Gama e makinave BMW: vendi i origjinës. Historia e kompanisë së famshme botërore BMW Historia e makinave BMW

BMW (Bayerische Motoren Werke AG, Bavaria Motor Works) - historia e BMW fillon në 1916 si një kompani që së pari prodhoi motorë avionësh, dhe më vonë automobila dhe motoçikleta. BMW e ka selinë në Mynih, Bavari. BMW zotëron gjithashtu markat BMW Motorrad - prodhimin e motoçikletave, Mini - prodhimin e Mini Cooper, është kompania mëmë për Rolls-Royce Motor Cars, dhe gjithashtu prodhon pajisje nën markën Husqvarna.

Sot BMW është një nga kompanitë kryesore të automobilave në botë. Makinat e markës perceptohen si mishërim i zgjidhjeve më të avancuara inxhinierike dhe dëshirës për përsosmëri teknike. Ndryshe nga shumica e prodhuesve, fillimisht inxhinierët e BMW nuk ishin të përqendruar në makinën në tërësi, por u fokusuan në "zemrën" e makinës - motorin, i cili është përmirësuar brez pas brezi.

Themelimi i kompanisë

Në vitin 1916, prodhuesi i avionëve Flugmaschinenfabrik, i themeluar pranë Mynihut, u riemërua Bayerische Flugzeug-Werke AG (BFW). Kompania e afërt e motorëve të avionëve Rapp Motorenwerke (themelues) u emërua Bayerische Motoren Werke GmbH në 1917 dhe Bayerische Motoren Werke AG (shoqëri aksionare) në 1918. Në vitin 1920, Bayerische Motoren Werke AG iu shit Knorr-Bremse AG. Në vitin 1922, financuesi blen BFW AG, dhe më vonë bleu prodhimin e motorit dhe markën BMW nga Knorr-Bremse dhe bashkon kompanitë nën markën Bayerische Motoren Werke AG. Megjithëse në disa burime data e BMW-së kryesore konsiderohet të jetë 21 korriku 1917, kur u regjistrua Bayerische Motoren Werke GmbH, BMW Group e konsideron datën e themelimit të jetë 6 mars 1916, data kur u themelua BFW, dhe themeluesit e Gustav Otto dhe Karl Rapp.

Që nga viti 1917, ngjyrat e Bavarisë - e bardha dhe blu - janë shfaqur në produktet BMW. Dhe që nga vitet 1920, emblema gotike është bërë një helikë rrotulluese - kjo logo, me ndryshime të vogla, përdoret edhe sot.

Nga lufta në luftë

Gjatë gjithë Luftës së Parë Botërore, BMW prodhoi motorë avionësh që janë shumë të nevojshëm nga vendi ndërluftues. Por pas përfundimit të luftës, sipas Traktatit të Versajës, Gjermanisë iu ndalua të prodhonte motorë avionësh dhe kompania u detyrua të kërkonte kamare të tjera. Kompania ka disa kohë që prodhon frena pneumatike për trenat. Pas bashkimit në 1922, kompania zhvendoset në objektet e prodhimit BFW pranë Aeroportit Oberwiesenfeld të Mynihut.

Në 1923, kompania shpall motoçikletën e saj të parë, R32. Deri në këtë pikë, BMW ka prodhuar vetëm motorë, jo të gjithë automjetin. Baza e motoçikletës ishte një motor boksieri me një bosht me gunga të vendosur në gjatësi. Dizajni i motorit ishte aq i suksesshëm sa që vazhdon të përdoret në motoçikletat e prodhuara nga kompania edhe sot e kësaj dite.

BMW u bë një prodhues automjetesh në vitin 1928 duke blerë Fahrzeugfabrik Eisenach, me qendër në Eisenach, Thuringia. Së bashku me fabrikën e BMW-së, merret një licencë nga kompania Austin Motor për të prodhuar makinën e vogël Dixi. Deri në vitet '40, të gjitha makinat e kompanisë prodhoheshin në fabrikën në Eisenach. Në vitin 1932, Dixi u zëvendësua nga zhvillimi i tij i kompanisë Dixi 3/15.

Që nga viti 1933, industria e avionëve në Gjermani ka marrë mbështetje të konsiderueshme financiare nga shteti. Në këtë kohë, avionët me motorë BMW kishin vendosur shumë rekorde botërore dhe në vitin 1934 kompania ndau prodhimin e motorëve të avionëve në një kompani të veçantë, BMW Flugmotorenbau GmbH. Në vitin 1936, kompania krijon një nga modelet më të suksesshme të makinave sportive të paraluftës në Evropë - BMW 328.

Gjatë Luftës së Dytë Botërore, BMW fokusohet tërësisht në prodhimin e motorëve të avionëve për Forcat Ajrore Gjermane. Përveç fabrikave në Mynih dhe Eisenach, krijohen objekte shtesë të prodhimit. Pas përfundimit të luftës, BMW është në prag të mbijetesës, fabrikat janë shkatërruar, pajisjet janë çmontuar nga trupat aleate. Për më tepër, u prezantua një moratorium tre-vjeçar i prodhimit në lidhje me pjesëmarrjen e kompanisë në furnizimin e pajisjeve ushtarake.

Rilindja e kompanisë

Në Mars 1948, u krijua motoçikleta e parë e pasluftës, R24, një version i modifikuar i R32 të paraluftës. Motoçikleta kishte një motor mjaft të dobët, u prekën kufizimet e pasluftës. Mungesa e materialeve dhe pajisjeve shkaktoi një vonesë në fillimin e prodhimit në seri deri në dhjetor 1949. Megjithatë, suksesi i modelit i tejkaloi të gjitha pritjet.

Makina e parë e pasluftës u prodhua në vitin 1952. Ishte një sedan luksoz me gjashtë ulëse me një motor të modifikuar me gjashtë cilindra që qëndronte në 326 të paraluftës. Si makinë, 501 nuk pati shumë sukses tregtar, por u restaurua Statusi i BMW si prodhues i makinave me cilësi të lartë dhe të teknologjisë së lartë.

Për shkak të dështimit komercial të BMW 501, deri në vitin 1959 borxhet e kompanisë ishin rritur aq shumë sa që ishte në prag të rrënimit dhe mori një ofertë nga Daimler-Benz për një blerje.

Por në mbledhjen e përgjithshme të aksionerëve të mbajtur më 9 dhjetor ky propozim u refuzua. Besimi i vogël dhe kolektiv në suksesin e modelit të ri të sedanit të mesëm e shtyu Herbert Quandt të rriste aksionet e tij në kompani.

1500 u zbulua në panairin e makinave në Frankfurt të vitit 1962. Ishte, në fakt, krijimi i një "nishe" të re të makinave gjysmë sportive dhe rivendosi reputacionin e BMW-së si një kompani e suksesshme dhe moderne. Publikut e pëlqeu sedani i ri me katër dyer aq shumë saqë porositë tejkaluan kapacitetin e prodhimit. Nga mesi i viteve '60, uzina e Mynihut pushon plotësisht të përballet me rrjedhën e porosive dhe menaxhmenti i BMW detyrohet të bëjë plane për ndërtimin e impianteve të reja. Por në vend të kësaj, kompania blen Hans Glas GmbH të goditur nga kriza, së bashku me dy vende prodhimi në Dingolfing dhe Landshut. Në bazë të sitit Dingolfing, më pas u ndërtua një nga fabrikat më të mëdha të BMW në botë. Përveç kësaj, për të lehtësuar fabrikën në Mynih, në vitin 1969 prodhimi i motoçikletave u transferua në Berlin, dhe seria e 5-të e motoçikletave, e krijuar në fillim të viteve '70, do të prodhohet vetëm në këtë vend.

Drejt horizonteve të reja

Në 1971, u krijua një degë e BMW Kredit GmbH, detyra e së cilës ishte të siguronte operacione financiare si për vetë kompaninë ashtu edhe për tregtarët e shumtë. Kompania e re ishte guri i parë në themelet e biznesit të financave dhe leasing-ut, i cili kontribuoi shumë në suksesin e BMW-së në të ardhmen.

Në vitet '70, kompania krijon modelet e para nga të cilat filluan seritë e famshme 3, 5, 6, 7 të makinave BMW. 1972 fillon ndërtimin e një fabrike në Afrikën e Jugut, fabrika e parë jashtë Gjermanisë, dhe më 18 maj 1973, kompania hap zyrtarisht selinë e saj të re në Mynih. Ndërtimi i zyrës së re filloi në fillim të viteve 70, zgjidhja arkitekturore më vonë u bë e njohur si asgjë më shumë se një zyrë me katër cilindra. Muzeu i kompanisë ndodhet pranë.

Gjithashtu në vitin 1972 BMW Motorsport GmbH do të ndahet nga kompania - kjo ndarje bashkon të gjitha fushat e kompanisë në fushën e motorsportit. Në vitet e ardhshme, pikërisht këtij divizioni i detyrohet shqetësimi arritjet e panumërta të BMW-së në fushën e motorsportit dhe ndërtimin e makinave për pista garash.

Drejtori i Shitjeve Bob Lutz udhëhoqi një politikë të re shitjeje, ku, duke filluar nga viti 1973, vetë kompania, jo importuesit, mori përsipër shpërndarjen e tregjeve kryesore. Në të ardhmen, divizionet e shitjeve ishin planifikuar të ndaheshin në filiale. Siç ishte planifikuar, divizioni i parë i shitjeve u hap në Francë në 1973, i ndjekur nga vendet e tjera, duke sjellë BMW në tregun global.

1979 BMW AG dhe Steyr-Daimler-Puch AG themelojnë një sipërmarrje të përbashkët për prodhimin e motorëve në Stair, Austri. Në vitin 1982 fabrika u mor plotësisht nga kompania dhe u riemërua BMW Motoren GmbH. Një vit më pas, motori i parë me naftë doli nga linja e montimit. Sot kjo fabrikë është qendra për zhvillimin dhe prodhimin e motorëve me naftë në grup.

Në vitin 1981, BMW AG krijon një divizion në Japoni. Më 26 nëntor 1982, u mor vendimi për ndërtimin e një fabrike të re në Regensburg, me qëllim uljen e ngarkesës në prodhimin kryesor në Mynih. Fabrika u hap në vitin 1987.

BMW Technik GmbH u themelua në vitin 1985 si një divizion për zhvillimin dhe zhvillimin e teknologjive të avancuara. Disa nga dizajnerët, inxhinierët dhe teknikët më të mirë po punojnë atje për të zhvilluar ide dhe koncepte për makinën e së nesërmes. Një nga projektet e para të mëdha të divizionit ishte krijimi i Z1 Roadster, i cili u lëshua në seri të vogla në 1989.

Në vitin 1986, kompania bashkon të gjitha aktivitetet e kërkimit dhe zhvillimit nën një çati në Forschungs und Innovationszentrum (Qendra e Kërkimit dhe Inovacionit) në Mynih. Është prodhuesi i parë i automobilave që krijoi një divizion që bashkon më shumë se 7000 shkencëtarë, inxhinierë, projektues, teknikë dhe menaxherë. Objekti u hap zyrtarisht më 27 Prill 1990. Në vitin 2004, Projekthaus, një ndërtesë nëntëkatëshe 12,000 m2 me një galeri të hapur, zyra, studio dhe salla konferencash, po ndërtohet për PPE.

Në vitin 1989, kompania vendosi të ndërtojë një fabrikë në Shtetet e Bashkuara. Fabrika e Spartanburgut, Karolina e Jugut u projektua posaçërisht për autostradën BMW Z3 dhe u hap në vitin 1994. Z3-të e prodhuara këtu u eksportuan më pas në mbarë botën. Në fund të viteve '90, fabrika u zgjerua dhe tani këtu prodhohen modele të tilla të shqetësimit si BMW X3, X5, X6.

Bashkimet dhe blerjet

Në fillim të vitit 1994, Bordi i Drejtorëve miratoi vendimin e Bordit Mbikëqyrës për blerjen e prodhuesit britanik të makinave Land Rover, me synimin për të zgjeruar gamën. Me blerjen e kompanisë, BMW AG kontrollon marka të tilla të famshme si Land Rover, Rover, MG, Triumph dhe Mini. Kompania po fillon në mënyrë aktive integrimin e Rover Group në BMW Group. Megjithatë, shpresat e vendosura për bashkimin nuk u realizuan dhe në vitin 2000 kompania shet grupin Rover, duke lënë vetëm markën Mini.

Në korrik 1998, koncerni fiton një pjesë të historisë së automobilave. Pas negociatave të gjata, kompania merr të drejtat për markën Rolls-Royce Motor Cars nga Rolls-Royce PLC. Rolls-Royce financohet tërësisht nga Volkswagen deri në fund të vitit 2002, pas së cilës BMW fiton të gjitha të drejtat për të gjitha teknologjitë e makinave motorike Rolls-Royce. Kompania më pas ndërton një seli dhe një fabrikë të re në Goodwood, Anglia jugore, ku planifikon të fillojë prodhimin e një Rolls-Royce të zhvilluar rishtazi nga fillimi i vitit 2003.

Shikoni në të ardhmen

Në kapërcyell të shekullit, koncerni po rishikon strategjinë e tij të zhvillimit në mënyrë që të forcojë pozicionin e tij dhe të krijojë një bazë për arritjet e ardhshme. Që nga viti 2000, BMW AG ka vendosur të fokusohet ekskluzivisht në segmentin premium të tregut ndërkombëtar të makinave me markat BMW, Mini dhe Rolls-Royce. Linja e kompanisë po zgjerohet me seri dhe versione të reja. Përveç SUV-it të serisë X, kompania zhvillon dhe lançon serinë kompakte premium BMW 1 në 2004.

Pasi u shit te Rover Group në vitin 2000, BMW ruan kontrollin e fabrikës së modernizuar që prodhon Mini. Planet fillestare për prodhimin e 100,000 automjeteve në vit, të nxitura nga kërkesa globale, deri në vitin 2007 arrijnë në 230,000 automjete. Makina e parë koncept e Mini e përditësuar u prezantua në 1997, dhe në 2001 ajo hyn në prodhim si një makinë premium në segmentin e vogël. Dizajni modern, i kombinuar me performancën e mirë dinamike, paracaktoi suksesin e modelit dhe deri në vitin 2011 familja Mini ishte rritur në gjashtë modele.

Pas punës së palodhur, prodhimi i Rolls-Royce Phantom fillon në 2003 në fabrikën e re Rolls-Royce në Goodwood. Tregut iu ofrua një Rolls-Royce klasik me përmasat e tij të pronarit, grilën e radiatorit, dizajnin e dyerve të pasme, cilësinë më të lartë të materialeve të përfundimit, por në të njëjtën kohë, është një makinë teknologjikisht moderne. Nga njëra anë, Phantom i ri mishëronte vlerat tradicionale të Rolls-Royce dhe nga ana tjetër, sinjalizoi një rihapje të suksesshme të markës. Në shtator 2009, Rolls-Royce Ghost i ri bëhet modeli i dytë pas rinovimit të markës. Rolls-Royce Ghost ruan vlerat tradicionale të markës, megjithëse në një interpretim më "joformal".

Në vitin 2004, BMW u lëshua në serinë 1. Vlerat e njohura të markës si dinamika e shkëlqyer e drejtimit dhe trajtimi superior kanë hyrë tashmë në segmentin e makinave të vogla. Cilësimet tradicionale të sistemit të lëvizjes, motori i përparmë dhe ngasja e pasme rezulton në shpërndarje të barabartë të peshës dhe tërheqje të mirë. Në këtë mënyrë, BMW 1-Series kombinon virtytet e një marke të njohur si dhe avantazhet e një makine kompakte.

Në maj 2005, kompania hap një fabrikë në Leipzig. Objekti i ri është projektuar për të prodhuar 650 automjete në ditë. Njohuritë e fabrikës, ashtu si produktet e markës, janë kulmi i dizajnit dhe inxhinierisë dhe u nderua me Çmimin e Arkitekturës në 2005. Fabrika prodhon BMW 1-Series dhe BMW X1. Në vitin 2013 është planifikuar të lansohet makina e parë elektrike e kompanisë BMW i3, dhe më vonë BMW i8 sportiv.

Në gusht 2007 BMW Motorrad merr përsipër prodhimin e motoçikletave nën markën Husqvarna. Kjo kompani zvicerane, e themeluar në vitin 1903, ka një traditë të gjatë dhe i mundëson BMW AG të zgjerojë gamën e produkteve të saj me biçikleta rrugore. Selia, departamentet e zhvillimit, prodhimit dhe shitjes dhe marketingut të markës Husqvarna mbeten në vendndodhjen e tyre origjinale në rajonin verior italian të Varese.

Në vjeshtën e vitit 2007, kompania miraton një strategji zhvillimi, parimet kryesore të së cilës quhen: "Rritja", "Formimi i së ardhmes", "Rentabiliteti", "Qasja në teknologji dhe klientë". Kompania ka dy synime kryesore: të jetë fitimprurëse dhe të vazhdojë të rritet në kohë ndryshimesh. Misioni i vitit 2020 thotë se BMW Group është ofruesi kryesor në botë i produkteve dhe shërbimeve premium për lëvizshmërinë personale.

Shtysa për bashkimin e përpjekjeve dhe lëshimin e më shumë motorëve të avionëve ishte Lufta e Parë Botërore. Operacionet ushtarake kërkonin shumë pajisje dhe uzina që u shfaq në 1917 ishte gati për të përmbushur këto nevoja. Pas bashkimit, kompania u emërua Bayerische Motoren Werke. Shkronjat e para përbënin markën tashmë të famshme të automobilave BMW.

Nga Aviacioni tek Motorët Moto

Me përfundimin e Luftës së Parë Botërore, prosperiteti i kompanisë mori fund. Sipas Traktatit të Versajës, gjermanët për plot pesë vjet humbën të drejtën për të prodhuar motorë për avionë, fuqia e të cilëve i kalonte 100 kf.

Firma u shpëtua nga falimentimi duke riprofiluar. Falë optimizmit, sipërmarrësit ishin në gjendje të riorganizoheshin shpejt dhe të fillonin, në vitin 1920, prodhimin e motorëve të vegjël për motoçikleta. Shumë prodhues të motoçikletave janë bërë blerës të motorëve boksier BMW.

Pak më vonë, kompania filloi të mbledhë një produkt me dy rrota në tërësi. I linduri i parë - R32 u shfaq në vitin 1923. Cilësia e automjetit mund të gjykohet nga shitjet. Më shumë se tre mijë njësi R32 u shitën në fillim të vitit 1926. Me një fuqi motori prej 8,5 kf. motoçikleta mund të përshpejtojë në 90 km / orë ose më shumë. Qendra e ulët e gravitetit e bëri atë shumë të qëndrueshëm. Nuk kishte vështirësi në trajtimin dhe largimin. E gjithë kjo e marrë së bashku bëri të mundur shitjen e produktit me një çmim të lartë prej 2200 markash perandorake. Konkurrentët kërkuan shumë më pak për produktet e tyre. Por R32 ia vlente ato para, sepse ishte kampion absolut në shpejtësi dhe rezultatet e garave ndërkombëtare e kanë konfirmuar vazhdimisht këtë fakt.

Tani nuk është më një sekret, ajo që dikur ishte një sekret i madh: kompania furnizonte motorë avionësh në BRSS. Mund të themi se aviacioni rus u zhvillua në motorët e avionëve gjermanë. Të paktën, shumica e rekordeve të Tokës së Sovjetikëve në udhëtimet ajrore u fituan pikërisht në ato avionë në të cilët ishin instaluar motorët BMW.

Në vitin 1928 firma bëri dy blerje të rëndësishme. E para është vendi i prodhimit në Eisenach. E dyta është një leje për prodhimin e makinave të vogla Dixi. Ishte Dixi i vogël që u bë makina e parë e prodhuar nga BMW. Makina ishte shumë e njohur gjatë një periudhe të vështirë ekonomike, pasi nuk kërkonte shumë kosto.

Deri në shtator 1939, BMW ishte një nga prodhuesit kryesorë të automjeteve në botë. Kompania u fokusua në prodhimin e pajisjeve sportive. Për shembull, një rekord në distancë u vendos në një aeroplan të hapur kur fluturonte përtej Atlantikut të Veriut. Rekordi i shpejtësisë i përket vrapuesit të motoçikletave Ernst Henne, i cili arriti të përshpejtojë në 279.5 km / orë në R12.

Makinë - për shoferin

Makina e parë me një motor me gjashtë cilindra filloi të montohej në vitin 1933. Modeleve iu caktua indeksi "303". Dhe disa vite më vonë u shfaq legjendar "328". Kjo makinë sportive ishte e destinuar të bëhej një personazh i vërtetë i famshëm. Lëshimi i saj formoi edhe konceptin e gjallë: "Makina - për shoferin". Absolutisht të gjitha risitë e kompanisë janë krijuar, para së gjithash, për lehtësinë e kontrollit dhe komoditetin e shoferit.

Një tjetër kompani gjermane po aq e njohur Mercedes-Benz është e mendimit se një makinë, para së gjithash, duhet të kënaqë nevojat e pasagjerëve. "Makina - për pasagjerët" është motoja e tyre.

Të dy konceptet janë relevante, të dyja lejojnë që shqetësimet të zhvillohen me sukses.

Sa i përket BMW 328, ajo është shumë më përpara se të gjithë ndjekësit në mitingje dhe gara qarkore dhe garat e ngjitjes në kodra. Njohësit e makinave sportive i dhanë asaj epërsi të pakushtëzuar.

Peripecitë e fatit

Lufta e re nuk i anashkaloi fabrikat e BMW. Gjermanisë përsëri i nevojitej motorët e avionëve. Prodhimi i makinave u pezullua. Pavarësisht armiqësive, ose më saktë falë tyre, kompania po zhvillohet me shpejtësi. Ajo ishte e para në botë që krijoi një motor jet, dhe gjithashtu filloi testimin e motorëve të raketave.

Përfundimi i luftës doli të ishte një fatkeqësi e vërtetë për shqetësimin. Në atë kohë, fabrikat e tij ishin të shpërndara në të gjithë Gjermaninë. Ata që përfunduan në lindje të vendit humbën në mënyrë të pakthyeshme. Fituesit diktuan rregullat e tyre gjermanëve dhe, në veçanti, ndaluan prodhimin e motorëve për avionë dhe raketa.

Ne duhet të nderojmë këmbënguljen dhe punën e palodhur të Otto dhe Rapp, të cilët gjetën forcën dhe filluan të rivendosin prodhimin nga e para.

Produkti i parë i kompanisë pas luftës është motori R24 me një cilindër. Ajo u montua jo në një fabrikë, por në një punëtori të vogël, pasi prodhuesit nuk kishin as objekte prodhimi dhe as pajisje.

Makina e parë e pasagjerëve të pasluftës - "501" u shfaq në vitin 1951. Këtu miqtë llogaritën gabim. Fondet për këtë model u shpërdoruan. Ata nuk morën asnjë fitim nga modeli i ri.

Katër vjet më vonë, filluan të montohen modelet R 50 dhe R 51. Ata hapën një gjeneratë krejtësisht të re të automjeteve me dy rrota. Një tipar dallues ishte se e gjithë shasia u bë me susta. Në të njëjtën kohë u shfaq edhe makina e vogël “Isetta”. Ky produkt me tre rrota ishte diçka e çuditshme. Jo më një motoçikletë (kishte një derë që hapej gjatë rrugës), por jo ende një makinë (pa rrotë të katërt), Isetta ishte për ca kohë jashtëzakonisht popullore me gjermanët e varfër.

Pasioni për motorët e fuqishëm dhe të njëjtat makina luajti një shaka mizore me prodhuesit. U shpenzua shumë për prodhimin e limuzinave, por nuk kishte kërkesë për to. Kështu firma u kërcënua sërish me kolaps. Filluam të flasim për shitjen e kompanisë.

Mercedes-Benz njoftoi blerjen e një "shoku". Por marrëveshja dështoi: pronarët e aksioneve të BMW, agjentët dhe punonjësit e saj kundërshtuan një zgjidhje të tillë të çështjes.

Përvoja shumëvjeçare e punës së bashku ndihmoi për të përballuar një situatë të vështirë për herë të tretë. Ristrukturimi i financave dhe një model i ri i një makine sportive - BMW-1500 - ndihmuan të ngriheshin në lartësinë e mëparshme.

Arritjet e reja

Gjatë tre dekadave të fundit të shekullit të kaluar, kompania është zhvilluar me shpejtësi. U ndërtuan kapacitete të reja, u përmirësuan pajisjet. Në këtë kohë, u krijuan këto:

- "2002-turbo" (për herë të parë në praktikën botërore);
-Sistemi që mbron frenat nga bllokimi. Të gjitha makinat moderne janë të pajisura me një sistem të ngjashëm;
- kontroll elektronik i motorit (për herë të parë).

Në konkursin e Formula 1 në vendin e 83-të, fitues është shoferi që nisi me një Brabham BMW. Selia zhvendoset në një ndërtesë të re në Mynih. Vendi i testimit është hapur në Aschheim. Një institucion kërkimor është në ndërtim e sipër për të zhvilluar modele të përmirësuara.

Në vitet '70 u shfaqën makinat e para të serisë së tretë, të pestë, të gjashtë dhe të shtatë.

Nga viti 69, motoçikletat filluan të prodhoheshin në një fabrikë të vendosur në Berlin. Pastaj kishte motoçikleta - "të kundërta". Paneli i parë me madhësi të plotë në '76 u instalua në R100 RS.

E 83-ta u shënua me faktin se atëherë u lëshua marka e famshme K100. Motori i tij me katër cilindra ishte i injektuar me karburant dhe i ftohur me lëng. Njëqind vjet që nga lëshimi i motoçikletës së parë u festua në 85. Pastaj një numër rekord motoçikletash u mblodh në uzinën e Berlinit - më shumë se 37 mijë njësi. Një tjetër risi - K1 u prezantua në prezantimin në 89.

Në vitet '90, Gjermania u ribashkua dhe shqetësimi regjistroi një kompani me emrin BMW Rolls-Royce GmbH. Për më tepër, u vendos që të riangazhohej në krijimin e motorëve të avionëve. Një vit më vonë, motori BR-700 ishte gati.

Kompania forcoi ndjeshëm pozicionin e saj kur në vitin 94 bleu Rover Group dhe kompleksin më të madh britanik që prodhonte makina Land Rover, Rover dhe MG. Blerja kushtoi 2.3 miliardë DM. Kapacitetet e reja kanë zgjeruar gamën e modeleve të kompanisë me automjete fuoristradë dhe makina ultra të vogla. Katër vjet më vonë, koncerni bleu një kompani tjetër britanike. Këtë herë kompania e famshme Rolls-Royce u bë pronë e saj.

Të gjitha makinat BMW të prodhimit janë të pajisura me një airbag për pasagjerin e përparmë që nga viti 1995. Dhe nga marsi i të njëjtit vit, stacioni i serisë së tretë (turne) u lançua në seri.

Në vitet e fundit të shekullit të kaluar, janë shfaqur shumë motoçikleta interesante nga pikëpamja teknike. R100RT Classic meriton vëmendje të veçantë. E projektuar për të apasionuarit pas turizmit, kjo pjesë ka bagazhe dhe timonë me ngrohje. Një biçikletë tjetër e së njëjtës familje, R100GS PD, ishte projektuar gjithashtu për udhëtime turistike. Të dyja modelet kanë marrë pjesë në tubimin prestigjioz botëror Paris-Dakkar. Ata nuk ishin vetëm pjesëmarrës, por në llogarinë e tyre kanë katër fitore.

F650 është një model i njohur. Që nga fillimi i prodhimit (1993), ajo filloi të konkurrojë në mënyrë të barabartë me motoçikletat japoneze të një klase të ngjashme.

Zhvillimi i të kundërtave R1100RS filloi gjithashtu në 93-të të shekullit të 20-të. Në këtë model, për herë të parë, jo vetëm mbajtëset e këmbëve dhe timoni, por edhe shala u pajisën me një mekanizëm rregullimi. Një vit më vonë, u shfaqën dy përfaqësues të tjerë të një modeli të ngjashëm. E para është R1100RT, e dyta është R850R.

Grupi i motoçikletave më të fuqishme në botë përfshin R1100GS. Dhe K1100RS turistike u bë më e popullarizuara në mesin e përfaqësuesve të automjeteve me katër cilindra. Popullariteti i saj i detyrohet veshjes sportive. Epo, më interesantja është përfaqësuesi K1100LT. Fusha e madhe e kësaj biçiklete është me energji elektrike. Ai ka:

xhami i rregullueshëm;
-mbathje të mëdha për bagazhe;
-sistemi i frenave kundër bllokimit.

Koncerni modern BMW është një objekt prodhimi i zhvilluar mirë me zyra në të gjitha pjesët e botës. BMW nuk mbështetet në automatizim, të gjitha proceset e montimit kryhen me dorë. Çdo kopje i nënshtrohet diagnostifikimit kompjuterik.

Pajisjet me cilësi të lartë, të sigurta dhe të rehatshme janë në kërkesë të vazhdueshme. Prandaj, shitjet po rriten çdo vit, dhe bashkë me to edhe fitimi i kompanisë.

Sidoqoftë, nëse preferoni makina nga prodhuesit japonezë, ne mund t'ju këshillojmë për qendrën lexus në Yekaterinburg. Në këtë përfaqësi ju mund të blini automjete nga sferat ES, IS, GS, LS, CT dhe RX me një çmim të volitshëm.

Industria e automobilave ka vuajtur gjithmonë nga fakti se marrëdhënia midis prodhuesve ishte shumë e vështirë për t'u kuptuar. Pasi kriza globale financiare e gjymtoi rëndë pothuajse në të gjitha vendet, gjigantët evropianë dhe amerikanë të automjeteve filluan të rishesin furishëm markat e tyre. Në këtë konfuzion u bë e paqartë se kush është tani në krye të markave të famshme. Online812 ka gjurmuar historinë komplekse të marrëdhënieve midis markave kryesore të automobilave.

Pak kanë arritur të ruajnë pavarësinë e tyre në një treg konkurrues. Në thelb, këto janë markat më të mëdha ende në duart e familjeve të themeluesve të tyre. Kështu, për shembull, koncerni i automjeteve Peugeot Citroen është ende 30.3% (45.1% e aksioneve me të drejtë vote) në pronësi të familjes Peugeot. Aksionet zotërohen gjithashtu nga punonjësit e koncernit (2.76%), ka edhe aksione thesari (3.07%). Pjesa tjetër e aksioneve janë në qarkullim të lirë.

Meqë ra fjala, Peugeot SA bleu 38.2% të aksioneve të Citroën në vitin 1974, dhe dy vjet më vonë e rriti këtë pjesë në 89.95%. Kështu sot “Peugeot” kontrollon pothuajse tërësisht “Citroen”-in e mëparshëm të pavarur.

Koncerti bavarez BMW, i cili në vitin 1959 praktikisht e shpëtoi Herbert Quandt nga shitja, është ende i varur nga familja e tij. Në fund të viteve 50, një kompani konkurruese Daimler-Benz u interesua për markën gjermane jofitimprurëse, por Quandt nuk e shiti atë dhe investoi vetë. Sot e veja e tij Joanna Quandt dhe fëmijët Stefan dhe Suzanne kontrollojnë 46.6% të aksioneve në BMW dhe jetojnë mjaft mirë. Stefan Quandt madje shërbeu si nënkryetar i bordit të kompanisë për disa kohë. Pavarësisht se në periudha të ndryshme Ford, General Motors, Volkswagen, Honda dhe Fiat ofruan marrëveshje shumë fitimprurëse, trashëgimtarët e Quandt refuzojnë të shesin, sepse e konsiderojnë ruajtjen e markës me familjen një çështje nderi.

Ford Motor drejtohet nga William Ford Jr., stërnipi i të famshmit Henry Ford. Vetë Henry Ford gjithmonë ëndërronte të ishte pronari i vetëm i kompanisë. Në vitin 1919, Henry dhe djali i tij Edsel blenë aksionet e kompanisë nga aksionarët e tjerë dhe u bënë pronarët e vetëm të idesë së tyre. Nuk ka dyshim se aksionet iu shitën pa problem, sepse aksionarët e parë ishin: një tregtar thëngjilli, llogaritari i tij, një bankier që i besonte tregtarit të qymyrit, dy vëllezër që kishin një punishte për prodhimin e motorëve, një marangoz. dy avokatë, një nëpunës, pronar i një dyqani të produkteve të thata dhe një njeri që prodhonte turbina me erë dhe pushkë ajri.

Më vonë, biznesi u trashëgua gjithmonë. Kështu babai i drejtorit aktual, duke u larguar nga bordi drejtues, frenat e qeverisjes ia kaloi djalit të tij, ndërsa mbeti aksioneri më i madh. Në janar 1956, Ford Motor Company u bë përsëri një kompani publike. Në shekullin e 21-të, kompania ka rreth 700,000 aksionarë. Në të njëjtën kohë, familja Ford zotëron 40% të aksioneve me të drejtë vote, e cila përcakton politikën kryesore të kompanisë dhe pjesa tjetër e aksioneve janë në qarkullim të lirë.

Pak më herët se të tjerët, në vitin 2007, Ford kaloi një krizë të rëndë. Ai humbi 12.7 miliardë dollarë në një vit. Familja Ford u përpoq të kapërcejë situatën, madje iu desh të shiste pasurinë e familjes dhe të transferohej në një pronë më të vogël. Megjithatë, për të dalë disi nga vrima e borxhit, koncerni duhej t'i shiste Aston Martin (i cili ishte 100% në pronësi të Fordit) një konsorciumi investitorësh për 925 milionë dollarë. Deri në vitin 2008, nën presionin e konkurrentëve japonezë, situata vetëm u përkeqësua. Aksionarët filluan të heqin qafe aksionet e Ford. Kështu bëri një nga investitorët më të mëdhenj, miliarderi Kirk Kerkorian, i cili uli aksionet e tij në kompani në 4.89% (107 milionë aksione).

Deri vonë, Ford mburrej me dy marka të tjera britanike - Jaguar (në 1989, Ford bleu Jaguar për 2.5 miliardë dollarë) dhe Land Rover (në vitin 2000, ai u ble nga Ford për 2.75 miliardë dollarë). dollarë nga BMW). Në vitin 2008, të dy markat u nxorën në shitje për shkak të borxheve të mëdha. Në qershor 2008 ato u blenë nga Indian Tata Motors.

Në mars 2010, gjigandi suedez i automjeteve Volvo arriti një marrëveshje me kompaninë kineze Zhejiang Geely për të shitur Volvo Cars për 1.8 miliardë dollarë. Në gusht të këtij viti, Ford, si ish-pronar i Volvo-s, mori 1.3 miliardë dollarë në para të gatshme dhe 200 milionë dollarë në kartë krediti nga Geely. Deri në fund të vitit, kinezët do të transferojnë edhe 300 milionë dollarë të tjera në llogaritë e Fordit.

Sot, përveç makinave me emrin e vet, Ford Motor zotëron markat Lincoln dhe Mercury. Ford zotëron gjithashtu 33.4% të Mazda dhe 9.4% të Kia Motors Corporation.

Porsche gjermane është në pronësi të familjeve Porsche dhe Pich - trashëgimtarët e themeluesit të kompanisë Ferdinand Porsche dhe motrës së tij Louise Piech. Klani i familjes zotëron aksione kyçe vendimmarrëse në kompani dhe një pjesë të vogël të aksioneve të preferuara të listuara në bursat gjermane. Nga rruga, familja e vogël dinake ka një efekt shumë domethënës në tregun gjerman të makinave. Kështu, për shembull, Ferdinand Pich (nipi i Ferdinand Porsche), nga viti 1993 deri në 2002 drejtoi Volkswagen.

Në vitin 2009, koncerti familjar fitoi aksionerin e parë kryesor të huaj. Ishte Emirati i Katarit, i cili bleu 10% të aksioneve të Holdingut.

Nga rruga, vetë Volkswagen është në pronësi të Porsche, dhe anasjelltas - që nga viti 2009, Volkswagen ka zotëruar 49.9% të aksioneve të Porsche AG.

Fillimisht, prodhuesi i makinave Volkswagen ishte në pronësi të shtetit. Ajo u riorganizua në një shoqëri aksionare vetëm në vitin 1960 dhe qeveria federale e Gjermanisë dhe qeveria e Saksonisë së Poshtme morën 20% të aksioneve në kapitalin e saj secila. Në vitin 2009, aksionerët kryesorë të koncernit ishin: 22,5% - Porsche Automobil Holding SE, 14,8% - Saksonia e Poshtme, 30,9% - aksionerë privatë, 25,6% - Institucionet e investimeve të huaja, 6,2% - Institucionet gjermane të investimeve. Në gusht 2009, Porsche SE dhe Grupi Volkswagen arritën një marrëveshje ku Volkswagen dhe Porsche AG do të bashkoheshin përfundimisht deri në vitin 2011.

Përveç prodhimit të tij, divizionet e grupit Volkswagen janë aktualisht: Audi (i blerë nga Daimler-Benz në 1964), Seat (që nga viti 1990, Grupi Volkswagen zotëron 99,99% të aksioneve), Škoda, Bentley, Bugatti, Lamborghini ( kompania u ble filial i Audi në 1998).

Hyundai Motor "u ngrit nga gjunjët" nga një person i vetëm - Chung Mong Ku, djali i madh i themeluesit të grupit industrial Hyundai. Në fund të viteve '90, ai e mori seriozisht cilësinë e makinave. Për rreth 6 vjet, njeriu korean ishte në gjendje të rriste shitjet në tregun amerikan me 360% dhe të zinte vendin e katërt midis markave të importuara.

Sot, 4,56% e aksioneve të Hyundai janë në pronësi të Shërbimit Kombëtar të Pensioneve të Koresë së Jugut, i cili e urren Chung dhe çdo herë në çdo mënyrë të mundshme e pengon atë nga rizgjedhja. Në thelb, dyshimet e tyre janë të kuptueshme - në vitin 2007, 72-vjeçari Chung u dënua me tre vjet burg për përvetësim të 90 miliardë won (77 milion dollarë) përmes skemave mashtruese. Gjykata e apelit më vonë pezulloi dënimin dhe e transferoi Chung në shërbim të komunitetit, por reputacioni i tij humbi në mënyrë të pakthyeshme. Në vitin 2010, Gjykata e Qarkut të Seulit megjithatë kërkoi që ish-kryetari i bordit të drejtorëve të paguante kompensim në shumën prej 70 miliardë dollarësh (rreth 60 milion dollarë) për vendimet e biznesit që ai mori që ishin të pafavorshme për Hyundai.

Kia Motors është deri tani prodhuesi i dytë më i madh i Koresë së Jugut dhe i shtati në botë. Është pjesë e Grupit Automobilistik Hyundai Kia dhe është kryesisht në pronësi të Hyundai Motor Co. (38,67% e aksioneve), Ford Motor (9,4%), Credit Suisse Financial (8,23%), punonjës (7,14%), Hyundai Capital (1,26%).

Një tjetër prodhues i madh aziatik, Suzuki Motor Corporation, ka vetëm 16.9% të aksioneve në bilancin e vet. Pjesa tjetër zotërohet nga: Millea Holdings - 3.86%, Mitsubishi UFJ Financial Group - 3.28%, General Motors - 3%, 16.24% të tjera të aksioneve janë në qarkullim të lirë. Në janar të këtij viti, Volkswagen AG iu bashkua aksionerit më të madh të Suzuki Motor, i cili bleu 19.9% ​​të aksioneve për 222.5 miliardë jen (2.5 miliardë dollarë). Në marrëveshje, Suzuki fitoi të drejtën për të blerë gjysmën e kësaj sasie të aksioneve në një korporatë gjermane.

Gjatë 60 viteve të fundit, shqetësimi Renault ka dalë gradualisht jashtë kontrollit shtetëror. Deri në vitin 1945 Renault ishte 100% në pronësi private. Sidoqoftë, gjatë luftës, fabrikat e kompanisë u shkatërruan, dhe vetë Louis Renault u akuzua për bashkëpunim me nazistët dhe u dënua. Një biznesmen i madh vdiq në burg dhe kompania e tij u shtetëzua me sukses. Megjithatë, me kalimin e viteve, pjesa e shtetit filloi të bjerë. Dhe nëse në 1996 Renault ishte në pronësi të shtetit më shumë se gjysmën, atëherë në 2005 ajo zotëronte tashmë vetëm 15.7% të aksioneve. Në vitin 1999, Renault dhe Nissan formuan atë që është ndoshta aleanca më e fortë e automobilave ndonjëherë. Nissan është 44.4% në pronësi të prodhuesit francez, dhe Renault, nga ana tjetër, i dha 15% të aksioneve japonezëve.

Koncerti i pestë më i madh i automobilave DaimlerChrysler është shumë i dashur për arabët. Pronari i markave kryesore Maybach, Mercedes-Benz, Mercedes-AMG dhe Smart, ka si aksioner kryesor fondin e investimeve arab Aabar Investments (9.1%), qeveria e Kuvajtit zotëron 7.2% të aksioneve dhe rreth 2% i takon. në Emiratin e Dubait. Është e habitshme të shohësh KAMAZ-in tonë pranë markave të tilla, 10% të aksioneve të të cilave Daimler bleu në 2008. Koncerni gjerman i automobilave pagoi për aksionet e KAMAZ 250 milion dollarë menjëherë dhe la 50 milion deri në 2012. Si rezultat i marrëveshjes, Daimler mori një vend në bordin e drejtorëve të KAMAZ. Në shkurt të këtij viti, koncerni bleu një tjetër aksion prej 1% në një prodhues kamionësh.

Nga rruga, në kompani të tjera DaimlerChrysler zotëron një bllok të madh të aksioneve: 85,0% të Mitsubishi Fuso Truck and Bus, 50,1% të Automotive Fuel Cell Cooperation, 19,9% të Chrysler Holding LLC (në 2007, 80,1% të aksioneve' u shitën për 7.4 miliardë dollarë në fondin privat të investimeve Cerberus Capital Management, LP), 10.0% Tesla Motors, 7.0% Tata Motors Ltd.

Kompania japoneze Toyota Motor Corp., presidenti i së cilës është nipi i themeluesit të kompanisë Akio Toyoda, zotëron 6.29% të Bankës Master Trust të Japonisë, 6.29% - Bankën e Shërbimeve të Trustee të Japonisë, 5.81% - Toyota Industries Corporation, 9% të aksioneve të thesarit.

General Motors, e cila ka mbajtur prej kohësh një pozicion udhëheqës në tregun e automobilave, aktualisht kontrollohet nga shteti (61% e aksioneve). Aksionerët kryesorë të saj janë: qeveria e Kanadasë (12%), Unioni i Bashkuar i Punëtorëve të Automjetit të SHBA-së (17.5%). Pjesa e mbetur prej 10.5% e aksioneve u nda midis kreditorëve më të mëdhenj.

Koncerni i famshëm i automjeteve zotëron ende markat Chevrolet, Pontiac, Buick, Cadillac dhe Opel. Kohët e fundit, ai zotëronte gjithashtu një aksion kontrollues në kompaninë suedeze Saab (50%), por pas krizës, në janar 2010, ai ia shiti kompaninë prodhuesit holandez të makinave sportive Spyker Cars.

Në verën e vitit 2008, General Motors vendosi të shesë markën Hummer dhe për gati një vit u përpoq t'ia shiste atë kinezëve, rusëve ose indianëve. Si rezultat, e vetmja marrëveshje premtuese me kompaninë kineze Sichuan Tengzhong Heavy Industrial Machinery Co dështoi dhe më 26 maj 2010, SUV-i i fundit i markës doli nga linja e montimit të uzinës së General Motors në qytetin amerikan të Shreveport.

Për më tepër, General Motors ishte një aksioner kryesor në disa kompani. Për shembull, kohët e fundit, ai kishte 20% të aksioneve në kompanitë japoneze Fuji Heavy Industries (makina Subaru) dhe Suzuki Motor Corporation, si dhe 12% të Isuzu Motors.

Beha kur do te jete? Po, tani, mos u shqetësoni. Përshëndetje për të gjithë adhuruesit e turbojet thrust dhe turbobosht BMW. Unë kam gjithçka gati, madje kam bërë një shkarkim të dyfishtë, dhe në videon e sotme do të shohim se çfarë është i aftë një motor turbo nga një avion MIG-23, i instaluar në vend të një motori standard me djegie të brendshme në këtë makinë luksoze, motori me djegie të brendshme. do të hidhet jashtë, por tani motori turboshaft më paraqitet nga abonentët. Për të cilën shumë faleminderit të gjithëve. E solla ne gjendje pune. I lidha të gjitha pompat, vajin, karburantin, bëra një shter. E vara në një kuti ingranazhi standard përmes një pllake përshtatës dhe një mekanizmi kalimtar. Dhe tani jemi gati të fillojmë. Është instaluar një pompë e veçantë vakum, e cila ruan vakumin në amplifikuesin e vakumit. Prandaj, tani frenat në këtë makinë do të jenë dhe do të jenë plotësisht normale.Pra, kjo është pompa jonë e karburantit, kjo është motori ynë. Epo të gjithë do të mundohemi Diçka i vihet flaka me zor, Ndal! Me pak fjalë, deri tani diçka e tillë. Diçka shkoi keq, (Përpjekja e dytë) Duket se ka filluar Mbushja me vajguri, mendoj se do të mjaftojnë 50 litra për ta drejtuar mirë, kështu që u mbushëm me karburant Çfarë po bëjmë? Le të fillojmë! Jo një fik për vete bishë! Ju mund të dëgjoni nga tingulli që përbindëshi është tashmë afër! kallaj! Vaji ka djegur gjithçka, nuk pi më duhan. Dhe pastaj ju mund ta gjurmoni atë. Çfarë si? Mirë? Nuk ka rrëshqitje? Po? Edhe një herë. A mundemi të gjithë, le të shkojmë lart? Ne jemi në një makinë dhe ju ... Hë? Jemi në makinën tonë, a? Jo, gjithçka këtu. Aa, gjithçka këtu? Po. Po, le të shkojmë! A është duke vozitur normalisht? Mirë! Hajde këtu. Duhet të përpiqemi të bluajmë. Epo, do të dal, a? Po, po A mund ta bëni përsëri? Vetëm një rrotë e grirë Është duhan? Kjo gome po pi duhan. Po. Hajde përsëri. Le të ajroset këtu (marshi i dytë) Makinë normale, ngarje (dinamikë në garazhe) Jemi në të tretën, gjuri po dridhet Tani jeni në fund, apo jo? Kjo është ajo, ne e shkurtuam. Faleminderit që e morët Shkurt, djemtë gjithçka funksionoi si zakonisht, ne vozitëm, nuk e di sa minuta dhjetë, ndoshta edhe më shumë. Ne lustruam me gomë, filluam deri në 50 ose deri në 60, madje u përshpejtuam një herë. Epo, duhet të shkoni në një pistë më të gjatë dhe të provoni atje. Dinamika nuk është e keqe, mirë, nuk ka ku të kapet, këtu është një rrugë e dheut, prandaj duhet të fillojmë nga një vend tjetër. Ja ku jemi. Mbetet ta ngarkoni këtë fëmijë me karburant dhe vaj Dhe mund të filloni Ajo ha, natyrisht, të gjithë në hapësirë, vetëm një lloj peshore Epo, çfarë bëjnë djemtë, në fund të fundit, motori i turbinës me gaz është një turbobosht, është një starter turbo, në fakt është vaj Epo, këtu e dini tashmë se çfarë Dhe këtu është vajguri! Që nga pokatushek e fundit në garazhe, sasia e tij është ulur ndjeshëm, prandaj e mbushim deri në një rezervuar të plotë si ky. Pak këtu Oh! Tani gjithçka është në rregull, djema (vajguri) Çfarë, dëshironi të provoni gjithashtu? Sigurisht qe edhe operatori duhet te karikoje Po prit, prit, mjafton! ktheje këtu. Shiko (mos e përsërit :)) Të gjitha shakatë e djemve kanë mbaruar tani do të fillojmë. Gjeni shpejtësinë maksimale Tasti i fillimit i shënuar kështu. Epo ne u dorëzohemi djemve, kam frikë se do të më duhet të kaloj në të pestën. Dhe i pesti troket 87 km/h, shpejtësia maksimale në marshin 4 nuk kaloi në të pestën. Diçka shpërtheu! Duhet shikuar Shkurt s'po fiton njeqind metra katrore djema s'di c'te bej i pesti nuk ngec, ndaj do mundohemi te driftojme per te dhene nje qoshe si te thuash. , po, djema ndodhi, ne e mbushim përsëri. Thjesht duhet të furnizohesh me karburant. Hajde, dreqin me gomat e tua, dreqin, është e vështirë, por gati sa nuk vdiqa atje. Epo, pothuajse tashmë, apo jo? Pothuajse Vazhdojme Hajde E gjitha eshte gome djema Meqe ra fjala asfalti nuk prishet! Shihni asfaltin është normal, njësoj si dielli po shkëlqente. Mezi mbijetova atje, të them të drejtën, tashmë isha përkulur jashtë dhe jashtë dritares, duke u përpjekur të merrja frymë, mirë, nuk kishte asgjë për të marrë frymë fare. Dëgjo, nuk do ta lani më vonë. Apo është e pastër? Apo është e pastër? Po, është i pastër, as nuk njolloset.Duhet të mbarojmë këtë çështje.Le të fillojmë përsëri! Shpresojmë se do të ketë më pak tym, megjithëse ... me kë po bëj shaka? Ha ha ha! ka! Po çfarë ndodhi, apo jo? Sigurisht! Djema, shpresoj se ju ka pëlqyer kjo shfaqje. Të paktën një herë në jetën time ishte e nevojshme ta bëja këtë. Nuk e kam bërë me siguri. Mendova gjithashtu në diskun e Khanit. Kështu që ai u trondit nga e gjithë. Por disku mbijetoi Epo, në përgjithësi, për këtë, siç mund ta shihni me siguri, ne nuk kemi asnjë rrotë rezervë. (në hapësirën e madhe të kanalit)

Uebfaqja zyrtare: www.bmw.com
Selia: Gjermani

Kompani gjermane e automobilave e specializuar në prodhimin e makinave, makinave sportive, automjeteve jashtë rrugës dhe motoçikletave.

Në vitin 1913, në periferi veriore të Mynihut, Karl Rapp dhe Gustav Otto, djali i shpikësit të motorit me djegie të brendshme Nikolaus August Otto, ngritën dy firma të vogla të motorëve të avionëve. Shpërthimi i Luftës së Parë Botërore solli menjëherë porosi të shumta për motorë avionësh. Rapp dhe Otto vendosin të bashkohen në një fabrikë të motorëve të avionëve. Kështu u shfaq në Mynih një fabrikë e motorëve të avionëve, e cila në korrik 1917 u regjistrua me emrin Bayerische Motoren Werke ("Uzinat e motorëve Bavarianë") - BMW. Kjo datë konsiderohet të jetë viti i themelimit të BMW, dhe Karl Rapp dhe Gustav Otto janë themeluesit e saj.

Edhe pse data e saktë e shfaqjes dhe momenti i themelimit të kompanisë është ende objekt polemikash mes historianëve të automobilave. Dhe gjithçka sepse kompania zyrtare industriale BMW u regjistrua më 20 korrik 1917, por shumë kohë më parë, në të njëjtin qytet të Mynihut, kishte shumë kompani dhe shoqata që ishin gjithashtu të angazhuara në zhvillimin dhe prodhimin e motorëve të avionëve. Prandaj, për të parë më në fund "rrënjët" e BMW-së, është e nevojshme të udhëtoni në shekullin e kaluar, në territorin e RDGJ që ekzistonte jo shumë kohë më parë. Aty u “ekspozua” më 3 dhjetor 1886 përfshirja e BMW-së së sotme në biznesin e automobilave dhe aty, në qytetin Eisenach, në periudhën 1928-1939. ishte selia e kompanisë.

Një nga atraksionet lokale të Eisenach u bë arsyeja e shfaqjes së emrit të makinës së parë ("Wartburg"), e cila u botua në 1898 pasi kompania krijoi një numër prototipash me 3 dhe 4 rrota.

Një moment shumë i rëndësishëm në historinë e kompanisë BMW dhe uzinës në Eisenach ishte viti 1904, kur makinat e quajtura "Dixie" u ekspozuan në Motor Show në Frankfurt, duke dëshmuar për zhvillimin e mirë të ndërmarrjes dhe një nivel të ri prodhimi. Kishte dy modele në total - "S6" dhe "S12", numrat në përcaktimin e të cilave tregonin sasinë e kuaj-fuqi. (Meqë ra fjala, "S12" nuk u ndërpre deri në 1925.)

Max Fritz, i cili punonte në fabrikën e Daimler, u ftua në pozicionin e projektuesit kryesor në Bayerische Motoren Werke. Nën udhëheqjen e Fritz, u prodhua motori i avionit BMW IIIa, i cili kaloi me sukses testet e stolit në shtator 1917. Avioni i pajisur me këtë motor vendosi një rekord botëror në fund të vitit, pasi u ngjit në 9760 m.

Në të njëjtën kohë, u shfaq emblema BMW - një rreth i ndarë në dy sektorë blu dhe dy të bardhë, i cili ishte një imazh i stilizuar i një helike që rrotullohej kundër qiellit, duke marrë parasysh faktin se blu dhe e bardha janë ngjyrat kombëtare të tokës. të Bavarisë.

Pas përfundimit të Luftës së Parë Botërore, kompania ishte në prag të kolapsit, pasi sipas Traktatit të Versajës, gjermanëve u ndalohej të prodhonin motorë për avionë, përkatësisht motorët ishin të vetmet produkte BMW në atë kohë. Por sipërmarrësit Karl Rapp dhe Gustav Otto gjejnë një rrugëdalje - uzina është ridizajnuar për të prodhuar motorët e parë të motoçikletave, dhe më pas vetë motoçikletat. Në vitin 1923. Motoçikleta e parë R32 del nga fabrika e BMW. Në Motor Show 1923 në Paris, ky motor i parë BMW fitoi menjëherë një reputacion për shpejtësinë dhe besueshmërinë, gjë që u konfirmua nga rekordet absolute të shpejtësisë në garat ndërkombëtare të motoçikletave të viteve 20 dhe 30.

Në fillim të viteve 1920, dy biznesmenë me ndikim u shfaqën në historinë e BMW - Gothaer dhe Shapiro, të cilëve u ra kompania, duke rënë në humnerën e borxheve dhe humbjeve. Arsyeja kryesore e krizës ishte moszhvillimi i prodhimit të vet të automobilave, së bashku me të cilin ndërmarrja, nga rruga, ishte e angazhuar në prodhimin e motorëve të avionëve. Dhe duke qenë se kjo e fundit, ndryshe nga makinat, solli pjesën më të madhe të mjeteve për ekzistencë dhe zhvillim, BMW u gjend në një pozitë të palakmueshme. "Ilaçi" u shpik nga Shapiro, i cili ishte në një këmbë të shkurtër me prodhuesin anglez të makinave Herbert Austin dhe ishte në gjendje të negocionte me të për fillimin e prodhimit masiv të Austins në Eisenach. Për më tepër, lëshimi i këtyre makinave u vu në transportues, i cili deri në atë kohë, përveç BMW, mund të mburrej vetëm me Daimler-Benz.

100 Austin-ët e parë të licencuar, të cilët patën sukses të jashtëzakonshëm në Britani, u larguan nga linja e montimit në Gjermani me timonin e djathtë, gjë që ishte një risi për gjermanët. Më vonë, dizajni i makinës u ndryshua në përputhje me kërkesat lokale, dhe makinat u prodhuan me emrin "Dixie". Deri në vitin 1928, ishin prodhuar më shumë se 15,000 Dixies (lexo Austins), të cilat luajtën një rol vendimtar në ringjalljen e BMW. Kjo u bë e dukshme për herë të parë në 1925, kur Shapiro u interesua për mundësinë e prodhimit të makinave të dizajnit të tij dhe filloi të negociojë me konstruktorin dhe stilistin e famshëm Wunibald Kamm. Si rezultat, u arrit një marrëveshje dhe një person tjetër i talentuar u përfshi në zhvillimin e markës tashmë të famshme të automobilave. Kamm ka zhvilluar komponentë dhe montime të reja për BMW për disa vite.

Ndërkohë, pozitivisht për BMW-në u zgjidh çështja e miratimit të emrit të markës.Në vitin 1928, kompania merr fabrikat e makinave në Eisenach (Turingia) dhe bashkë me to edhe licencën për prodhimin e makinës së vogël Dixi. Më 16 nëntor 1928, Dixie pushoi së ekzistuari si markë tregtare - ajo u zëvendësua nga BMW. Dixi është makina e parë BMW. Në një periudhë vështirësish ekonomike, makina e vogël bëhet makina më e njohur në Evropë.

Nga fillimi i Luftës së Dytë Botërore, BMW ishte një nga kompanitë më dinamike në zhvillim në botë, duke prodhuar pajisje me orientim sportiv. Ajo ka disa rekorde botërore në meritë: Wolfgang von Gronau kalon Atlantikun e Veriut nga lindja në perëndim me një hidroavion të hapur Dornier Wal të mundësuar nga BMW, Ernst Henne në një motoçikletë R12 të pajisur me një makinë kardani, amortizues hidraulikë dhe një pirun teleskopik ( shpikja e BMW), vendos në botë rekordin e shpejtësisë për motoçikletat - 279.5 km / orë, i pamposhtur nga askush për 14 vitet e ardhshme.

Prodhimi merr një shtysë shtesë pas përfundimit të një marrëveshjeje sekrete me Rusinë Sovjetike për ta furnizuar atë me motorët më të fundit të avionëve. Shumica e fluturimeve rekord sovjetik të viteve 1930 u kryen në aeroplanë të pajisur me motorë BMW.

Në vitin 1933 filloi prodhimi i modelit "303" - makina e parë BMW me një motor 6 cilindrash, e cila bëri debutimin e saj në Motor Show në Berlin. Pamja e saj u bë një ndjesi e vërtetë. Kjo "gjashtë" në linjë me një vëllim pune prej 1.2 litra lejoi që makina të udhëtonte me një shpejtësi prej 90 km / orë dhe u bë baza për shumë projekte të mëvonshme sportive BMW. Për më tepër, ai u aplikua në modelin e ri "303", i cili u bë i pari në historinë e kompanisë që kishte një grilë radiatori me një dizajn korporativ të shprehur në praninë e dy ovaleve të zgjatura. Modeli "303" u projektua në fabrikën Eisenach dhe u dallua kryesisht nga një kornizë tubulare, pezullim i pavarur përpara dhe karakteristika të mira të trajtimit që të kujtojnë sportet. Për dy vjet të prodhimit të "BMW-303", kompania arriti të shiste 2300 të tilla makina, të cilat, meqë ra fjala, u ndoqën më vonë nga "vëllezërit e tyre", të dalluar nga motorë më të fuqishëm dhe emërtime të tjera dixhitale: "309" dhe "315". Në fakt, ata u bënë modelet e para për zhvillimin logjik të sistemit të përcaktimit të modeleve BMW.

Së bashku me të gjitha makinat e mëparshme, modeli "326", i cili u shfaq në Motor Show në Berlin në 1936, dukej thjesht i mrekullueshëm. Kjo makinë me katër dyer ishte larg botës së sportit, dhe dizajni i saj i rrumbullakosur tashmë i përkiste drejtimit që hyri në fuqi në vitet '50. Topi i hapur, cilësia e mirë, brendshme elegant dhe një numër i madh ndryshimesh dhe shtesash të reja e vendosin modelin "326" në të njëjtin nivel me makinat Mercedes-Benz, blerësit e të cilave ishin njerëz shumë të pasur.

Me një masë prej 1125 kg, modeli BMW-326 përshpejtoi në një maksimum prej 115 km / orë dhe në të njëjtën kohë konsumoi 12.5 litra karburant për 100 km vrapim. Me karakteristika të ngjashme dhe me pamjen e saj, makina u përfshi në listën e modeleve më të mira të kompanisë dhe u prodhua deri në vitin 1941, kur vëllimi i prodhimit të BMW arriti në pothuajse 16,000 njësi. Me kaq shumë makina të prodhuara dhe të shitura, BMW-326 u bë modeli më i mirë i paraluftës.

Logjikisht, pas një suksesi kaq të madh të modelit “326”, hapi i radhës logjik duhet të ishte shfaqja e një modeli sportiv të bazuar në të.

Lufta e Dytë Botërore bëri kërdi mbi prodhuesit gjermanë të makinave dhe BMW nuk ishte përjashtim. Çlirimtarët bombarduan uzinën në Milbertschofen të pastruar dhe uzina në Eisenach përfundoi në territorin e kontrolluar nga Rusia. Prandaj, pajisjet nga atje u eksportuan pjesërisht në Rusi si riatdhesime, dhe ajo që kishte mbetur u përdor për prodhimin e modeleve BMW-321 dhe BMW-340, të cilat u dërguan edhe në BRSS.

Në vitin 1955 u lansuan modelet R 50 dhe R 51, duke hapur një gjeneratë të re motoçikletash me shasi plotësisht të çelur dhe "Isetta runabout", një simbiozë e çuditshme e motoçikletës dhe makinës. Një makinë me tre rrota me një derë që hapet përpara në trafik ishte një sukses i madh në Gjermaninë e varfër të pasluftës. Në Motor Show Frankfurt në 1955, ajo u bë e kundërta absolute e modeleve të prodhuara në atë kohë. BMW Izetta e vogël dukej si një flluskë me fenerë të vegjël të bashkangjitur dhe pasqyra anësore. Distanca e rrotave të pasme ishte shumë më e shkurtër se ajo e përparme. Modeli ishte i pajisur me një motor me një cilindër 0.3 litra. Me një fuqi prej 13 kf "Izetta" përshpejtoi në një maksimum prej 80 km / orë.

Së bashku me Izetta-n e vogël, BMW prezantoi dy coupe luksoze "503" dhe "507", të krijuara në bazë të sedanit të serisë 5. Të dyja makinat në atë kohë i përkisnin “mjaft sportive”, megjithëse kishin një pamje “civile”. Por entuziazmi që pasoi për limuzinat e mëdha dhe humbjet e lidhura me to, kompania është në prag të kolapsit. Ky është i vetmi rast në të gjithë historinë e BMW-së kur situata ekonomike është llogaritur gabim dhe makinat e hedhura në treg nuk kanë pasur kërkesë.

Modelet që i përkasin serisë 5 nuk e përmirësuan pozicionin e BMW në vitet '50. Përkundrazi, borxhet filluan të rriteshin me shpejtësi, shitjet u ulën. Për të korrigjuar këtë situatë, banka, e cila i dha ndihmë BMW-së dhe ishte një nga aksionerët më të mëdhenj të Daimler-Benz, propozoi ngritjen e prodhimit të një makine të vogël dhe jo shumë të shtrenjtë Mercedes-Benz në fabrikat në Mynih. Kështu, u kërcënua ekzistenca e BMW-së si një kompani e pavarur që prodhon makina origjinale me emrin dhe markën e saj. Aksionerët e vegjël të BMW-së dhe shitësve në të gjithë Gjermaninë e kundërshtuan në mënyrë aktive këtë propozim. Me përpjekje të përbashkëta u mblodh një sasi e caktuar parash, e cila kërkohej për të zhvilluar dhe filluar prodhimin e një modeli të ri "BMW" të klasës së mesme, i cili supozohej të përmirësonte ndjeshëm pozicionin e kompanisë në vitet '60.

Duke ristrukturuar strukturën e saj të kapitalit, BMW është në gjendje të vazhdojë operacionet e saj. Për herë të tretë, firma fillon nga e para. Makina e klasës së mesme duhej të ishte një makinë familjare për gjermanët "mesatar" (dhe jo vetëm). Opsioni më i përshtatshëm u konsiderua një trup i vogël sedan me katër dyer, një motor 1.5 litra dhe pezullime të pavarura përpara dhe pasme, të cilat në atë kohë nuk ishin të pranishme në të gjitha makinat.

Ishte pothuajse e pamundur të lëshohej makina në prodhim deri në vitin 1961 dhe më pas të paraqitej në Motor Show në Frankfurt: thjesht nuk kishte kohë të mjaftueshme. Prandaj, nën presionin e departamentit të shitjeve, u përgatitën urgjentisht disa prototipa për ekspozitën, të dizajnuara për të tërhequr klientët e ardhshëm. Aksioni u bë dhe në shumë aspekte u justifikua. Gjatë ekspozitës dhe gjatë javëve të ardhshme ... u bënë rreth 20,000 porosi për "BMW-1500"!

Në mes të prodhimit të modelit "1500", firmat e vogla inxhinierike filluan të modifikojnë makinën dhe të rrisin fuqinë e motorit, gjë që, natyrisht, nuk mund të kënaqte në asnjë mënyrë udhëheqjen BMW. Përgjigja ishte lëshimi i "1800" me një motor 1.8 litra. Për më tepër, pak më vonë, u shfaq versioni "1800 TI", i cili korrespondonte me makinat e klasës "Gran Turismo" dhe u përshpejtua në 186 km / orë. Nga pamja e jashtme, ai nuk ndryshonte shumë nga versioni bazë, por, megjithatë, u bë një shtesë e denjë për familjen tashmë të rimbushur.

BMW 1800 TI ", megjithëse u prodhua në një sasi prej vetëm 200 kopjesh, megjithatë u bë një model jashtëzakonisht popullor. Deri në vitin 1966, në bazë të makinës, projektuesit krijuan një ndjekës të denjë - "BMW-2000", i cili sot perceptohet si themeluesi i serisë 3, i lëshuar nga momenti aktual në disa gjenerata. Në të njëjtën kohë, një kupë me një motor 2-litërsh dhe 100-120 të fshehura nën kapuç "kuajt" ishte një çështje krenarie e veçantë. për BMW.

Në fakt, "BMW-2000" në versionet bazë dhe të tjera i përket një prej modeleve më të suksesshme në të gjithë historinë e kompanisë BMW. Duhet shumë kohë për të numëruar numrin e varianteve të trupave dhe njësive të fuqisë që u shfaqën në atë kohë me fuqi të ndryshme dhe me shpejtësi maksimale të ndryshme. Së bashku ata formuan një seri që mori emërtimin "02". Përfaqësuesit e saj mund të plotësonin kërkesat e pothuajse të gjithë shoferëve, të cilëve iu ofrua një zgjedhje nga kupatë më të thjeshtë dhe më modestë deri tek kabriolet "të sofistikuara" me shpejtësi të lartë me rrota aliazhi, kuti ingranazhesh automatike dhe motorë 170 kuajsh secila.

Tridhjetë vitet e fundit kanë qenë tridhjetë vjet fitore për BMW. Hapen fabrika të reja, prodhohet modeli i parë turbo serial në botë "2002-turbo", po krijohet një sistem frenimi kundër bllokimit, me të cilin të gjithë prodhuesit kryesorë të makinave tani po pajisin makinat e tyre. Është zhvilluar kontrolli i parë elektronik i motorit. Pothuajse të gjitha modelet e viteve '60 që i sollën kaq shumë popullaritet prodhuesit të automjeteve ishin të pajisura me motorë me katër cilindra. Sidoqoftë, menaxhmenti i BMW ende kujtoi për njësi të fuqishme dhe të besueshme, lëshimi i të cilave synohej të ringjallej deri në vitin 1968 njëkohësisht me lëshimin e një modeli të ri - "BMW-2500". "Gjashtë cilindra" me një rresht të përdorur në të, duke pësuar vazhdimisht modernizim, u prodhua gjatë 14 viteve të ardhshme dhe arriti të bëhej baza për të njëjtin motor të besueshëm dhe më të fuqishëm 2.8 litra. Së bashku me këtë të fundit, sedani me katër dyer u zhvendos në një numër makinash sportive, tk. vetëm disa makina të prodhimit në pajisje standarde mund të tejkalojnë shenjën e shpejtësisë prej 200 km / orë.

Ndërtesa e selisë së koncernit është në ndërtim e sipër në Mynih dhe hapet në Aschheim sfera e parë e kontrollit dhe testimit. Një qendër kërkimore u ndërtua për të hartuar modele të reja. Në vitet 1970, u shfaqën makinat e para të serisë së famshme BMW - modele të serive 3, serive 5, serive 6, serive 7.

Në vitin e ribashkimit gjerman, koncerni, pasi themeloi BMW Rolls-Royce GmbH, u rikthehet rrënjëve në fushën e ndërtimit të motorëve të avionëve dhe në 1991 prezanton motorin e ri të avionëve BR-700. Në fillim të viteve 1990, u shfaqën në treg makinat kompakte sportive të gjeneratës së tretë të serisë 3 dhe coupé e serisë 8.

Një hap jo i keq për kompaninë ishte blerja në vitin 1994 për 2.3 miliardë marka gjermane e grupit industrial Rover Group ("Rover Group"), dhe bashkë me të kompleksi më i madh në Mbretërinë e Bashkuar për prodhimin e makinave të markave Rover, Land. Rover dhe MG. Me blerjen e kësaj kompanie, lista e makinave BMW u plotësua me makina ultra të vogla dhe SUV që mungojnë. Në vitin 1998 u ble kompania britanike Rolls-Royce.

Që nga viti 1995, të gjitha automjetet BMW janë pajisur me një airbag për pasagjerin e përparmë dhe një sistem bllokimi të motorit kundër vjedhjes si pajisje standarde. Në mars të të njëjtit vit, filloi turneu i serive 3.

BMW, e cila filloi si një fabrikë e vogël e motorëve të avionëve, aktualisht prodhon produktet e saj në pesë fabrika në Gjermani dhe njëzet e dy filiale të shpërndara nëpër botë. Është një nga firmat e pakta të automobilave që nuk përdor robotë në fabrika. I gjithë montimi në transportues bëhet vetëm me dorë. Dalja është vetëm diagnostifikimi kompjuterik i parametrave kryesorë të makinës.

Gjatë 30 viteve të fundit, vetëm BMW dhe Toyota kanë arritur të operojnë me fitime në rritje çdo vit. Perandoria BMW, tre herë në historinë e saj, u gjend në prag të kolapsit, çdo herë u ngrit dhe arriti sukses. Për të gjithë në botë, shqetësimi BMW është sinonim i standardeve të larta në fushën e komoditetit, sigurisë, teknologjisë dhe cilësisë së automobilave.