AIRPod: Një makinë pneumatike e disponueshme tani në Hawaii. Hybrid Air - motor hibrid me ajër të kompresuar Motori me djegie të brendshme i konvertuar në ajër të kompresuar

Këto makina nuk kanë depozita karburanti, nuk kanë bateri apo panele diellore. Këto makina nuk kanë nevojë për hidrogjen, karburant dizel ose benzinë. Besueshmëria? Po, nuk ka pothuajse asgjë për të thyer. Por kush beson në një zgjidhje të përsosur sot?

Automjeti i parë me ajër të kompresuar i Australisë që hyri në shërbimin tregtar së fundmi filloi detyrën në Melburn.

Pajisja u ndërtua nga inxhinieri i kompanisë australiane Engineair Angelo Di Pietro (Angelo Di Pietro).

Problemi kryesor për të cilin shpikësi mendoi ishte zvogëlimi i masës së motorit duke ruajtur fuqinë e lartë dhe përdorimin e plotë të energjisë së ajrit të kompresuar.

Nuk ka cilindra apo pistona, dhe nuk ka asnjë rotor trekëndor si një motor Wankel ose një rrotë turbine me tehe.

Në vend të kësaj, një unazë rrotullohet në kabinën e motorit. Nga brenda, mbështetet në dy rula të montuar në mënyrë ekscentrike në një bosht.

Motori i prerë i italianit australian Di Pietro (foto nga gizmo.com.au).

6 vëllime të ndryshueshme të veçanta në këtë makinë zgjerimi prenë petalet e lëvizshme gjysmërrethore të instaluara në prerjet e trupit.

Ekziston edhe një sistem për shpërndarjen e ajrit në dhomat. Kjo është pothuajse e gjitha.

Nga rruga, motori Di Pietro jep çift rrotullues maksimal menjëherë - madje edhe në një gjendje të palëvizshme dhe rrotullohet deri në rrotullime mjaft të mira, kështu që nuk ka nevojë për një transmetim të veçantë me një raport të ndryshueshëm ingranazhi.

Kështu që ju mund të organizoni lëvizjen e një makine pasagjerësh sipas sistemit Di Pietro. Dy motorë ajri rrotullues, një për rrotë. Dhe asnjë transmetim (ilustrim nga gizmo.com.au).

Epo, thjeshtësia e dizajnit, përmasat e vogla dhe pesha e ulët janë një tjetër plus për të gjithë idenë.

Cili është përfundimi? Këtu, për shembull, një pneumocar nga Engineair, i cili po testohet në një magazinë në një dyqan ushqimesh në kryeqytetin australian.

Kapaciteti mbajtës i kësaj karroce është 500 kilogramë. Vëllimi i cilindrave të ajrit është 105 litra. Kilometrazhi në një pikë karburanti është 16 kilometra. Në këtë rast, mbushja me karburant zgjat disa minuta. Ndërsa karikimi i një automjeti të ngjashëm elektrik nga rrjeti do të zgjaste orë të tëra.

Lidhja e çuditshme midis pistonit dhe boshtit me gunga në një motor ajri francez lejon që pistoni të ndalojë në një qendër të vdekur duke ruajtur një rrotullim uniform të boshtit të daljes së motorit (ilustrim nga faqja e internetit mdi.lu).

Është logjike të imagjinohet se si një instalim i ngjashëm me fuqi më të madhe mund të montohet në një makinë të vogël pasagjerësh të destinuar për lëvizje kryesisht brenda qytetit.

Këtu është e nevojshme të përmendet përparësia e rëndësishme e automjeteve pneumatike ndaj automjeteve elektrike, të cilat gjithashtu konsiderohen si një mjet premtues transporti në një qytet që kujdeset për ajrin e pastër.

Bateritë, madje edhe ato të thjeshta me acid plumbi, janë më të shtrenjta se cilindrat dhe janë ndotës mjedisorë pas përfundimit të jetës së tyre. Bateritë janë të rënda, po ashtu edhe motorët elektrikë. E cila rrit konsumin e energjisë së makinës.

Vërtetë, kur ajri është i ngjeshur në kompresorët e stacionit "mbushje pneumatike", ai nxehet, dhe kjo nxehtësi ngroh pa dobi atmosferën. Ky është një minus për sa i përket kostove totale dhe konsumit të energjisë (për shembull, lëndët djegëse fosile) për karburantin e makinave të tilla.

Por megjithatë, në shumë situata (për qendrat e megaqyteteve) është më mirë të pajtoheni me këtë dhe të merrni në këmbim një makinë me emetim zero me një çmim të arsyeshëm.

Taksi Pneumatic CityCAT dhe MiniCAT nga Motor Development International (foto nga mdi.lu).

Prandaj, Di Pietro ka arsye të besojë se do të jetë ai që do të jetë në gjendje të lëshojë mjete ajrore në një "orbitë të madhe".

Për kujtesë, ideja e përdorimit të ajrit të kompresuar si bartës energjie në një automjet është shumë e vjetër.

Një nga këto patenta u lëshua në MB në 1799. Dhe, siç raporton AV Moravsky në librin e tij "Historia e Automobilit", në fund të shekullit të 19-të, me krijimin e cilindrave të besueshëm të projektuar për presion të lartë, makina të tilla u përhapën disi në Evropë dhe SHBA - si brenda impiante transporti teknologjik dhe madje si kamionë urbanë.

Sidoqoftë, konsumi i energjisë i ajrit të kompresuar, edhe nëse presioni u soll në 300 atmosfera, ishte i ulët. Benzina dukej më fitimprurëse dhe vështirë se dikush mendonte për ndotjen e ajrit atëherë.

U deshën më shumë se njëqind vjet që një brez i ri shpikësish të sillnin makinat ajrore përsëri në rrugë.

Inxhinieri australian nuk ishte i pari në këtë valë të re "ajrore". Le të themi se kemi folur tashmë për francezin Guy Negre.

Kompania e tij - Motor Development International, e angazhuar në zhvillimin dhe promovimin e motorit origjinal ajror Negre dhe makinave të bazuara në të - është ende plot shpresa të ndritshme, por asgjë nuk është dëgjuar për prodhimin serik, megjithëse janë bërë shumë prototipe.

Dizajni i motorit të tij (dhe, në fakt, është një motor pistoni), vërejmë, po pëson vazhdimisht ndryshime. Në veçanti, duhet të theksohet një mekanizëm interesant i komunikimit midis pistonit dhe boshtit të gungës, i cili lejon që pistoni të ndalet në qendrën e vdekur për një kohë dhe më pas të prishet me nxitim - me rrotullim uniform të boshtit të daljes.

Njësia e energjisë e makinave të CAT (ilustrim nga faqja e internetit mdi.lu).

Ky "ngurim" është i nevojshëm për të pasur kohë për të furnizuar më shumë ajër në cilindër dhe më pas për të përdorur plotësisht zgjerimin e tij.

Nga rruga, një tjetër ide e arsyeshme u propozua nga francezët.

Makinat Negre mund të furnizohen me karburant jo vetëm drejtpërdrejt nga stacioni i kompresorit, por edhe nga priza - si makinat elektrike.

Në këtë rast, gjeneratori i instaluar në motorin e ajrit kthehet në një motor elektrik, dhe vetë motori i ajrit kthehet në një kompresor.

Në fillim të shekullit, media të shumta parashikuan se do të fillonte prodhimi masiv i makinave që përdorin ajër në vend të karburantit.

Arsyeja e një deklarate kaq të guximshme ishte prezantimi i një makine të quajtur e.Volution në Auto Africa Expo 2000, që u zhvillua në Johannesburg. Publiku i habitur u informua se e.Volution mund të udhëtojë rreth 200 kilometra pa karburant, duke arritur shpejtësi deri në 130 km/orë. Ose për 10 orë me një shpejtësi mesatare prej 80 km / orë. U tha se kostoja e një udhëtimi të tillë do t'i kushtojë pronarit 30 cent. Në të njëjtën kohë, makina peshon vetëm 700 kg, dhe motori - 35 kg.
Produkti i ri revolucionar u prezantua nga kompania franceze MDI, e cila menjëherë njoftoi synimin e saj për të filluar prodhimin serial të makinave të pajisura me motor me ajër të kompresuar. Shpikësi i motorit është Guy Negre, një inxhinier francez i motorëve, i cili njihet për zhvillimin e motorëve për makinat e Formula 1 dhe motorët e avionëve.
Shpikësi deklaroi se ai ishte në gjendje të krijonte një motor që funksionon ekskluzivisht me ajër të kompresuar pa asnjë përzierje të karburantit tradicional. Francezi e quajti idenë e tij Zero Pollution, që do të thotë zero emetim i substancave të dëmshme në atmosferë.
Motoja e ndotjes zero ishte “E thjeshtë, ekonomike dhe e pastër”, domethënë theksi ishte në sigurinë dhe mirëdashjen e tij mjedisore. Parimi i motorit, sipas shpikësit, është si më poshtë: "Ajri tërhiqet në një cilindër të vogël dhe ngjeshet nga një pistoni në një presion prej 20 bar. Në të njëjtën kohë, nxehet deri në 400 gradë. Ajri i nxehtë më pas shtyhet në dhomën sferike. Ajri i ftohtë i ngjeshur nga cilindrat furnizohet në "dhomën e djegies" nën presion, ai menjëherë nxehet, zgjerohet, presioni rritet ndjeshëm, pistoni i cilindrit të madh kthehet dhe transferon forcën e punës në boshtin e gungës. Mund të thuash madje se motori "ajër" funksionon njësoj si një motor konvencional me djegie të brendshme, por këtu nuk ka djegie."
U tha se emetimet e makinës nuk janë më të rrezikshme se dioksidi i karbonit që emetohet nga frymëmarrja e njeriut, motori mund të lubrifikohet me vaj vegjetal dhe sistemi elektrik përbëhet nga vetëm dy tela. Plani ishte ndërtimi i stacioneve të "mbushjes së ajrit" të aftë për të mbushur cilindra 300 litra në vetëm tre minuta. Supozohej se shitja e "automjeteve" do të fillonte në Afrikën e Jugut me një çmim prej rreth 10 mijë dollarë.
Por pas deklaratave me zë të lartë dhe gëzimit të përgjithshëm, diçka ndodhi. Papritur gjithçka ishte e qetë dhe "makina ajrore" pothuajse u harrua. Arsyeja është qesharake: një faqe në internet gjoja nuk mund të përballojë një rrjedhë të madhe kërkesash.
Besohet se zhvillimi eko-miqësor u sabotua nga gjigantët e automobilave: duke parashikuar kolapsin e afërt, kur motorët me benzinë ​​që prodhojnë nuk do t'i nevojiteshin askujt, ata dyshohet se vendosën të mbysin fillimin në fillim.
Sidoqoftë, shumë ekspertë të pavarur janë mjaft skeptikë, veçanërisht pasi një numër shqetësimesh të mëdha automobilistike, për shembull, Volkswagen, kryen kërkime në këtë drejtim tashmë në vitet '70 dhe '80, por më pas i kufizuan ato për shkak të kotësisë së tyre të plotë. Kompanitë e makinave kanë shpenzuar tashmë shuma të mëdha parash duke eksperimentuar me makina elektrike, të cilat janë rezultuar të papërshtatshme dhe të shtrenjta.
Megjithatë, nuk pati shumë kohë për të pritur. Ndoshta, tashmë në vitin e ardhshëm, ne do të dimë me siguri se çfarë është ky motor me ajër të kompresuar i zhvilluar nga MDI - një revolucion në industrinë e automobilave ose, në çdo kuptim të fjalës, një ndjesi e fryrë.
Ekziston një ofertë tregtare në internet, me sa duket drejtuar qeverisë së Moskës. Në këtë dokument, një kompani metropolitane fton zyrtarët "të njihen me propozimin e kompanisë së automobilave MDI për të prodhuar makina absolutisht miqësore me mjedisin dhe ekonomike në Moskë".
Me interes është shpikja e Rais Shaimukhametov - "kopshtari", i cili "drejtohet nga ajri i ngjeshur: nën kapuç ka një motor të vogël dhe një kompresor serik. Ajri rrotullohet në mënyrë autonome nga njëri-tjetri dy blloqe (majtas dhe djathtas) të rotorëve ekscentrikë (piston). Rotorët në bllok janë të lidhur me një zinxhir vemje përmes rrotave të drejtimit ".
Si rezultat, u krijua një përshtypje e dyfishtë: nga njëra anë, historia me "makinë ajrore" franceze nuk ishte plotësisht e qartë dhe nga ana tjetër, kishte një ndjenjë shumë më të qartë se transporti "ajror" ishte përdorur për një për një kohë të gjatë, dhe veçanërisht për disa arsye në Rusi. Dhe, për më tepër, nga shekulli i kaluar.

Nga të gjitha alternativat moderne për makinat me një motor me djegie të brendshme, pamja më e pazakontë dhe interesante automjeteve duke punuar ajri i kompresuar... Në mënyrë paradoksale, tashmë ka shumë automjete të tilla në botë. Ne do të tregojmë rreth tyre në rishikimin e sotëm.

Yamaha WR250R është motoçikleta e parë me ajër të kompresuar

Vërtetë, trenat Aeromovel nuk kanë motorin e tyre. Avionët e fuqishëm të ajrit burojnë nga sistemi hekurudhor në të cilin ai udhëton. Në të njëjtën kohë, mungesa e një termocentrali brenda trenit e bën atë shumë të lehtë.

Fushat kryesore të kërkimit inxhinierik përfshijnë automjetet elektrike, automjetet hibride dhe automjetet me karburant hidrogjeni. Karburanti i hidrogjenit dhe teknologjitë e tjera të disponueshme gjerësisht për marrjen e energjisë së lirë janë rreptësisht të ndaluara nga monopolet botërore të naftës dhe industriale. Sidoqoftë, përparimi nuk mund të ndalet, dhe për këtë arsye, disa ndërmarrje dhe entuziastë individualë vazhdojnë të krijojnë automjete unike.

Tema e sotme e bisedës ka të bëjë pikërisht me automjetet pneumatike. Pneumokari është, si të thuash, një vazhdim i temës së makinës me avull, një nga degët e shumta të përdorimit të motorëve që funksionojnë për shkak të ndryshimit të presionit të gazrave. Nga rruga, motori me avull u shpik shumë përpara shfaqjes së motorit të parë me avull nga James Watt, më shumë se 2 mijë vjet më parë, nga Heron i Aleksandrisë. Ideja e Heronit u zhvillua dhe u mishërua në një karrocë të vogël nga belgu Ferdinand Verbist, në 1668.

Historia e krijimit të makinës nuk na sjell shumë informacion në lidhje me përpjekjet e suksesshme dhe të pasuksesshme të shpikësve për të përdorur një mekanizëm të thjeshtë dhe të lirë si motor. Në fillim ka pasur përpjekje për të përdorur forcën e sustës së madhe dhe forcën e volantit. Këta mekanizma kanë vendosur fort pozicionin e tyre në lodrat e fëmijëve. Por përdorimi i tyre si një motor i një makine me madhësi të plotë duket joserioze. Sidoqoftë, përpjekje të tilla vazhdojnë dhe duket se në të ardhmen e afërt, makinat e pazakonta do të jenë në gjendje të konkurrojnë me siguri me makinat e pajisura me motorë me djegie të brendshme.

Megjithë kotësinë në dukje të kësaj fushe pune në fushën e transportit rrugor, makina pneumatike ka shumë përparësi. Kjo është thjeshtësia dhe besueshmëria ekstreme e dizajnit, qëndrueshmëria e tij dhe kostoja e ulët. Ky motor është i qetë dhe nuk e ndot ajrin. Me sa duket e gjithë kjo tërheq përkrahës të shumtë të këtij lloj transporti.

Ideja e përdorimit të ajrit të kompresuar për të drejtuar mekanizmat dhe transportin lindi shumë kohë më parë dhe u patentua në Britaninë e Madhe, në vitin 1799. Me sa duket lindi nga dëshira për të thjeshtuar sa më shumë motorin me avull dhe për ta bërë atë jashtëzakonisht kompakt për t'u përdorur në një makinë. Përdorimi praktik Motori ajror u prezantua në Amerikë në 1875. Ata ndërtuan lokomotiva të minave që funksiononin me ajër të kompresuar. Makina e parë e pasagjerëve me një motor ajri u demonstrua për herë të parë në 1932 në Los Angeles.

Me ardhjen e motorit me avull, shpikësit u përpoqën ta instalonin në "karrocat vetë-drejtuese", por kaldaja e rëndë dhe e rëndë me avull doli të ishte e papërshtatshme për këtë lloj transporti.
U bënë përpjekje për të përdorur një motor elektrik dhe bateri për automjetet vetëlëvizëse dhe u arrit njëfarë suksesi, por motori me djegie të brendshme ishte jashtë konkurrencës në atë kohë. Si rezultat i konkurrencës së ashpër midis tij dhe motorit me avull, motori me djegie të brendshme fitoi.

Me gjithë mangësitë e shumta, ky motor ende dominon në shumë sfera të jetës njerëzore, duke përfshirë të gjitha llojet e transportit. Mangësitë e motorit me djegie të brendshme dhe nevoja për të gjetur një zëvendësues të denjë për të po diskutohen gjithnjë e më shumë në qarqet shkencore dhe po shkruhen në botime të ndryshme popullore, por të gjitha përpjekjet për të nisur teknologjitë e reja në prodhim masiv janë të bllokuara.

Inxhinierët dhe shpikësit krijojnë motorët më interesantë dhe më premtues që mund të zëvendësojnë plotësisht motorin me djegie të brendshme, por monopolët botërorë të naftës dhe industrisë përdorin levat e tyre të presionit për të parandaluar braktisjen e motorit me djegie të brendshme dhe përdorimin e energjisë së re alternative. burimet.

E megjithatë, vazhdojnë përpjekjet për të krijuar një makinë prodhimi pa motor me djegie të brendshme, ose me përdorimin e pjesshëm, dytësor.

Firma indiane Tata Motors po përgatitet të nisë prodhimin masiv të makinës së vogël të qytetit Tata AIRPOD, e cila funksionon me ajër të kompresuar.

Amerikanët po përgatisin gjithashtu CityCAT me gjashtë vende për prodhim masiv.
ajri i kompresuar. Me një gjatësi prej 4.1 m. dhe një gjerësi prej 1.82 m., makina peshon 850 kilogramë. Mund të arrijë shpejtësi deri në 56 km/h dhe të përshkojë një distancë deri në 60 kilometra. Treguesit janë shumë modest, por mjaft të tolerueshëm për qytetin, duke pasur parasysh avantazhet e shumta të makinës dhe koston e saj shumë të ulët.Cilat janë këto avantazhe?

Të gjithë ata që posedojnë një makinë, ose janë të lidhur me transportin rrugor, e dinë mirë se sa kompleks është strukturalisht një motor modern me djegie të brendshme të automobilave. Përveç faktit që motori në vetvete është strukturor mjaft kompleks, ai kërkon një sistem matës dhe injeksion të karburantit, një sistem ndezjeje, një startues, një sistem ftohjeje, një shall, një mekanizëm tufë, një kuti ingranazhi dhe një transmetim kompleks.

E gjithë kjo e bën motorin të shtrenjtë, jo të besueshëm, jetëshkurtër dhe jopraktik. Për të mos përmendur faktin që gazrat e shkarkimit helmojnë ajrin dhe mjedisin.

Një motor ajri është saktësisht e kundërta e një motori me djegie të brendshme. Është jashtëzakonisht i thjeshtë, kompakt, i qetë, i besueshëm dhe i qëndrueshëm. Nëse është e nevojshme, mund të vendoset edhe në rrotat e makinës. Një disavantazh i rëndësishëm i këtij motori, i cili nuk e lejon atë të përdoret lirshëm në automjete, kilometrazhi i kufizuar nga një karburant.

Për të rritur gamën e një automjeti pneumatik, është e nevojshme të rritet vëllimi i cilindrave të ajrit dhe të rritet presioni i ajrit në cilindra. Të dy kanë kufizime strikte për sa i përket dimensioneve, peshës dhe forcës së cilindrave. Ndoshta një ditë këto probleme do të zgjidhen, por tani për tani po përdoren të ashtuquajturat sisteme shtytëse hibride.

Në veçanti, për një makinë pneumatike, propozohet të përdoret një motor me djegie të brendshme me fuqi të ulët, i cili vazhdimisht pompon ajrin në cilindrat e punës. Motori punon vazhdimisht, duke pompuar ajrin në cilindra dhe fiket vetëm kur presioni në cilindra arrin vlerën maksimale. Kjo zgjidhje ju lejon të reduktoni ndjeshëm konsumin e benzinës, emetimet e monoksidit të karbonit dhe të rrisni gamën e makinës pneumatike.

Një skemë e tillë hibride është e gjithanshme dhe është përdorur me sukses, duke përfshirë automjetet elektrike. Dallimi i vetëm është se një akumulator elektrik përdoret në vend të një cilindri ajri të kompresuar, dhe një motor elektrik përdoret në vend të një motori pneumatik. Një motor me djegie të brendshme me fuqi të ulët rrotullon një gjenerator elektrik, i cili rimbush bateritë, të cilat, nga ana tjetër, ushqejnë motorët elektrikë.

Thelbi i çdo skeme hibride është rimbushja e energjisë së konsumuar duke përdorur një motor me djegie të brendshme. Kjo lejon përdorimin e një fuqie më të ulët të motorit. Punon në mënyrën më fitimprurëse dhe konsumon më pak karburant, që do të thotë se lëshon më pak substanca toksike. Një makinë ajrore, ose një makinë elektrike, merr mundësinë për të rritur kilometrazhin, sepse energjia e shpenzuar rimbushet pjesërisht drejtpërdrejt gjatë drejtimit.

Gjatë ndalesave të shpeshta në semaforë, gjatë bregut dhe zbritjes së shpateve, motori tërheqës nuk konsumon energji dhe cilindrat ose bateritë rimbushen pastër. Gjatë ndalesave të gjata, është më mirë të rimbushni rezervat e energjisë nga një stacion standard mbushjeje.

Imagjinoni që keni mbërritur në punë, makina është e parkuar dhe motori vazhdon të funksionojë, duke rimbushur rezervat e energjisë në cilindra. A nuk do të provonte se mohonte të gjitha përfitimet e një makine hibride? A do të rezultojë që kursimet në benzinë ​​nuk do të jenë aq të rëndësishme sa do të dëshironim?

Në ditët e rinisë sime të largët, mendoja edhe për një motor ajri për një makinë të bërë vetë. Vetëm drejtimi i kërkimit tim ishte i natyrës kimike. Doja të gjeja një substancë që do të hynte në një reagim të dhunshëm me ujin, ose një substancë tjetër, duke lëshuar gazra. Pastaj nuk gjeta asgjë të përshtatshme dhe ideja u braktis përgjithmonë.

Por doli një ide tjetër - pse të mos përdorni vakum në vend të presionit të lartë të ajrit? Nëse cilindri i ajrit të kompresuar pëson ndonjë dëmtim, ose presioni i ajrit tejkalon vlerën e lejuar, atëherë kjo është e mbushur me shkatërrimin e tij të menjëhershëm, si një shpërthim. Kjo nuk kërcënon një cilindër vakum; ai thjesht mund të rrafshohet nga presioni atmosferik.

Për të marrë një presion të lartë në cilindër, rreth 300 bar, ju duhet një kompresor i veçantë. Për të marrë një vakum në cilindër, mjafton të futni një pjesë të avullit të zakonshëm të ujit brenda. Avulli i ftohur do të kthehet në ujë, duke u zvogëluar në vëllim me 1600 herë dhe ... qëllimi është arritur, arrihet një vakum i pjesshëm. Pse e pjesshme? Sepse jo çdo cilindër mund të përballojë një vakum të thellë.

Atëherë gjithçka është e thjeshtë. Në mënyrë që makina të udhëtojë sa më shumë që të jetë e mundur në një cilindër, është e nevojshme që motori pneumatik të mos furnizohet me ajër, por me avull. Pas përfundimit të punës, avulli kalon nëpër sistemin e ftohjes, ku ftohet dhe shndërrohet në ujë, futet në cilindrin e vakumit. Kjo do të thotë, nëse avulli kalon nëpër motor, të themi, 1600 cm3, atëherë vetëm 1 cm3 ujë do të hyjë në cilindër. Kështu, vetëm një sasi e vogël uji hyn në cilindrin vakum dhe kohëzgjatja e funksionimit të tij rritet shumë herë.

Le të kthehemi, megjithatë, te automjetet tona pneumatike. Kompania indiane Tata Motors do të prodhojë në masë një makinë kompakte të qytetit që funksionon me ajër të kompresuar. Kompania pretendon se makina e tyre ajrore është e aftë të përshpejtojë deri në 70 km / orë dhe të mbulojë deri në 200 kilometra nga një karburant i vetëm.

Nga ana tjetër, amerikanët po përgatisin edhe makinën pneumatike CityCAT me gjashtë vende për prodhim serik. Karakteristikat e deklaruara nënkuptojnë që makina do të jetë në gjendje të përshpejtojë në 80 km / orë dhe diapazoni do të jetë 130 km. Një tjetër makinë pneumatike e kompanisë amerikane MDI, një MiniCAT i vogël me tre vende, është planifikuar gjithashtu të hidhet në seri.

Shumë firma janë të interesuara për pneumo-makinat. Australia, Franca, Meksika dhe një numër vendesh të tjera janë gjithashtu të gatshme të fillojnë prodhimin e kësaj mënyre transporti të pazakontë por premtuese. Motori me djegie të brendshme do të duhet ende të largohet nga arena dhe t'i japë vendin një motori tjetër, më të thjeshtë dhe më të besueshëm. Është e vështirë të thuhet se kur do të ndodhë kjo, por sigurisht që do të ndodhë. Progresi nuk mund të qëndrojë ende.

/ 11
Me e keqja Më e mira

Fakti që automjetet pneumatike mund të bëhen një zëvendësim i plotë për automjetet me benzinë ​​dhe naftë është ende në dyshim. Megjithatë, motorët me ajër të kompresuar kanë potencialin e tyre të pakushtëzuar.Mjetet me ajër të kompresuar përdorin një pompë elektrike - kompresor për të kompresuar ajrin në presion të lartë (300 - 350 bar) dhe për ta grumbulluar atë në një rezervuar. Duke e përdorur atë për të lëvizur pistonët, si një motor me djegie të brendshme, puna kryhet dhe makina furnizohet me energji të pastër.

1. Risia e teknologjisë

Përkundër faktit se makina me një motor ajri duket të jetë një zhvillim inovativ dhe madje futurist, fuqia e ajrit u përdor në drejtimin e makinave që në fund të shekullit të nëntëmbëdhjetë dhe fillimit të shekullit të njëzetë. Sidoqoftë, shekulli i shtatëmbëdhjetë dhe zhvillimi i Dany Papin për Akademinë Britanike të Shkencave duhet të konsiderohet si pikënisja në historinë e zhvillimit të motorëve ajror. Kështu, parimi i funksionimit të një motori ajri u zbulua më shumë se treqind vjet më parë, dhe duket edhe më e çuditshme që kjo teknologji nuk është aplikuar në industrinë e automobilave për kaq shumë kohë.

2. Evolucioni i makinave me energji ajrore

Motorët e ajrit të kompresuar fillimisht u përdorën në transportin publik. Në 1872, Louis Mekarski krijoi tramvajin e parë pneumatik. Më pas, në 1898, Howdley dhe Knight përmirësuan dizajnin duke zgjatur ciklin e motorit. Ndër etërit themelues të motorit të ajrit të kompresuar, emri i Charles Porter përmendet gjithashtu shpesh.

3. Vite harrese

Duke marrë parasysh historinë e gjatë të motorit ajror, mund të duket e çuditshme që kjo teknologji nuk u zhvillua siç duhej në shekullin e njëzetë. Në vitet tridhjetë, u projektua një lokomotivë me një motor hibrid që funksiononte me ajër të kompresuar, por instalimi i motorëve me djegie të brendshme u bë tendenca dominuese në industrinë e automobilave. Disa historianë nënkuptojnë në mënyrë transparente ekzistencën e një "lobi të naftës": sipas mendimit të tyre, kompanitë e fuqishme të interesuara për rritjen e tregut për shitjen e produkteve të rafinuara të naftës bënë çdo përpjekje të mundshme për të siguruar që kërkimi dhe zhvillimi në fushën e krijimit dhe përmirësimit motorët e ajrit nuk u publikuan kurrë.

4. Përparësitë e motorëve me ajër të kompresuar

Në performancën e motorëve me ajër, është e lehtë të vërehen shumë përparësi ndaj motorëve me djegie të brendshme. Para së gjithash, është liria dhe siguria e dukshme e ajrit si burim energjie. Më tej, dizajni i motorit dhe i makinës në tërësi është thjeshtuar: nuk ka priza, një rezervuar gazi dhe një sistem ftohjeje motori; eliminohet rreziku i rrjedhjes së baterisë, si dhe ndotja e mjedisit nga shkarkimi i makinave. Në fund të fundit, duke supozuar prodhimin në masë, kostoja e motorëve me ajër të kompresuar ka të ngjarë të jetë më e ulët se ajo e motorëve me benzinë.

Sidoqoftë, nuk do të bëjë pa një mizë në vaj: sipas eksperimenteve të kryera, motorët me ajër të kompresuar në funksion rezultuan të ishin më të zhurmshëm se motorët me benzinë. Por kjo nuk është pengesa e tyre kryesore: për fat të keq, për sa i përket performancës së tyre, ata gjithashtu mbeten prapa motorëve me djegie të brendshme.

5. E ardhmja e automjeteve me energji ajrore

Një epokë e re për automjetet me ajër të kompresuar filloi në vitin 2008, kur ish-inxhinieri i Formula 1, Guy Negre prezantoi idenë e tij, CityCat, një makinë me ajër që mund të arrijë shpejtësi deri në 110 km / orë dhe të përshkojë distanca pa u rimbushur. 200 kilometra u deshën më shumë se 10 vjet për ta kthyer modalitetin e fillimit të makinës pneumatike në një funksionues. E themeluar me një grup njerëzish me të njëjtin mendim, kompania u bë e njohur si Motor Development Internation. Projekti i saj fillestar nuk ishte një makinë pneumatike në kuptimin e plotë të fjalës. Motori i parë i Guy Negre mund të funksiononte jo vetëm me ajër të kompresuar, por edhe me gaz natyror, benzinë ​​dhe naftë. Në motorin MDI, proceset e ngjeshjes, ndezjes së përzierjes së djegshme, si dhe vetë goditjes së punës, zhvillohen në dy cilindra me vëllime të ndryshme, të lidhur nga një dhomë sferike.

Termocentrali u testua në një hatchback Citroen AX. Me shpejtësi të ulët (deri në 60 km / orë), kur konsumi i energjisë nuk i kalonte 7 kW, makina mund të funksiononte vetëm me energji të ajrit të kompresuar, por me një shpejtësi mbi këtë shenjë, termocentrali kaloi automatikisht në benzinë. Në këtë rast, fuqia e motorit u rrit në 70 kuaj fuqi. Konsumi i karburantit në rrugë ishte vetëm 3 litra për 100 km - një rezultat që çdo makinë hibride do ta ketë zili.

Sidoqoftë, ekipi i MDI nuk u ndal në rezultatin e arritur, duke vazhduar të punojë në përmirësimin e motorit të ajrit të kompresuar, përkatësisht në krijimin e një makine ajri të plotë, pa rimbushje të gazit ose karburantit të lëngshëm. I pari ishte prototipi Taxi Zero Pollution. Kjo makinë "për disa arsye" nuk ngjalli interes në vendet e zhvilluara, të cilat në atë kohë ishin shumë të varura nga industria e naftës. Por Meksika u interesua për këtë zhvillim dhe në vitin 1997 nënshkroi një marrëveshje për zëvendësimin gradual të flotës së taksive në Mexico City (një nga megaqytetet më të ndotura në botë) për transportin "ajror".

Projekti tjetër ishte i njëjti Airpod me një trup gjysmërrethor prej tekstil me fije qelqi dhe cilindra ajri të kompresuar 80 kilogramë, furnizimi i plotë i të cilit mjaftonte për 150-200 kilometra. Sidoqoftë, projekti OneCat, një interpretim më modern i taksisë meksikane Zero Pollution, u bë një makinë ajrore serike e plotë. Cilindra karboni të lehta dhe të sigurta nën presion 300 bar mund të ruajnë deri në 300 litra ajër të kompresuar.

Parimi i funksionimit të motorit MDI është si më poshtë: ajri thithet në një cilindër të vogël, ku ngjeshet nga një pistoni nën një presion prej 18-20 bar dhe nxehet; Ajri i ngrohur shkon në një dhomë sferike, ku përzihet me ajrin e ftohtë nga cilindrat, i cili menjëherë zgjerohet dhe nxehet, duke rritur presionin në pistonin e cilindrit të madh, i cili transferon forcën në boshtin e gungës.