Specifikimet e A15sms. Riparimi dhe mirëmbajtja e makinave, motorëve dhe transmisioneve automatike

Motori Chevrolet 1.5 A15SMS është projektuar për makinat Chevrolet Lanos (Daewoo Lanos).
Veçoritë. Motori A15SMS është një zhvillim i mëtejshëm i motorit G15MF, i cili u instalua në Daewoo Nexia përpara se të rivendosej. Motori ka fituar disa përmirësime, të tilla si: një mbulesë valvulash prej plastike speciale, sensorë shtesë për sistemin e menaxhimit të motorit, një marrës marrjeje me një formë tjetër dhe një modul ndezës elektronik. Motori ishte i instaluar me dy konvertues katalitikë të gazrave të shkarkimit dhe dy sensorë të përqendrimit të oksigjenit. Kjo bëri të mundur arritjen e përputhshmërisë me standardet mjedisore të EURO 3. Përveç kësaj, në njësinë e fuqisë u instaluan një sensor pozicioni i boshtit me gunga dhe një sensor trokitjeje.
Motori është i ngjashëm në dizajn me motorët e përdorur në Kadett E dhe Ascona C, kështu që është e vështirë të presësh performancë të jashtëzakonshme nga ky motor. Prandaj, motori nuk mund të mburret me konsum të ulët të karburantit.
Koha e makinës - rrip. Nëse rripi prishet, valvulat përkulen. Ngritësit hidraulikë janë instaluar në kokë, nuk nevojitet rregullimi i hapësirës.
Vlen të përmendet se ky motor ka një burim mjaft të mirë. Burimi i motorit 1.5 A15SMS është rreth 200-250 mijë km. Nuk është e pazakontë të vraponi më shumë se 300 mijë km pa riparime të mëdha.

Karakteristikat e motorit Chevrolet 1.5 A15SMS Lanos

Dizajn

Benzin me katër cilindra me katër kohë me sistem elektronik të injektimit të karburantit dhe kontrollit të ndezjes, cilindra në linjë dhe pistona që rrotullohen me një bosht me gunga të përbashkët, me një bosht me gunga sipër. Motori ka një sistem ftohjeje të lëngshme me qarkullim të detyruar të tipit të mbyllur. Sistemi i lubrifikimit është i kombinuar.
Blloku i cilindrit është prej gize, cilindrat futen direkt në trupin e bllokut. Bosht me gunga prej gize me tetë kundërpesha. Shufra lidhëse çeliku, të falsifikuara. Pistona alumini me vrima të zhvendosjes 0,7 mm për kunjin e pistonit përgjatë boshtit të simetrisë drejt murit të pasmë të bllokut të cilindrit. Koka e cilindrit është alumini, me tetë valvula. Valvulat kanë një pranverë të vetme dhe aktivizohen nëpërmjet levave të presionit.

Shërbimi

Ndryshimi i vajit në motorin A15SMS 1.5. Një ndryshim i vajit në një Chevrolet Lanos me një motor 1.5 litër A15SMS kryhet çdo 10 mijë km (disa pronarë makinash ndryshojnë vajin çdo 7-8 mijë km). Vëllimi i vajit në motor është 3.75 litra. Kur ndryshoni vajin, 3,3-3,5 litra vaj përfshihen me filtrin, nëse nuk e ndryshoni filtrin, atëherë përfshihet pak më pak. Vaji është i përshtatshëm për SAE - 5W30 dhe 5W40.
Zëvendësimi i rripit të kohës. Sipas rregulloreve të mirëmbajtjes, rripi i kohës duhet të kontrollohet pas 50 mijë km. Brezi duhet të ndërrohet pas 60 mijë kilometrave. Me zëvendësimin e rripit të kohës, është e nevojshme të zëvendësoni rulin e tensionit.

Motori është benzinë, me katër goditje, me katër cilindra, në linjë, me tetë valvula, me një bosht me gunga sipër. Vendndodhja në ndarjen e motorit është e tërthortë. Rendi i funksionimit të cilindrave: 1-3-4-2, duke numëruar - nga rrotulla e lëvizjes së njësive ndihmëse. Sistemi i furnizimit me energji elektrike është një injeksion i karburantit i shpërndarë në faza (standardet e toksicitetit Euro-3).

Motori me kuti ingranazhi dhe tufë formojnë një njësi fuqie - një njësi e vetme, e fiksuar në ndarjen e motorit në tre kushineta elastike gome-metalike. Mbështetja e djathtë është ngjitur në një kllapa të vendosur në murin e përparmë të bllokut të cilindrit, dhe mbështetja e majtë dhe e pasme në kutinë e marsheve.

Në anën e djathtë të motorit (në drejtim të lëvizjes së automjetit) gjenden: ngasja e mekanizmit të shpërndarjes së gazit (koha) dhe pompa e ftohësit (rrip i dhëmbëzuar), lëvizja e gjeneratorit dhe pompa e drejtimit të energjisë (poli- Rripi V), ngasja e kompresorit të kondicionerit (rripi V), pompa e vajit, termostati, sensori i pozicionit të boshtit me gunga.

Motori Daewoo Nexia (pamje nga ana e djathtë në drejtim të lëvizjes së automjetit):
1 - tigan me vaj; 2 - rrotulla lëvizëse e njësisë ndihmëse; 3 - priza e shkarkimit të vajit; 4 - rrip lëvizës për gjeneratorin dhe pompën e drejtimit të energjisë; 5 - mbulesa e përparme e poshtme e makinës së kohës; 6 - kllapa e gjeneratorit; 7 - gjenerator; 8 - shiriti i tensionit të rripit të drejtimit të alternatorit dhe pompës së drejtimit të fuqisë; 9 - montimi i mbytjes; 10 - valvula e riqarkullimit; 11 - matës për matësin e temperaturës së ftohësit; 12 - kapak mbushës i vajit; 13 - mbulesa e kokës së cilindrit; 14 - mbulesa e sipërme e përparme për rripin e kohës; 15 - rrotulla e pompës së drejtimit të energjisë; 16 - kllapa për mbështetjen e duhur të njësisë së energjisë; 17 - konvertues katalitik; 18 - kllapa e kompresorit të kondicionerit; 19 - rul tensioni i rripit të lëvizjes së kompresorit të ajrit të kondicionuar

Në të majtë janë: spiralja e ndezjes dhe sensori i temperaturës së ftohësit.

Motori (pamje nga e majta në drejtim të lëvizjes së automjetit):
1 - volant; 2 - bllok cilindrash; 3 - konvertues katalitik; 4 - kolektor i shkarkimit; 5 - treguesi i nivelit të vajit; 6 - koka e cilindrit; 7 - sensori i temperaturës së ftohësit; 8 - spiralja e ndezjes; 9 - kapak mbushës i vajit; 10 - valvula e riqarkullimit të gazit të shkarkimit; 11 - tubacioni i hyrjes; 12 - rregullatori i presionit të karburantit; 13 - hekurudhë karburanti; 14 - hundë; 15 - valvula e pastrimit të adsorberit; 16 - tubi i furnizimit të pompës së ftohësit

Përpara: kolektori i shkarkimit, filtri i vajit, matësi i nivelit të vajit, kandelat, kompresori i ajrit të kondicionuar (poshtë djathtas).

Motori A15SMS (pamje e përparme në drejtim të udhëtimit të automjetit):
1 - konverteri katalitik i gazrave të shkarkimit; 2 - kllapa e kompresorit të kondicionerit; 3 - mburoja e nxehtësisë së kolektorit të shkarkimit; 4 - kllapa për mbështetjen e duhur të njësisë së energjisë; 5 - rrip lëvizës për gjeneratorin dhe pompën e drejtimit të energjisë; 6 - mbulesa e pasme e makinës së kohës; 7 - koka e cilindrit; 8 - mbulesa e kokës së cilindrit; 9 - montimi i mbytjes; 10 - valvula e riqarkullimit; 11 - tubacioni i hyrjes; 12 - kapak mbushës i vajit; 13 - spiralja e ndezjes; 14 - treguesi i nivelit të vajit (dipstick vaji); 15 - sensori i temperaturës së ftohësit; 16 - tub furnizimi i pompës së ftohësit; 17 - volant; 18 - filtri i vajit; 19 - bllok cilindri; 20 - tigan me vaj; 21 - maja e një teli të tensionit të lartë.

Pjesa e pasme: kolektori i hyrjes me montimin e mbytjes, shiriti i karburantit me injektorë, valvula EGR, gjeneratori, motori, sensori i pamjaftueshëm i presionit të vajit, valvula e pastrimit të adsorberit (në pjesët e makinës), sensori i fazës, sensori i goditjes, tubi i hyrjes së pompës së ftohësit; sensori i matësit të temperaturës së ftohësit.

Motori (pamja e pasme në drejtim të lëvizjes së automjetit):
1 - priza e shkarkimit të vajit; 2 - tigan me vaj; 3 - volant; 4 - bllok cilindrash; 5 - sensor trokitjeje; 6 - tub ventilimi i karterit; 7 - tub furnizimi i pompës së ftohësit; 8 - koka e cilindrit; 9 - rregullatori i presionit të karburantit; 10 - spiralja e ndezjes; 11 - kapak mbushës i vajit; 12 - tubacioni i hyrjes; 13 - rregullatori i shpejtësisë së punës; 14 - sensori i pozicionit të mbytjes; 15 - mbulesa e pasme e makinës së kohës; 16 - sensor fazor; 17 - gjenerator; 18 - brezi i drejtimit të alternatorit dhe pompa e drejtimit të fuqisë; 19 - kllapa e gjeneratorit; 20 - sensori i pozicionit të boshtit të gungës; 21 - sensor i presionit të pamjaftueshëm të vajit; 22 - valvul pastrimi adsorber (në pjesë të makinave)

Dizajni i mekanizmit të fiksimit (blloku i cilindrit, boshti i gungës, shufrat lidhës, pistonët) është i ngjashëm me modelin e mekanizmit të fiksimit të motorit.

Koka e cilindrit (mbulesa e kokës është hequr):
1 - një bosht me gunga; 2 - kushineta e boshtit me gunga

Koka e cilindrit është një aliazh alumini i derdhur, i zakonshëm për të katër cilindrat. Koka është e përqendruar në bllok me dy tufa dhe është e siguruar me dhjetë bulona. Një copë litari është instaluar midis bllokut dhe kokës së cilindrit. Në anët e kundërta të kokës së cilindrit janë portat e marrjes dhe shkarkimit. Vendet dhe udhëzuesit e valvulave shtypen në kokën e cilindrit. Valvula mbyllet me një pranverë. Me skajin e poshtëm qëndron në një rondele dhe me skajin e sipërm në një pjatë të mbajtur nga dy thërrime buke. Crakerat e palosur së bashku kanë formën e një koni të cunguar dhe në sipërfaqen e tyre të brendshme ka rruaza që hyjnë në brazda në kërcellin e valvulës. Ai drejton valvulat në lëvizjen e boshtit me gunga. Boshti me gunga është prej gize, rrotullohet në pesë kushineta (kushineta) në një strehë mbajtëse alumini, e cila është ngjitur në pjesën e sipërme të kokës së cilindrit. Boshti me gunga drejtohet nga një rrip i dhëmbëzuar nga boshti me gunga. Valvulat aktivizohen nga kamerat e boshtit me gunga nëpërmjet levave të presionit, të cilat me njërin shpatull mbështeten në kompensuesit e hapjes hidraulike dhe me shpatullën tjetër, përmes rondele udhëzuese, në trungjet e valvulave. Ngritësit hidraulikë janë mbështetës të krahëve me presion vetë-rregullues. Nën veprimin e vajit që mbush zgavrën e brendshme të kompensatorit nën presion, pistoni i kompensuesit zgjedh hapësirën në aktivizuesin e valvulës. Përdorimi i ngritësve hidraulikë në makinën e valvulave zvogëlon zhurmën e mekanizmit të shpërndarjes së gazit, dhe gjithashtu përjashton mirëmbajtjen e tij.

Lubrifikimi i kombinuar i motorit. Nën presion, vaji furnizohet me kushinetat kryesore dhe të shufrës lidhëse të boshtit të gungës, në çiftet "mbështetje - ditari i boshtit me gunga" dhe ngritësit hidraulikë. Sistemi është nën presion nga një pompë vaji me ingranazhe të brendshme dhe një valvul reduktimi të presionit. Pompa e vajit është ngjitur në bllokun e cilindrit në të djathtë. Ingranazhi lëvizës i pompës është montuar në dy pjesë të gishtit të boshtit të gungës. Pompa merr vajin nga tigani i vajit përmes marrësit të vajit dhe e ushqen atë përmes filtrit të vajit në vijën kryesore të bllokut të cilindrit, nga i cili kanalet e vajit shkojnë në kushinetat kryesore të boshtit të gungës dhe kanali i furnizimit me vaj në kokën e cilindrit.

Filtri i vajit është me rrjedhje të plotë, i pandashëm, i pajisur me valvola anashkaluese dhe kundër kullimit. Vaji spërkatet mbi pistonët, muret e cilindrit dhe kamerat e boshtit me gunga. Vaji i tepërt rrjedh nëpër kanalet e kokës së cilindrit në tiganin e vajit.

Sistemi i ventilimit të karterit - i detyruar, i tipit të mbyllur. Nuk komunikon me atmosferën, për shkak të së cilës, kur motori është në punë, krijohet një vakum, i cili parandalon rrjedhjen e gazeve të karterit në atmosferë. Nën ndikimin e një vakumi në kolektorin e marrjes, gazrat nga kavilja përmes zorrës së ventilimit bien nën kapakun e kokës së cilindrit. Pasi të kalojnë nëpër ndarësin e vajit të vendosur në kapakun e kokës, gazrat e karterit pastrohen nga grimcat e vajit dhe hyjnë në traktin e marrjes së motorit përmes zorrëve të dy qarqeve: qarku kryesor dhe qarku boshe, dhe më pas në cilindra. Nëpërmjet zorrës së qarkut kryesor, gazrat e karterit shkarkohen me ngarkesa të pjesshme dhe të plota të funksionimit të motorit në hapësirën përpara valvulës së mbytjes. Nëpërmjet zorrës së qarkut boshe, gazrat shkarkohen në hapësirën prapa valvulës së mbytjes si në modalitetin e ngarkesës së pjesshme ashtu edhe në atë të plotë, dhe në shpejtësinë e boshtit. Menaxhimi i motorit, furnizimi me energji elektrike, sistemet e ftohjes dhe shkarkimit janë përshkruar në kapitujt përkatës.

Informacioni është i rëndësishëm për modelet Daewoo Nexia 2008, 2009, 2010, 2011, 2012, 2013, 2014, 2015, 2016.

Motori Chevrolet Lanos 1.5 Kapaciteti litërsh prej 86 kuajfuqish është në thelb zhvillimi i inxhinierëve të Opel-it. Kjo është një benzinë ​​e aspiruar nga seria A15SMS, e cila mund të gjendet në Daewoo Nexia. Një motor i thjeshtë dhe i besueshëm me 8 valvula ka një numër karakteristikash të projektimit, për të cilat do të flasim më në detaje.

Pajisja e motorit Chevrolet Lanos 1.5

Motori Lanos 1.5 është benzinë, me katër kohë, me katër cilindra, në linjë, me tetë valvula, me një bosht me gunga sipër. Vendndodhja në ndarjen e motorit është e tërthortë. Rendi i funksionimit të cilindrave: 1-3-4-2, duke numëruar - nga rrotulla e lëvizjes së njësive ndihmëse. Sistemi i furnizimit me energji elektrike është një injeksion i karburantit i shpërndarë në faza (standardet e toksicitetit Euro-3). Motori ka një bllok cilindri prej gize.

Motori me kuti ingranazhi dhe tufë formojnë një njësi fuqie - një njësi e vetme, e fiksuar në ndarjen e motorit në tre kushineta elastike gome-metalike. Mbështetja e djathtë është ngjitur në një kllapa të vendosur në murin e përparmë të bllokut të cilindrit, dhe mbështetja e majtë dhe e pasme në kutinë e marsheve.

Koka e cilindrit të motorit Chevrolet Lanos 1.5

Koka e cilindrit të valvulave Chevrolet Lanos 8 është derdhur nga një aliazh alumini, i zakonshëm për të katër cilindrat. Koka është e përqendruar në bllok me dy tufa dhe është e siguruar me dhjetë bulona. Një copë litari është instaluar midis bllokut dhe kokës së cilindrit.

Në anët e kundërta të kokës së cilindrit janë portat e marrjes dhe shkarkimit. Vendet dhe udhëzuesit e valvulave shtypen në kokën e cilindrit. Valvula mbyllet me një pranverë. Me skajin e poshtëm qëndron në një rondele dhe me skajin e sipërm në një pjatë të mbajtur nga dy thërrime buke. Crakerat e palosur së bashku kanë formën e një koni të cunguar dhe në sipërfaqen e tyre të brendshme ka rruaza që hyjnë në brazda në kërcellin e valvulës. Ai drejton valvulat në lëvizjen e boshtit me gunga. Boshti me gunga është prej gize, rrotullohet në pesë kushineta (kushineta) në një strehë mbajtëse alumini, e cila është ngjitur në pjesën e sipërme të kokës së cilindrit.

Ngasja e kohës për motorin Chevrolet Lanos 1.5

Drejtimi i boshtit me gunga të motorit Lanos me 8 valvula kryhet nga një rrip i dhëmbëzuar nga boshti me gunga. Valvulat aktivizohen nga kamerat e boshtit me gunga përmes levave të presionit, të cilat me njërin shpatull mbështeten në kompensuesit e hapjes hidraulike dhe me shpatullën tjetër, përmes rondele udhëzuese, në trungjet e valvulave.
Motori ka ashensorë hidraulikë të cilat janë mbajtëse të krahëve me presion vetë-rregullues. Nën veprimin e vajit që mbush zgavrën e brendshme të kompensatorit nën presion, pistoni i kompensuesit zgjedh hapësirën në aktivizuesin e valvulës. Përdorimi i ngritësve hidraulikë në makinën e valvulave zvogëlon zhurmën e mekanizmit të shpërndarjes së gazit, dhe gjithashtu përjashton mirëmbajtjen e tij.

Nëse rripi prishet, valvula përkulet pa mëdyshje! Ndër veçoritë e tjera, mund të vërehet se rripi i kohës rrotullon pompën (pompë uji). Rripi ndërrohet çdo 60 mijë kilometra, pompa duhet të ndërrohet çdo 120 mijë kilometra.

Karakteristikat teknike të motorit Lanos 1.5 8 valvola

• Vëllimi i punës - 1498 cm3
• Numri i cilindrave - 4
• Numri i valvulave - 8
• Diametri i cilindrit - 76,5 mm
• Goditja e pistonit - 81,5 mm
• Koha e makinës - rrip
• Fuqia h.p. - 86 në 5800 rpm në min.
• Çift rrotullues është 130 Nm në 3400 rpm. në min.
• Shpejtësia maksimale - 172 km / orë
• Përshpejtimi në njëqindën e parë - 12,5 sekonda
• Lloji i karburantit - benzinë ​​AI-92
• Konsumi i karburantit në qytet - 10.4 litra
• Konsumi i kombinuar i karburantit - 6.7 litra
• Konsumi i karburantit në autostradë - 5.2 litra

Chevrolet Lanos, i njohur ndryshe si Daewoo Lanos, prodhohej në sasi të mëdha në Kore, Kinë, Indi, Poloni, Ukrainë ... shpesh modeli mund të kishte emra të ndryshëm, por strukturisht është e njëjta makinë me buxhet.

Kompleksiteti

Nuk tregohet

Sistemi i kontrollit të motorit përbëhet nga një njësi kontrolli elektronik (ECU), sensorë për parametrat e motorit dhe automjetit, si dhe nga aktivizuesit.

Elementet e sistemit elektronik të menaxhimit të motorit F16D3:

1* - sensor fazor;

2

3*

4* - blloku i diagnostikimit;

5*

6* - senzori i trokitjes;

7

8* - sensor shpejtësie;

9*

10*

11 - bateria e akumulatorit;

12

13*

14 - bobinat e ndezjes;

15*

16*

17* - kandele;

18* - sensori diagnostikues i përqendrimit të oksigjenit.

Shënim:

*

Diagrami i sistemit elektronik të menaxhimit të motorit F16D3:

1 - bateria e akumulatorit;

2 - çelësi i ndezjes;

3 - stafetë ndezëse;

4 - ECU;

5 - blloku i diagnostikimit;

6 - një kombinim i pajisjeve;

7 - ndërprerësi i kondicionerit;

8

9 - kompresor i ajrit të kondicionuar;

10 - sensori i shpejtësisë së rrotave;

11

12 - sensori i presionit të ftohësit të kondicionerit;

13

14 - sensori i kontrollit për përqendrimin e oksigjenit;

15 - sensori i pozicionit të boshtit të gungës;

16 - bobinat e ndezjes;

17

18 - hundë;

19 - sensor fazor;

20 - Sensori absolut i presionit të ajrit të marrjes;

21

22 - senzori i trokitjes;

23 - valvula e sistemit për ndryshimin e gjatësisë së kanalit të marrjes;

24 - valvula për pastrimin e adsorberit;

25 - sensori i temperaturës së ftohësit;

26 - sensori i pozicionit të mbytjes;

27 - rregullator i shpejtësisë së punës;

28

29

30

31 - stafetë e pompës së karburantit;

32 - montimi i pompës së karburantit.

Elementet e sistemit elektronik të menaxhimit të motorit A15SMS:

1* - sensori i pozicionit të boshtit të gungës;

2 - sensori i temperaturës së ajrit në hyrje të motorit;

3 - sensor fazor;

4* - sensori i pozicionit të mbytjes;

5* - blloku i diagnostikimit;

6* - njësia e kontrollit elektronik;

7 - Sensori absolut i presionit të ajrit të marrjes;

8* - sensori diagnostikues i përqendrimit të oksigjenit;

9* - senzori i trokitjes;

10* - llamba e kontrollit të mosfunksionimit të sistemit të kontrollit;

11* - bllok montimi për siguresat dhe reletë;

12 - sensori i rrugës së ashpër;

13* - sensor shpejtësie;

14 - bateria e akumulatorit;

15 - spiralja e ndezjes;

16* - sensori i temperaturës së ftohësit;

17* - sensori i kontrollit për përqendrimin e oksigjenit;

18* - kandele.

Shënim:

* - elementi nuk është i dukshëm në foto.

Diagrami i sistemit elektronik të menaxhimit të motorit A15SMS:

1 - bateria e akumulatorit;

2 - çelësi i ndezjes;

3 - ECU;

4 - blloku i diagnostikimit;

5a, 5b- Sensori absolut i presionit të ajrit të marrjes;

6 - sensori i temperaturës së ajrit të marrjes;

7 - sensori i temperaturës së ftohësit;

8 - stafetë e shpejtësisë së lartë të rrotullimit të ventilatorit të sistemit të ftohjes;

9 - stafetë e shpejtësisë së ulët të rrotullimit të ventilatorit të sistemit të ftohjes;

10 - ventilator te ftohti;

11 - senzori i trokitjes;

12 - sensori i shpejtësisë së automjetit;

13 - një kombinim i pajisjeve;

14 - sensor fazor;

15 - sensorë kontrollues dhe diagnostikues të përqendrimit të oksigjenit;

16 - sensori i rrugës së ashpër;

17 - ndërprerësi i kondicionerit;

18 - stafetë e kompresorit të kondicionerit;

19 - kompresor i ajrit të kondicionuar;

20 - stafetë e pompës së karburantit;

21 - montimi i pompës së karburantit;

22a, 22b- valvula për pastrimin e adsorberit;

23 - spiralja e ndezjes;

24 - valvula e riqarkullimit të gazit të shkarkimit;

25 - rregullator i shpejtësisë së punës;

26 - sensori i pozicionit të mbytjes;

27 - grykë;

28 - sensori i pozicionit të boshtit të gungës.

ECU (kontrollues)është një mini-kompjuter për qëllime të veçanta. Ai përfshin memorie me akses të rastësishëm (RAM) dhe memorie të programueshme vetëm për lexim (EPROM). RAM-i përdoret nga mikroprocesori për të ruajtur përkohësisht informacionin aktual në lidhje me funksionimin e motorit (parametrat e matur) dhe të dhënat e llogaritura. Njësia e kontrollit të motorit merr programe dhe të dhëna të papërpunuara nga RAM për përpunim. RAM gjithashtu regjistron kodet e keqfunksionimeve që ndodhin. Kjo memorie është e paqëndrueshme, d.m.th. kur ndërpritet furnizimi me energji elektrike (bateria është shkëputur ose blloku i parzmores së kabllove është shkëputur nga kompjuteri), përmbajtja e saj fshihet. EPROM ruan programin e kontrollit të motorit, i cili përmban një sekuencë udhëzimesh funksionimi (algoritme) dhe të dhëna të kalibrimit - cilësime. EPROM është i paqëndrueshëm, d.m.th. përmbajtja e memories nuk ndryshon kur fiket energjia. ECU merr informacion nga sensorët e sistemit dhe kontrollon aktivizuesit, të tilla si një pompë karburanti dhe injektorë, një spirale ndezëse, një kontroll të shpejtësisë në punë, një element ngrohjeje për një sensor përqendrimi oksigjeni, një valvul pastrimi adsorber, një valvul riciklimi të gazit të shkarkimit, një valvul për ndryshimin e gjatësisë së traktit të marrjes (në motorin F16D3), tufë kompresori i ajrit të kondicionuar, ventilator ftohës.

ECU (kontrollues) i motorit F16D3

ECU (kontrollues) i motorit A15SMS

Njësia e kontrollit elektronik në një makinë me një motor F16D3 është e vendosur në ndarjen e motorit përpara baterisë, dhe në një makinë me një motor A15SMS - në ndarjen e pasagjerëve nën pultin në të djathtë (nën veshjen anësore).

Vendosja e ECU (kontrolluesit) të motorit F16D3

Vendosja e ECU (kontrolluesit) të motorit A15SMS

Përveç furnizimit të tensionit të furnizimit me sensorët dhe kontrollit të aktivizuesve, ECU kryen funksione diagnostikuese të sistemit të menaxhimit të motorit (sistemi i diagnostikimit në bord): zbulon praninë e defekteve në elementët në sistem, ndez mosfunksionimin Llamba treguese në grupin e instrumenteve dhe ruan kodet e defektit në memorien e saj. Nëse zbulohet një mosfunksionim, për të shmangur pasojat negative (djegia e pistonëve për shkak të shpërthimit, dëmtimi i konvertuesit katalitik në rast të ndezjes së gabuar të përzierjes ajër-karburant, tejkalimi i vlerave kufi për toksicitetin e gazrave të shkarkimit, etj.), ECU e kalon sistemin në modalitetin e funksionimit emergjent. Thelbi i tyre është që në rast të dështimit të ndonjë sensori ose qarku të tij, njësia e kontrollit të motorit përdor të dhënat zëvendësuese të ruajtura në kujtesën e tij.

Llamba e kontrollit të mosfunksionimit të një sistemi kontrolli të motorit të vendosura në grupin e instrumenteve.

Vendosja e një llambë paralajmëruese për një mosfunksionim të sistemit të menaxhimit të motorit në një kombinim pajisjesh

Nëse sistemi është në gjendje të mirë pune, atëherë kur ndezja ndizet, llamba e provës duhet të ndizet. Kështu, ECU kontrollon shëndetin e llambës dhe qarkut të kontrollit. Pas ndezjes së motorit, llamba e kontrollit duhet të fiket nëse nuk ka kushte në kujtesën e kompjuterit për ta ndezur atë. Ndezja e llambës kur motori është në punë informon shoferin se sistemi diagnostikues në bord ka zbuluar një mosfunksionim dhe lëvizja e mëtejshme e makinës ndodh në modalitetin e urgjencës. Në këtë rast, disa parametra të funksionimit të motorit (fuqia, reagimi i mbytjes, efikasiteti) mund të përkeqësohen, por ngasja me keqfunksionime të tilla është e mundur, dhe makina mund të arrijë në mënyrë të pavarur në stacionin e shërbimit.
Nëse mosfunksionimi ishte i përkohshëm, ECU do të fikë llambën për tre udhëtime pa keqfunksionime.
Kodet e defektit (edhe nëse llamba është fikur) mbeten në kujtesën e njësisë dhe mund të lexohen duke përdorur një pajisje të veçantë diagnostikuese - një skaner të lidhur me bllokun diagnostik.

Blloku diagnostikues (priza diagnostikuese) vendosur në ndarjen e pasagjerëve nën pultin në të djathtë (nën veshjen anësore).

Vendndodhja e lidhësit diagnostikues

Për të hyrë në bllokun e diagnostikimit, hiqni mbulesën e zbukurimit në anën e djathtë.

Qasja në prizën diagnostikuese

Kur kodet e defektit pastrohen nga memoria elektronike duke përdorur një mjet skanimi, llamba treguese e mosfunksionimit në grupin e instrumenteve fiket.
Sensorët e sistemit të kontrollit i japin ECU-së informacion për parametrat e motorit dhe makinës, në bazë të të cilave llogarit momentin, kohëzgjatjen dhe rendin e hapjes së injektorëve të karburantit, momentin dhe rendin e ndezjes.

Sensori i pozicionit të boshtit të gungës në motorin F16D3, ai ndodhet në murin e përparmë të bllokut të cilindrit nën filtrin e vajit, dhe në motorin A15SMS, në kutinë e pompës së vajit.

Sensori i pozicionit të boshtit të motorit F16D3

Sensori i pozicionit të boshtit të motorit A15SMS

Sensori i siguron njësisë së kontrollit informacion në lidhje me shpejtësinë dhe pozicionin këndor të boshtit të gungës. Sensori është i një lloji induktiv, ai reagon ndaj kalimit të një disku master, i bashkangjitur në faqen e boshtit të gungës së cilindrit të 4-të - në motorin F16D3, ose i kombinuar me një rrotull shtesë lëvizëse - në motorin A15SMS, afër tij bërthamë. Dhëmbët janë të vendosur 6 ° larg njëri-tjetrit në disk. Për të përcaktuar pozicionin e boshtit me gunga, dy nga 60 dhëmbë priten, duke formuar një zakon të gjerë. Kur kjo slot kalon pranë sensorit, në të krijohet një puls i ashtuquajtur "referencë" sinkronizimi.
Hendeku i montimit midis bërthamës së sensorit dhe majave të dhëmbit është afërsisht 1,3 mm. Kur disku kryesor rrotullohet, fluksi magnetik në qarkun magnetik të sensorit ndryshon - impulset e tensionit të rrymës alternative induktohen në mbështjelljen e tij. Bazuar në numrin dhe frekuencën e këtyre impulseve, ECU llogarit fazën dhe kohëzgjatjen e pulseve të kontrollit për injektorët dhe bobinat e ndezjes.

Vendndodhja e instalimit të sensorit të pozicionit të boshtit të gungës në motorin F16D3:

1 - tigan vaji;

2 - bllok cilindri;

3 - fole sensori;

4 - disku kryesor i sensorit.

Sensori i fazës (pozicioni i boshtit me gunga) në motorin F16D3, ai është ngjitur në skajin e djathtë të kokës së cilindrit pranë rrotullës së boshtit të shkarkimit. Sensori i fazës në motorin A15SMS është montuar në murin e pasmë të kushinetës së boshtit me gunga pranë rrotullës së dhëmbëzuar të boshtit me gunga.
ECU përdor sinjalin nga sensori i fazës për të koordinuar proceset e injektimit të karburantit në përputhje me rendin e cilindrave. Parimi i funksionimit të sensorit bazohet në efektin Hall. Për të përcaktuar pozicionin e pistonit të cilindrit të parë gjatë goditjes së punës në motorin F16D3, sensori i fazës reagon ndaj kalimit të një zgjatjeje të bërë në fundin e rrotullës së boshtit të shkarkimit.

Sensori i fazës së motorit F16D3

Pozicioni relativ i sensorit të fazës dhe rrotullës së boshtit të shkarkimit në motorin F16D3 (për qartësi, tregohet në pjesët e çmontuara):

1 - rrotulla e boshtit me gunga;

2 - parvaz;

3 - sensor;

4 - Pllaka e montimit të sensorit.

Në motorin A15SMS, sensori reagon ndaj kalimit të një baticë të bërë në gishtin e boshtit me gunga.

Sensori i fazës së motorit A15SMS

Në varësi të pozicionit këndor të boshtit, sensori nxjerr në njësinë e kontrollit impulse të tensionit me valë katrore të niveleve të ndryshme. Bazuar në sinjalet dalëse të sensorëve të pozicionit të boshtit të gungës dhe boshtit me gunga, njësia e kontrollit cakton kohën e ndezjes dhe përcakton cilindrin në të cilin duhet të furnizohet karburanti. Nëse sensori i fazës dështon, ECU kalon në modalitetin e injektimit jofazor të karburantit.

Sensori i temperaturës së ftohësit në motorin F16D3, ajo është e vidhosuar në vrimën e filetuar në murin e pasmë të kokës së cilindrit, midis kanaleve të furnizimit me ajër të cilindrave të 1-të dhe të 2-të. Në motorin A15SMS, sensori është i instaluar në skajin e majtë të kokës së cilindrit. Shufra e sensorit shpërlahet me ftohës që qarkullon nëpër xhaketën e ftohjes së kokës së cilindrit.

Sensori i temperaturës së ftohësit për motorët F16D3 dhe A15SMS

Sensori është një termistor NTC, d.m.th. rezistenca e tij zvogëlohet me rritjen e temperaturës. ECU furnizon sensorin me një tension të stabilizuar prej +5,0 V përmes një rezistence dhe llogarit temperaturën e ftohësit bazuar në rënien e tensionit në të gjithë sensorin, vlerat e të cilit përdoren për të rregulluar furnizimin me karburant dhe kohën e ndezjes.

Sensori i pozicionit të mbytjes i instaluar në boshtin e valvulës së mbytjes dhe është një rezistencë e tipit potenciometrik.
Një tension i stabilizuar prej +5.0 V furnizohet në njërin skaj të elementit të tij rezistent nga ECU, dhe skaji tjetër është i lidhur me "tokën" e njësisë elektronike. Një sinjal për njësinë e kontrollit merret nga dalja e tretë e potenciometrit (rrëshqitësi), i cili është i lidhur me boshtin e valvulës së mbytjes. Duke matur periodikisht tensionin e daljes të sinjalit të sensorit, ECU përcakton pozicionin aktual të valvulës së mbytjes për të llogaritur kohën e ndezjes dhe kohëzgjatjen e pulseve të injektimit të karburantit, si dhe për të kontrolluar kontrolluesin e shpejtësisë së boshtit.

Sensori i pozicionit të mbytjes për motorët F16D3 dhe A15SMS

Sensori i presionit absolut të ajrit të marrjes (vakum). vlerëson ndryshimet në presionin e ajrit në marrësin e kolektorit të marrjes, të cilat varen nga ngarkesa në motor dhe shpejtësia e boshtit të tij me gunga, dhe i konverton ato në sinjale të tensionit të daljes. Nga këto sinjale, ECU përcakton sasinë e ajrit që hyn në motor dhe llogarit sasinë e kërkuar të karburantit. Për të furnizuar më shumë karburant në një kënd të madh hapjeje të valvulës së mbytjes (vakuumi në kolektorin e marrjes është i papërfillshëm), ECU rrit kohën e funksionimit të injektorëve të karburantit. Me një ulje të këndit të hapjes së valvulës së mbytjes, vakuumi në kolektorin e marrjes rritet dhe ECU, duke përpunuar sinjalin, zvogëlon kohën e funksionimit të injektorëve. Sensori absolut i presionit të ajrit në kolektorin e marrjes lejon ECU të bëjë rregullime në motor kur presioni atmosferik ndryshon në varësi të lartësisë.
Në një makinë me një motor F16D3, sensori absolut i presionit të ajrit është ngjitur në strehën e kolektorit të marrjes dhe lidhet me një tub me marrësin e tij.

Sensori absolut i presionit të ajrit të marrjes i përdorur në motorët F16D3 dhe A15SMS

Në një makinë me një motor A15SMS, përdoren dy versione të sensorëve absolut të presionit të ajrit, të cilët janë ngjitur në pjesën e sipërme dhe lidhen me marrësin e kolektorit të marrjes nga një tub. Në versionin e parë, sensori është saktësisht i njëjtë si në një makinë me një motor F16D3 (shih foton më lart). Në opsionin e dytë, sensori është i ndryshëm.

Sensori absolut i presionit të ajrit të marrjes i përdorur në një automjet me një motor A15SMS

Sensori i temperaturës së ajrit të marrjes në një makinë me një motor F16D3, ajo është montuar në një çorape të valëzuar për furnizimin me ajër në montimin e mbytjes. Në një makinë me një motor A15SMS, sensori është montuar në kapakun e filtrit të ajrit. Sensori është një termistor (me të njëjtat karakteristika elektrike si sensori i temperaturës së ftohësit), i cili ndryshon rezistencën e tij në varësi të temperaturës së ajrit. ECU furnizon sensorin me një tension të stabilizuar prej +5,0 V përmes një rezistori dhe mat ndryshimin në nivelin e sinjalit për të përcaktuar temperaturën e ajrit të marrjes. Sinjali është i lartë kur ajri në tubacion është i ftohtë dhe i ulët kur ajri është i nxehtë. Informacioni i marrë nga sensori merret parasysh nga ECU kur llogaritet shpejtësia e rrjedhës së ajrit për të korrigjuar furnizimin me karburant dhe kohën e ndezjes.

Vendosja e sensorit të temperaturës së ajrit të motorit F16D3

Vendosja e sensorit të temperaturës së ajrit të motorit A15SMS

Senzori i trokitjes në të dy motorët është ngjitur në murin e pasmë të bllokut të cilindrit në zonën e cilindrit të 3-të.

Sensori i goditjes për motorët F16D3 dhe A15SMS

Elementi i ndjeshëm piezoceramic i sensorit të goditjes gjeneron një sinjal të tensionit të alternuar, amplituda dhe frekuenca e të cilit korrespondojnë me parametrat e dridhjeve të murit të bllokut të motorit. Kur ndodh shpërthimi, amplituda e vibrimit të një frekuence të caktuar rritet. Në të njëjtën kohë, për të shtypur trokitje, ECU rregullon kohën e ndezjes drejt një ndezjeje të mëvonshme.
Në sistemin e kontrollit të të dy motorëve, përdoren dy sensorë të përqendrimit të oksigjenit - një kontrollues dhe një diagnostikues.
Sensori i kontrollit të përqendrimit të oksigjenit i instaluar në kolektorin e shkarkimit në të dy motorët.

Sensorët e përqendrimit të oksigjenit për motorët F16D3 dhe A15SMS:

1 - menaxher;

2 - diagnostike.

Sensori është një burim i rrymës galvanike, voltazhi i daljes së të cilit varet nga përqendrimi i oksigjenit në mjedisin që rrethon sensorin. Në një sinjal nga sensori për praninë e oksigjenit në gazrat e shkarkimit, ECU rregullon furnizimin me karburant nga injektorët në mënyrë që përbërja e përzierjes së punës të jetë optimale për funksionimin efikas të konvertuesit katalitik. Oksigjeni që përmbahet në gazrat e shkarkimit, pasi hyn në një reaksion kimik me elektrodat e sensorit, krijon një ndryshim potencial në daljen e sensorit, që varion nga afërsisht 0,1 në 0,9 V.
Një nivel i ulët sinjali korrespondon me një përzierje të dobët (të pranishme oksigjen), dhe një nivel i lartë sinjali korrespondon me një përzierje të pasur (pa oksigjen). Kur sensori është i ftohtë, nuk ka dalje nga sensori. rezistenca e tij e brendshme në këtë gjendje është shumë e lartë - disa megohms (sistemi i kontrollit të motorit funksionon në një lak të hapur). Për funksionimin normal, temperatura e sensorit të përqendrimit të oksigjenit duhet të jetë së paku 300 ° C. Për të ngrohur shpejt sensorin pas ndezjes së motorit, një element ngrohje është ndërtuar në sensor, i cili kontrollohet nga ECU. Ndërsa ngrohet, rezistenca e sensorit bie dhe ai fillon të gjenerojë një sinjal dalës. Pastaj ECU fillon të marrë parasysh sinjalin nga sensori i përqendrimit të oksigjenit për të kontrolluar furnizimin me karburant në modalitetin e qarkut të mbyllur.
Sensori i përqendrimit të oksigjenit mund të "helmohet" si rezultat i përdorimit të benzinës me plumb ose përdorimit të ngjitësve që përmbajnë një sasi të madhe silikoni (përbërje silikoni) me paqëndrueshmëri të lartë në montimin e motorit. Tymi i silikonit mund të hyjë në dhomën e djegies së motorit përmes sistemit të ventilimit të karterit. Prania e komponimeve të plumbit ose silikonit në gazrat e shkarkimit mund të dëmtojë sensorin. Në rast të dështimit të sensorit ose qarqeve të tij, ECU kontrollon furnizimin me karburant në një lak të hapur.

Sensori diagnostikues i përqendrimit të oksigjenit në një makinë me një motor F16D3, është instaluar pas konvertuesit katalitik në tubin e ndërmjetëm të sistemit të shkarkimit. Në një automjet me një motor A15SMS, sensori është instaluar në tubin e shallit ndihmës pas konvertuesit katalitik ndihmës. Funksioni kryesor i sensorit është të vlerësojë efikasitetin e konvertuesit katalitik. Sinjali i gjeneruar nga sensori tregon praninë e oksigjenit në gazin e shkarkimit pas konvertuesit katalitik. Nëse konverteri katalitik funksionon normalisht, leximet nga sensori diagnostikues do të ndryshojnë ndjeshëm nga leximet nga sensori i kontrollit. Parimi i funksionimit të sensorit diagnostikues është i njëjtë me atë të sensorit të kontrollit të përqendrimit të oksigjenit.

Sensori i shpejtësisë së automjetit montuar në kutinë e tufës nga lart, pranë mekanizmit të ndërrimit të marsheve.

Sensori i shpejtësisë së automjetit

Parimi i funksionimit të sensorit të shpejtësisë bazohet në efektin Hall. Ingranazhi i lëvizjes së sensorit është në rrjetë me marshin e montuar në kutinë diferenciale. Sensori del në pulset e tensionit të valës katrore ECU me një frekuencë proporcionale me shpejtësinë e rrotullimit të rrotave lëvizëse. Numri i impulseve të sensorëve është proporcional me distancën e përshkuar nga automjeti. ECU përcakton shpejtësinë e automjetit nga frekuenca e pulsit.

Sistemi i menaxhimit të motorit F16D3 përdor sensori i shpejtësisë së rrotave, i cili i jep informacion njësisë së kontrollit elektronik.

Sensori i shpejtësisë së rrotave

Sensori është ngjitur në kyçin e rrotës së përparme të majtë. Sensori është i një lloji induktiv, ai reagon ndaj kalimit të dhëmbëve të diskut master, të bërë në strehën e menteshës së jashtme të makinës së rrotës së majtë, afër bërthamës së saj.

Vendndodhja e sensorit të shpejtësisë së rrotave në një makinë me një motor F16D3

Zbatohet sistemi i menaxhimit të motorit A15SMS sensori i rrugës së ashpër i instaluar në ndarjen e motorit në kupen e majtë të baltës.

Sensori i rrugës së ashpër

Sensori i rrugës së ashpër është krijuar për të matur amplituda e dridhjeve të trupit. Ngarkesa e ndryshueshme në transmision, e cila ndodh kur ngasni në rrugë të pabarabarta, ndikon në shpejtësinë këndore të boshtit të motorit. Në këtë rast, luhatjet në shpejtësinë e boshtit të gungës janë të ngjashme me luhatjet e ngjashme që ndodhin kur përzierja ajër-karburant shpërndahet në cilindrat e motorit. Në këtë rast, për të parandaluar zbulimin e rremë të ndezjes së gabuar në cilindra, ECU çaktivizon këtë funksion të sistemit diagnostikues në bord kur sinjali i sensorit tejkalon një prag të caktuar.

Sistemi i ndezjesështë pjesë e sistemit të menaxhimit të motorit dhe përbëhet nga një spirale ndezëse (në motorin F16D3 - 2 copë.), tela të tensionit të lartë dhe kandele. Në funksionim, sistemi nuk kërkon mirëmbajtje dhe rregullim, me përjashtim të zëvendësimit të qirinjve. Kontrolli i rrymës në mbështjelljet kryesore të mbështjelljeve kryhet nga ECU, në varësi të mënyrës së funksionimit të motorit. Telat e qiririt janë të lidhur me terminalet e mbështjelljeve dytësore (të tensionit të lartë) të mbështjelljeve: në njërën spirale të cilindrave të 1-të dhe të 4-të, në tjetrën - të 2-të dhe 3-të. Kështu, shkëndija rrëshqet njëkohësisht në dy cilindra (1-4 ose 2-3) - në një në fund të goditjes së kompresimit (shkëndija e punës), në tjetrën - në fund të goditjes së shkarkimit (boshe). Spiralja e ndezjes nuk është e ndashme; nëse dështon, ajo zëvendësohet.

Spiralja e ndezjes së motorit F16D3

Spiralja e ndezjes së motorit A15SMS

Motori F16D3 përdor kandelat NGK BKR6E-11 ose homologët e tyre nga prodhues të tjerë. Hendeku midis elektrodave të kandelave është 1.0-1.1 mm. Madhësia e folesë gjashtëkëndore të çelësit është 16 mm.

Kandela e motorit F16D3

Motori A15SMS përdor kandela CHAMPION RN9YC, NGK BPR6ES ose analoge nga prodhues të tjerë. Hendeku midis elektrodave të kandelave është 0.7-0.8 mm. Madhësia e çelësit gjashtëkëndor është 21 mm.

Motori i kandelave A15SMS

Kur ndezja ndizet, ECU aktivizon stafetën e pompës së karburantit për 2 s për të krijuar presionin e kërkuar në shiritin e karburantit. Nëse motori nuk ka filluar të rrotullojë boshtin me gunga gjatë kësaj kohe, ECU fiket stafetën dhe e ndiz përsëri pasi të fillojë të rrotullohet.
Nëse motori sapo është ndezur dhe shpejtësia e tij është mbi 400 min -1, sistemi i kontrollit funksionon në një qark të hapur, duke injoruar sinjalin nga sensori i kontrollit të përqendrimit të oksigjenit. Në këtë rast, ECU llogarit përbërjen e përzierjes ajër-karburant bazuar në sinjalet hyrëse nga sensori i temperaturës së ftohësit dhe sensori absolut i presionit të ajrit në hyrjen e motorit. Pas ngrohjes së sensorit të kontrollit të përqendrimit të oksigjenit, sistemi fillon të punojë në një lak të mbyllur, duke marrë parasysh sinjalin e sensorit. Nëse, kur përpiqeni të ndizni motorin, ai nuk ndizet dhe ekziston dyshimi se cilindrat janë mbushur me karburant të tepërt, ato mund të fryhen duke shtypur plotësisht pedalin e gazit dhe duke ndezur motorin. Në këtë pozicion të valvulës së mbytjes dhe shpejtësisë së boshtit me gunga nën 400 rpm, ECU do të fikë injektorët. Kur lëshoni pedalin e gazit, kur valvula e mbytjes është e hapur më pak se 80%, ECU do të ndezë injektorët. Kur motori është në punë, në varësi të informacionit të marrë nga dërguesit, përbërja e përzierjes rregullohet nga kohëzgjatja e pulsit të kontrollit të furnizuar me injektorët (sa më i gjatë të jetë pulsi, aq më i madh është furnizimi me karburant).
Gjatë frenimit të motorit (ingranazhi dhe tufa e kyçur), kur valvula e mbytjes është plotësisht e mbyllur dhe shpejtësia e motorit është e lartë, nuk injektohet karburant për të zvogëluar toksicitetin e gazrave të shkarkimit.
Kur voltazhi në rrjetin në bord të automjetit bie, ECU rrit kohën e ruajtjes së energjisë në bobinat e ndezjes (për ndezjen e besueshme të përzierjes së djegshme) dhe kohëzgjatjen e pulsit të injektimit (për të kompensuar rritjen e kohës së hapjes së injektorit ). Me një rritje të tensionit në rrjetin në bord, koha e ruajtjes së energjisë në mbështjelljet e ndezjes dhe kohëzgjatja e pulsit të aplikuar tek injektorët zvogëlohen. Kur ndezja fiket, furnizimi me karburant fiket, gjë që parandalon vetëndezjen e përzierjes në cilindrat e motorit.

Shënim:

Kur servisoni dhe riparoni sistemin e menaxhimit të motorit, gjithmonë fikni ndezjen (në disa raste, është e nevojshme të shkëputni terminalin e telit nga terminali negativ i baterisë së ruajtjes). Kur saldoni në automjet, shkëputni parzmoren ECU nga ECU. Hiqeni ECU-në përpara se ta thani automjetin në një dhomë tharjeje (pas lyerjes). Me motorin në punë, mos e shkëputni ose korrigjoni bllokuesit e instalimeve elektrike të sistemit të menaxhimit të motorit ose terminalet e baterisë. Mos e nisni motorin nëse terminalet e telave në terminalet e baterisë së ruajtjes dhe prizat e telave "tokë" në motor janë të lirshme ose të ndotura.

Motori është benzinë, me katër goditje, me katër cilindra, në linjë, me tetë valvula, me një bosht me gunga sipër. Vendndodhja në ndarjen e motorit është e tërthortë. Rendi i funksionimit të cilindrave: 1-3-4-2, duke numëruar - nga rrotulla e lëvizjes së njësive ndihmëse. Sistemi i furnizimit me energji elektrike është një injeksion i karburantit i shpërndarë në faza (standardet e toksicitetit Euro-3).
Motori me kuti ingranazhi dhe tufë formojnë një njësi fuqie - një njësi e vetme, e fiksuar në ndarjen e motorit në tre kushineta elastike gome-metalike. Mbështetja e djathtë është ngjitur në një kllapa të vendosur në murin e përparmë të bllokut të cilindrit, dhe mbështetja e majtë dhe e pasme në kutinë e marsheve.
Në anën e djathtë të motorit (në drejtim të lëvizjes së automjetit) gjenden: ngasja e mekanizmit të shpërndarjes së gazit (koha) dhe pompa e ftohësit (rrip i dhëmbëzuar), lëvizja e gjeneratorit dhe pompa e drejtimit të energjisë (poli- Rripi V), ngasja e kompresorit të kondicionerit (rripi V), pompa e vajit, termostati, sensori i pozicionit të boshtit me gunga.

: 1 - konverteri katalitik i gazrave të shkarkimit; 2 - kllapa e kompresorit të kondicionerit; 3 - mburoja e nxehtësisë së kolektorit të shkarkimit; 4 - kllapa për mbështetjen e duhur të njësisë së energjisë; 5 - rrip lëvizës për gjeneratorin dhe pompën e drejtimit të energjisë; 6 - mbulesa e pasme e makinës së kohës; 7 - koka e cilindrit; 8 - mbulesa e kokës së cilindrit; 9 - montimi i mbytjes; 10 - valvula e riqarkullimit; 11 - tubacioni i hyrjes; 12 - kapak mbushës i vajit; 13 - spiralja e ndezjes; 14 - treguesi i nivelit të vajit (dipstick vaji); 15 - sensori i temperaturës së ftohësit; 16 - tub furnizimi i pompës së ftohësit; 17 - volant; 18 - filtri i vajit; 19 - bllok cilindri; 20 - tigan me vaj; 21 - një majë e një teli të tensionit të lartë


: 1 - priza e shkarkimit të vajit; 2 - tigan me vaj; 3 - volant; 4 - bllok cilindrash; 5 - sensor trokitjeje; 6 - tub ventilimi i karterit; 7 - tub furnizimi i pompës së ftohësit; 8 - koka e cilindrit; 9 - rregullatori i presionit të karburantit; 10 - spiralja e ndezjes; 11 - kapak mbushës i vajit; 12 - tubacioni i hyrjes; 13 - rregullatori i shpejtësisë së punës; 14 - sensori i pozicionit të mbytjes; 15 - mbulesa e pasme e makinës së kohës; 16 - sensor fazor; 17 - gjenerator; 18 - brezi i drejtimit të alternatorit dhe pompa e drejtimit të fuqisë; 19 - kllapa e gjeneratorit; 20 - sensori i pozicionit të boshtit të gungës; 21 - sensor i presionit të pamjaftueshëm të vajit; 22 - valvul pastrimi adsorber (në pjesë të makinave)


: 1 - volant; 2 - bllok cilindrash; 3 - konvertues katalitik; 4 - kolektor i shkarkimit; 5 - treguesi i nivelit të vajit; 6 - koka e cilindrit; 7 - sensori i temperaturës së ftohësit; 8 - spiralja e ndezjes; 9 - kapak mbushës i vajit; 10 - valvula e riqarkullimit të gazit të shkarkimit; 11 - tubacioni i hyrjes; 12 - rregullatori i presionit të karburantit; 13 - hekurudhë karburanti; 14 - hundë; 15 - valvula e pastrimit të adsorberit; 16 - tubi i furnizimit të pompës së ftohësit


: 1 - tigan me vaj; 2 - rrotulla lëvizëse e njësisë ndihmëse; 3 - priza e shkarkimit të vajit; 4 - rrip lëvizës për gjeneratorin dhe pompën e drejtimit të energjisë; 5 - mbulesa e përparme e poshtme e makinës së kohës; 6 - kllapa e gjeneratorit; 7 - gjenerator; 8 - shiriti i tensionit të rripit të drejtimit të alternatorit dhe pompës së drejtimit të fuqisë; 9 - montimi i mbytjes; 10 - valvula e riqarkullimit; 11 - matës për matësin e temperaturës së ftohësit; 12 - kapak mbushës i vajit; 13 - mbulesa e kokës së cilindrit; 14 - mbulesa e sipërme e përparme e makinës së kohës; 15 - rrotulla e pompës së drejtimit të energjisë; 16 - kllapa për mbështetjen e duhur të njësisë së energjisë; 17 - konvertues katalitik; 18 - kllapa e kompresorit të kondicionerit; 19 - rul tensioni i rripit të lëvizjes së kompresorit të ajrit të kondicionuar


:
1 - një bosht me gunga; 2 - kushineta e boshtit me gunga
Në të majtë janë: spiralja e ndezjes dhe sensori i temperaturës së ftohësit.
Përpara: kolektori i shkarkimit, filtri i vajit, matësi i nivelit të vajit, kandelat, kompresori i ajrit të kondicionuar (poshtë djathtas).
Pjesa e pasme: kolektori i hyrjes me montimin e mbytjes, shiriti i karburantit me injektorë, valvula EGR, gjeneratori, motori, sensori i pamjaftueshëm i presionit të vajit, valvula e pastrimit të adsorberit (në pjesët e makinës), sensori i fazës, sensori i goditjes, tubi i hyrjes së pompës së ftohësit; sensori i matësit të temperaturës së ftohësit.
Dizajni i mekanizmit të fiksimit (blloku i cilindrit, boshti i gungës, shufrat lidhës, pistonët) është i ngjashëm me modelin e mekanizmit të fiksimit të motorit F16D3 (shih "Përshkrimi i dizajnit").
Koka e cilindrit është një aliazh alumini i derdhur, i zakonshëm për të katër cilindrat. Koka është e përqendruar në bllok me dy tufa dhe është e siguruar me dhjetë bulona. Një copë litari është instaluar midis bllokut dhe kokës së cilindrit.
Në anët e kundërta të kokës së cilindrit janë portat e marrjes dhe shkarkimit. Vendet dhe udhëzuesit e valvulave shtypen në kokën e cilindrit. Valvula mbyllet me një pranverë. Me skajin e poshtëm qëndron në një rondele dhe me skajin e sipërm në një pjatë të mbajtur nga dy thërrime buke. Crakerat e palosur së bashku kanë formën e një koni të cunguar dhe në sipërfaqen e tyre të brendshme ka rruaza që hyjnë në brazda në kërcellin e valvulës. Ai drejton valvulat në lëvizjen e boshtit me gunga.
Boshti me gunga është prej gize, rrotullohet në pesë kushineta (kushineta) në një strehë mbajtëse alumini, e cila është ngjitur në pjesën e sipërme të kokës së cilindrit. Boshti me gunga drejtohet nga një rrip i dhëmbëzuar nga boshti me gunga. Valvulat aktivizohen nga kamerat e boshtit me gunga përmes levave të presionit, të cilat me njërin shpatull mbështeten në kompensuesit e hapjes hidraulike dhe me shpatullën tjetër, përmes rondele udhëzuese, në trungjet e valvulave.
Ngritësit hidraulikë janë mbështetës të krahëve me presion vetë-rregullues. Nën veprimin e vajit që mbush zgavrën e brendshme të kompensatorit nën presion, pistoni i kompensuesit zgjedh hapësirën në aktivizuesin e valvulës. Përdorimi i ngritësve hidraulikë në makinën e valvulave zvogëlon zhurmën e mekanizmit të shpërndarjes së gazit, dhe gjithashtu përjashton mirëmbajtjen e tij.
Lubrifikimi i kombinuar i motorit. Nën presion, vaji furnizohet me kushinetat kryesore dhe të shufrës lidhëse të boshtit të gungës, në çiftet "mbështetje - ditari i boshtit me gunga" dhe ngritësit hidraulikë. Sistemi është nën presion nga një pompë vaji me ingranazhe të brendshme dhe një valvul reduktimi të presionit. Pompa e vajit është ngjitur në bllokun e cilindrit në të djathtë. Ingranazhi lëvizës i pompës është montuar në dy pjesë të gishtit të boshtit të gungës. Pompa merr vajin nga tigani i vajit përmes marrësit të vajit dhe e ushqen atë përmes filtrit të vajit në vijën kryesore të bllokut të cilindrit, nga i cili kanalet e vajit shkojnë në kushinetat kryesore të boshtit të gungës dhe kanali i furnizimit me vaj në kokën e cilindrit. Filtri i vajit është me rrjedhje të plotë, i pandashëm, i pajisur me valvola anashkaluese dhe kundër kullimit. Vaji spërkatet mbi pistonët, muret e cilindrit dhe kamerat e boshtit me gunga. Vaji i tepërt rrjedh nëpër kanalet e kokës së cilindrit në tiganin e vajit.

:
1 - shenjë në kapakun e pasmë të makinës së kohës; 2 - shenjë në rrotullën e dhëmbëzuar të boshtit të gungës; 3 - rrotulla e dhëmbëzuar e boshtit të gungës; 4 - rul tensioni; 5 - rrotulla e dhëmbëzuar e pompës së ftohësit; 6 - rrip; 7 - mbulesa e pasme e makinës së kohës; 8 - shenjë në kapakun e pasmë të makinës së kohës; 9 - shenjë në rrotullën e dhëmbëzuar të boshtit me gunga; 10 - rrotulla e dhëmbëzuar e një boshti me gunga
Sistemi i ventilimit të karterit - i detyruar, i tipit të mbyllur. Nuk komunikon me atmosferën, për shkak të së cilës, kur motori është në punë, krijohet një vakum, i cili parandalon rrjedhjen e gazeve të karterit në atmosferë. Nën ndikimin e një vakumi në kolektorin e marrjes, gazrat nga kavilja përmes zorrës së ventilimit bien nën kapakun e kokës së cilindrit. Pasi të kalojnë nëpër ndarësin e vajit të vendosur në kapakun e kokës, gazrat e karterit pastrohen nga grimcat e vajit dhe hyjnë në traktin e marrjes së motorit përmes zorrëve të dy qarqeve: qarku kryesor dhe qarku boshe, dhe më pas në cilindra. Nëpërmjet zorrës së qarkut kryesor, gazrat e karterit shkarkohen me ngarkesa të pjesshme dhe të plota të funksionimit të motorit në hapësirën përpara valvulës së mbytjes. Nëpërmjet zorrës së qarkut boshe, gazrat shkarkohen në hapësirën prapa valvulës së mbytjes si në modalitetin e ngarkesës së pjesshme ashtu edhe në atë të plotë, dhe në shpejtësinë e boshtit.
Menaxhimi i motorit, furnizimi me energji elektrike, sistemet e ftohjes dhe shkarkimit janë përshkruar në kapitujt përkatës.