar dhe rehati të shtuar në mënyrë të konsiderueshme.
Alumini u përdor gjithashtu për disa nga panelet e trupit. Kjo risi ndihmoi në mbrojtjen e tij nga korrozioni. Trupi i E39 është shumë rezistent ndaj ndryshkut.
Gjenerata e katërt e BMW Seria 5 Touring
E39 ishte BMW e parë që u pajis me një sistem shkarkimi prej çeliku inox. Kjo e rriti ndjeshëm jetën e zhurmuesit.
Brezi i katërt i makinës BMW u dallua nga rritja e izolimit të zërit. Xhami i dyfishtë u përdor për dritaret anësore. Kjo ka zvogëluar ndjeshëm depërtimin e zhurmës në brendësi.
Modeli bazë BMW E39. Pajisje salloni
520i konsiderohet shtylla kurrizore e gamës së sedaneve të BMW -së të Serisë 5. Ishte e pajisur me një njësi energjie 2 litra me një kapacitet prej 148 kuaj. Konsumi mesatar i karburantit është 9 litra për 100 kilometra. Dy vjet më vonë, në 1997, shqetësimi lëshoi një kamionçinë. Fjala Touring u shtua në indeksin e modelit universal. Kjo makinë konsumon deri në 13 litra në modalitetin "qytet", në modalitetin "autostradë" - 6.9 litra për njëqind.
Konsumi i karburantit në mënyrë të përzier është 9 litra për 100 kilometra
Në konfigurimin bazë, u shfaqën opsione që ishin në dispozicion më parë vetëm për para shtesë. Këtu është një listë e tyre:
- kontrolli i klimës;
- me shumë rrota;
- Kontrolli i lundrimit;
- bluetooth;
- pasqyra me ngrohje automatike.
Me kërkesë, makina mund të pajiset me një timon të ndezur. Kontrolli i përfshirjes është i vendosur në timon, i cili është shumë i përshtatshëm. Kolona e drejtimit mund të rregullohet në dy drejtime. Tre pozicione drejtuese mund të memorizohen.
Vendet e rehatshme të përparme janë të rregullueshme. Jo vetëm pjerrësia e shpinës dhe lartësia e sediljes janë të rregullueshme, por edhe gjatësia e pjesës së poshtme. Tani është e mundur të rregulloni pjerrësinë e pjesës së sipërme të mbështetëses veçmas nga ajo e poshtme. Ky dizajn quhet "shpërthimi i BMW". Vendet e përparme janë të pajisura me memorie me tre pozicione.
E39 mori katër yje gjatë testit të rrëzimit
Karakteristika kryesore e këtij sedani është pedali i përshpejtuesit i montuar në dysheme. Disa pronarë të BMW kanë vënë në dukje se është pak e ashpër. Por të gjithë njëzëri deklaruan se pedali i gazit është shumë i ndjeshëm.
Gjatë testit të përplasjes, E39 mori katër yje nga organizata ndërkombëtare EuroNCAP. Përveç jastëkëve AirBag, sedani i biznesit është i pajisur me një sistem shtrëngimi të rripit të sigurisë.
EuroNCAP është një organizatë ndërkombëtare evropiane e themeluar në 1997. Aktiviteti i tij kryesor është kryerja e testeve të pavarura të rrëzimit. Bazuar në rezultatet e testit, komiteti lëshon vlerësime pasive dhe aktive të sigurisë.
Divani i gjerë i pasmë mund të strehojë tre persona. Vërtetë, pasagjeri mesatar do të ndihet i papërshtatshëm me vendosjen e këmbëve, një tunel transmetimi mjaft i gjerë në mes do të ndërhyjë me të.
Vlen të përmendet se hapësira e bagazheve të sedanit ka një vëllim prej 460 litra, që është 50 litra më shumë se ai i kamionçinës. Por në kamionçinë, është e mundur të hapni xhamin e derës së pestë pa hapur vetë bagazhin.
Njësitë e energjisë E39
Nën kapuçin e E39, u instaluan motorë me një bllok alumini. Ishte në vitet '90 që prodhuesit gjermanë të makinave filluan të përdorin blloqe cilindrash të aluminit. Bavarezët as nuk menduan se dikush do të mbante dhe riparonte motorët e tyre. Për të rritur jetën e motorit, cilindrat u veshën brenda me një substancë të veçantë të quajtur nikasil. Shtë një aliazh nikeli dhe silikoni. Por siç ka treguar praktika, veshja nikasilon shkatërrohet shpejt nga karburanti me cilësi të ulët. Prandaj, që nga viti 1998, ata filluan të instalojnë mëngë prej gize në blloqe.
Në fillimin e prodhimit në masë, sedani i biznesit ishte i pajisur me një linjë prej tre motorësh benzinë dhe një motor nafte. Motori i "pesë" të mëparshëm u mor si bazë. Më poshtë është një listë e modifikimeve me njësitë përkatëse të energjisë:
- modele benzine 520i - M52TU B20, 523i - M52TU B25, 528i - M52TU B28;
- naftë 525tds - M5
Seria e motorëve M52 është një njësi me gjashtë cilindra. Më i dobëti zhvillon fuqi deri në 150 kuaj fuqi. Motori 2.3 litra prodhon 170 kuaj fuqi. Në rrugët e qytetit, kjo makinë konsumon pak më shumë se 13 litra. Motori më i fuqishëm i benzinës është i aftë të zhvillojë 193 kf. Motori me naftë ka një fuqi prej 143 kuaj. Në modalitetin urban, konsumi i karburantit dizel është 11.5 litra, në autostradë - 6.2 litra.
Sistemi Double -VANOS - kontroll i boshtit të gumës
Që nga viti 1998, shqetësimi BMW filloi të prodhojë modelin e nivelit të lartë M5. Dallimi kryesor i këtij modeli ishte motori. Një figurë tetë në formë V ishte instaluar nën kapuç. Ishte makina e parë me një motor që zhvilloi fuqinë e 400 kuajve! Vëllimi i tij ishte 5 litra. Për më tepër, në modelin M5, u përdor një sistem i ri Double -VANOS - kontrolli i dy boshteve me gumga. Sistemi i furnizimit me karburant u ndryshua gjithashtu: tetë valvula mbytëse furnizojnë përzierjen karburant-ajër në tetë cilindra. Konsumi mesatar i karburantit është deri në 14 litra për njëqind kilometra.
Ndryshime konstruktive dhe rivendosje
Në 1999, projektuesit bavarezë kryen disa modernizime të BMW E39. Pjesa e jashtme nuk u ndryshua. Ndryshimet kryesore të projektimit u bënë në motorë. Dy motorë me gumë u instaluan në motorët me gjashtë cilindra. Në të njëjtin vit, një motor i ri M57D30 u shtua në linjën e njësive të energjisë me naftë - një motor me 6 cilindra me një sistem të ri injeksioni Common Rail. Injeksioni për këtë makinë u zhvillua nga Bosch.
Në vitin 2000, inxhinierët gjermanë kryen një ristrukturim në shkallë të gjerë të gjeneratës së katërt. Këtë herë, ata bënë rregullime në pamjen dhe shtuan tre njësi të reja të energjisë. Pjesa e jashtme e makinës mori drita të reja anësore, një grilë të modifikuar të radiatorit dhe një parakolp të ri para. Për herë të parë, BMW përdori teknologjinë e re Celis-Technik, më vonë u quajt "Sytë e Engjëllit".
Motori me 6 cilindra me sistemin e ri të injektimit të hekurudhës së zakonshme
Që nga viti 2000, ata filluan të instalojnë motorë të rinj me indeksin M54. Këta motorë të brendshëm kishin gjashtë cilindra dhe një sistem kontrolli Double-VANOS. Modernizimi bëri të mundur marrjen e motorëve më të fuqishëm. 520i është 20 kuaj fuqi më i fuqishëm. Tani 170 kuaj futen nën kapakun e saj. 525i me motorin M54B25 zhvillon 192 kf. me një çift rrotullues prej 245 Nm. Modeli i lartë me indeksin 530i mori M54B30 me një tufë mbresëlënëse prej 231 kuajsh nën kapuç. Shpejtësia maksimale e kësaj "pesë" është 250 km / orë, konsumi i benzinës në modalitetin e qytetit është 13.7 litra për njëqind.
Në fillim të vitit 2000, u shfaq gjithashtu një model i ri me naftë. Kjo "pesë" u indeksua 520d. Duke pasur një motor nafte 2 litra me 136 kf, ai u përshpejtua në njëqind në vetëm nën 11 sekonda.
Brezi i katërt u prodhua deri në 2003, BMW M5 - deri në 2004. Trupi i E39 u zëvendësua nga modeli i gjeneratës së pestë E60. Sipas redaktuesve të botimit autoritar AutoBild, BMW E39 është sedani më i suksesshëm i klasit të biznesit për sa i përket performancës së drejtimit dhe me një linjë të shkëlqyeshme të njësive të energjisë.
Pasqyrë video
bmw5.su
Historia e BMW Seria 5 në pjesën e pasme të E39 - DRIVE2
Modeli u prezantua për publikun në Shtator 1995 në Panairin e Makinave në Frankfurt. Ndryshimet e dizajnit në krahasim me gjeneratën e mëparshme (BMW E34) ishin më domethënëse sesa në ndryshimet e gjeneratës së mëparshme. Në përgjithësi, trupi është bërë më pak këndor, fenerët e dyfishtë të markës ishin të mbuluar me një hije të zakonshme, tehu i grilës së radiatorit ("vrimat e hundës") fitoi një formë më të rrumbullakosur. Konzola qendrore e makinës, si në gjeneratat e mëparshme, është kthyer pak drejt shoferit. Duke rritur bazën e rrotave, hapësira për pasagjerët e pasëm është rritur gjithashtu.
Pezullimi i makinës është bërë pothuajse tërësisht prej alumini (me përjashtim të modeleve V8, të cilët përdorin gize), i cili ka një efekt të mirë në trajtimin e makinës, duke zvogëluar peshën e tij. Si rezultat, pesha e pashprehur e pezullimit është ulur me 36% dhe, si rezultat, pezullimi është bërë më i rehatshëm. Dizajni i pezullimit të pasëm me veprimin "drejtues" të rrotave të pasme, përmirëson trajtimin e automjetit në rrugë. Për të shpërndarë më mirë peshën e makinës përgjatë akseve, bateria ishte e vendosur në pjesën e bagazheve nëntokësore.
Në pranverën e vitit 1997, u lëshua kamionçina Touring, e cila është 90 mm më e gjatë se sedani dhe 100 kg më e rëndë, duke ruajtur cilësitë më të mira të drejtuesit të sedanit. Gama e motorëve është plotësisht identike me sedanin, dhe lista e pajisjeve standarde është plotësuar me dy airbagë anësorë. BMW 540i touring konsiderohet si një nga vagonët më të shpejtë të stacionit në planet (6.2 s për transmetimin manual, 6.5 s për transmetimin automatik) të prodhuar nga 1997 deri në 2004, i dyti vetëm pas BMW M5 touring E61 5.0 të prodhuar që nga viti 2007 (4.8 s), si dhe: Audi A6 Avant quattro 4.2 FSI (6.1 s për transmetimin automatik); Audi S6 Avant nga 1994 deri në 1997 (6.0 s); Audi S6 Avant nga 2006 në 2010 (5.3 s); Audi RS6 Avant 4.2bT nga 2002 deri në 2006 (4.7 s për transmetimin automatik); Audi RS6 Avant 5.0 nga 2007 në 2010 (4.6 s për transmetimin automatik); përveç kësaj: Mercedes-Benz E55T nga 1997 në 2000 (5.9 s); Mercedes-Benz E500 nga 2003 në 2006 (6.5 s); Mercedes-Benz E500 nga 2006 në 2009 (5.4 s); Mercedes-Benz E550 nga 2006 në 2009 (5.4 s); Mercedes-Benz E55 nga 2003 në 2006 (4.8 s); Mercedes-Benz E63 nga 2006 deri në 2009 (4.6 s); (çfarë lloj marrëzie? VAZ është gjithashtu i shpejtë, pa llogaritur listën prej 9999 milion makinave para tij) për momentin, të dhënat mbi modelin e fundit të Mercedes-Benz E-klasse W212 nuk dihen. Kështu, BMW 540i Touring e39 286 kf ishte i dyti vetëm pas Audi S6 4.2 290 kf të modelit 1994 dhe Mercedes-Benz E55T 354 kf të modelit 1997, që nga fillimi i prodhimit të tij, duke qenë në fakt i treti më i fuqishëm kamionçinë në klasën e tij për sa i përket dinamikës së nxitimit midis prodhuesve kryesorë të automobilave në botë.!
Në 1998, filloi prodhimi i BMW M5. Kjo makinë ishte e pajisur me një motor 5-litra V8 S62 të ngritur, strukturalisht të ngjashëm me njësinë serike 4.4-litra M62B44, e pajisur me një sistem Double-VANOS dhe tetë valvola individuale të mbytjes. Për herë të parë në një model BMW të prodhimit, fuqia e motorit arrin 400 kf. Por ndryshe nga BMW E34, nuk ka asnjë kamion M të bazuar në E39. Turneu i vetëm zyrtar në botë BMW M5 E39 u urdhërua nga kreu i BMW M GmbH.
Në vitin 1999, modeli mori një pjesë të ndryshimeve të projektimit që ndikuan në motorët dhe nuk ndikuan në modelimin e makinës. Ndryshimet kryesore ishin se motorët me 6 cilindra morën kontrollin e të dy boshteve me dy VANOS, motorët me 8 cilindra morën sistemin VANOS për valvulat e marrjes dhe konvertuesit katalitikë me dy faza të gazrave të shkarkimit, gjë që bëri të mundur plotësimin e Kërkesat Euro 4 të vitit 2005.
Në të njëjtin 1999, në modelin BMW 530d u shfaq një motor nafte me 184 kuaj fuqi me një dhomë të ndara të djegies, një sistem injeksioni Common Rail, turbocharging dhe ajër të ftohur. Makina është e aftë të zhvillojë 225 km / orë dhe të konsumojë më pak se 6 l / 100 km në një cikël standard jashtë-urban.
Në fund të vitit 1999, makinat e para BMW E39 u shfaqën në rrugët ruse, të mbledhura në uzinën Avtotor në rajonin e Kaliningradit. Çmimi i BMW E39 "rus" ishte rreth 10 mijë dollarë më i ulët se ai "Gjerman".
Në fillim të vitit 2000, një BMW 520d me kosto të ulët u shfaq me një motor nafte me 2 litra 4 cilindra me injeksion të drejtpërdrejtë. Fuqia e tij (136 kf) ishte mjaft e mjaftueshme për të përshpejtuar edhe një Turne 5-ku 1.6-tonësh nga kule në 100 km / orë në 10.9 sekonda.
BMW 525d më e fuqishme zëvendësoi paraardhësin e tij 525tds me një motor nafte me 143 kuaj fuqi me dhomë vorbulla. Nafta e re 2.5 litra me 6 cilindra me injeksion me turbocharged është e pajisur me një sistem të përbashkët karburanti hekurudhor dhe zhvillon 163 kf.
Në 2001, BMW E39 iu nënshtrua një riistalimi. Nga jashtë, pesë të azhurnuara mund të njihen lehtësisht nga teknologjia origjinale e ndriçimit e bërë duke përdorur teknologjinë CELIS, parakolpët dhe pasqyrat më të rrumbullakosura. Sidoqoftë, ndryshimet kryesore fshihen brenda - tre motorë të rinj M54 u shfaqën këtu menjëherë për modelet BMW 520i, 525i dhe 530i. Të gjithë ata janë në linjë, 6 cilindra, me sistemin Double-VANOS. Motori i parë për BMW 520i, bazuar në njësinë e vjetër 2 litra. Rritja e goditjes së pistonit nga 66 në 72 mm, lejoi të rrisë vëllimin e punës nga 1991 në 2171 cm³ dhe fuqinë maksimale nga 151 në 170 kf. në 6250 rpm. Motori i dytë është njësia e mëparshme 2.5 litra e modelit BMW 523i, por në versionin e modernizuar ai zhvillon jo 170, por 192 kf. (indeksi 523i u zëvendësua me 525i të saktë). Motori i tretë për BMW 530i, i prezantuar për herë të parë në mesin e vitit 2000 në Serinë 3, është një motor 3.0 litra me një fuqi mbresëlënëse 231 kf.
Modeli u prodhua deri në 2003, kur u zëvendësua nga BMW E60. BMW M5 E39 u prodhua deri në 2004, kur u zëvendësua nga BMW M5 E60. Karroca stacioni u prodhuan gjithashtu deri në 2004.
Makinat BMW janë të dashura në Rusi. Edhe me shume. Nja dy vjet më parë, u xhirua një film për një nga modelet e shqetësimit bavarez, dhe tani Serega mburret me një këngë të njohur se ai ka një BMW të zezë dhe të gjitha vajzat vendase duan ta hipin atë. Në të vërtetë, jo të gjithë mund të përballojnë një BMW të përdorur. Sidomos kur bëhet fjalë për "pesë" në pjesën e pasme të E39, të prodhuar nga 1995 në 2003.
Si rregull, BMW Seria 5 e shitur në tregun tonë pas shitjes ka një trup sedan. Makinat universale, të cilat u shfaqën vetëm në 1997, janë jashtëzakonisht të rralla. Ashtë për të ardhur keq, sepse kamionçina e bazuar në "pesë" duket shumë harmonike dhe madje me stil. Vërtetë, kushton, si rregull, më e shtrenjtë se një sedan me një konfigurim dhe gjendje teknike të ngjashme. Për më tepër, ky ndryshim mund të jetë disa mijëra dollarë. Dhe nuk është vetëm se më shumë material përdoret për të prodhuar karroca. Shumë automjete "turne" janë të pajisura me pezullim pneumatik të pasmë, i cili automatikisht e nivelon trupin në varësi të ngarkesës.
Dhe gjithashtu duhet të përmendet se seritë BMW 5 në pjesën e pasme të E39 u mblodhën jo vetëm në Evropë, por edhe në Rusi - që nga viti 1999, "pesë" filluan të bëhen në Kaliningrad. Ndonjëherë mund të dëgjoni se këto makina nuk mund të krahasohen në cilësi me produktet e prodhuara në Gjermani. Por ky nuk është rasti. Për sa i përket besueshmërisë së tyre, BMW "ruse" nuk janë inferiorë ndaj homologëve të tyre gjermanë. "Boomers" e Kaliningradit kanë dy "pako" - "për rrugët e këqija" dhe "për vendet e ftohta" (që nga shtatori 1998), e cila shprehet në prani të amortizatorëve të përforcuar, burimeve dhe stabilizuesve të tjerë, mbrojtjes së motorit, etj. E gjithë kjo mund të furnizohet dhe për makina nga Evropa, por kjo pajisje shtesë do të kushtojë më shumë se 1200 dollarë. Prandaj, shumë blerës të "pesëvjeçarëve" evropianë në fillim preferojnë të kufizohen vetëm në mbrojtjen e fortë të kavilës metalike për rreth 160 dollarë - pa të në rrugët tona në asnjë kohë nuk mund të dëmtojë gropën e motorit. Dhe kur përgatitnin makinën për kushtet ruse, inxhinierët gjermanë vendosën të ndryshojnë vendndodhjen e marrjes së ajrit, e cila në makinat e Kaliningradit nuk është e vendosur në parakolpin e përparmë, por pak më të lartë. Kjo uli ndjeshëm rrezikun e çekiçit të ujit.
Asnjë "dele e zezë"
Gjithsej 14 modifikime të ndryshme të njësive të energjisë u instaluan në "pesë" E39, në të cilat edhe një specialist mund të ngatërrohet. Le të fillojmë me motorët me 6 cilindra benzinë. Deri në vitin 2000, "pesë" ishin të pajisur me motorë 2.0 litra me një kapacitet 150 kf. (BMW 520i), 2.3L 170 kf (BMW 523i) dhe 2.8 L me 193 kf. (BMW 528i). Shpesh mund të dëgjoni se njësia e energjisë 2 litra nuk është shumë e përshtatshme për seritë 5, por kjo deklaratë është e diskutueshme, sepse makina të tilla lehtë mund të përshpejtojnë në 220 km / orë. Pajtohem, jo aq pak. Por versionet 523i dhe 528i nuk ka gjasa të quhen "të vdekur". Këto janë pothuajse "pesë" ideale, sepse motorët 2.3 dhe 2.8 litra kanë fuqi, besueshmëri, dhe përveç kësaj, çmimi i tyre është më i përballueshëm në krahasim me V8-të "më të ftohtë". Epo, pas modernizimit, edhe midis motorëve me 6 cilindra, nuk mbeti asnjë "dele e zezë" e vetme, e cila, megjithëse me një shtrirje, mund të renditet si e pamjaftueshme e fuqishme. Pra, versioni 520i mori një motor 2.2 litra (170 kf). Për më tepër, BMW 525i dhe 530i u shfaqën me njësi 6 cilindrash prej 2.5 dhe 3.0 litra dhe 192 kf. dhe 231 kf. respektivisht
Por ata që nuk kanë nevojë vetëm për një makinë, por për një "raketë" të vërtetë duhet të kërkojnë "pesë" me motorë me 8 cilindra. Kishte dy prej tyre, me një vëllim prej 3.5 dhe 4.4 litra, me një kapacitet 245 kf. dhe 286 kf. respektivisht Këtu mund të shtoni gjithashtu një njësi unike 4.9 litra që krijoi një fuqi mbresëlënëse 400 kf, por ajo u instalua në versionin BMW M5, i cili ndryshon seriozisht nga "pesë" të zakonshëm dhe është i denjë për një artikull të veçantë.
Motorët me naftë nuk mund të kalohen. Nuk ka shumë prej tyre në tregun tonë sekondar, por këta motorë meritojnë respekt. Në "pesë" mund të gjeni motorë dizel 2.0 litra (136 kf), 2.5 litra (143 kf ose 163 kf) dhe 2.9 litra (184 kf ose 193 kf). BMW -të me naftë, veçanërisht ato me motorë më të fuqishëm, janë të mirë për të gjithë, megjithatë, me një përjashtim të madh - në 90%, nëse jo 100% të rasteve, ato kanë kilometrazh shumë të lartë. Në të vërtetë, në Evropë, këto makina u blenë vetëm nga ata shoferë që udhëtojnë shumë - më besoni, makina të tilla rrotullohen rreth 50 mijë km ose më shumë çdo vit. Dhe si rezultat, pas 5-7 vjet funksionimi, 250-400 mijë km janë prapa tyre. Pavarësisht se sa të mirë janë motorët gjermanë, ato zakonisht vishen seriozisht nga kjo pikë. Dhe riparimi i motorëve me naftë kushton shumë para (nuk është reale të gjesh një të përdorur në gjendje të mirë). Dhe karburanti dizel në Rusi nuk është gjithashtu i shkëlqyeshëm. Në përgjithësi, është akoma më mirë të mos blini BMW të vjetër me naftë.
Opsione të rrezikshme
Ka "pesë" të rrezikshëm me motorë benzinë. Dhe këtu nuk po flasim për vëllimin. Ndonjëherë në shitje ka makina (të bëra para shtatorit 1998) me motorë që kanë një shtresë cilindri nikel-silic (nikosilik). Ky nikosil përkeqësohet me kalimin e kohës, dhe blloku i cilindrit duhet të ndryshohet. Duhet të them që BMW shpejt e kuptoi se kishte bërë një gabim të madh në vendimin për të përdorur këtë ilaç "të keq". Dhe në shumë raste, motorët nikosilovye u zëvendësuan nën garanci me të rinj që kishin një shtresë tashmë të bërë nga alusil i besueshëm. Por njësitë e nikosilikonit ende gjenden, dhe në këtë rast, nëse motori prishet, ose duhet të paguani rreth 3000 dollarë për një njësi të re, ose të përdorni futje prej gize, e cila gjithashtu nuk është e lirë. Për më tepër, shumë mjeshtra dyshojnë në efektivitetin e operacionit të fundit. Prandaj, kur blini një makinë, është e domosdoshme që të shkoni në një shërbim të specializuar në BMW dhe të kontrolloni bllokun e cilindrave duke përdorur një endoskop (veshja nikosilike është e ndryshme në ngjyrë nga aluzilikati).
Gjithashtu, kur blini, duhet të zbuloni nëse motori është ekspozuar ndaj mbinxehjes, gjë që mund të çojë në riparime shumë të shtrenjta. Për të parandaluar mbinxehjen, është e nevojshme të pastroni radiatorin një herë në vit, për të cilin duhet të hiqni parakolpin, si dhe të monitoroni shëndetin e bashkimit termik për ndezjen e ventilatorit (zëvendësimi i tij do të kushtojë rreth 120 dollarë) 200) dhe pompën (në këtë të fundit, nganjëherë kthehet një shtytës plastik, i cili çon në kosto në shumën prej rreth 60-100 dollarë). Një pikë tjetër relativisht e dobët në sistemin e ftohjes është termostati (zëvendësimi i tij kushton 50-100 dollarë me pjesë rezervë). Dhe ndodh që motori fillon të ngrohet për shkak të prishjes së tifozit të radiatorit të kondicionerit (i vendosur para atij kryesor). Duhet të them që prishjet e mësipërme janë mjaft të rralla, por këto vende meritojnë vëmendje të madhe në mënyrë që të mos bëhen viktima të mbinxehjes vdekjeprurëse.
Kur përdorni një seri BMW 5, rekomandohet të telefononi në shërbim për të ndryshuar vajin, jo kur e thotë kompjuteri ("pesë" është i pajisur me një sistem të tillë), por pak më herët- më mirë çdo 12- 15 mijë km. Sigurisht, vaji duhet të jetë vetëm i cilësisë më të mirë, dhe është e nevojshme të përdorni vetëm atë të rekomanduar nga prodhuesi (nga rruga, mjeshtrat këshillojnë fuqimisht kundër mos derdhjes së "skuqjes" në motor). Por të kujtosh për rripin delikat të kohës në rastin e BMW Seria 5 nuk është e nevojshme - të gjithë motorët "pesë" kanë një zinxhir që është i mjaftueshëm për 250 mijë km ose më shumë. Dhe paratë e kursyera shpenzohen më mirë për pastrimin e injektorëve (çdo 50-80 mijë km) me përgatitje speciale në shërbimin e BMW. Me shumë mundësi, do t'ju duhet të ndryshoni qirinjtë në të njëjtën kohë (ato kushtojnë 15-20 dollarë për copë).
Sipas ekspertëve, motorët BMW E39 janë provuar të jenë shumë të besueshëm. Dhe në ato raste kur është e nevojshme të bëhet kjo ose ajo riparim i vogël, shpesh është e mundur të shmangni kostot shumë të larta duke përdorur pjesë të mira jo-origjinale. Por ajo që me të vërtetë ia vlen të kesh frikë është "kapitali" - është shumë i shtrenjtë. Pra, para se të blini një "pesë", është e domosdoshme të bëni diagnostifikimin më të plotë të motorit. 50-100 dollarët e shpenzuar për këtë nuk mund të krahasohen me kostot që do të sjellë një prishje serioze e motorit. Për shembull, riparimi i sistemit të pronarit të valvulave të ndryshueshme VANOS, i cili kërkohet pas 200-300 mijë km vrapim, do të kushtojë 300-600 dollarë (nëse VANOS-i i dyfishtë "më i pjerrët" është i lodhur, kostot do të jenë shumë më të larta )
Për zili të konkurrentëve
Të gjitha versionet e BMW Seria 5 E39 mund të kenë transmetime manuale dhe automatike. Për më tepër, që nga fundi i viteve '90, "automatiku" ka aftësinë për të kaluar me dorë, gjë që bëri të mundur kombinimin e avantazheve të të dy llojeve të transmetimit. Kutitë në "pesë" janë shumë të besueshme dhe të afta të punojnë jo më pak se vetë motori. Thjesht duhet të siguroheni që vaji të mos dalë prej tyre (me largësi të mëdha, mund të fillojë të depërtojë nëpër vulat e vajit, por zëvendësimi i tyre zakonisht kushton 50-100 dollarë). Shtrëngimi në makina me "mekanikë" ka një burim të mirë dhe funksionon për 150-200 mijë km (tifozët e fillimeve të shpejta, natyrisht, e "vrasin" atë më shpejt). Kompleti i tufës kushton rreth 350-400 dollarë, dhe për zëvendësimin e tij në një stacion të rregullt shërbimi ata do të marrin rreth 70-120 dollarë.
Kur krijuan BMW Serinë 5, inxhinierët vendosën të përdorin në mënyrë aktive aluminin, i cili ndihmoi në zvogëlimin e peshës së përgjithshme të makinës, si dhe zvogëlimin e masave të pashpjeguara. Në "pesë" E39, rrezja e boshtit të përparmë, kockat e dëshirës dhe udhëzuesit e mbështetëses janë bërë tërësisht prej alumini. Pezullimi i pasëm është marrë nga "shtatë" e madhe dhe ka emrin e vet të markës - Integral IVa. Dhe pezullimi i pasëm, për shkak të modelit të tij, mund të "drejtojë" pak në kthesa, duke ndihmuar shoferin të marrë më shumë kënaqësi nga vozitja.
Përkundër të gjitha bisedave për pamundësinë e BMW -ve të shpejta në rrugët ruse, një gjë mund të thuhet - pezullimi i "pesë" është i besueshëm. Përvoja tregon se mbështetëset e stabilizatorit më shpesh kërkojnë zëvendësim (si përpara ashtu edhe pas), por ato janë të lira - nga 15 në 30 dollarë, në varësi të vendit të blerjes dhe prodhuesit. Vlen të përmendet këtu se shumica e pjesëve të shasisë të BMW 5 Series nuk kanë nevojë të blihen në versionin origjinal. Pothuajse gjithmonë mund të gjeni të njëjtat artikuj, por në një kuti Lemferder ose ndonjë kompani tjetër (specialistët në dyqanet e pjesëve të këmbimit e dinë këtë shumë mirë).
Drejtuesit e BMW Seria 5 duhet të mbajnë mend se në çdo MOT është e nevojshme jo vetëm të ndryshoni vajin, por edhe të inspektoni me kujdes pezullimin, të fryni vrimat e kullimit nën kapuç, etj. Dhe nëse ka dyshimin më të vogël në lidhje me funksionimi i saktë i një pjese të veçantë, është më mirë të ndryshoni menjëherë. Përndryshe, një element i lodhur do t'i tërheqë shpejt të tjerët në varr. Si rezultat, kostoja e riparimeve nuk do të jetë 100 dollarë, por 500 dollarë. Siç ndodh shpesh, pezullimi i përparmë kërkon më shumë vëmendje, ku ka dy leva për rrotë (130 dollarë nga Lemferder dhe 170 dollarë origjinale). Nëse vozitni pa vënë re gropa dhe gropa, ato "vriten" për 15-30 mijë km. Por ia vlen të jeni pak më të kujdesshëm, pasi levat me kushineta topi dhe blloqe të heshtura funksionojnë pa probleme për 70-80 mijë km. Edhe pse në shumë raste tufat e krahut të sipërm konsumohen shumë më herët, për fat të mirë, ato ndryshohen individualisht (çmimi i pjesës 12-20 dollarë).
Pezullimi i pasëm është i besueshëm, por në makinat mbi 5 vjeç, mund të kërkojë zëvendësimin e shkurret të shpërndarësit, ndonjëherë të referuara si "drejtues" ose "lundrues" (40-70 dollarë), si dhe të ashtuquajturën krah integral ( $ 26). Pak më rrallë ju duhet të ndryshoni dy leva më të thjeshta (120 dollarë secila). Por gjëja më e pakëndshme është kur blloku i heshtur në levën e madhe në formë H lodhet. Në këtë rast, duhet të blini një levë të plotë. Isshtë vetëm origjinale (340 dollarë).
Frenat e automjetit po punojnë siç pritej. Sidoqoftë, ndodh që sensorët ABS ose njësia e kontrollit të sistemit të dështojnë. Dhe nëse një sensor i ri kushton rreth 120 dollarë, atëherë do të duhet të paguani 950-1000 dollarë për njësinë elektronike! Por këtu duhet të theksohet se "pesë" të bëra pas vitit 1999 nuk kanë probleme me njësinë e kontrollit ABS. Nga rruga, pas vitit 1999, raftet e drejtimit të makinave me motorë në linjë gjithashtu u bënë më të besueshëm (në serinë BMW 5 me motorë V8, ekziston një drejtues tjetër). Blerja e një makine me një hekurudhë të gabuar mund të shkatërrojë pronarin 1200 dollarë në të ardhmen! Pra ki kujdes.