De la apariția primului ziar de hârtie, multe evenimente care de obicei au trecut fără urmă au avut șansa să-și amintească din nou cândva. Viața unui ziar este scurtă, după o zi știrile lui sunt înlocuite cu altele mai recente. Dar, după sute de ani, vechiul ziar este din nou demn de atenție! Ceea ce a devenit învechit a doua zi, o sută de ani mai târziu, din nou știri, iar pe spread-urile îngălbenite este un instantaneu al epocii. Citind prin prisma anilor trecuți, vedem ce a ocolit primii cititori.
Mașina Imperiului Rus. Contemporanii creatorilor săi s-au certat despre caracteristicile tehnice, le-au comparat cu mostre străine, s-au îndoit de perspectivele unei mașini de pasageri din cauza drumurilor proaste și au subliniat necesitatea unui camion. Dar nimeni nu și-a imaginat că foarte curând se va transforma într-o fantomă istorică. De aceea este atât de nostalgic trist să citești relatările inspirate ale primelor sale succese. Și este atât de plăcut, chiar și pentru un minut, să fii acolo, lângă el și cu cei care au văzut totul în realitate.
Cei care cred că călătoria într-o mașină a timpului este privilegiul doar al scriitorilor nebuni de science-fiction se înșală. Toată lumea are o oportunitate reală de a merge în trecut. Este suficient să te uiți în... sala de periodice a bibliotecii publice. Ei bine, pentru mine nici nu am nevoie de asta, din moment ce am avut norocul să devin proprietarul unui model personal sub forma unei colecții de decupaje din ziare de mai bine de o sută de ani. Și nu doar întâlniri, ci după subiect.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Cearşafurile foşneau, suntem deja cu peste o sută de ani în trecut. Pe 19 mai 1907 (după stilul vechi), ne plimbăm printre un număr mare de vizitatori la Manege Mikhailovsky din Sankt Petersburg. Am cumpărat un bilet cu 50 de copeici și poate pentru o rublă! Priveliștea merită. Manege găzduiește „Prima Expoziție Internațională de Mașini, Motoare, Biciclete și Sporturi” organizată de Societatea Rusă de Automobile sub auspiciile Marelui Duce Mihail Alexandrovici (fratele mai mic al lui Nicolae al II-lea) cu sprijinul revistei franceze L'Auto și al Revista rusă Avtomobil.
Începutul secolului XX. Tehnica și tehnologiile se dezvoltă treptat, nici măcar treptat. Numărul de „autopropulsate”, „autopropulsate”, „motoare”, „mașini” de pe drumurile aceluiași Petersburg a devenit atât de vizibil, încât deja în 1899, prin ordinul primarului, li s-a interzis să circule fără permisiunea consiliului și o plăcuță de înmatriculare, iar conducerea rapidă este recunoscută ca incompatibilă cu siguranța rutieră, pedepsită cu plata a 500 de ruble. Amenda este egală cu salariul lunar al funcționarului de rang înalt. Dar orice îi permite unei persoane să se miște mai repede, să împingă mai tare sau să se ridice mai sus provoacă o încântare furtunoasă a publicului care urmărește.
Expoziții ale unor astfel de dispozitive au loc în întreaga lume, iar automobilele ocupă unul dintre primele locuri printre acestea. Creată în 1903, Societatea Rusă de Automobile nu numai că a unit proprietarii autohtoni ai acestui vehicul nou, atleții și pur și simplu iubitorii de viteză, dar și-a asumat propaganda larg răspândită în toate straturile societății, în special în cele mai înalte. Într-adevăr, în rândul aristocrației ruse, opinia predomină despre echipajele autopropulsate ca divertisment pentru o clasă inferioară. Circ, omule Emelya pe aragaz, fi. Cel mai probabil, aspectul nu prea prezentabil este de vină pentru asta.
Într-adevăr, primele mașini, care arăta ca o trăsură abandonată brusc de un cal împreună cu un cocher, nu îndeplineau deloc cerințe estetice. „Fenomenul sălbatic al trăsurii trase de cai, în care nu există și nu vor fi niciodată cai sau hamuri” - așa a descris ziarul din Petersburg „Novoye O Vremya” designul mașinii în 1901. Și ea a mai presupus că „de îndată ce designerii de motoare se despart de ideea nefericită de a construi o trăsură de cai, imaginația lor liberă și gustul familiar vor găsi cu ușurință o formă care să nu șocheze pe cei mai sofisticați călăreți... barca etc.”.
Să ne întoarcem la Petersburg în 1907. La vernisajul expoziției din Manege sunt prezenți miniștrii guvernului țarist, în special, comerțului și industriei, Filosofi, comunicații Schaufus, diplomați de rang înalt și reprezentanți ai înaltei societăți. Printre participanți se numără producători din Franța, Germania, Belgia, Anglia, Italia, Danemarca, Elveția și America. Peste șapte zeci de companii cunoscute și nu atât de cunoscute: Opel, Brazier, Renault, Mercedes, Itala, Fiat, Lauren-Dietrich, Foster. În fața noastră la standuri sunt noutăți solide, strălucitoare cu piese metalice lustruite, mirosind a lac și piele. Minunat! Nu, acesta nu mai este un zbor fără cal.
Franța, un trendsetter în moda auto, este deosebit de bine reprezentată la expoziție. Această țară produce, vinde și exportă mașini în valoare de milioane de franci. Toți ceilalți, inclusiv America, sunt doar „înghițit praf” până acum. Nu este surprinzător faptul că în limba rusă împrumutat francez „automobile” (automobile) este folosit în tipărire și conversație mult mai des decât propriul său nume „autopropulsat” sau „autopropulsat”.
Imperiul Rus este reprezentat la expoziție și de un număr considerabil de producători de mașini, șasiuri și motoare. Echipajele autopropulsate ale mărcilor „Frese”, „Lessner” nu arată mai rău decât străinii. Ei vor fi chiar premiați cu medalii imperiale. Sincer să fiu, nu pot fi recunoscuți ca fiind complet ruși, deoarece un număr destul de impresionant de unități și piese sunt furnizate din străinătate.
Singura mașină complet rusească va fi, în timp, mașina lui Ivan Puzyrev, care tocmai în 1907 se va gândi să o creeze. Dar multe dintre structuri sunt rusești, baza de inginerie este a noastră, fabricile sunt construite aici! Și deși Imperiul Rus, care tocmai s-a alăturat derby-ului auto, nu se poate lăuda cu mari succese în crearea de mașini, a făcut deja buzna în grupul liderilor, cel puțin în producția de componente auto. Anvelope de la Asociația producției de cauciuc, gutapercă și telegraf sub firma „Provodnik” și de la T.R.A.R.M. Triangle concurează cu succes la nivel mondial cu Michelin și Continental. Iar cadavrele (karosseri) produse de fabrica de trăsuri de curte „Iv. Braytigam nu ezită să pună același Mercedes pe șasiu.
Prima expoziție de automobile rusă s-a dovedit a fi un eveniment grandios. Și nu pentru că până și petesburgezii, copleșiți de abundența de spectacole, s-au revărsat pe ea, dându-și entuziasmați unul altuia impresiile despre „motoare”, de la proiecții speciale de filme despre mașini, de la restaurantul pentru vizitatori. Cel mai important, ea a schimbat felul în care oamenii privesc mașina printre cei de care depind foarte mult. Potrivit vicepreședintelui Societății de Automobile Ruse, adjutantul Wing Svechin, a exprimat într-un interviu mai târziu, în 1910, expoziția din 1907 a devenit baza pentru înțelegerea în cercurile guvernamentale că o mașină poate fi nu numai o jucărie scumpă, dar şi un mijloc de îmbunătăţire a vieţii publice şi publice.
După aceasta, vehiculele poștale, de pompieri și de ambulanță, taxiurile de rută urbană (adică taxiurile) și omnibuzele vor circula pe drumurile rusești. Adevărat, în cea mai mare parte importate. Ei bine, nu este nimic de spus despre mașinile private. Până la sfârșitul expoziției, aproape toate obiectele expuse și-au găsit proprietari. Și atunci numărul lor a crescut. Deși, pentru acuratețea istorică, voi spune că transportul cu mașini se practică în Sankt Petersburg încă din 1902.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Unele dintre firmele care au comercializat primele mașini importate au primit permisiunea orașului să deschidă o curte de trăsuri. După cum scria „Peterburgskaya Gazeta”, în aceste „grajduri” predomină mașinile cu motoare pe benzină, dar există și electrice. Iată un alt detaliu interesant. Încă de la începuturile industriei auto, atât în lume, cât și în Imperiul Rus, inima mecanică a mașinii, motorul, nu a fost concepută în niciun caz doar pe benzină.
Fabrica din Moscova a companiei Dux, producătorul mărcii populare de biciclete, a fost angajată în producția de vehicule cu feribotul în modificări de la mașini la semănători. Foarte reușit, trebuie să spun. Revista „Automobile” a dedicat un număr întreg lucrărilor sale tăcute de mare viteză în 1905, iar apoi locomotivele au circulat chiar și prin câmpurile fermelor colective sovietice. Ei bine, deja în 1899, inginerul Romanov a creat o mașină electrică casnică, deși nu a reușit să stabilească producția din cauza problemelor financiare. Oficialii guvernului imperial nu au ajuns niciodată la conștientizarea necesității de a-și susține propria producție cu inventatori ingenioși. Poate că pur și simplu nu au avut suficient timp istoric.
Călătoria noastră se apropie de final. În cele din urmă, ar fi interesant să ne uităm la o demonstrație practică a capacităților mașinii. Rasă. Pentru a face acest lucru, ne vom muta la Moscova, unde pe 25 mai 1907 (după stilul vechi) la 2 ore 10 minute dimineața a început o alergare spre Sankt Petersburg, care a coincis cu expoziția.
După 10 ore 2 minute, cu oprire obligatorie de 40 de minute, primul care ajunge la linia de sosire din Tsarskoe Selo este concurentul francez Duret într-o mașină de 70 de tari „Dietrich” (cea care este „Lauren-Dietrich”). A reușit să dezvolte o viteză de aproape 69 de verste pe oră (aproximativ 80 km/h). Și asta în ciuda faptului că starea autostrăzii dintre Moscova și Sankt Petersburg este evaluată de contemporani ca fiind absolut îngrozitoare. Mai mult, a avut loc un mic accident lângă Tver. Mașina a lovit un câine de talie mare, iar volanul a fost avariat în urma coliziunii.
Al doilea a venit Champezot pe Sharon de 35 (12.53), al treilea a fost Fokine pe italianul F.I.A.T. în 16 forţe (13 h. 54 m.). La cursă au participat și amatori (au fost numiți și „curășii turistici”). Cel mai bun dintre ei, Zemlichka, a sosit mult mai târziu, după 16 ore și 18 minute. Adevărat, mașina lui „Dirrak” are doar 10 puternice. Ei bine, pentru comparație, voi spune că trenul curier al căii ferate Nikolaev urmează de la Moscova la Sankt Petersburg timp de 11 ore de-a lungul unei rute mai directe. Duret a câștigat Premiul Imperial de 1.500 de ruble (în ceea ce privește banii de astăzi, acesta este mai mult de un milion și jumătate!), Premiul Comitetului de expoziție și premiul Auto Clubului Sankt Petersburg.
Un rezultat foarte bun. Chiar și una dintre cele două necazuri ale noastre s-a dovedit a fi destul de depășită. Din păcate, după un timp, a doua nenorocire rusească a doborât istoria industriei auto a Imperiului Rus la decolare. Cataclismul social din 1917, după părerea mea, printre altele, este rezultatul abundenței de proști în spațiile noastre deschise... Dacă nu s-ar fi întâmplat, sunt convins că acum sub geamurile noastre ar fi nu doar Renault cu Opel, dar și Lessners cu Frese”. Iar mașinile electrice ale lui Romanov, poate, ar depăși tot felul de „inteligente” pe drumurile Europei. Desigur, cu o pauză pentru revoluție și război civil, mașina își va începe din nou avansarea în Rusia. Dar aceasta va fi istoria unei alte industrii auto, cea sovietică. Și acesta este subiectul unei alte călătorii.
Toți „strămoșii” au trăsături comune: scop sportiv și de mers pe jos, asemănare exterioară cu o trăsură trasă de cai, lipsă de confort, dispozitive de iluminat și semnalizare.
În același timp, există o mare varietate de combinații de mecanisme: motorul în spate, în mijloc, sub caroserie, uneori în față, cu numărul de cilindri de la unu la patru și tot felul de locații ale acestora, sisteme de aprindere, distribuție gaz, alimentare cu energie, ungere și răcire. Tren de transmisie - De la curele de transmisie din fabrică și lanțuri de biciclete la transmisii directe și arbori de transmisie și multe altele.
Doar doi „strămoși” au reușit să rămână în producție timp de câțiva ani ai noului secol și chiar au devenit prototipuri ale unui număr de modele de mașini în diferite țări. Acestea sunt De-Dionul european și Oldsmobilele american. Își datorează longevitatea simplității și caracterului practic relativ al designului.
Corpul lui „De-Dion” este unul triplu cu un baldachin vesel colorat. Dacă pasagerul scaunului din față, situat „vis-a-vis” în spate, cu spatele înainte, „dorește să se confrunte cu pericolul” (cum scriau revistele de atunci), atunci scaunul este desfășurat și suportul pentru picioare este pliat înapoi. Suspensia spate originală De-Dion cu arbori oscilanți și o grindă de legătură tubulară blocată de mulți ani în mașinile de curse și în unele mașini.
Prin zborul Eli Olds (1864-1950) în tinerețe, observând interesul tot mai mare al publicului față de mașinile timpurii importate care au apărut în orașele americane, a început prin a cumpăra un atelier de la tatăl său și numindu-l „Motor Works”. A fabricat și a promovat mai multe vagoane cu abur cu trei și patru roți. Apoi, cu sprijinul pungilor din Detroit, a achiziționat o fabrică mai mare, a construit mașini scumpe pentru a-și mulțumi patronii, dar a suferit o pierdere. Nu ar exista fericire, dar nenorocirea a ajutat! Planta a ars. Doar un prototip al unei mașini ieftine - creația preferată a lui Olds, cu un panou frontal curbat caracteristic (de unde și porecla lui - „carvd-dash”), a fost salvat de la incendiu. Pentru a relua producția cât mai curând posibil, nu a fost altceva de făcut decât să pregătească o mașină pentru lansare după singurul model supraviețuitor. Atunci a devenit clar că cererea de „carvd-dash” ieftin a depășit toate așteptările. În primii doi ani de producție, au fost produse 3 mii de mașini, iar producția a continuat să crească...
Motorul lui Oldsmobile era sub scaun, cu o manivelă ieșită din lateral ca un gramofon. Arcurile lungi comune ambelor osii, împrumutate de la cărucioarele de cai populare în SUA în secolul al XIX-lea, serveau drept bare longitudinale ale cadrului.
Numele de familie Olds apare pe lista designerilor de afaceri care au contribuit la înflorirea unor firme atât de mari precum Ford, General Motors, Dodge, care au început mai întâi producția de mașini pe scară largă și apoi în masă.
Și în Europa, în acei ani, a fost deja format un nou aspect al mașinii. Motorul este situat în față, cilindrii sunt pe un rând. Ampatamentul (distanța dintre axele față și spate) este relativ mare, roțile față și spate sunt aceleași, cu cauciucuri spate supradimensionate. Absența unui motor sub scaun a făcut posibilă coborârea mașinii. Și-a conturat silueta particulară. La unele mașini, radiatorul era în spatele motorului, capota era călcată. Apărătoarele de noroi din piele, care încă zboară, sunt conectate prin cârlige de scânduri. Sub corp se întinde transmisia, arborele către o cutie de viteze independentă (acum închisă într-un carter, adică într-adevăr, o cutie de viteze). Din aceasta, forța este transmisă roților prin arborele transversal și lanțuri sau direct prin arborele elicei. O transmisie cu lanț a fost folosită la mașinile mari, o transmisie cu cardan la cele mici.
Schema descrisă a devenit „clasică”, din acest motiv au existat multe motive: distribuția uniformă a masei vehiculului (motorul încarcă roțile din față, iar caroseria și pasagerii - partea din spate); simplitatea sistemului de răcire și a comenzilor. În justificarea rearanjarii motorului înainte, s-au făcut și argumente atât de naive: la urma urmei, calul este atașat de vagonul din față, iar locomotiva merge în capul trenului! Deocamdată, nu au acordat importanță deficiențelor schemei: o transmisie greu accesibilă pentru întreținere, un nivel de podea încă înalt deasupra acesteia, o lungime mare și, în consecință, greutatea întregii mașini. Încă nu se producese aglomerația de trafic pe străzi, iar trăsurile cu cai ocupau mult mai mult spațiu. Iar locația ridicată a centrului de masă la vitezele de atunci nu a avut un efect semnificativ asupra stabilității mașinii (nu în curse!).
Producția de mașini dintr-o singură bucată și la scară mică a favorizat satisfacerea nevoilor individuale ale consumatorilor. Benz, de exemplu, a relatat într-o reclamă din 1909 că vinde mașini: turistice, urbane, mici, business, dubă bazată pe o mașină de pasageri. Frații Opel, împreună cu alte modele, au produs o mașină mică „medicului”. Au existat multe tipuri de caroserie, care diferă prin dispozitiv, numărul de scaune și geamuri - cel mai comun tablou de bord deschis, phaeton și dublu phaeton, limuzină închisă, coupe și limuzină Pullman, landaulet cu deschidere parțială, sau landau, coupe urban, decapotabil.
Mașina a început să facă distincția între două părți principale: mecanică - „șasiu” (în franceză - cadru) și caroserie - „karosseri”. Șasiul era fabricat de fabricile de mașini, iar caroseria (după comenzile cumpărătorilor) era realizată cu roți de căruță.
Aproape toate cadavrele nu aveau încă uși laterale. Scaunele din față au rămas deschise din lateral, iar spatele lor era atât de aproape de axa din spate a mașinii, încât nu era suficient loc pentru ușile habitaclului. Pasagerii au intrat în mașină fie din spate, fie au întors scaunul de lângă șofer pentru a face loc în compartimentul din spate al caroseriei. Scaunele din spate erau uneori și pivotante, altfel intrarea „de la capăt” era foarte îngustă. Astfel de corpuri erau numite „tonneau” (în franceză - butoi). Au fost raportate cazuri de rotație bruscă a scaunelor în mișcare. Amintiți-vă, în romanul lui I. Ilf și E. Petrov „Vițelul de aur”: „... mașina a zvâcnit, iar Balaganov a căzut pe ușa deschisă”. Tonneau a căzut din uz la sfârșitul primului deceniu, când mașinile au devenit și mai lungi.
Principalul obiectiv al ingineriei auto din SUA la acea vreme a fost crearea unui vehicul individual masiv, ieftin, care era la mare căutare. Mașinile americane se deosebeau de cele europene prin compactitate, păstrând această trăsătură de „strămoși”, indici mari de putere, fabricabilitatea necesară producției de masă, utilizarea materialelor ușoare și durabile și simplificarea treptată a managementului și întreținerii. O schimbare diametrală a pozițiilor designerilor Lumii Vechi și Noii a avut loc mai târziu.
Poziția șoferului pe mașină a trecut prin mai multe etape în dezvoltarea sa. Cel mai devreme este un „șofer”, un pompier al unui vagon cu abur. Mașinile pe benzină păreau (și erau prezentate în reclamele companiei) atât de simple decât mașinile cu abur, încât șoferul era considerat ca unul dintre pasagerii unei cabine mecanice. Dar până la începutul secolului al XX-lea, gestionarea acestuia a devenit din nou dificilă și periculoasă. Imaginați-vă că vi se cere să conduceți cu 50 km/h într-o mașină instabilă, fără pereți laterali, parbriz, ștergătoare, multe comenzi strânse, frâne slabe și anvelope nefiabile. Nimeni nu s-ar urca astăzi la volanul unei astfel de mașini, iar poliția rutieră nu i-ar permite să se miște.
Majoritatea proprietarilor de mașini (bogați!) au folosit șoferi angajați. Dacă pasagerilor li s-au oferit niște comodități - la unele mașini, un compartiment închis al caroseriei, scaune moi - atunci șoferii au fost sortiți la muncă grea în aer liber, în praf, cu vânt în contra.
În caracteristicile tehnice ale mașinii, acum nu veți găsi linia cândva obligatorie despre locația volanului. Inutil să spun, pe stânga - contând pe traficul pe dreapta. Dar acest lucru nu a fost imediat evident. Împărțirea strictă a carosabilului în partea stângă și dreaptă a traficului a apărut abia în secolul XX, iar pe străzile și drumurile cu trafic nu prea aglomerat se conducea așa cum trebuia. Până în anii 60 (!) Anii secolului XX, nu a existat preferință pentru mișcare pe o anumită parte a străzii. Anglia, fostele ei colonii, Japonia încă aderă la stânga, Suedia s-a reorganizat de la stânga la dreapta abia în 1967, Austria, Ungaria și Cehoslovacia în anii '30.
În Milano, au condus pe partea stângă, iar în restul Italiei - pe dreapta. Cu o asemenea varietate de reguli, nu ar putea exista o vedere unică a locației volanului. Când, în loc de lesă, a apărut un volan, care trebuia să fie amplasat direct în fața șoferului, atunci designerii au dat dovadă de unanimitate - volanul este doar pe dreapta!
Raționamentul a fost că majoritatea pietonilor și trăsurilor se află pe dreapta, lângă trotuar, iar șoferul ar trebui să le acorde atenția principală. De aceea, volanul tuturor „veteranilor” era în dreapta.
Pe vremea „strămoșilor” locul de muncă al șoferului era înțesat de bastoane-pârghii. Erau doar trei frâne, acţionează asupra arborelui de transmisie, asupra roţilor din spate şi asupra aşa-numitului „oprire de munte” - o tijă ascuţită care era coborâtă pe şosea la deplasarea în deal, deoarece maşina nu ţinea frânele. o panta. Fie că este departe de pârghii, dacă este convenabil să le folosești - nu s-au gândit la asta. Ele pun pârghiile acolo unde este mai ușor să atragi tracțiunea către mecanismul controlat. Șoferul a fost sortit mișcărilor acrobatice. Dar erau mai multe mașini și nu toți șoferii erau de acord cu acrobații, iar viteza în creștere necesita un control rapid și precis. Părea că este necesar să se concentreze pârghiile într-un singur loc, mai aproape de mâinile șoferului. Ca atare loc a fost aleasă coloana de direcție. Când a fost înclinată (pentru prima dată într-o mașină Latil în 1898), controlul transmisiei de pe coloană nu a mai fost posibil. În același timp, s-a descoperit că acumularea de pârghii și mânere în apropierea volanului creează confuzie. Unele dintre ele au fost înlocuite cu pedale, iar manetele de viteză și frânele au fost atașate de cadrul mașinii. Pârghiile ieșeau din exterior, deasupra tăbliei și interferau cu intrarea. Proiectanții de șasiuri nu au fost stânjeniți de caroseriile cu uși și laterale solide create de cărucioare: lăsați șoferul să întindă pârghia de deasupra laterală!
A fost „hei, atenție!” al cocherului un semnal sonor la primele mașini? - necunoscut. Dar se știe cu siguranță că nu a existat niciun semnal. Cu toate acestea, mașina era atât de zgomotoasă încât părea că nu era nevoie de el. Polițiștii au avut o altă părere, au pornit de la cerințele pentru bicicletele silentioase: șoferul trebuie să aibă un fel de dispozitiv pentru a-și raporta apropierea.
Dar dacă pe o bicicletă se limita la un clopoțel modest, atunci cu mașina, începând cu un clopot de cale ferată și un fluier cu o „pere”, până la începutul secolului XX, ajungea la structuri complexe propulsate de un motor sau de un motor special. Pompa de aer. Mașinile îi înspăimântau pe trecători cu câini care lătrau și cu vuiet de leu, încântau urechea cu melodii de cântece la modă. Trâmbița de semnalizare lua uneori forma unui cap de animal sau de șarpe cu gura deschisă, în alte cazuri era un întreg set de instrumente de suflat. Cu tot zgomotul și efectul estetic al semnalului, acesta nu a fost întotdeauna auzit de alți șoferi, uluiți de propria mașină.
La începutul secolului al XX-lea, mașinile aveau un far spate cu sticlă roșie (pericol!) și alb pentru a ilumina plăcuța de înmatriculare. Apoi, în regulile de conducere au fost incluse paragrafe despre gesturile șoferului. El a fost instruit să dea semnale pentru a încetini (mâna sus), întoarce (mâna în lateral). Vă reamintim că majoritatea mașinilor erau deschise.
Au durat mulți ani până când șoferul a fost protejat de un parbriz. Și apoi, în ciuda creșterii vitezei, priveliștea a început, destul de ciudat, să se limiteze. Erau stâlpi de acoperiș, o capotă și apărătoare din ce în ce mai mari, bretele pentru marchiză, lumini, o figurină sau un termometru pe capacul radiatorului ...
Așa arăta mașina din perioada „veteranilor”, mașina oamenilor noului secol.
Manualele auto de la începutul secolului al XX-lea avertizează că, dacă te ridici incorect sau apuci manivela greșit, poți să-ți bati degetele, să-ți rupi încheietura mâinii și chiar să câștigi o hernie de la impactul mânerului în stomac. La pornirea motorului, mânerul se zvâcnește uneori violent și lovește în sens opus. Având în vedere toate acestea, șoferul a început de fiecare dată procedura tradițională: a verificat prezența combustibilului în rezervorul de benzină, a deșurubat supapa din carburator, a conectat bateria, a pus mașina pe frână, a decuplat ambreiajul, a pus maneta de viteze în neutru, a deschis accelerația, a setat momentul aprinderii, a împins cu degetele plutitorul carburatorului, a introdus manivela și a răsucit. Și dacă totul ar fi făcut corect, motorul ar porni.
În cazul unor avarii pe drum la sfârșitul secolului al XIX-lea - începutul secolului al XX-lea, au luat cu ei piese de schimb, de exemplu: anvelope pentru roți, multe țevi și furtunuri, un set pentru repararea anvelopelor perforate, bujii, supape de admisie și evacuare, magneto. , fire, o pompă de apă și un kit de instrumente.
Frânele erau instalate doar pe roțile din spate și erau benzi de compresie acţionate manual. Oprirea pe o pantă era periculoasă, iar într-una dintre cărți șoferii erau sfătuiți: „Dacă mașina începe să se târască în jos și nu o poți ține, grăbește-te pe drum și pune cel mai mare obiect pe care îl poți ridica sub roți. ." Dacă avaria s-a produs în mediul rural, era imposibil să găsești un atelier. Benzinăriile erau rare, de obicei combustibilul era achiziționat din magazinele de produse chimice de uz casnic și bunuri de uz casnic, era turnat în cutii de 9 litri.
La începutul secolului al XX-lea au început să fie produse mașini mari pentru călătorii turistice de grup. Gobron-Brillie cu șapte locuri (40/60 CP, 1907) a fost creat ca o mașină de turism, echipată cu cauciucuri pneumatice și avea un motor cu pistoane opuse (patru cilindri și opt pistoane). Viteza maximă a mașinii a fost de 24 km/h, iar consumul de combustibil a fost de aproximativ 4,55 l/1,6 km. Calitatea construcției, durabilitatea și fiabilitatea lui Gobron-Brillie, precum și multe dintre primele mașini, au fost uimitoare.
De îndată ce au apărut, mașinile taxi au început să concureze serios cu taximetriștii trasi de cai. Taxiurile londoneze au fost echipate mai întâi cu un motor cu doi cilindri, mai târziu cu patru cilindri. Ultima dintre multe dintre aceste mașini a condus până în 1952.
Cursele de mașini au avut loc pentru prima dată în Franța, mulțimi de oameni s-au adunat pentru a le urmări. Încă din primele zile, competițiile de curse au contribuit la îmbunătățirea designului mașinilor. Inovațiile testate în curse au fost încorporate în design-urile de producție. Cursele de mașini aveau loc în principal pe drumurile publice și reprezentau un pericol grav, deoarece mașinile de curse ale vremii erau foarte mari, grele și prost controlate, precum Napier 1903. Frânele lor nu erau fiabile, iar copiii și câinii alergau pe drumuri. . După mai multe accidente grave, au fost alocate piste speciale pentru curse.
Primele curse de Grand Prix au avut loc în 1906 pe circuitul de 103 kilometri de lângă Le Mans, în Franța. Poate că a fost cea mai grea competiție de mașini. Încă din 1908, mașinile sport diferă semnificativ de mașinile rutiere ca aspect. Aceștia erau monștri care cântăreau o tonă cu motoare de până la 20 de litri și o viteză maximă de 144 km/h. În timpul cursei, un mecanic a mers cu șoferul, deoarece mașina trebuia reparată frecvent, iar roțile trebuiau schimbate. Printre mașinile remarcabile care au câștigat această competiție de multe ori s-au numărat Bentley de trei litri, Alfa Romeo 8c, Jaguar de tip C și tip D, Ford GT40 și Porsche.
Frânele pe patru roți, luminile electrice și demaroarele au devenit echipamente standard în mașină abia în anii douăzeci ai secolului trecut. Caroseriile s-au schimbat și ele: au devenit mai spațioase, mai confortabile și mai bine protejați pasagerii de vreme rea. Direcția principală în design a fost crearea de sedanuri și coupe-uri închise.
Tehnologia dezvoltată de Weimann pentru fabricarea unui cadru de caroserie din lemn îndoit acoperit cu prelată a făcut posibilă reducerea costului mașinilor închise. Invențiile americane - anvelope gonflabile de joasă presiune mai rezistente și sticlă de siguranță - au fost introduse în 1926. Au fost dezvoltate și ștergătoarele de parbriz, munca lor depindea de funcționarea motorului. În tehnologia motoarelor, o realizare remarcabilă a fost utilizarea aluminiului ca material pentru fabricarea pistoanelor - acest lucru a făcut posibilă creșterea semnificativă a vitezei de rotație. Tehnologia în general a fost împrumutată de la motoarele de avioane în timpul Primului Război Mondial.
Vauxhall „Prince Henry” (1915) s-a bazat pe mașinile de trei litri care au participat la cursa britanică de 3200 km în 1908 și la cursa Prince Henry din Germania în 1910. Vauxhall 30/98 a fost unul dintre primele sporturi adevărate. mașini.mașini dezvoltate înainte de primul război mondial. A fost cel mai rapid concurent în ultimele cinci curse Prince Henry.
Recomanda:
(pentru a vedea descrierea cartii, click pe poza)
Începutul secolului al XX-lea este o perioadă de evoluție în producția de automobile. Tehnologia a avansat, iar motoarele au devenit mai puternice. Producătorii nu s-au mai concentrat pe volumul motorului - era deja pur și simplu periculos să-l mărească, ci pe numărul de rotații. Astfel, volumul mediu al motorului unei mașini de calitate a început să fie de până la 3 litri, iar cifra de afaceri în redistribuiri a fost de 2200.
Performanța mașinilor a fost măsurată în primul rând în cursele auto. La începutul secolului al XX-lea, mai multe companii s-au remarcat în crearea de mașini care au trecut cu succes probele competițiilor.
Peugeot, condus de inginerul francez Ernst Henri, a introdus mai multe inovații în lume. au dezvoltat un motor cu 16 cilindri, cu care și-au echipat mașinile de curse. De asemenea, au echipat motoarele de mașini sport cu un arbore cotit cu rulmenți cu bile și un sistem de lubrifiere cu carter uscat. În 1914, mașinile sport Peugeot aveau o cutie de viteze cu cinci trepte și frâne pe patru roți.
Un alt nume important din istoria industriei auto la începutul secolului XX este compania „Bugatti”. În 1914, Ettore Bugatti a prezentat publicului prima sa mașină, Modelul 13. „Bugatti” au putut demonstra că puterea mașinii este complet independentă de dimensiunea sa. Pentru acea vreme, modelul „13” era neobișnuit de ușor și compact, dar, în același timp, se distingea prin fiabilitatea și motorul său puternic.
Bugatti "13"
Aderat la tehnologia avansată. El a dezvoltat o serie de inovații în funcționarea mașinii, inclusiv ambreiajul cu mai multe plăci.
Producția de mașini sport a înflorit nu numai în nordul Europei. În Spania a apărut modelul de mașină „Hispano-Suiza”, care în 1912 și-a schimbat numele în „Alfonso”. Mașina a fost echipată cu un motor de 3,6 litri și a dezvoltat o viteză stabilă de 110 - 120 km/h.
Compania britanică „Vauxhall” a mizat pe crearea modelului „Prințul Henry” nu pe inovație, ci pe minuțiozitate și eleganță. Mașina avea o caroserie impunătoare și un radiator ajurat, în timp ce era bine controlată și dezvolta o viteză stabilă.
În America, dezvoltarea industriei de automobile a mers într-un ritm mai modest. Calitatea proastă, o suprafață mică și o situație economică dificilă la începutul secolului XX nu au contribuit la realizările în acest domeniu. Cu toate acestea, chiar și aici, în 1910, a apărut o mașină de curse legendară - modelul „Mercer” cu motor în 4 cilindri și doi arbori cu came inferioare. Aspectul său a contribuit la o dinamică bună - dimensiunea caroseriei este puțin mai mică decât capota, peretele transversal și doar două locuri în interior.
În 1915, în America au apărut și celebrele modele de mașini de mare viteză „Packard” și „Cadillac”.
Ca urmare, până la mijlocul secolului XX și începutul celui de-al Doilea Război Mondial, imaginea unei mașini eficiente era deja formată în lume - tracțiune față, suspensie independentă, frână pe patru roți și motor cu mai mulți cilindri. . În diferite țări, datele tehnice au variat, dar, în general, mașinile de epocă erau vehicule cu drepturi depline, potrivite pentru curse auto și alte scopuri.
Continui să spun istoria industriei auto globale folosind exemple din expoziția muzeului fraților Schlumpf. În trecut, am acoperit perioada de la începutul automobilului în anii 1880 ai secolului al XIX-lea până la începutul Primului Război Mondial. Astăzi voi prezenta mașini din prima jumătate a secolului XX, începând cu mașini din anii 1900 și terminând cu modele lansate înainte de cel de-al doilea război mondial.
Poate că aceasta este cea mai interesantă eră din istoria automobilelor, când mașina a evoluat rapid de la un aspect al căruciorului la forme mai familiare, inginerii nu s-au temut să experimenteze, iar caroserii și designerii au creat adevărate capodopere care au devenit clasice de secole.
Voi începe cu ora la care m-am oprit în primul post, și anume, cu mașini produse în ultimii cinci ani înainte de începerea Primului Război Mondial. Până în acest moment, mașinile și-au căpătat propria față, dată de configurația căptușelii decorative a radiatorului și a farurilor, aspectul căruciorului devine treptat un lucru al trecutului, dând loc unei forme mai dinamice a caroseriei mașinii. Mai jos sunt o duzină de exemple de mașini din această perioadă din colecția muzeului fraților Schlumpf.
01. Stânga 1911 Reanult Fourgon Type AX, folosit în 1914 ca dubă poștală în armata franceză, 2 cilindri, 7 CP, 55 km/h. În dreapta este un autobuz Lorraine-Dietrich, fabricat în 1907.
02. Capacitatea acestui autobuz interurban a fost de 9 pasageri și a fost folosit în Alsacia din regiunea muntoasă Vosgi. Compania franceză Lorraine-Dietrich a produs mașini din 1896 până în 1935, după care s-a concentrat pe producția de motoare de avioane, echipamente militare, iar în perioada postbelică a produs locomotive de cale ferată, pe care pare să le producă până în prezent, făcând parte. al concernului Alstom.
03. O altă mașină a producătorului francez Renault, model Landaulet Type AG 1. An fabricație 1910. Mașina a fost produsă din 1905 până în 1914. O mie și jumătate de mașini ale acestui model au fost folosite la Paris ca taxi și chiar remarcate într-unul dintre episoadele Primului Război Mondial, și anume în Bătălia de la Marna. Când s-a cerut să livreze de urgență întăriri pe front, soldații au fost transportați în taxiuri pariziene, datorită cărora au reușit să respingă atacul inamicului. La acțiune au participat 600 de taxiuri pariziene de acest model, fiecare dintre ele a făcut două curse până la prima linie, transportând câte cinci soldați cu muniție, după care această mașină a intrat în istorie sub numele de „Taxiul Marne”. Mașina era echipată cu un motor slab cu doi cilindri, cu o capacitate de 8 CP, ceea ce era suficient pentru a conduce prin oraș, deoarece la Paris exista o limită de viteză de 40 km / h.
04. Lângă legendarul taxi, este expus un omnibus de lux fabricat de Delaunay-Belleville în 1909. Delaunay-Belleville era cea mai prestigioasă marcă de automobile la acea vreme, clasată mai sus decât Rolls-Royce. Aceste mașini erau deținute în principal de reprezentanți ai dinastiilor regale, industriași bogați sau bancheri. În garajul ultimului împărat rus Nicolae al II-lea se aflau și două mașini Delaunay-Belleville. Acest omnibus aparținea unui hotel de lux din Nisa și era folosit pentru a transporta oaspeții VIP de la gară la hotel. Mașina era echipată cu un motor cu șase cilindri cu o capacitate de 31 CP.
05. Firma „Delaunay-Belleville” a produs mașini de lux din 1903 până în 1948. Farurile rotunde și o grilă rotundă a radiatorului au fost semnele distinctive ale designului mașinilor acestui producător în anii 1900 -1910, făcând mașinile ușor de recunoscut și indicând imediat statutul proprietarului. Este de remarcat faptul că caroseriile pentru mașinile Delaunay-Belleville au fost produse de atelierele de caroserie, compania producând doar șasiul.
06. În anii 1920, prestigiul mărcii Delaunay-Belleville scade și compania după primul război mondial câștigă cea mai mare parte a profiturilor din producția de camioane. Iar ultimul model de autoturism din istoria companiei a fost o copie a lui Mercedes-Benz 230. Mașina Delaunay-Belleville a intrat în istorie și prin faptul că în 1911 a fost comis pentru prima dată un jaf de bancă folosind un vehicul motorizat. pe el.
07. Un alt reprezentant al mașinilor de lux din anii 1910, produse de celebrul constructor francez Delahaye în prima jumătate a secolului XX. Fotografia arată modelul Dalahaye Coupe Landaulet 1912.
08. Mașina era echipată cu un motor în 4 cilindri cu o capacitate de 20 CP. Delahaye a produs mașini din 1895 până în 1954, după care, la fel ca majoritatea producătorilor francezi din prima jumătate a secolului al XX-lea, a devenit istorie.
09. O altă mașină pentru bogați, de data aceasta din Elveția. Compania Piccard-Pictet din Geneva a produs automobile din 1906 până în 1924, iar produsele lor erau renumite pentru fiabilitatea și calitatea lor excelentă. Așa că mașinile construite pentru armata elvețiană în primul război mondial au fost folosite de armată până la începutul celui de-al doilea război mondial. Fotografia prezintă Coupe Chauffeur 18 CP, anul model 1911. Din cele 3.000 de mașini produse de companie de-a lungul anilor de existență, doar opt au supraviețuit până în prezent.
10. Următoarea mașină executivă a fost produsă tot în 1911 de celebra companie franceză care a fost în fruntea industriei auto, Panhard & Levassor. Berline Type X5, 4 cilindri, 12 CP Plăcuța cu informații indică faptul că mașina a fost filmată în filmul „Minouche” cu actorul Fernand Gravey.
11. Producătorul britanic de mașini de lux Rolls-Royce nu are nevoie de prezentare. Fotografia prezintă modelul Biplace Silver Ghost, anul 1912. Mașina a fost produsă în 1906 - 1925 și datorită designului său perfect și a calității ridicate a construcției este considerată una dintre cele mai bune mașini din istoria industriei auto.
12. Motorul cu șase cilindri de 7,5 litri a accelerat mașina până la o viteză maximă de 100 km/h. În 1911, pentru prima dată pe mașinile acestui producător, au început să instaleze pe gâtul radiatorului figurina Spirit of Ecstasy, care a devenit ulterior simbolul companiei. Două mașini ale acestui model se aflau în garajul lui V.I. Lenin, dintre care una a fost transformată într-o cale de omidă pentru utilizare în condițiile iernii rusești.
13. Un alt Rolls-Royce Type W.O. (War Office) - o mașină creată din ordinul Departamentului Britanic de Război pentru armată. Acesta prezenta un cadru ranforsat pe care erau instalate corpuri blindate. În armată, au fost folosite ca mașini blindate și vehicule de recunoaștere. Mașina a fost fabricată în 1920.
14. Reprezentant al celebrului brand spaniol Hispano-Suiza, care a produs mașini de pasageri din 1904 până în 1938, care s-a scufundat în istorie. Imaginea prezintă modelul Biplace Sport Alphonse XIII numit după regele spaniol care s-a arătat interesat de produsele companiei și avea un astfel de model în garaj. Mașina produsă în 1912 este echipată cu un motor de 3,6 litri, care dezvolta 64 CP, care, cu o greutate de 1300 kg, a permis mașinii să accelereze până la o viteză de 120 km/h. La acea vreme, acesta a fost un rezultat foarte bun. Greutatea redusă a mașinii a fost obținută prin utilizarea aliajelor de aluminiu din care au fost realizate blocul motor și cutia de viteze. Mașina este considerată prima mașină sport produsă în masă din istorie.
15. Limuzina De Dion-Bouton Type DH din 1912 a fost o mașină de încredere de zi cu zi, care a fost folosită și ca vehicul de călătorie.
16. În apropiere se află un Peugeot Torpedo Type 161 din 1922. Mașina a fost prezentată la Salonul Auto de la Bruxelles din 1920 și a fost produsă în 1921-1922. Au fost produse în total 3500 de mașini ale acestui model. Un autoturism cu două locuri, un pasager și un șofer au fost localizați unul după altul. Datorită ampatamentului îngust, designul mașinii a renunțat la utilizarea unui diferențial. Motor cu 4 cilindri, 10 CP. a cronometrat o mașină de 350 kg până la 60 km/h. Comparând acest Peugeot din 1922 cu De-Dion-Bouton din 1912 din apropiere, puteți vedea cât de mult a încetinit Prima Lume progresul în industria auto - mașinile, diferența dintre care este de 10 ani, arată de parcă au fost lansate în același timp. an.
17. Singurul reprezentant al autovehiculelor din muzeu este o harley veche cu sidecar.
18. Câteva mașini mici Peugeot Bébé produse în perioada 1913 - 1916. Mașina se remarcă prin faptul că designerul său a fost nimeni altul decât Ettore Bugatti. Mașina mică a fost un succes, cu peste 3.000 de unități produse.
19. German din apropiere de Leipzig - M.A.F. Torpedo F-5/14 PS. Patru cilindri, 14 CP, 70 km/h, fabricați în 1914. Fabrica Markranstädter Automobilfabrik a produs mașini din 1909 până în 1923. În prezent, cinci mașini ale acestui producător auto au supraviețuit, dintre care una este expusă în Muzeul fraților Schlumpf.
20. Lansare Renault Torpedo Type MT 1923. În anii 1920, mașinile Renault au dobândit un front original, datorită căruia a fost dificil să le confundați cu mașinile de la alți producători. Acest model a fost produs în anii 1923-1925 și a fost echipat cu un motor cu patru cilindri răcit cu apă care dezvolta 15 CP. Viteza maximă a mașinii a fost de 60 km/h.
21. Mare și puternic Mercedes Torpedo Type 28/95, lansare 1924. Motor de șapte litri, șase cilindri, 90 de cai și 120 km/h cu o greutate a mașinii de 2.300 kg. Mașina a fost proiectată de Ferdinand Porsche, care a fost director tehnic la Daimler-Mercedes între 1923 și 1929.
22. Lângă linia germană de autostradă, modestul și micuțul francez Monet Goyon Torpedo Type MV, lansat în 1925 de firma de motociclete Monet et Goyon. Mașina era echipată cu un motor monocilindric de șase cai putere de la o motocicletă, care a fost pornit în același mod ca la o motocicletă cu pârghie de pornire. Încercarea de a intra pe piața auto nu a reușit, deoarece acest „Cycle-Car”, așa cum se numea atunci mașina mică, a costat puțin mai puțin decât o mașină Citroen Type C cu drepturi depline cu un motor cu patru cilindri și după câțiva ani. de producție, proiectul a fost închis și compania sa concentrat complet pe producția de motociclete.pe care le-a produs până în 1957.
23. Constructorul francez Philos a produs mașini cu motoare de la terți din 1912 până în 1923, cu o pauză în 1914-1918 din cauza războiului. Mașinile nu au avut mare succes și compania nu a rezistat mult. Una dintre mostrele de produse Philos se află în muzeul fraților Schlumpf - în stânga în imagine Philos A4M, 1914 cu un motor cu patru cilindri de 10 cai putere.
24. Un trio de mașini sport ușoare produse pentru drumuri obișnuite. În imaginea din dreapta este un Salmson VAL3, 1928 4 cilindri, 1086 cmc, 38 CP. și viteza maximă de 110 km/h. În centru se află un Amilcar CGSS Surbaissé din 1926, 4 cilindri, 35 CP. și 120 de viteză maximă.
25. În stânga este o altă ediție Amilcar CGS, 1927. 4 cilindri, 30 de cai și 115 km/h. Producătorul francez Amilcar s-a specializat în producția de mașini sport compacte din clasa „Cyclecars”, care erau impozitate mai puțin decât mașinile convenționale. Compania a avut un mare succes pe piață, iar produsele sale au fost populare datorită caracteristicilor sportive ale mașinilor, designului izbitor și prețurilor rezonabile. Amilcar a produs mașini din 1921 până în 1939.
26. Cel mai urât vehicul pe care l-am văzut vreodată. O decapotabilă Scott cu trei roți, produsă în Anglia în 1923. Este greu de crezut, dar mașina a fost produsă în serie, deși inițial a fost concepută ca un tractor pentru tunurile de artilerie.
27. Judecând după plăcuța cu informații, ciudatul a accelerat la 80 km/h folosind un motor cu 2 cilindri cu o capacitate de 12 CP. Cinci astfel de tricicluri au supraviețuit până astăzi. Mașina nu a avut succes pe piață (ceea ce nu este surprinzător) și producția sa a fost redusă în 1925.
28. În prim plan se află un reprezentant al necunoscutei companii franceze Sénéchal, fondată de pilotul de mașini de curse Robert Sénéchal și producătoare de mașini din 1921 până în 1929. Compania s-a specializat în producția de mici decapotabile cu două locuri, dintre care una o vedeți în 1925 în această poză.
29. O altă companie franceză de clasa cabriolet „Cyclecar” Mathis din Strasbourg, care a produs mașini din 1910 până în 1950. Imaginea prezintă modelul Mathis Type P, produs în 1924, remarcat prin faptul că în 1922 a stabilit un record de economie, folosind doar 2,38 litri de combustibil la suta de kilometri.
30. Această economie a fost realizată datorită greutății reduse a mașinii de 350 kg și a unui motor economic în 4 cilindri, cu un volum de 760 de metri cubi și o putere de 9,5 CP. Mașina a fost un succes pe piață și a fost produsă între 1921 și 1925.
31. Una dintre cele mai de succes mașini franceze ale anilor 1920 a fost Citroën Type C. În anii de producție din 1922 până în 1926, au fost produse peste 80.000 de exemplare ale acestei mașini. Mașina avea o singură ușă pe partea dreaptă, în timp ce roata de rezervă era atașată la stânga în locul ușii. Fotografia prezintă o versiune alungită a mașinii C3, care a apărut în 1925 și se distingea printr-o bază ușor alungită și un loc pentru un al treilea pasager (modelele C și C2 produse înainte erau cu două locuri). Mașina avea un motor cu patru cilindri cu o putere de 11 CP, ceea ce îi permitea să atingă viteze de până la 60 km/h pe o suprafață plană.
32. Citroën Type C a fost o mașină cu drepturi depline pentru vremea lui, cu un aspect frumos și un preț ieftin. În același timp, mașina în versiunea de bază era echipată cu un demaror electric, ceea ce o făcea atractivă pentru femei. Toate acestea au asigurat succesul mașinii și vânzări mari.
33. Trecând la greutățile grele din anii 1920. În prim plan este un Mercedes 15/70/100 CP din 1925 cu caroserie Winter din Zittau, Germania. Puterea motorului de patru litri, după cum sugerează și numele, este de 100 CP, ceea ce a accelerat mașina de 2,2 tone la o viteză de 112 km/h.
34. În apropiere se află un Minerva Tip AC nu mai puțin prezentabil, produs în 1926. Producătorul belgian de mașini de lux Minerva Motors a produs produse pentru automobile din 1904 până în 1938, compania fiind cel mai mare producător de mașini din Belgia în prima jumătate a anilor 1910. Mașina din imagine este echipată cu un motor cu șase cilindri cu o putere de 75 CP, viteza maximă a mașinii a fost de 100 km/h.
35. În această fotografie, reprezentantul Italiei - Lancia Dilambda, anul de fabricație 1929th. Opt cilindri, 100 CP și 120 km/h - indicatoare care indică faptul că mașina aparține clasei de lux.
36. Impresionantul Mercedes 15/70/100 CP Torpedo cu o caroserie dinamică cu două locuri emană lux și soliditate. An fabricatie 1927.
37. O mașină foarte stilată, în acele vremuri era un flagship clar în fluxul de trafic.
38. În prim plan în fotografie se află Maserati Biplace Sport 2000 cu performanțe dinamice impresionante: 155 CP. și 180 km/h - pentru 1930, indicatoare care inspiră respect. Au fost produse în total șase mașini ale acestui model.
39. Tracta tip E1, 1930 - reprezentant al companiei franceze Tracta din Versailles, care producea mașini din 1927 până în 1934. Caracteristicile de design ale mașinilor companiei au fost tracțiunea față, ceea ce a dat numele companiei Tracta - o abreviere pentru Traction Avant, care înseamnă „tracțiune față” în franceză. Modelul E avea un motor cu șase cilindri de 58 CP. firma Continental și a dezvoltat o viteză de 120 km/h. În total, au fost produse aproximativ 50 de mașini ale acestui model, dintre care două au supraviețuit până în prezent. În ciuda designului avansat, mașinile întreprinderii nu erau solicitate în rândul șoferilor conservatori, iar în 1934 întreprinderea a încetat să mai existe.
40. Dacă în anii 1920 aspectul mașinilor a rămas practic neschimbat, atunci anii 1930 au văzut perioada de glorie a designului auto și a unei varietăți de forme. Un prim exemplu de îndrăzneală a designerilor vremii este acest Alfa Romeo Coach 8C 2.9 A, produs în 1936.
41. Pe lângă aspectul izbitor, sunt impresionante și caracteristicile tehnice ale mașinii: un motor de 2,9 litri cu 8 cilindri și o capacitate de 220 CP. a accelerat mașina la 220 km/h. În total, au fost construite 10 mașini ale acestui model, iar acum prețul lor pe piața oldtimer ajunge la milioane de euro.
42. Toți cei 8 cilindri ai motorului sunt aranjați pe rând, de unde și lungimea capotei, care este jumătate din lungimea mașinii.
43. O altă Alfa Romeo 8C, model 2600 Gran Sport Spider, 1933 (foto stânga). Denumirea 8C a seriei de mașini de curse Alfa Romeo, produsă între 1931 și 1939, se referă la motorul cu 8 cilindri în linie care a fost folosit la toate modelele din această serie. Caracteristici corespunzătoare: 178 CP. și viteza maximă de 190 km/h.
44. În dreapta italianului fierbinte se află un britanic Standart-Swallow SS I, 1934, mai puțin fierbinte, dar nu mai puțin stilat. Caracteristicile tehnice de aici sunt mai modeste - 6 cilindri, 68 de cai și 130 km/h. Compania britanică SS Cars Ltd a început să producă mașini în 1934, iar în 1945 a fost redenumită Jaguar Cars Ltd. Fotografia arată prima mașină a companiei cu design propriu. Înainte de lansarea acestui model, SS Cars Ltd producea numai caroserii pentru mărci celebre de șasiu. Deci în fotografie puteți spune primul Jaguar.
45. Un cuplu de Mercedes din a doua jumătate a anilor 1930. Se observă cât de rapid evoluează designul auto, mai ales pe fundalul stabilității sale în anii 1920.
46. Un pic mai mulți clasici germani din anii 1930. Imaginea prezintă câteva Horch, în stânga este un model 1931, în dreapta este 1932.
47. Horch Cabriolet 670 cu un aspect luxos și caracteristici solide ca pentru 1932: un motor de șase litri cu 12 cilindri cu o putere de 120 CP. cronometrat nu o mașină ușoară la 140 km/h.
48. Până la sfârșitul anilor 1930, mașinile arătau complet diferit decât ar fi fost acum cinci ani. Tipurile de caroserie obișnuite în anii 1920 devin un lucru din trecut, majoritatea mașinilor sunt echipate cu caroserii închise cu faruri integrate, aripi și suporturi pentru picioare, apare un nou tip de caroserie - un sedan, care va domina până la sfârșitul secolului XX. Imaginea din stânga arată un Renault Juvaquatre tipic de la sfârșitul anilor 1930, care a intrat pe piață în 1937 și a fost produs până în 1960.
49. Lângă el se află un alt francez - Peugeot 202 cu echipament de iluminat original ascuns în spatele unui grilaj al radiatorului. Mașina a fost produsă în 1939. Motorul cu patru cilindri al mașinii producea 30 CP, ceea ce a făcut posibilă atingerea vitezei de 105 km/h. Datorită simplității și fiabilității sale, mașina a fost foarte populară și de-a lungul anilor de producție 1938 - 1940, 1948 - 1949, s-au vândut aproximativ 140.000 de exemplare cu diverse tipuri de caroserie (sedan, decapotabilă, combi și van). In dreapta in poza este un alt Peugeot, model 401. A fost produs in 1934-1935.
50. Una dintre cele mai inovatoare mașini de la mijlocul anilor 1930, Citroën Traction Avant. Mașina a fost introdusă în 1934 și avea la acea vreme multe inovații tehnice care sunt standard în industria auto de astăzi, inclusiv o caroserie monococă și tracțiune față. În plus, mașina avea o suspensie foarte confortabilă și o dinamică și o manevrabilitate excelente, datorită cărora a fost populară printre hoți, pentru care a primit porecla "Gangster Sedan". Datorită unui design extrem de reușit, înainte de timp, mașina a rezistat pe transportor până în 1957. De-a lungul anilor de producție, au fost produse 760.000 de mașini ale acestui model.
51. Un alt Mercedes-Benz 170 H revoluționar din 1937 în ceea ce privește designul. Motorul cu patru cilindri de 38 de cai putere era amplasat în spate. Mașina a fost produsă în 1936-1939, dar nu a devenit un succes comercial, așa cum sa întâmplat cu VW Käfer, similar ca design și design.
Al Doilea Război Mondial a întrerupt progresul auto, iar după sfârșitul războiului multe firme au revenit la producția de modele de dinainte de război, dar până la sfârșitul anilor 1940, progresul auto și-a recăpătat ritmul și evoluția mașinilor a continuat, dar mai mult. că altădată...