2jz gte në çfarë makinerish është. Cilat makina kanë një motor jz dhe pse është i mirë ky motor i pangopur

Në botën e motorsportit, motorët e serisë Toyota JZ janë një legjendë e gdhendur përgjithmonë në histori. Nuk është për shaka, deri më tani, shumë ekipe sportive, si amatore ashtu edhe profesionale, përdorin motorë që u zhvilluan në fund të viteve '80 dhe '90. Për Jazetën ka legjenda, si për nga qëndrueshmëria, ashtu edhe për pashkatërrueshmërinë. Dhe shpërndarja e gjerë e motorëve i bëri ata shumë të përballueshëm. Edhe sot, blerja e një JZ në Japoni dhe rregullimi i tij pak është ndoshta mënyra më e lirë për të ndërtuar një motor makine sportive. Pse motorët e serisë JZ arritën të bëhen kaq të njohur, ne e tregojmë në këtë artikull.

Në foto - 2JZ-GTE

Histori

Paraardhësi i serisë, 1JZ-GE, u shfaq në 1990. Një gjashtë inline me një vëllim prej 2.5 litrash dha 180 "kuaj" dhe 235 Nm çift rrotullues(në 4800 rpm), kishte dy bosht me gunga, një rrip kohor, një bllok gize dhe një kokë cilindri alumini. Në 1995, motori u modifikua pak: raporti i kompresimit u rrit, u shfaqën ndërruesit e fazës dhe sistemet e ftohjes dhe ndezjes ndryshuan. Fuqia u rrit në 200 kuaj fuqi Me një modifikim të lehtë, motori u përdor në makina të reja deri në vitin 2007. Motori atmosferik Toyota i instaluar kryesisht në makina të zakonshme civile, siguron një kombinim të fuqisë së lartë dhe funksionimit të lehtë. Motori shpejt u bë i njohur si në Japoni ashtu edhe në SHBA, ku Toyota po eksportonte në mënyrë aktive produktet e saj në atë kohë.

Për makinat sportive, kompania ka përgatitur një modifikim tjetër - 1JZ-GTE. E vendosin edhe në modelet civile, por me një tarifë të rëndë shtesë dhe vetëm në pajisje të shtrenjta. Vëllimi i tij ishte i njëjtë me atë të GE, për më tepër, vetë blloku nuk ndryshonte thelbësisht nga "i aspiruar" (dallimi kryesor është në pistonët më "të fuqishëm"), tjetri ishte koka e cilindrit, por, natyrisht, Dallimi kryesor është prania. Është siguruar nga dy kompresorë CT12A të instaluar paralelisht. Për versionin me turbocharged, raporti i kompresimit u zvogëlua pak, por megjithatë, edhe në versionin standard, ishte e mundur të arrihet një rritje solide e fuqisë - në kulmin, motori prodhoi 280 kf, dhe çift rrotullimi është rritur në 363 Nm në 4800 rpm.

Edhe versioni i parë i motorit nuk ishte i keq, megjithëse kishte disa probleme me mbinxehjen. Por me ta në kompani luftuan shpejt. Në vitin 1996, së bashku me atë të aspiruar, Toyota përmirësoi versionin "supercharged". Koka e cilindrit pësoi ndryshime, sistemet e ftohjes dhe ndezjes u rishikuan, u prezantua kontrolli i fazës pa shkallë dhe dy turbina të vogla u zëvendësuan me një të madhe. Fuqia zyrtare nuk është rritur, por shumë mekanikë besojnë se motori ka shkuar përtej 300 "kuajve", ishte thjesht se sipas rregullave të atëhershme në Japoni ishte e pamundur të ndërtoheshin motorë më të fuqishëm. Në çdo rast, çift rrotullimi u rrit pas rivendosjes, gjë që pati një efekt pozitiv në dinamikë. Ishte në këtë formë që 1JZ-GTE filloi të krijojë lavdi në pistat e garave.

Gjithçka do të ishte mirë, por konkurrenti kryesor i Toyota Nissan kishte gjithashtu një motor të mirë sportiv RB26DETT me një kapacitet 280 kf, 1JZ-GTE ishte e vështirë për të konkurruar me të.

Toyota mendoi për këtë dhe i tregoi botës 2JZ. Konceptualisht dhe konstruktivisht, ishte shumë afër 1JZ - i njëjti gjashtë në linjë, bllok prej gize, kokë cilindri alumini, vetëm vëllimi është 3 litra. Për më tepër, diametri i cilindrave përkoi me 1JZ, vëllimi u rrit duke rritur goditjen e pistonit. Motori u bë "katror" - diametri dhe goditja ishin 86 mm secila.

Ashtu si në rastin e 1JZ, Toyota bëri dy modifikime të "dy" - 2JZ-GE dhe 2JZ-GTE. Siç mund ta merrni me mend, i pari ishte atmosferik dhe i dyti me turbocharged. Fuqia e parë e targës së emrit ishte e barabartë me 220 kuaj fuqi (çift rrotullues maksimal 304 Nm), i dyti 280-320 HP në varësi të modifikimit (momenti maksimal ishte shumë solid 451 Nm). Një lexues i vëmendshëm duhet të ketë vënë re se 1JZ-GTE kishte të njëjtat 280 kf, pse njësia më e madhe nuk pati një rritje? Ndodhi, por, përsëri, tregu japonez kishte një kufi prej 280 kf për një kohë të gjatë. Fakti që motori mund të bëjë më shumë mund të gjykohet nga tregu amerikan, ku motori është certifikuar 320-350 "kuaj".

Në foto 2JZ-GTE

Historia e përmirësimeve të "dy" është plotësisht identike me "një" - në mesin e viteve '90, të dy modifikimet e saj morën një kokë cilindri të modifikuar, ndërruesit e fazës dhe një sistem të ri ndezës, kjo nuk e rriti fuqinë, por çift ​​rrotullimi u rrit.

Në vitin 2000, të dy motorët u modifikuan me injeksion të drejtpërdrejtë të karburantit. Inxhinierët prisnin që motorët të bëheshin më ekonomikë, duke ruajtur të njëjtën fuqi. Por dizajni me pompat e karburantit me presion të lartë është bërë më kapriçioz se motorët bazë, ka një varësi të fortë nga cilësia e karburantit, qasja në kandela është përkeqësuar dhe besueshmëria e përgjithshme është ulur. Po, konsumi i karburantit është ulur, gjë që u pëlqeu përdoruesve të zakonshëm, por entuziastët e akordimit dhe "atletët" preferojnë modifikimet konvencionale si më pak problematike.

Motorët në përdorim të përditshëm

Në varësi të konfigurimit dhe tregut të shitjeve, "jayzet" e parë dhe e dytë u instaluan në Toyota Mark II, Toyota Progres, Toyota, Toyota Crown, Toyota Brevis, Toyota, Toyota Verossa dhe disa modele nën markën Lexus. Të gjithë motorët ishin instaluar gjithmonë gjatësore dhe ishin të dizajnuara për lëvizje të pasme ose me katër rrota. Transmetimi bazë konsiderohej si një transmetim automatik, por një manual me 5 ose 6 shpejtësi mund të instalohej në versionet sportive. Transmetimi manual, nga rruga, nuk është i mjaftueshëm për makinat civile, sipas shumë përdoruesve, një "automatik" me 4 shpejtësi nuk mund të zhbllokojë plotësisht potencialin e motorit.

Shumica e makinave me motorë të serisë JZ në vendin tonë janë makina me timon të djathtë nga tregu japonez. Për funksionimin normal, më shpesh zgjidhen modelet me motorë atmosferikë, ato janë më të lira dhe pak më të thjeshta. Burimi i motorëve është i madh. Nëse ndryshoni rregullisht vajin dhe servisoni motorin, atëherë para zëvendësimit banal të unazave, motori niset 300-350 mijë kilometra, dhe koha zakonisht vjen me vrapime më shumë se gjysmë milioni.

Sipas dokumentacionit, motorët duhet të funksionojnë me benzinë ​​të 95-të, por në Rusi shumë shoferë përdorin benzinë ​​92-të në motorët e aspiruar pa asnjë problem. Gjëja kryesore është që karburanti të jetë me cilësi të lartë. Motorët tolerojnë mirë temperaturat e ulëta dhe kilometrazhin në vendin tonë, megjithëse nuk mund të quhen ekonomikë - edhe në një mënyrë të qetë drejtimi, më pak se 10-11 litra në mënyra të përziera nuk funksionojnë. Dhe versionet me turbocharged, po me ngarje aktive, hanë lehtësisht 20 ose më shumë litra.

Opsionet e akordimit

Motorët e serive 1JZ dhe 2JZ kanë fituar famë jo vetëm si njësi serike, por edhe si boshllëqe për projektet e akordimit. Sekreti është në kufirin e madh të sigurisë që inxhinierët japonezë vendosin në motorët. Motorët janë të akorduar deri në 1000 kf, ndërsa disa pjesë mbeten nga motorët e aksioneve - një fakt i mahnitshëm. Një motor tjetër që është i aftë për këtë, dhe nuk e mbani mend. Për shkak të dizajnit të ngjashëm, 1JZ dhe 2 JZ janë akorduar sipas të njëjtës skemë, të rregulluar për vëllime të ndryshme. "Dy" për shkak të 500 "kubeve" shtesë është më i fuqishëm, por vetë motori fillimisht është më i shtrenjtë, kështu që shumë projekte bëhen në 1JZ - për sa i përket raportit të çmimit / fuqisë, kjo shpesh rezulton të jetë më e lirë

Sigurisht, jo të gjitha opsionet për akordimin e "xhazerëve" janë mega-radikale, por pronari i këtyre motorëve ka gjithmonë një zgjedhje. Ekzistojnë komplete turbo për versionet atmosferike të motorëve, por profesionistët e akordimit thonë se ky nuk është opsioni më racional. Është shumë më e lirë dhe më e lehtë të blesh një version me kontratë të GTE sesa të instalosh turbinën në "atmosferë", kështu që mjeshtrat kryesorë të akordimit preferojnë të punojnë fillimisht me GTE.

Marr një rritje prej 50 "kuajsh" ju thjesht mund të rrisni rritjen nga 0,7 në 0,9 bar, të zëvendësoni shkarkimin me një të drejtpërdrejtë dhe të instaloni një më produktiv. Nëse ndryshoni ECU-në, përdorni një intercooler të madh dhe një radiator të madh ftohës, mund të rrisni presionin e rritjes në 1.1-1.2 bar, i cili do të japë rezultatin 380-450 kuaj fuqi. Në të njëjtën kohë, elementët e turbinës dhe motorit mund të lihen vendas, ata do të punojnë në kufirin e aftësive të tyre, por me përdorim të moderuar do të zgjasin një kohë të gjatë. Sipas standardeve të garave, sigurisht.

Kompleti turbo HKS2835 në 1JZ GTE - 420 kf

Për marrjen 500-600 kuaj fuqi nga “xhazetë” tashmë do të duhet të investoni shumë në akordim. Në nivelin amator, pak njerëz e arrijnë këtë. Ne kemi nevojë për hundë të tjera, një turbinë, një pompë benzine, për të rritur më tej performancën e radiatorëve ftohës, për të instaluar bosht me gunga "të liga". Do të ishte mirë të ndryshoni pistonët dhe shufrat lidhës, megjithëse për ca kohë ato të rregullta do të jenë në gjendje të punojnë me një fuqi të tillë. Projektet më ambicioze arrijnë deri në 1000 kf, por atje vëllimi i ndryshimeve rezulton të jetë i madh, megjithëse blloku i cilindrit lihet si vendas në çdo akordim - ai mund të përballojë edhe një rritje të tillë të fuqisë.

Kompleti turbo i instaluar në 1JZ-GTE - 500 kf

Çmimi i moderuar i motorit bazë, një gamë e gjerë pjesësh akordimi, aftësia për të ndryshuar "thellësinë" e përmirësimeve dhe një diferencë e madhe e dizajnit - këto janë të gjitha sekretet e popullaritetit të përmirësimeve 1JZ dhe 2JZ. Motorët e rinj nuk janë prodhuar për një kohë të gjatë, por në Japoni ka shumë opsione kontratash që janë gati të shërbejnë për të mirën e motorsportit.

"Një e gjysmë"

Në temën e akordimit të motorëve JZ, shpesh përdoret një komplet, i cili në mjedisin e shoferit do të quhet 1.5JZ. Motorët e serisë së parë dhe të dytë janë të unifikuar mirë, gjë që lejon manipulime të ndryshme midis tyre. Opsioni më i popullarizuar është kur një kokë cilindri nga e para vendoset në një bllok prej tre litrash nga JZ i dytë. Diametri i dhomave të djegies është i njëjtë për ta, kanalet e vajit dhe antifrizit do të kërkojnë pak përsosje, por vëllimi i ndryshimeve është i vogël.

Pse të shqetësoheni me një përbindësh të tillë? Për dashamirët e mbingarkesës maksimale, preferohet një bllok me tre litra, është më e lehtë të hiqni më shumë fuqi dhe çift rrotullues prej tij. Sidoqoftë, koka e cilindrit nga 1JZ duket për shumë kujdestarë më e qëndrueshme dhe më e thjeshtë. Për më tepër, është dukshëm më i lirë se 2JZ vendas. Për ata që kërkojnë të plotësojnë një buxhet të caktuar, ky opsion nuk është pa kuptim.

Minuset

Edhe motorë të tillë të njohur dhe legjendar kanë të metat e tyre. Mekanika përfshin:

1. Mungesa e ashensorëve hidraulikë. Të dy motorët kanë valvola që rregullohen nga rondele. Rregullimi është i nevojshëm çdo 80-100 mijë kilometra. Nuk është se mungesa e " " ndikon në fuqi, por e bën mirëmbajtjen pak më të mundimshme. Për "atletët" kjo, natyrisht, nuk është problem, por për një motor stoku, të paktën një i vogël, por minus.

2. Tensionues i dobët i rripit të kohës. Burimi i rripit deklarohet nga uzina në nivelin prej 100 mijë kilometrash - jo keq, por për shkak të tensionuesit, mund të prishet më herët. Për fat të mirë, të gjithë motorët, me përjashtim të versioneve me injeksion të drejtpërdrejtë, janë "pa prizë", kur rripi prishet, pistonët dhe valvulat nuk takohen. Por megjithatë, kur shfaqen probleme me rripin e kohës për shkak të tensionuesit, kjo është e pakëndshme.

3. Burim i vogël për një motor. Pompa e ujit kalon 150-200 mijë kilometra. Për makinat e tjera, është shumë mirë, por për Jazet zakonisht është e para që dështon.

4. Jo shumë i besueshëm. Situata është pothuajse e njëjtë si me pompën, ky element është pak më pak i besueshëm se gjithçka tjetër. Për shkak të pompës dhe bashkimit viskoz, motorët mund të mbinxehen, veçanërisht gjatë ngarkesave të rënda.

5. Ftohje e dobët e cilindrit të gjashtë. Problemi lidhet më shumë me versionin atmosferik të 1JZ, veçanërisht para modifikimeve. Këtu, inxhinierët thjesht nuk llogaritën linjat për heqjen e nxehtësisë dhe cilindri i fundit u mbinxeh në modalitetin e ngarkesës konstante. Në versionet e tjera, problemi është shumë më pak i theksuar.

Në vend të prodhimit

Motorët e serisë JZ ishin me fat që lindën në kohën e duhur. Në fund të viteve '80 dhe në fillim të viteve '90, teknologjia në industrinë e automobilave ishte në gjendje të ngrihej në një nivel të lartë dhe tregtarët nuk kishin pushtuar ende botën. Inxhinierët kanë mësuar se si të bëjnë makina shumë të qëndrueshme dhe të "pashkatërrueshme", por askush nuk u ka thënë ende se nëse makina prishet pas 100 mijë kilometrash, kompania do të fitojë më shumë para. Kulmi i besueshmërisë nuk ishte vetëm në Toyota në atë kohë, shumë kompani më pas krijuan makina dhe njësi me një burim të lartë, por edhe në sfondin e tyre, motorët JZ dallohen.

Ato u krijuan me një qasje konservatore dhe zgjidhje të provuara në mendje, por në të njëjtën kohë ata përdorën teknologji të reja - katër valvola për cilindër, injektor elektronik, ndërruesit e fazës. Edhe në mesin e udhëheqësve të botës së automobilave, atëherë nuk ishte e zakonshme. Plus, natyrisht, fillimisht një dizajn shumë i suksesshëm, në të cilin nuk kishte pothuajse asnjë gabim nga ana e inxhinierëve. Do të zhvillohej më tej, por motivet dhe preferencat përsa i përket dizajnit të makinave në vitet 2000 u bënë të ndryshme. Në të njëjtën kohë, JZ iu dha shumë kohë: nuk është shaka 16 vjet në linjën e montimit.

Tani nuk ka motorë të tillë. Pasardhësi zyrtar u bë alumini, humbi burimin e tij të mëparshëm dhe aftësinë e mëparshme për të akorduar. Motorët modernë të Toyota-s janë më të lehtë, më ekonomikë dhe më miqësorë me mjedisin, por a do të përballojnë 1000 “kuaj”? E dyshimtë. Adhuruesit e motorëve të epokës së kaluar kanë mbetur të nxjerrin burimin e "xhazetëve", pasi ato nuk kanë përfunduar ende.

Sot, Toyota është një nga dhjetë prodhuesit më të mëdhenj dhe më të famshëm të automjeteve në botë, duke u ofruar klientëve të saj makina jashtëzakonisht të cilësisë së lartë. Zemra e çdo makine është motori, pasi janë karakteristikat e tij që pasqyrojnë në masë të madhe treguesit e shpejtësisë dhe fuqisë, kështu që studimi i çdo modeli fillon me motorin. Një nga zhvillimet më të fundit të inxhinierëve japonezë ishte motori 2JZ-GE, modeli i fundit i të cilit i lejoi kompanisë të arrinte një fazë cilësore të re në zhvillimin e saj, duke u ofruar pronarëve të saj mundësi pothuajse të pakufizuara.

Historia e shfaqjes

KUJDES! Gjetur një mënyrë krejtësisht të thjeshtë për të reduktuar konsumin e karburantit! Nuk besoj? Një automekanik me 15 vjet përvojë gjithashtu nuk besoi derisa e provoi. Dhe tani ai kursen 35,000 rubla në vit në benzinë!

Motorët e automobilave të serisë JZ u shfaqën në fillim të viteve '90, kur projektuesit japonezë vendosën të bënin një sërë përmirësimesh, duke rezultuar në një sistem ndezjeje shpërndarëse, injeksion të shpërndarë të karburantit dhe 6 cilindra gjatësorë. Një nga arritjet kryesore që u arrit ishte një fuqi e rritur e motorit prej 200 kf, pavarësisht se kapaciteti i motorit ishte 2492 cm2 (2.5 litra).

Specifikimet e motorit 2JZ-GE

Motorët e serisë 2JZ-GE janë instaluar në makinat Toyota të markave të mëposhtme:

• Altezza AS300, Lexus IS300;
• Aristo, Lexus GS300;
• Crown, Crown Majesta;
• Cresta;
• Ndjekësi;
• progresi;
• Soarer, Lexus SC 300;
• Supra MK IV

Pavarësisht nga marka e makinës, të gjitha karakteristikat e 2JZ-GE mund të përfaqësohen si më poshtë:

Probleme të mundshme

2JZ-GE në Lexus SC 300

Pavarësisht se sa i zhytur në mendime është motori, secila prej tyre ka disavantazhet e veta specifike, të cilat zakonisht shfaqen pas fillimit të funksionimit aktiv të makinës. Siç vërejnë shumë shoferë, një nga problemet më të zakonshme është një mosfunksionim i valvulës me një drejtim, i cili, për shkak të një përshtatjeje të lirshme, çon në kalimin e gazrave të karterit në kolektorin e marrjes. Rezultati i kësaj nuk është vetëm një rënie e fuqisë së automjetit deri në 20%, por edhe konsumimi i shpejtë i vulave. Në të njëjtën kohë, riparimi operacional i 2JZ-GE në këtë drejtim zbret në zëvendësimin e valvulës PCV me një modifikim të mëvonshëm, për shkak të të cilit rikthehet performanca dhe fuqia e makinës.

Duke përmbledhur të gjitha sa më sipër, duhet thënë se sot motori më modern dhe më i menduar është 2JZ-GE vvt-i, i cili ka një sistem elektronik shtesë të monitorimit të motorit. Në përgjithësi, motorët e serisë GE e kanë provuar veten shumë mirë, siç dëshmohet nga rishikimet e shumta të pronarëve të makinave në lidhje me funksionimin e motorit.

Prodhuesit japonezë të automobilave e kaluan fundin e shekullit të kaluar në mënyrë shumë produktive, duke krijuar një numër të madh të termocentraleve sportive. Këta motorë karakterizohen nga performanca, potenciali dhe besueshmëria e lartë. Deri më sot, ato mbeten në krye të listës së instalimeve më të mira të motorit. Konsideroni një motor 2JZ GTE. Më poshtë janë tiparet e projektimit, treguesit e performancës.

Historia e krijimit

Instalimi i këtij motori u bë për herë të parë në Toyota Supra 1986. Pas kësaj, në procesin e krijimit të gjeneratës së katërt të këtij automjeti, motori 2JZ-GTE u fiksua si njësia kryesore e fuqisë e instaluar në makinat Toyota që konkurrojnë në garat e makinave sportive. . Arsyeja për këtë ishte se parametrat e fuqisë së motorit kanë performancë shumë të mirë, të cilat edhe pas 23 vitesh nga momenti i fillimit të prodhimit, lejojnë që motori të mbetet mjaft i popullarizuar nga entuziastët e zakonshëm të makinave, si dhe pronarët e makinave të garave. Parametrat e volumit mbeten të pandryshuar dhe të barabartë me tre litra. Me një modifikim të lehtë të këtij motori, është e mundur të arrihet një nivel fuqie që do të lërë pas çdo motor që është prodhuar në seri.

Me çfarë makinash e keni vënë?

1. Toyota Aristo.
2. Toyota Supta.

Përparësitë e motorit

• arritja e parametrit të fuqisë deri në 2000 kf;
• dizajni ka një lloj të ngurtë në linjë;
• nuk ka qasje në valvulën e drejtimit;
• trupi është bërë prej gize të qëndrueshme;
• bosht me gunga i falsifikuar;
• lloji masiv i ditarit kryesor të boshtit të gungës;
• spërkatës vaji nën muret e poshtme të pistonëve;
• gjeometria katrore;
• mbajtja e rripit të kohës, pompës së vajit dhe sistemeve të ftohjes, duke rritur parametrin e fuqisë me 1000 kuaj fuqi.

Disavantazhet e motorit

• mekanizmi që tensionon rripin e kohës nuk është shumë i besueshëm;
• rrjedhjet e vajit nga njësia e pompimit;
• rrotulla e boshtit të gungës nuk është e besueshme;
• zgjedhja e gabuar e modelit të kokës së cilindrit;
• turbina shpesh dështon.

Karakteristikat e motorit

Termocentrali mund të mbulojë një kilometrazh prej mbi 500,000 km pa riparime të mëdha. Prodhuesi rekomandon përdorimin e llojit të 95-të të karburantit të benzinës, si dhe vajit, shënimi i të cilit është 5W-30. Vaji duhet të ndërrohet çdo 10 mijë km. Temperatura e funksionimit arrin 90 gradë. Rripi i kohës zgjat rreth 100,000 km, në varësi të kushteve të funksionimit.

akordim

Kjo njësi e energjisë ka potencial të madh për akordim, kështu që përmirësohet shumë shpesh. Ky potencial sigurohet nga forca e lartë e prodhimit. Një rritje në karakteristikat e fuqisë me një herë e gjysmë është e mundur pa ndryshime të mëdha strukturore.

Fazat e rritjes së fuqisë:

• Faza 1. Mënyra më e thjeshtë për të rritur parametrat e fuqisë është: rritja e presionit të rritjes;

Instalimi i artikujve të mëposhtëm do të rrisë parametrat teknikë të makinës:

1. intercooler i përmirësuar
2. ftohës vaji
3. marrja e ftohtë
4. gjithashtu një pompë karburanti më efikase
5. Sistemi i shkarkimit 3 inç
6. Bustokontrollues

Është gjithashtu e mundur të bëhen ndryshime në programin e kontrollit për të ndihmuar pronarin të arrijë parametrat e dëshiruar të fuqisë. Meqenëse akordimi i këtyre motorëve është shumë i zakonshëm, është mjaft e lehtë të gjesh pjesë që rrisin fuqinë. Mund të blini një njësi kontrolli me firmware të gatshëm dhe ta instaloni në makinë. Në këtë fazë, është e mundur të arrihet një parametër i fuqisë prej 450 kf, si dhe një presion nxitës prej 1.2-1.3 bar.

• Faza 2. Ndërrimi i njësisë së turbinës. Mund të instaloni një turbongarkues të madh pa ndryshuar kokën e cilindrit. Sidoqoftë, fuqia maksimale në këtë rast nuk duhet të kalojë 750 kf. Për të përmbushur këto parametra, injektorët duhet të zëvendësohen me 1000 cc, kapaciteti i pompës së karburantit duhet të jetë së paku 400 l / orë. Është gjithashtu e nevojshme të forcohen burimet e valvulave;
• Faza 3. Puna pasuese për të rritur fuqinë e njësisë së fuqisë nuk mund të bëhet pa zëvendësuar sistemin e pistonit. Dorobotka gjithashtu i nënshtrohet kokës së cilindrit. Boshtet me gunga kanë parametra fazor nga 272 në 280. Pas kësaj, zgjidhet turbina. Bazuar në këtë, janë duke u instaluar përbërësit e sistemit të karburantit për motorin, të shënuara 2JZ-GTE. Mesatarisht, me zbatimin e të gjitha fazave të modernizimit, fuqia është 1500 kf.

Fillimisht, motori 2JZ-GTE është i lidhur me Toyota Supra, dhe Supra, nga ana tjetër, është një pasardhës i Toyota Celica Supra. Fillimisht, Toyota prodhoi një makinë nën markën Celica Supra, dhe më vonë kompania e ndau atë në markat Supra dhe Celica.

Duke filluar nga gjenerata e 4-të, Supras (MKIV) u pajisën me një 2JZ-GTE me një fuqi të jashtëzakonshme 280 kf. , dhe për tregun amerikan (USDM) 330 kf. Motori u shpik mbi 25 vjet më parë, pse është kaq popullor?

1. Nuk vret!

2JZ turbo- përballon lehtësisht ngarkesat kritike, në të cilat motorët e tjerë thjesht shpërthejnë në shtresat. 1000 kuaj fuqi për të janë larg kufirit. Dhe për të rritur fuqinë me 50% duke mos investuar para përrallore në të, cili motor mund të mburret me të tillë?

2. Merr 700 kf në 2JZ-GTE

Receta është e thjeshtë:

• Zëvendësimi i turbinës dhe kolektorit me një më efikas
• Zëvendësimi i pompës së karburantit dhe injektorëve
• Intercooler i përparmë
• Zëvendësimi i njësisë së kontrollit të motorit (ECU)

Kjo është gjithçka që ju nevojitet. Në këtë rast, nuk keni nevojë të ngjiteni në grupin e pistonit. Atje gjithçka mund ta përballojë lehtësisht këtë fuqi.

3. Merr 2000 kf në 2JZ-GTE

Në këtë rast, gjithçka është pak më e ndërlikuar, por nëse dëshironi, është mjaft e realizueshme.

Në minimum, ju duhet:

• Zëvendësimi i një turbine, kolektori me diçka shumë të madhe
• Zëvendësimi i boshteve me gunga
• Pistonë të farkëtuar
• Shufra lidhëse të përforcuara, në formë H, të falsifikuara
• Kit stroker 3.4 litra
• Përmirësimi i kokës së motorit
• Injektorë që mund të sigurojnë sasinë e nevojshme të karburantit

Nuk ka gjasa që ndonjëri prej jush të vijë me idenë për të hequr 2000 kuaj fuqi, por nëse ndodh, është e mundur!

4. Besueshmëria 2JZ-GTE

Nëse nuk jeni adhurues i motorëve të fuqishëm, por thjesht dëshironi të lëvizni nëpër qytet me një motor të rehatshëm dhe të fuqishëm, atëherë ky motor japonez do t'ju befasojë me thjeshtësinë e tij. Pothuajse asgjë nuk prishet në të, dhe për dekada tani ajo ka punuar në roaming nga makina në makinë. Ndryshoni vajin, filtrat dhe mbusheni me benzinë, argëtohuni - kjo është gjithçka që ju nevojitet 🙂

5. Cilësia 2JZ-GTE në detaje

Inxhinierët japonezë e bënë këtë motor me dashuri, duke menduar për të gjitha nuancat. Cilat janë grykat e vajit që lubrifikojnë pistonin për të shmangur mbinxehjen me shpejtësi të lartë.

6. Bilanci i motorit 2JZ-GTE

Kjo është një njësi me gjashtë cilindra në linjë (L6). Pistonët lëvizin rreptësisht vertikalisht dhe në mënyrë sinkrone, gjë që e bën atë të balancuar në mënyrë të përsosur. Mendoj se keni hasur në video më shumë se një herë në rrjet, ku pronarët e këtij motori vendosin një monedhë në buzë të një motori të ndezur dhe ajo nuk bie. Dijeni se ky nuk është një mit. Kjo është puna e vërtetë e një 2JZ-GTE të shërbimit

7. Pistonët e takimit të valvulave në 2JZ-GTE

Kur rripi i kohës prishet, valvulat nuk përplasen me pistonët, duke e mbajtur motorin në gjendje të mirë. Nëse ka ndodhur që rripi të shpërthejë në një motor që funksionon, atëherë asgjë e tmerrshme nuk do të ndodhë. Do të jetë e mjaftueshme të vendosni gjithçka në shenja dhe të instaloni një rrip të ri.

8. Kostoja e pjesëve të këmbimit për 2JZ-GTE

Së pari, do të doja të shënoja bollëkun e pjesëve rezervë për këtë motor. Nuk do të ketë probleme me kërkimin edhe në rajonet më të largëta. Të gjitha pjesët e këmbimit janë në dispozicion për porosi dhe nuk do t'ju duhet të prisni gjatë për to. Së dyti, cilësia e pjesëve rezervë - ato thjesht nuk prishen edhe nëse ngarkesat tejkalojnë parametrat e fabrikës. Merrni një pompë vaji. I përballon lehtësisht 1000 kf.

9. Sistemi i rritjes sekuenciale 2JZ-GTE

Ekziston një mendim se ky sistem, inovativ në kohën e tij, është shumë problematik - nuk është. Vlen të njiheni shkurtimisht me parimin e veprimit dhe gjithçka bëhet e qartë. 2JZ-GTE ka 2 turbina që kompresojnë ajrin në seri. Turbo-t janë të vegjël, gjë që u lejon atyre të kalojnë në presion pozitiv në rrotullimet më të hershme. Unë do t'ju befasoj, por në 1800 rpm ka tashmë një nxitje pozitive. Kur gjilpëra e takometrit i afrohet 3000 rpm, valvula e para-rotacionit të turbinës së dytë do të hapet pak. Kjo u bë nga japonezët inteligjentë në mënyrë që të mos kishte ngarkesa goditjeje në shtytësin e turbinës së dytë. Me 3500-3700 rpm, turbina e dytë është gati për t'u bashkuar me betejën. 4000 rpm dhe ju ndjeni një kapje të sigurt dhe dinamika e makinës ndryshon në mënyrë dramatike. Në këtë mënyrë, të dy turbinat funksionojnë paralelisht. Në qytet, ky është thjesht një sistem i pazëvendësueshëm. Me të, ju do të harroni se çfarë është një "Turbo Pit".

10. 2JZ-GTE është i lezetshëm

Ky është një motor vërtet i lezetshëm, i bën përshtypje si njerëzve që nuk janë të aftë për motorët ashtu edhe inxhinierëve profesionistë. Thjesht hapni kapuçin dhe ju garantohet vëmendja e të tjerëve.

1JZ

Motorët 1JZ u prodhuan nga 1990 deri në 2007 (instaluar për herë të fundit në Toyota Mark II Wagon BLIT). Vëllimi i punës i cilindrave është 2.5 litra (2492 cc). Diametri i cilindrit është 86 mm dhe goditja e pistonit është 71.5 mm. Mekanizmi i shpërndarjes së gazit drejtohet nga dy rripa të dhëmbëzuar, numri i përgjithshëm i valvulave është 24, d.m.th. 4 për cilindër.

Motori 1JZ-GE

Ato. karakteristikat
Numri i cilindrave 6
Valvola VVT-i, DOHC 24V
Fuqia, kf (N m) 200 (250)

1JZ-GE nuk është një version turbocharged i 1JZ. Fuqia e motorit është 200 kuaj fuqi. në 6000 rpm dhe 250 Nm në 4000 rpm. Raporti i kompresimit është 10:1. Ajo ishte e pajisur me një kolektor marrjeje me dy faza. Ashtu si të gjithë motorët e serisë JZ, 1JZ-GE është projektuar për instalim gjatësor në automjetet me rrota të pasme. Motori u kompletua vetëm me një automatik me 4 shpejtësi.

Motori 1JZ-GTE

Ato. karakteristikat
Numri i cilindrave 6
Rregullimi i cilindrave në linjë
Valvola VVT-i, DOHC 24V
Vëllimi i motorit, l (cc) 2,5 l (2492)
Fuqia, kf (N m) 280 (363)
Turbina e tipit CT12/CT15B
Sistemi i injektimit i shperndare
Sistemi i ndezjes Trambler / DIS-3
Motori 1JZ-GTE është një version turbocharged i 1JZ. Ajo ishte e pajisur me dy turbocharger CT12A të rregulluar paralelisht. Raporti i kompresimit fizik është 8.5:1. Ky përsosje i motorit çoi në një rritje të fuqisë me 80 kf. në krahasim me 1JZ-GE atmosferik dhe arriti në 280 kf. në 6200 rpm dhe 363 Nm në 4800 rpm. Diametri i cilindrit dhe goditja e pistonit korrespondon me motorin 1JZ-GE dhe është përkatësisht 86 mm dhe 71.5 mm. Ekziston një probabilitet i caktuar që Yamaha të ketë marrë pjesë në zhvillimin e motorit, përkatësisht kokës së cilindrit, siç dëshmohet nga mbishkrimet përkatëse në disa pjesë të kokës së cilindrit. Në 1991, motori u instalua në Toyota Soarer GT të re.
Kishte disa gjenerata të motorëve 1JZ-GTE. Në gjeneratën e parë, u vunë re probleme me disqet e turbinave qeramike, të cilat kishin një tendencë të shtrembërimit në shpejtësi të lartë të motorit dhe në kushtet e temperaturës së funksionimit. Një tipar tjetër i 1JZ-GTE-ve të hershme ishte një dështim i valvulës me një drejtim në kokë, gjë që çoi në faktin se disa nga gazrat e karterit hynë në kolektorin e marrjes, gjë që ndikoi negativisht në fuqinë e motorit. Në anën e kolektorit të shkarkimit, një sasi e mjaftueshme e avullit të vajit hyn në turbos, gjë që nga ana tjetër shkakton konsumim të parakohshëm të vulës. Të gjitha këto mangësi në gjeneratën e dytë të motorit u njohën zyrtarisht nga Toyota dhe motori u tërhoq për rishikim, por vetëm në Japoni. Zgjidhja e problemit është e thjeshtë - valvula PCV është zëvendësuar.
Gjenerata e tretë 1JZ-GTE u prezantua në treg në 1996. Është ende i njëjti motor 2.5 litra turbocharge, por me arkitekturë të pronarit BEAMS, i cili përbëhet nga një kokë cilindri të ridizajnuar, instalimi i sistemit më të fundit VVT-i në atë kohë me kohën e ndryshueshme të vazhdueshme të valvulave, një ndryshim në xhaketën e ftohjes për ftohje më të mirë i cilindrave dhe guarnicionet e reja të valvulave të veshura me nitrid titani për më pak fërkime në lobet e boshtit me gunga. Konfigurimi i turbos u ndryshua nga dy turbina CT12 në një CT15B. Instalimi i sistemit VVT-i dhe një xhaketë e re ftohëse bënë të mundur rritjen e raportit të ngjeshjes fizike nga 8.5:1 në 9:1. Përkundër faktit se të dhënat zyrtare të fuqisë së motorit nuk kanë ndryshuar, çift rrotullimi është rritur me 20 Nm në 379 Nm në 2400 rpm. Këto përmirësime rezultuan në një rritje prej 10% në efikasitetin e karburantit të motorit.
Toyota Chaser / Cresta / Mark II Tourer V (JZX81, JZX90, JZX100, JZX110)
Toyota Soarer (JZZ30)
Toyota Supra MK III (JZA70, Japoni)
Toyota Verossa
Toyota Crown (JZS170)
Toyota Mark II Blit

Motori 1JZ-FSE

Ato. karakteristikat
Numri i cilindrave 6
Rregullimi i cilindrave në linjë
Valvola VVT-i, DOHC 24V
Vëllimi i motorit, l (cc) 2,5 l (2492)
Fuqia, kf (N m) 197 (250)
Sistemi i ndezjes Trambler / DIS-3
Në vitin 2000, Toyota prezantoi anëtarin më pak të njohur të familjes 1JZ-FSE me injeksion direkt të karburantit. Toyota argumenton për shfaqjen e motorëve të tillë me mirëdashjen e tyre më të lartë mjedisore dhe efikasitetin e karburantit pa humbje të fuqisë në krahasim me motorët bazë të familjes.
2.5 litra 1JZ-FSE ka të njëjtin bllok si 1JZ-GE i zakonshëm. Koka e bllokut është e njëjtë. Sistemi i marrjes është projektuar në atë mënyrë që, në kushte të caktuara, motori të funksionojë në një përzierje shumë të dobët prej 20 deri në 40:1. Në lidhje me këtë, konsumi i karburantit zvogëlohet me 20% (sipas studimeve japoneze në modalitetin 10/15 km / orë).
Fuqia 1JZ-FSE me sistemin e injektimit direkt D4 është 197 kf. dhe 250 Nm, 1JZ-FSE ka qenë gjithmonë i pajisur me një transmetim automatik.
Motori u instalua në makina:
Toyota Mark II
Toyota Brevis
Toyota Progres
Toyota Verossa
Toyota Crown
Toyota Mark II Blit

Motorët 2JZ janë prodhuar që nga viti 1997. Vëllimi i punës i cilindrave të të gjitha modifikimeve ishte 3 l (2997 cc). Këta ishin motorët më të fuqishëm në serinë JZ. Diametri i cilindrit dhe goditja e pistonit formojnë katrorin e motorit dhe janë 86 mm. Mekanizmi i shpërndarjes së gazit është bërë sipas skemës DOHC me dy bosht me gunga dhe katër valvola për cilindër. Që nga viti 1997, motorët janë pajisur me sistemin VVT-i.

Motorri 2JZ-GE

Ato. karakteristikat
Numri i cilindrave 6
Rregullimi i cilindrave në linjë
Valvola VVT-i, DOHC 24V
Fuqia, kf (N m) 220 (298)
Sistemi i injektimit Direct D-4
Sistemi i ndezjes Trambler / DIS-3
Motori 2JZ-GE është më i zakonshmi nga të gjithë 2JZ-të. Një "aspiruar" me tre litra zhvillon 220 kf. në 5800-6000 rpm. Çift rrotullues është 298 Nm në 4800 rpm.
Motori është i pajisur me injeksion të vazhdueshëm të karburantit. Blloku i cilindrit është prej gize dhe është i kombinuar me një kokë cilindri alumini. Në versionet e para, në të u instalua një mekanizëm konvencional i shpërndarjes së gazit DOHC me katër valvola për cilindër. Në gjeneratën e dytë, motori fitoi një sistem të kohës së ndryshueshme të valvulave VVT-i dhe një sistem ndezjeje DIS me një spirale për çift cilindër.
Motori u instalua në makina:
Toyota Altezza / Lexus IS 300
Toyota Aristo / Lexus GS 300
Toyota Crown/Toyota Crown Majesta
Toyota Mark II
Toyota Chaser
Toyota Cresta
Toyota Progres
Toyota Soarer / Lexus SC 300
Toyota Supra MK IV

Motori 2JZ-GTE

Ato. karakteristikat
Numri i cilindrave 6
Rregullimi i cilindrave në linjë
Valvola VVT-i, DOHC 24V
Vëllimi i motorit, l (cc) 2,5 l (2492)
Fuqia, kf (N m) 321 (451)
Turbina e tipit CT20/CT12B
Sistemi i injektimit i shperndare
Sistemi i ndezjes Trambler / DIS-3
Ky është motori më i "ngarkuar" i serisë 2JZ. Ka gjashtë cilindra të drejtë, dy bosht me gunga të drejtuara me rrip nga boshti me gunga, dy turbo me një ftohës të brendshëm. Blloku i motorit është prej gize, koka e cilindrit është alumini dhe është projektuar nga TMC (Toyota Motor Corporation). 2JZ-GTE u prodhua nga 1991 deri në 2002 ekskluzivisht në Japoni.
Ishte një përgjigje ndaj motorit RB26DETT të Nissan, i cili ishte i suksesshëm në një numër kampionatesh si FIA dhe N Touring Car.
Motori ishte i rregulluar me dy kuti ingranazhesh: automatik për një udhëtim të rehatshëm dhe sportiv.
Transmision automatik me 4 shpejtësi Toyota A341E
Transmisioni manual me 6 shpejtësi Toyota V160 dhe V161 të zhvilluara së bashku me Getrag.
Fillimisht, ky motor "i ngarkuar" u instalua në Toyota Aristo V (JZS147), dhe më pas në Toyota Supra RZ (JZA80).
Kur Toyota zhvilloi motorin 2JZ-GTE, 2JZ-GE u mor si bazë. Dallimi kryesor ishte instalimi i një turbocharger me një intercooler anësor. Blloku i cilindrit, boshti me gunga dhe shufrat lidhës ishin të njëjta. Kishte një ndryshim të vogël në pistonët: 2JZ-GTE kishte një prerje në pistona për të zvogëluar raportin fizik të ngjeshjes dhe gropa shtesë të vajit për ftohje më të mirë të pistonëve. Ndryshe nga Aristo V dhe Suppra RZ, shufra të tjerë lidhës u instaluan në modele të tjera makinash, si Aristo, Altezza, Mark II. Siç u përmend më herët në shtator 1997, motori u finalizua dhe u pajis me një sistem të ndryshueshëm të kohës së valvulave VVT-i. Kjo rriti fuqinë dhe çift rrotullues të 2JZ-GTE në të gjitha tregjet.
Instalimi i një turbongarkuesi të dyfishtë i zhvilluar nga Toyota në bashkëpunim me Hitachi rriti fuqinë mbi bazën 2JZ-GE nga 227 kf. deri në 276 kf në 5600 rpm. Në modifikimet e para, çift rrotullimi ishte 435 N m. Pas përmirësimit në 1997 me sistemin VVT-i, çift rrotullimi u rrit në 451 N m, dhe fuqia e motorit, sipas dokumentacionit të Toyota, u rrit në 321 kf në Amerikën e Veriut dhe në Evropë. tregjet . në 5600 rpm.
Për eksport, Toyota prodhoi një version më të fuqishëm të 2JZ-GTE, kjo u arrit duke instaluar turbochargerët më të fundit duke përdorur çelik inox, kundër komponentëve qeramikë të projektuar për tregun japonez, si dhe bosht me gunga dhe injektorë të modifikuar që prodhojnë një vëllim më të madh karburanti. përzierje për njësi të kohës (440 ml/min për tregun vendas japonez dhe 550 ml/min për eksport). Për motorët e tregut vendas u instaluan dy turbina CT20 dhe për versionin e eksportit CT12B. Pjesa mekanike e turbinave të ndryshme lejoi këmbyeshmërinë e sistemit të shkarkimit në të dy opsionet e motorit. Ekzistojnë disa nëntipe të turbinave CT20 të dizajnuara për tregun e brendshëm, të cilat plotësohen nga prapashtesat A, B, R, për shembull CT20A.
Motori u instalua në makina:
Toyota Aristo JZS147 (Japoni)
Toyota Aristo V300 JZS161 (Japoni)
Toyota Supra RZ/Turbo JZA80

Motori 2JZ-FSE

Ato. karakteristikat
Numri i cilindrave 6
Rregullimi i cilindrave në linjë
Valvola VVT-i, DOHC 24V
Vëllimi i motorit, l (cc) 3 l (2997)
Fuqia, kf (N m) 217(294)
Sistemi i injektimit Direct D-4
Sistemi i ndezjes Trambler / DIS-3
A është motori 2JZ-FSE i pajisur me injeksion direkt të karburantit, i ngjashëm me 1JZ-FSE, vetëm me një zhvendosje më të madhe dhe raport më të lartë kompresimi se 1JZ-FSE? që është 11.3:1. Për sa i përket fuqisë, ai mbeti në të njëjtin nivel me modifikimin e tij bazë 2JZ-GE. Konsumi i karburantit ka ndryshuar për mirë dhe treguesit e emetimeve të dëmshme janë përmirësuar. Vlen të përmendet se Toyota prezanton motorët me injeksion të drejtpërdrejtë në treg vetëm për mirëdashësi mjedisore dhe efikasitet të karburantit, sepse. në praktikë, D4 nuk ofron ndonjë përmirësim të dukshëm në performancën e fuqisë. 2JZ-FSE ka një fuqi prej 217 hp dhe një çift rrotullues maksimal prej 294 Nm. Është gjithmonë i lidhur me një transmetim automatik me 4 shpejtësi.
Motori u instalua në makina:
Toyota Brevis
Toyota Progres
Toyota Crown
Toyota Crown Majesta