Motorët e serive BMW M43 kanë një plan urbanistik në linjë. Numri i cilindrave është 4, me një vëllim pune prej 1.6 litra (1596 cc) deri në 1.9 l (1895 cc). Në përputhje me rrethanat, është bërë shënimi i njësive të energjisë - M43B16 dhe M43B18. Materiali i bllokut të cilindrit është gize gri, materiali i kokës është alumini.

Motorët BMW e36 m43 hynë në prodhim në 1991 dhe deri në vitin 2002 u prodhuan në linjën e montimit 2 Steyr të selisë së kompanisë bavareze. Jetëgjatësia e njësisë sigurohej nga dizajni i shëndoshë, një sistem i sofistikuar i kontrollit të cilësisë dhe një kulture e lartë prodhimi, tradicionale për Gjermaninë. Prodhimi i përgjithshëm i motorëve të kësaj serie të të gjithë vëllimeve arriti në 1 204 734 njësi.

Sistemi i shpërndarjes së gazit është projektuar duke përdorur teknologjinë SOHC dhe ka një bosht me gumëza me dy valvola për cilindër. Mekanizmi i kohës ka një makinë zinxhirore, ndryshe nga seritë e mëparshme të motorit M40, ku është përdorur një rrip. Njësia e zinxhirit u përdor edhe në modifikimet 16-valvulare M42 dhe M44, të krijuara në bazë të motorit të përshkruar.

Mekanizmi i shpërndarjes së gazit përbëhet nga njolla dhe makina të drejtuara, një tensionues dhe një prishës. Lubrifikimi i elementeve të sistemit ndodh duke tërhequr zinxhirin përmes një kthesë me vaj përgjatë skajit të poshtëm të presës së makinës. Pjesët e mbetura lubrifikohen në lidhjet e zinxhirit. Kontrolli i tensionit kryhet gjatë mirëmbajtjes së shërbimit.

Dizajni i manifoldit të marrjes bmw e36 m43 zbaton konceptin e ndryshimit të gjeometrisë së tij, gjë që bëri të mundur sigurimin e qëndrueshmërisë së çift rrotullues në mënyra të ndryshme të funksionimit të motorit. Me shpejtësi të ulët të boshtit të boshtit të makinës, performanca maksimale arrihet me një shumëfishtë të gjatë të marrjes, me një rritje të numrit të revolucioneve, sistemi kalon furnizimin e ajrit në një pjesë të shkurtër. Sistemi, i zhvilluar nga inxhinierët e kompanisë, mori emrin e vet në formën e shkurtimit DISA.

Që prej fillimit të prodhimit në masë, motori është pajisur me një sistem injeksioni të karburantit nga korporata gjermane Bosh. Injeksori Motronic 1.7.1 e ka themeluar veten si një sistem i besueshëm dhe jo i thjeshtë që siguron parametra optimale për funksionimin e tij. Për herë të parë në një njësi dixhitale, funksionet e kontrollit të karakteristikave dhe kontrollit të drejtpërdrejtë të furnizimit me karburant dhe ndezjes së përzierjes në cilindra u kombinuan.

Një veçori tjetër e Motronic 1.7.1 është mungesa e një distributori ose të ashtuquajturi distributori në sistemin e ndezjes. Plugdo prizë ka një spirale të ndezjes, teknologjia quhet spirale-në-prizë. Kjo bëri të mundur jo vetëm rritjen e efikasitetit të punës, për faktin se veprimi i kontrollit u krye në pjesën e tensionit të ulët të qarkut, por edhe për të minimizuar gjenerimin e ndërhyrjes për pajisjet elektronike.

Gjatë operimit të makinave me motorët BMW e36 m43, u identifikuan dhe u eliminuan një sërë mangësish, të cilat, megjithëse jo kritike, prishën ende fotografinë e madhe. Pra, pika e dobët në fillim ishin pompat dhe mekanizmi tensionues. Në përgjithësi, kompania arriti të krijojë një njësi energjie shumë të mirë dhe të besueshme.

Motori M43B16

• 1993-1999 BMW 316i (trupi E36)
• 1994-1998 BMW 316i (kompakt E36)
• 1998-2002 BMW 316i (trupi E46)

Motori M43B18

Motori bmw e36 m43 B18 ishte instaluar në makina:

• 1992-1998 BMW 318i (trupi E36)
• 1994-1996 BMW 518i (trupi E34)
• 1995-2001 BMW Z3 1.8 (trupi E36)

Specifikimet teknike M43B16 dhe M43B18

Motori M43B19

Motori BMW M43B19 u instalua në makina:

• 1998-2001 BMW 318i / 318Ci (trupi E46) - Fuqia 87 kW (118 kf) dhe 180 Nm
• 2001-2003 BMW Z3 1.9 (trupi E36) - Fuqia 87 kW (118 kf) dhe 180 Nm
• 1999-2000 BMW 316i kompakt (trupi E36) - Fuqia 77 kW (105 HP) dhe 165 Nm:
• 1998_2001 BMW 316i (trupi E46) - Fuqia 77 kW (105 HP) dhe 165 Nm:

Motori BMW M43B18

Karakteristikat e motorit M43

Besueshmëria, problemet dhe riparimi i motorit BMW M43

Brenda katër të familjes M43 (ai gjithashtu përfshiu), u lëshua në 1992 si një zëvendësim. Blloku i cilindrit M43 pothuajse pa ndryshime të kaluara nga M40, boshti i boshtit të këmbës tani ka 4 kundërpeshë (në M40 kishte 8) dhe humbi një peshë të vogël, goditja mbeti e pandryshuar. Përveç boshtit të boshtit të këmbëve, pistonët gjithashtu ndryshuan, raporti i kompresimit u rrit në 9.7.
Koka e cilindrit ka ndryshuar ndjeshëm nën ngasjen e zinxhirit të kohës (kishte një rrip), zinxhiri shërben rreth 300 mijë km. Një bosht me gunga (SOHC 8V), lëkundësit janë ndërruar, valvulat janë lehtësuar, burimet janë të ndryshme, ashensorët hidraulikë janë ende këtu. Diametri i valvulave nuk ka ndryshuar: hyrja 42 mm, dalja 36 mm. Specifikimet standarde të boshtit me kamerë M43B18: fazë 244/244, ngritës 10.6 / 10 mm. Gjithashtu, një manifold i futjes me një gjatësi të rregullueshme DISA u përdor në M43B18, i cili bëri të mundur rritjen e çift rrotullues në të dyja rrotullimet e ulëta dhe të larta.  Sistemi i ndezjes ka pësuar ndryshime.
  Ky motor u përdor në makinat BMW me një indeks prej 18i.
  Motori u zëvendësua vetëm në 2001, në personin e një dy litri, i cili zuri vendin e M43B18 gjatë vitit.

Problemet dhe disavantazhet e motorëve BMW M43B18

1. Vaj rrjedhje. Një gjë e zakonshme për motorin M43, kapaku i valvulave rrjedh më shpesh, trajtohet duke zëvendësuar copëzën e presionit me sealant dhe KVKG.
  2. Trokit, plas, zhurma e motorit M43. Zhurma e jashtme shpesh krijohet nga një prishës i dështuar i DISA. Kontrolloni, shikoni për një pajisje riparimi dhe rregulloni marrjen. Më rrallë trokasin ashensorët.
  Përveç kësaj, ka probleme karakteristike të M40B18 të kaluar: dështimet gjatë nxitimit, shpejtësia lundruese, mbinxehja, ju mund të lexoni në lidhje me to në detaje.
  Por disavantazhi kryesor për pronarin nuk është as ai, pengesa kryesore e motorit M43 është fuqia e tij e ulët. Termocentrali është shumë i dobët, madje edhe pesha e lehtë E36 me M43 udhëton shumë ngadalë dhe nuk përputhet me imazhin e BMW si një makinë sportive.
  Për ta përmbledhur, duhet të thuhet se përkundër të gjitha sa më sipër, motori BMW M43 është mjaft i besueshëm dhe ka një burim të mirë, me kujdes dhe mirëmbajtje të duhur, ai mund të kthehet më shumë se njëqind kilometra. Sidoqoftë, ato raste që paraqiten sot në treg kanë lënë burimet e tyre motorike dhe nuk presin funksionim pa probleme.

Akordimi i motorit BMW M43B18

Ajrim. Stroker

Mënyra më e lehtë dhe më e drejtuar për të rritur fuqinë e motorit M43 është një goditje me kokë nga /, përshkruhen manipulimet themelore.
  Ju mund të shkoni në një mënyrë tjetër dhe të instaloni një hyrje të ftohtë, një manifold futjeje sportiv dhe një bosht me gunga me një fazë nga 266-272 (nga Dbilas për shembull), një manifullë shter 4-2-1, flash dhe shtrydhni një tjetër 20-30 hp, duke humbur pak më të ulët.
  Zgjedhja më e duhur është të blini një kontratë motori BMW M50-52 dhe të instaloni një motor fillimisht të fuqishëm dhe të besueshëm.

Këto vetura ende kapin format e tyre të syrit, dhe në vitin 1991, kur BMW "treshka" e re u shfaq në trupin E36, ajo revolucionarizoi adhuruesit e markës. "Tre rubla" të reja shënuan refuzimin përfundimtar të stilit klasik "peshkaqen" të Paul Braque për një dizajn të ri modern nga Klaus Lute. Ajo nuk kishte më një grilë radiatori me një pjerrësi të kundërt dhe një hundë të mprehtë. "Vrimat e hundës" të famshme të mjegulluara në një skarë radiatori të plotë, dritat e rrumbullakëta të ndara ishin nën një kapuç të zakonshëm polikarbonate. Dhe silueta e makinës u bë edhe më e shpejtë.

Nga rruga, makinat në trupin e kupës ndryshojnë nga sedanet me katër dyer në pothuajse të gjitha panelet e trupit - pjesa e jashtme u ribënë përsëri nga e para, madje ka edhe një pjerrësi të ndryshme të shtyllave të çatisë. Dizajni i ri gjerman u bë një klasik pikërisht në kohën e E36, pasi u prodhua për një kohë të gjatë, deri në vitin 2000.

Për atë që ata e donin dhe nuk e donin

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Kapacitetet me dy dyer dallohen në mënyrë strukturore: pavarësisht se i përkasin serisë E36, elementët tipikë të serisë së mëparshme E30 përdoren në hartimin e pezullimit të pasëm dhe të brendshëm. Pezullimi i pasëm është në leva diagonale, dhe brendshme është më e thjeshtë. Në të njëjtën mënyrë, gradualisht, kufomat u zëvendësuan me E46 të re. Sedani u ndryshua në 1998, dhe pjesa tjetër e trupit vetëm në 1999-2000. Nuk mund të thuhet se makina ishte e pasuksesshme, por "treshka" tjetër në radhë të parë u bë më e rehatshme dhe më e fortë - kishte ankesa të forta për sigurinë pasive të E36. Vite më vonë, ajo ishte akoma "makina për fëmijë" e preferuar për "kalorësit" në rritje. Por tani është tashmë e vështirë të gjesh një ekzemplar të gjallë - korrozioni i trupit bën veprën e tij të pista, dhe rregulli "BMW i pandërprerë kurrë" është aq i vërtetë sa kurrë në lidhje me E36. Edhe me motorë të thjeshtë, trajtimi i saj është luftarak, veçanërisht në dimër. Doubshtë dyfish e vështirë të gjesh një makinë në një kupë - madje edhe një kopje pak e vdekur me një motor të vdekur ia vlen peshën e saj në ar. Dhe çfarë tjetër të kërkoni kur blini një makinë të tillë - më poshtë, në detaje.

Trupi dhe brendësia

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Ndonjëherë mund të mbyllni sytë para anthers të shkatërruar të ndarjes së motorit, por makinat e tjera nuk mund të rikthehen më, edhe nëse keni pjesën tuaj të trupit, është më e lehtë të gjesh diçka më të gjallë. Dhe ndonjëherë makinat, me sa duket ato të mira, mund të kenë shumë probleme brenda, të njëjtat gota të anëtarëve anëtarë dhe vetë anëtarëve anësorë. Shumë vetura janë pikturuar në pjesën e jashtme dhe askush nuk u kujdes për rivendosjen e kufomave. Kur blini kopje të hershme para 1995, mund të besoni në restaurim me një analizë të plotë, depërtim dhe riblerje. Makineritë e prodhuara në 1997-2000 në një gjendje të gjallë janë shumë më të zakonshme, cilësia e pikturës ka ndryshuar qartë, por nuk duhet të mbështeteni në gjendjen e përsosur në asnjë rast. Salloni dikur konsiderohej shumë i mirë, por me kalimin e viteve, buxheti i materialeve është ndjerë: plastika po plasaritet dhe copëtohet, sidomos panelet e përparme dhe kartat e dyerve. Por vendet janë bërë mirë deri në fund. Një sallon i mirë tani është një gjë e rrallë.

Makinat pa ajër të kondicionuar ishin veçanërisht të pafat, ata shpesh nuk kanë një filtër kabine, të gjitha plastika dhe pëlhura do të jenë vazhdimisht në pluhur. Në përgjithësi, duhet të kërkoni. Të flasësh për ndarje të mundshme nuk ka kuptim, me kalimin e viteve, pothuajse gjithçka mund të dështojë këtu. Shkatërrohen telat, prishen dritaret, pultet, butonat ... Për një pronar të mirë, e gjithë kjo ndryshon në një të re ose të mirë të përdorur, por zakonisht një gjendje depresive, nëse doni të "pastroni" do t'ju duhet të shpenzoni shumë para dhe kohë. Gjendja e kolonës së drejtimit gjithashtu mund të jetë e keqe, vetë boshti mund të luajë hapur. Vëmendje e veçantë duhet t'i kushtohet gjendjes së dyshemesë, dhe në makinat me një mbulesë dielli, duhet të kontrolloni me kujdes tapiceri të rafteve të çatisë për lagështi. Dhe mos prisni ndonjë “kambanë dhe bilbil” të veçantë nga salloni - pjesa më e madhe e konfigurimeve janë shumë të thjeshta, në ekzemplarë më të mirëpritur opsionet shpesh janë mbledhur “nga pylli me pisha” si pjesë e sjelljes së tyre në gjendje perfekte. Një telashe e veçantë e kabinës është sobë. Zakonisht thjesht nuk ngrohet, dhe mund të ketë dy arsye. Ose radiatori është i bllokuar, ose valvula nuk është në rregull. Por shpesh radiatori rrjedh ose është zëvendësuar prej kohësh nga një "fermë kolektive" me Opel apo edhe Zhiguli.

Prandaj, mos u habitni nga ndryshimi i madh në çmim dhe gjendje midis makinave "të udhëtimit" dhe "koleksionit". "Projekti i makinerisë" është i lehtë për tu identifikuar - zakonisht me një gjendje përgjithësisht të mirë, pajisjet janë shumë të ndryshme nga fabrika, deri tek motori "". Sidoqoftë, krimi i sinqertë është gjithashtu i mjaftueshëm, sepse kulmi i shitjeve ra në vitet "të vështira": atëherë "zhdoganimi" shpesh ishte "lënë", dhe kishte mjaft makina të vjedhura të legalizuara. Mos u habitni me modelet e mospërputhjes së motorëve, vëllimit dhe fuqisë. Kushtojini vëmendje më shumë statusit VIN të trupit dhe numrit të motorit.

Frena, drejtimi dhe pezullimi

Pezullimi i E36 është i dobët, por edhe pjesët origjinale janë të lira. Në mënyrë tipike, pezullimi mbahet në gjendje të shkëlqyeshme edhe për makina shumë të vdekura. Ashtu si brendësia, ky është një tregues i mirë i qëndrimit ndaj teknologjisë. Nëse sinqerisht "goditje", atëherë ata nuk u interesuan për këtë "treshka", dhe nëse pronari të paktën e di se çfarë është jashtë rregullit dhe bën plane për riparim, atëherë, ka shumë të ngjarë, ai "shkurton" pak. Leva e përparme në formë L vuan nga pjesa e përparme, në vend të saj mund të vendosni më të fortë nga E30, atëherë kushinetat e topit gjithashtu mund të vendosen prej saj, gjithashtu më të besueshme. Mbështetja e levës së pasme është një harxhuese me një interval zëvendësimi prej rreth 20-30 mijë kilometra maksimal. Shëtitjet e topit në varësi të llojit të gomës, por zakonisht jo shumë më gjatë. Vetë leva nuk i reziston rrugëve tona - gropat veprojnë në të në mënyrë shkatërruese. Burimi i amortizatorit nuk është i lumtur - maksimumi 40-50 - ndikon mungesa e anthers. Shumë pronarë nuk shqetësohen, hipin mbi të vdekurit. Besueshmëria e pezullimit të pasëm nuk shkakton ndonjë ankesë të veçantë - nyjet e topit të levave të tërthorta kanë një burim prej 60-100 mijë kilometra në qytet dhe janë gjysma sa gjatë udhëtimeve të shpeshta jashtë qytetit. Mbështetjet e krahut të tërheqjes janë edhe më të besueshme. Numrat nuk janë të jashtëzakonshëm, por në mes të sherrit me pezullimin e përparme, pjesa e pasme duket shumë e fortë.

transmetim

Që nga viti 1993, ekziston edhe një kuti ingranazhesh me pesë shpejtësi ZF 5HP18. Makina me të është dukshëm më e shpejtë, dhe kutia e ingranazhit është më e besueshme: ajo mund t'i rezistojë garave dhe madje të ndryshojë vajin në kohën e gabuar. Por gjithçka prishet. Kutia nuk është shumë e lirë për tu riparuar, por gjithashtu është riparuar pa probleme, si të katër fazat. Me shkon deri në 300 mijë, ka ende një shans për të marrë një kuti që nuk është riparuar, por me një konvertues çift rrotullues. Por më shpesh ka mundësi "të riparuara" nga zejtarët deri në vdekje. M3 "automatik" janë të pajisur vetëm me një transmetim të tillë automatik, dhe ai mund t'i rezistojë të dy motorëve të fuqisë 286- dhe 321 kuaj-fuqi. Mysafirë jashtëzakonisht të rrallë në E36 janë makinat automatike Jatco JR501E (A5S300J), të cilat gjenden kryesisht në makina për tregun japonez. Nëse e shihni, mos kini frikë, është një kuti mjaft e mirë, thjesht duhet të shkoni në shërbimet japoneze për riparim. Besueshmëria e një transmetimi të tillë automatik të vjetër është e vështirë të thuhet, shumë prej tyre tashmë kanë mbijetuar në disa riparime. Por në përgjithësi, njësi të tilla u kujdesën për 250-300 mijë e tyre, por që kërkojnë ndryshime të rregullta të vajit dhe riparim të shpeshtë të rreshtave hidraulikë. Shtë e vështirë të gjesh një njësi kontrate, por me "fermat kolektive" minimale mund të bësh një njësi për BMW nga një kontraktues i Nissan, pasi që ka shumë kuti japoneze dhe ato janë jashtëzakonisht të lira. Një makinë me një kuti të tillë udhëton pak më keq sesa me ZF.

motors

Nën kapuçin e BMW 3 Series Sedan (E36) "1994–98

Motorët e serisë M43 zëvendësuan motorët e rripave të mëparshëm deri në 1994, por ato tashmë mund të gjenden duke filluar nga viti i modelit 1993. Vëllimi i punës është 1.6, 1.8 apo edhe 1.9 litra, opsioni i fundit dallohet nga sistemi i tij i kontrollit, dhe jo nga "Motronic" i Boshevskit. Makina e kohës këtu është tashmë zinxhir, dhe njësia është e unifikuar me motorët e serisë M42 / M44. Për këtë arsye, shpesh motori tashmë është "përmirësuar" - i mbuluar nga koka e cilindrit nga M42 dhe shndërrohet në një fuqi prej 140 kuajsh. Blloku është gjithashtu prej gize, grupi i pistonit është i fortë, dhe problemet janë kryesisht me sistemin e marrjes dhe kontrollit. Motori në tërësi është më i besueshëm se M40 i vjetër, dhe me përjashtim të fuqisë së ulët, nuk ka të meta të veçanta. Në 318Is, ekziston një motor 1.8 140 kuaj fuqi me një kokë cilindri 16-valvulash të serisë M42 / M44 Përveç kohërave më komplekse dhe të shtrenjta dhe jetës më pak të zinxhirit, ai ndryshon pak nga M43. Në qoftë se sistemi tjetër i gomës dhe furnizimi me vaj nuk është më i prekshëm. Më parë M42 u dalluan nga një bollëk i "problemeve të fëmijëve", në M44s më vonë ata ishin praktikisht mungesë. Në makinat me motorë të tillë tashmë

Motori BMW M43B16

Karakteristikat e motorit M43V16

Besueshmëria, problemet dhe riparimi i motorit BMW M43B16

Një tjetër motor 1.6 litërsh BMW i familjes M43 (i cili gjithashtu e zëvendësoi atë), i cili u zëvendësua, u zhvillua në bazë të 1.8-litra M43B18, e cila futi një bosht me gunga me një goditje pistoni të ulur në 72 mm (ishte 81 mm). Në krahasim me paraardhësin e saj, njësia e re e energjisë mori një bosht me gunga të lehtë, pistona të tjerë me një raport kompresimi u rritën në 9.7, si dhe shufra lidhës 145 mm të gjatë.
  Koka e cilindrit, përkundër modelit të mëparshëm me një bosht të vetëm, ka pësuar ndryshime të mëdha. Makina e rripit të kohës i ka dhënë rrugë një zinxhiri të besueshëm, zëvendësimi i të cilit kërkohet pas 300 mijë ~ km. Përveç kësaj, u përdorën valvola të lehta dhe burime të reja, lëkundës të një dizajni të ndryshëm, mbetën kompensuesit hidraulikë për pastrimin e valvulave. Diametri i valvulave hyrëse 42 mm, shter 36 mm. Karakteristikat e boshtit të kamxhikut M43B16: faza 244/244, ngritja 10.6 / 10 mm.
  Sistemi i ndezjes ka ndryshuar, për të optimizuar performancën e motorit në hyrje, përdoret një shumëfishtë DISA me gjatësi të ndryshueshme.
  Ky motor u përdor në makinat BMW me një indeks prej 16i.
  Që nga viti 2001, filloi të prodhohet një motor i ri për 16 BMW -