Autobasculantele Zil sunt produse într-o mare varietate de modificări. Acestea pot fi autobasculante articulate, precum și semiremorci, dar toate sunt atât de calitative în caracteristicile lor și versatile în ceea ce privește echipamentele, încât au fost folosite pentru a crea camioane, camioane de pompieri, autoutilitare și, de asemenea, cisterne. . Camionul ZIL este eficient atât pe terenuri off-road, cât și în medii urbane strâmte. La înălțime sunt indicatori atât de importanți pentru un vehicul precum capacitatea de încărcare și economia.
Modificări populare
Următoarele modificări ale camioanelor se fac pe platforma vehiculului ZIL. Gama de modele de mașini ZIL este destul de diversă:
- Marfă ZIL-130G - transport de mărfuri supradimensionate și remorcare de remorci cu o categorie de greutate totală de până la 8 tone.
- ZIL-130V1 este un tractor de tip camion, care a fost conceput inițial pentru remorcarea mărfurilor cu o greutate de până la 14 tone.
- ZIL-130D1 este o platformă specială pentru construcția de basculante ZIL-MMZ-4502 și ZIL-MMZ-555.
- ZIL-130B2 este o platformă cu o priză pneumatică specială concepută pentru construirea unui tractor utilizat în agricultură.
- Freight ZIL-130G este un vehicul cu platformă cu laturi speciale în 2 secțiuni. Există un ampatament de 4.500 mm și un motor unic.
- Modelul ZIL 130D este o platformă pentru un basculant îngust de construcție, cu un ampatament scurt de 33 cm.
- ZIL-130B – platformă pentru utilaje agricole speciale cu ampatament total de 3.800 mm.
Fără excepție, toate modelele se disting prin configurația optimă și capacitatea de a funcționa perfect în diferite condiții climatice.
Corpul ZIL - dimensiuni și caracteristici
ZIL caroseria acestui vehicul poate fi nu numai marfă, ci și pasageri. În acest scop, există bănci pliabile și posibilitatea de a instala o copertină.
În ceea ce privește dimensiunile totale medii ale ZiL, lungimea acestuia este de 6 672 mm, lățime - 2.500 mm, înălțimea totală - 2.400 mm. Volumul platformei este de 5,10 metri cubi, iar suprafața podelei este de 8,72 metri pătrați.
Salon
La ZIL, cabina este un salon cu trei locuri, care se află imediat în spatele motorului. Scaunul poate fi reglat în înălțime, lungime și înclinarea spătarului. Printre principalele opțiuni ale salonului se numără:
- Ștergător;
- Încălzitor;
- Dispozitiv special pentru spălarea sticlei;
- Acoperișul interior este echipat cu două trape de ventilație.
Carlinga este realizată din metal solid, iar scaunele sunt din materiale moi. Totul din el este gândit până la cel mai mic detaliu, ceea ce face interiorul cât mai confortabil posibil pentru șoferi și pasageri. Principalele instrumente și mecanica de comandă sunt amplasate ergonomic aici.
Vehiculul este echipat cu servodirecție hidraulică, ceea ce crește semnificativ ușurința generală de condus și siguranța acestuia. În cazul unei rupturi accidentale a roții din față, camionul va fi ușor să rămână pe drum.
Principalele caracteristici tehnice
Vehiculul este echipat cu un motor cu opt cilindri în 4 timpi. Camionul ZIL are un motor puternic, acest parametru este de 3000 rpm. Deplasarea totală a motorului ajunge la 6 litri. Deosebit de remarcat este sistemul special de lubrifiere, care se caracterizează ca fiind combinat cu posibilitatea de stropire și diferiți indicatori de presiune. Sistemul de alimentare cu energie a motorului instalat aparține categoriei forțate; există, de asemenea, un sistem de răcire cu lichid încorporat.
Sistem de franare
Camionul are un sistem special de frânare care este prezent pe toate roțile. Acestea sunt frâne de tip tambur special, care funcționează sub influența unui sistem pneumatic modern. Rezerva principală de masă de aer se află într-un rezervor special sub o presiune suficient de puternică. Frânele sunt activate de o pompă de apă și un angrenaj instalat. Compresorul funcționează la două mii de rotații pe minut. În total, există doar două butelii de aer, fiecare având câte 20 de litri.
Proprietăți pozitive și negative
Un număr tot mai mare de pasionați de mașini decid să cumpere aceste camioane pentru marfă. Din acest instrument, puteți face o mașină unică, deoarece există posibilitatea unui upgrade optim. Printre alți factori pozitivi, se pot observa indicatori atât de importanți precum costul accesibil al vehiculului, dimensiunile reduse, întreținerea optimă și manevrabilitatea dispozitivului. Dacă este necesar, puteți găsi cu ușurință piesele necesare pentru reparații. Capacitatea ridicată a mașinii de cross-country se bazează pe prezența unui booster de direcție încorporat, iar motorul funcționează, de asemenea, perfect.
Printre deficiențele mașinii, se poate remarca viteza redusă pe care vehiculele de teren le pot dezvolta, motorul imperfect și capacitatea de încărcare nu sunt, de asemenea, un record. Datorită anului vechi de producție, piesele eșuează adesea. În ciuda condițiilor confortabile suficiente ale cabinei, aceasta este puțin inferioară standardelor din prezent. Scaunele pot fi reglate, dar nu sunt foarte confortabile pentru șoferii moderni. Motorul din cabina mașinilor ZIL nu se aude, mașina și principalele sale modificări se mișcă în liniște. De-a lungul istoriei sale de 40 de ani, aceste vehicule s-au stabilit ca transport de marfă durabil și foarte fiabil, relativ ușor de operat și de reparat. Și acum pe drumurile țării puteți găsi ZIL și ZIS, recunoscute de toți, care sunt achiziționate ca un mijloc care rezolvă un număr mare de sarcini diferite.
Fabrica, cunoscută astăzi sub numele de ZIL (uzina Lihaciov) a fost fondată cu mai bine de o sută de ani în urmă, la 2 august 1916. Pe parcursul acestui secol, peste 8 milioane de vehicule au părăsit benzile transportoare ale fabricii. Gama de modele ZIL include atât mașini, cât și camioane, precum și diverse tipuri de echipamente speciale. Până în prezent, fabrica a încetat practic să mai existe: nu mai este produsă, producția de vehicule ușoare este, de asemenea, practic restrânsă. Cu toate acestea, această întreprindere a lăsat o amprentă foarte strălucitoare în istoria industriei auto naționale.
Legenda industriei auto - ZIS 5 "Zakhar Ivanovich"
În 1933, a fost lansată o mașină care a devenit ulterior o mașină de epocă pentru uzina de automobile - faimosul ZIS 5 (cunoscut pe scară largă sub porecla „Zakhar Ivanovich”, sau chiar pur și simplu „Zakhar”). Până în 1948, mai mult de 500 de mii de exemplare ale acestei mașini au fost produse doar la uzina ZIL din Moscova, capabile să transporte încărcături cu o greutate de până la 3000 de kilograme. În general, luând în considerare capacitatea de producție a fabricilor din Ulyanovsk (UlZIS, viitorul UAZ) și Miass (UralZIS), tirajul a depășit un milion de exemplare.
Mașina a primit multe schimbări și îmbunătățiri în comparație cu modelul anterior - AMO 3. Capacitatea de încărcare a fost mărită la trei tone, puterea motorului de 5,6 litri a ajuns la 73 de litri. cu. Camionul era echipat cu frâne mecanice, iar la o serie de modificări, produse în principal în timpul Marelui Război Patriotic, frânele au fost instalate doar pe roțile din spate. Pe baza modelului ZIS 5, o serie de modificări ZIL au fost produse de-a lungul anilor, inclusiv mașini cu un generator de gaz și o butelie de gaz, precum și variații ale ZIS 11 și 12 cu o bază extinsă.
În 1937, fabrica de la Moscova a produs primul prototip al unei noi generații de transport de marfă - ZIS 150. Capacitatea de încărcare calculată a noului vehicul a fost de cinci tone atunci când se circula pe un drum bun și 3,5 tone pe teren sau pe teren drumuri.
Caracteristici distinctive ale noului camion.
Prototipurile noului model au fost produse de mai multe ori chiar înainte de începerea Marelui Război Patriotic, dar noul camion a intrat în producția de masă abia în 1947. În primii ani de după război, mașinile ZIL 150 aveau o cabină făcută parțial din lemn, deoarece în țară era o problemă uriașă cu metalul. Capacitatea de ridicare a fost redusă la patru tone, dar puterea sistemului de propulsie de 5,6 litri a fost mărită la 90, iar mai târziu la 95 de cai putere.
ZIS 150 (mai târziu - ZIL 164) a fost produs în diverse modificări, inclusiv ZIL de la bord și multe altele. Producția totală a fost de peste 750 de mii de vehicule.
Deținătorul recordului ZIL 130 și dezvoltarea acestuia
Fără îndoială, camionul este deținătorul recordului absolut. Dezvoltarea acestui model îmbunătățit a început în 1956. Capacitatea de transport planificată a mașinii era de patru tone, iar mașina urma să fie echipată cu un motor V6 de 130 de cai putere. Cu toate acestea, în timpul procesului de dezvoltare, capacitatea a fost mărită la 5 tone și, ținând cont de planurile de a crea modificări precum un camion cu remorcă permanentă și un tractor ZIL, mașina a fost în cele din urmă echipată cu un motor V8. Volumul instalației a fost de 6 litri, se baza pe unitatea folosită în reprezentativul ZIS 111 și avea o capacitate de 150 litri. cu., pe care mulți îl considerau inițial excesiv.
Camioanele ZIL 130 au intrat în producția de serie în 1963 și au fost produse până în 1995, adică mai mult de 30 de ani! În acest timp, așa-numitul „fermier colectiv” a fost produs într-o cantitate de peste 3,5 milioane de unități. Un număr mare de modificări au fost făcute pe baza acestuia, inclusiv un tractor cu tracțiune integrală, un vehicul pentru toate terenurile cu o cabină din plastic care imita mașinile americane și multe altele.
De-a lungul timpului, un test drive ZIL a dezvăluit că puterea motorului de 150 de litri. cu. deja nu este suficient, astfel încât modificarea modelului ZIL 133 a fost echipată cu un motor diesel YaMZ-641, iar mai târziu - un KamAZ 740. Acest ZIL 4 × 4 actualizat a primit, de asemenea, armarea suspensiei spate și a frânelor noi. Producția în serie a noului model a început în 1979.
Mașina, ale cărei dimensiuni variază în funcție de modificare, iar volumul caroseriei ZIL a făcut posibilă transportul mărfurilor cu o greutate de până la 10 tone, a fost echipat cu un motor diesel cu un volum de 10,85 litri cu o putere de 210 litri . cu. și o viteză maximă de 85 km / h. ZIL mark 133 cu trei axe, echipat cu diferite modele de centrale electrice, a fost produs până în 2000.
În 1968, cu mult înainte de lansarea unui camion cu capotă cu motor diesel, uzinei i sa dat sarcina de a dezvolta un camion cu tracțiune integrală de opt tone, cu o cabină fără capotă și trei osii, care ar reduce sarcina pe suprafața drumului. Primul exemplu al acestui model din 1968 a fost mașina ZIL 170V75, din ultimele numere în marcarea cărora se poate înțelege că producția sa în serie a fost planificată pentru 1975. Partea din față a cabinei mașinii a fost decorată cu litere mari „ZIL”, dar mai târziu, pe baza acestei dezvoltări, au fost lansate modelele de șasiu KamAZ 5510 și 5320. Caracteristicile distinctive ale noului model sunt:
- puterea motorului egală cu 210 CP. cu.;
- kilometraj îmbunătățit de gaz;
- Cutie de viteze cu 5 trepte echipată cu un splitter;
- dispunerea roților 6 × 4;
- funcţie de blocare a diferenţialului central.
În 1971, au fost efectuate teste de stat ale mașinilor. Producția lor în serie, așa cum era planificat, a început în 1975 în Naberezhnye Chelny și sub numele de marcă KamAZ 5320, deși sigla ZIL a etalat pe cabinele primelor prototipuri.
Istoria fabricii de automobile numită după I.A. Likhachev (ZIL) începe în august 1960, la început această întreprindere purta numele (AMO). La 1 octombrie 1931, după reconstrucție, a fost redenumită în I.V. Stalin (ZIS), care a devenit nava amiral a industriei autohtone de camioane. În magazinele sale, au fost instalate cele mai noi echipamente americane, care au făcut posibilă creșterea producției anuale de mașini de peste 8 ori și aducerea acesteia la un nivel record pentru acele vremuri de 25 de mii de unități.
În ciuda redenumirii, la început fabrica a continuat să producă modelele anterioare AMO-F-15, precum și camioanele AMO-2 și AMO-3, care se bazau pe americanul „Otokar” (Autocar) de 2,5 tone. Din octombrie 1931, AMO-3, care se numea acum ZIS-3, a fost asamblat în întregime din piese interne și a fost îmbunătățit în mod constant. Pentru prima dată în istoria industriei auto naționale, un camion a primit o transmisie hidraulică pentru toate frânele, o pompă de combustibil cu membrană și chiar un compresor de umflare a anvelopelor acționat de o cutie de viteze. Lucrările la modernizarea și reglarea fină a mașinii au fost efectuate sub îndrumarea proiectantului șef al ZIS, E.I. Vazhinsky (1889-1938).
Ca rezultat, s-a născut un nou camion ZIS-5, precum și versiunea sa cu 3 osii a ZIS-6, ale cărei prime exemplare au fost asamblate la 26 iunie 1933. În decembrie 1933, producția celor „trei -ton” ZIS-5, care a devenit o legendă a industriei auto sovietice de dinainte de război, a început. ... Prin creșterea diametrului cilindrilor, volumul de lucru al motorului cu 6 cilindri în linie a crescut de la 4882 la 5555 cm 3, iar puterea - de la 60 la 73 CP. Motorul robust, flexibil și fiabil ar putea funcționa pe benzină cu un rating octanic de 55-60 și chiar pe kerosen. Mașina a primit o nouă cutie de viteze cu 4 trepte și un arbore de elice, dar frânele hidraulice capricioase au trebuit înlocuite cu una simplă mecanică.
Ampatamentul a fost de 3810 mm., Greutatea bordurii a fost de 3100 kg., Viteza maximă a fost de 60 km / h. Simplitatea și nepretenția ZIS-5 au devenit motivul pentru o lungă perioadă de timp pentru a o considera o mașină tipică rusească. Camionul a fost modernizat de multe ori și produs de peste 30 de ani. Numai la Moscova au fost asamblate 532311 mașini din această serie. 1933 a fost, de asemenea, marcat de participarea vehiculelor de fabrică la celebra cursă Karakum și de adoptarea de către Consiliul Comisarilor Poporului din URSS la a doua reconstrucție a întreprinderii cu creșterea capacității sale anuale la 80 de mii de mașini.
În 1937, primul lot de autotractoare ZIS-10 din țară a fost fabricat pe șasiul ZIS-5 pentru tractarea semiremorcilor de 6 tone. În 1934-39. șasiu extins ZIS-11, ZIS-12 și ZIS-14 cu un ampatament de 4420 mm au fost produse, iar în 1936-38. pe șasiul ZIS-11 a fost produs primul vehicul sovietic generator de gaz - ZIS-13 de 2,5 tone cu instalație de oțel crom-nichel. Mașina cântărea 3850 kg. A dezvoltat o viteză de 45 km / h. De la sfârșitul anului 1938, a fost înlocuit cu o versiune mai simplă de generator de gaz a ZIS-21, cu o capacitate de 45 CP, care a funcționat pe cale de lemn și cântărea 150 kg. mai mica.
La 7 decembrie 1933, a început producția în serie a versiunii cu 3 osii de 4 tone a modelului ZIS-6 (6 × 4). Mașina a fost echipată cu osii cu roți dințate principale, iar o cutie suplimentară a făcut posibilă dublarea numărului de viteze. Când era echipat, cântărea 4230 kg. și a dezvoltat o viteză de 50-55 km / h. Pe șasiul ZIS-6 au fost instalate scăpări de incendiu și corpuri de autobuz cu mai multe locuri, iar în timpul războiului - primele lansatoare de rachete BM-13, numite „Katyusha”. În perioada 1942-1948, la ZIS a fost produs un camion ZIS-5V simplificat și ușor. Nu avea pereți laterali rabatabili, frâne față, un far și o bară de protecție. Cabina sa era din lemn, aripile dreptunghiulare erau din cel mai ieftin tablă de oțel.
Din 1942, au fost produse ZIS-42 semi-șenală de 73 de cai putere și versiunea sa de 85 de cai putere a ZIS-42M. Mașinile cântăresc 5250 kg, au dezvoltat o viteză de 45 km / h și au consumat 55-60 litri. benzină la 100 km. În același an, a fost construit tractorul de artilerie semi-șenilat AT-14 cu două motoare de 85 CP. În 1942-44. producția camionului ZIS-5V a fost lansată la întreprinderile evacuate din Ulyanovsk și în orașul Miass din Ural, care ulterior au devenit fabricile de automobile din Ulyanovsk și Uralsk. La sfârșitul războiului, a început a treia reconstrucție a uzinei.
În această perioadă, un ZIS-5V simplu a primit o acționare hidraulică pentru toate frânele, un controler de sincronizare a aprinderii centrifuge cu vid și un motor de bază de 85 de cai putere. În 1948, versiunea de 90 de viteze cu o cutie de viteze cu 5 trepte avea denumirea ZIS-50. Pe baza ZIS-5V din 1946, Uzina de construcție a mașinilor Mytishchi (MMZ) a organizat producția de autobasculante ZIS-05 cu lift hidraulic. A doua generație de vehicule ZIS a apărut în ajunul sărbătorilor de mai în 1947. Noul model de bază a fost camionul ZIS-150 de 4 tone, care a repetat în exterior stilul camioanelor americane de la sfârșitul anilor 1930.
Baza unității sale de putere ZIS-120 a fost motorul anterior cu 6 cilindri substanțial modernizat. Menținând volumul de lucru, a dezvoltat o putere de 90 CP, a fost echipat cu căptușeli de arbore cotit cu pereți subțiri cu schimbare rapidă, un termostat în sistemul de răcire, controlere de sincronizare a aprinderii cu vid și centrifugal. Inovații importante sunt cutia de viteze cu 5 trepte și transmisia pneumatică a frânei. În stare echipată, ZIS-150 cântărea 3900 kg, putea tracta o remorcă cu o greutate brută de 4,5 tone, dezvolta o viteză maximă de 65 km/h și consuma 38 litri. benzină la 100 km. În 1950, ZIS-150 modernizat a primit o cabină din metal și un carburator nou în loc de unul din lemn-metal; în 1952, au fost introduse un suport intermediar al arborelui elicei și un parbriz pliant.
Din 1949, MMZ fabrică camioane basculante de 3,5 tone ZIS-MMZ-585 pe șasiu ZIS-150. Din 1952, acestea sunt produse de uzina de automobile Kutaisi (KAZ) sub denumirea KAZ-585B. Ulterior, la MMZ au fost asamblate și autotractoare ZIS-MMZ-120N. Mașina de bază a devenit baza modificărilor de 3,5 tone ale ZIS-156 (1949) și ZIS-156A (1953), care funcționează cu gaz natural comprimat și, respectiv, lichefiat. În total, până în 1957, au fost fabricate 771.615 exemplare ale camioanelor din seria ZIS-150. Influențat de proiectarea camioanelor militare cu tracțiune integrală care au intrat în URSS în anii războiului în cadrul Lend-Lease, din octombrie 1948 ZIS-151 de 2,5 tone (6 × 6) cu roți spate cu dublă pantă, în care unitățile din ZIS-150 și axele motoare dezvoltate la Uzina de Automobile Gorki.
Puterea motorului său a fost crescută la 92 CP, la cutia de viteze de bază cu 5 trepte a fost adăugată o cutie de transfer, oferind mașinii 10 trepte înainte, amortizoare hidraulice cu pârghie au fost introduse în suspensia roților din față. Un arbore de elice separat a fost folosit pentru a acționa fiecare axă spate, astfel încât transmisia a inclus 5 arbori cu 10 îmbinări cu viteză constantă. Ca urmare a creșterii pierderilor mecanice, consumul de combustibil a crescut la 47-55 litri. la 100 km, iar viteza maximă a fost de numai 55 km/h. Singura sa modificare a fost ZIS-151A cu troliu.
La 26 iunie 1956, uzina a primit numele de I.A. Likhachev (1896-1956), lăcătuș, și apoi comisar al poporului pentru inginerie mecanică, ministru al transportului auto al URSS, director al AMO și ZIS timp de 23 de ani. Redenumirea întreprinderii în I.A. Likhachev (ZIL) marchează începutul celei de-a treia etape a dezvoltării sale. A început cu crearea pe baza ZIS-150 a unui nou camion de 4 tone ZIL-164 cu același motor de 100 CP, un încălzitor în cabină și sincronizatoare în cutia de viteze. În exterior, diferea doar de grila verticală a grilei radiatorului. Din 1960, a fost fabricat ZIL-164A, care a primit un ambreiaj cu o singură placă (în loc de unul cu două plăci), o cutie de viteze modernizată și amortizoare hidraulice telescopice.
Pe baza lor, au fost produse versiunile pe gaz ale ZIL-166 și ZIL-166A, tractoare ZIL-164N, autobasculante ZIL-MMZ-585I și ZIL-MMZ-585L. Munca grea pentru crearea unei mașini cu tracțiune integrală mai simplă și mai economică a fost înglobată în 1957 în camionul ZIL-157 (6 × 6) cu motor de 104 cai putere, cutie de viteze sincronizată, roți simple spate cu anvelope cu profil lat și un sistem de reglare a presiunii aerului din ele. ZIL-157 a fost dezvoltat sub conducerea noului proiectant șef al ZIL, profesor, doctor în științe tehnice A.M. Krieger (1910-1984).
Din 1965, a fost produsă o versiune de 109 cu un șasiu modernizat sub denumirea ZIL-157K, iar ZIL-157KE a fost echipat cu două rezervoare de gaz. Mașinile au fost oferite și ca autotractoare ZIL-157V și ZIL-157KV. Cea mai recentă versiune a ZIL-157KD a apărut în 1978 și a fost produsă timp de 13 ani. Pentru 29 de ani de producție, au fost asamblate 797.934 de mașini din seria „157”. În 1960, cea mai mare din istoria uzinei, a început cea de-a patra reconstrucție, care s-a încheiat patru ani mai târziu cu instalarea unui camion ZIL-130 fundamental nou de a treia generație, dezvoltat și sub conducerea A.M. Krieger.
Producția sa în serie a început în decembrie 1964. ZIL-130 a marcat trecerea fabricii la fabricarea de echipamente mai avansate cu proprietăți operaționale ridicate. Pentru prima dată în practica întreprinderii, a fost utilizat un motor modern cu 8 cilindri în formă de V, cu supapă aeriană (5969 cm 3, 150 CP), cu filtru de ulei centrifugal, a cărui putere depășea imediat aceleași valori A motoarelor de a doua generație de 1,5 ori ...
ZIL-130 a prezentat mai întâi o servodirecție și o cabină destul de confortabilă, cu sisteme de ventilație și încălzire eficiente, un parbriz panoramic, o capotă de tip aligator, iar designul său a imitat aspectul majorității camioanelor americane cu capotă din anii 1950. Prima versiune ZIL -130 cântărea 4300 kg., putea tracta o remorcă cu o greutate de 8 tone, dezvolta o viteză maximă de 90 km/h și consuma 28 litri. benzină la 100 km. Versiunea ZIL-130G a avut un ampatament crescut de la 3800 la 4500 mm. Alte modele au fost camioane basculante - agricole ZIL-MMZ-554 și construcții ZIL-MMZ-555, tractor ZIL-130V, bord ZIL-130A pentru lucrul cu remorci și butelie de gaz ZIL-138.
Versiunea nordică a modelului ZIL-130S a fost produsă de fabrica de asamblare auto Chita. În timpul producției de mașini din a treia generație, designul acestora a fost modernizat constant, ceea ce s-a reflectat în denumirile modelelor: ZIL-130-76 (1977), ZIL-130-80 (1980) și ZIL-431410 (1986). Cadrul și șasiul au fost întărite pe ele, ceea ce a făcut posibilă creșterea capacității de încărcare la 6 tone. Motorul era echipat cu un cap cu canale de admisie vortex, un sistem de aprindere cu tranzistor și un filtru de aer uscat. Mașinile au fost echipate cu o treaptă principală hipoidă, o acționare pneumatică separată a frânei, un panou de instrumente modificat și o căptușeală nouă a radiatorului.
Până în 1994, au fost fabricate în total 3.366.503 mașini din seria 130. În categoria vehiculelor cu tracțiune integrală, a treia generație include camionul ZIL-131 (6 × 6) de 3,5 tone, unificat cu seria 130 și produs din decembrie 1966. Tractorul ZIL-131V a devenit versiunea sa. Apoi a fost înlocuit de ZIL-131N cu o capacitate de încărcare de 3,75 tone, produs până în 1986. producția de camioane ZIL-431410 și ZIL-131N a fost transferată la Uzina de Ural Automobile (UAMZ) din Novouralsk lângă Ekaterinburg. În 1975, ZIL a lansat producția unei noi generații de vehicule cu 3 osii ZIL-133P (6 × 4) cu o capacitate de transport de 8 tone, la care, din 1979, un model de 10 tone ZIL-133G2 cu o greutate totală. de 17,2 tone s-a adăugat.
Acestea erau echipate cu un motor standard V8 de 150 de cai putere, o cutie de viteze cu 5 trepte, o transmisie finală hipoidă și o suspensie a roții din spate semi-eliptice echilibrate cu arc. Din 1979, pe camionul ZIL-133GYa au fost instalate un motor diesel KAMAZ-740 V8 de la Uzina de automobile Kama (10857 cm 3, 210 CP), un ambreiaj cu 2 discuri și o cutie de viteze cu 10 trepte. Cu o masă totală de 17,8 tone, a dezvoltat o viteză de 80 km / h. Înapoi la începutul anilor '50. la ZIS, a fost creat un birou de proiectare pentru vehicule speciale pentru toate terenurile, condus de celebrul designer Vitaly Andreevich Grachev (1903-1978).
Acolo a început lucrarea la crearea vehiculelor puternice cu tracțiune integrală pe mai multe axe pentru armată și scopuri speciale. În anii 50. au fost create prototipuri ale camionului ZIL-157, amfibianului ZIS-485, precum și primelor transportoare interne cu 4 osii ZIL-134 și ZIL-135 (8 × 8). În 1964, a apărut un vehicul experimentat de 5 tone ZIL-E167 (6 × 6), echipat cu două motoare ZIL-375 V8 de 7 litri cu o capacitate de 180 CP fiecare. și transmisia originală la bord. La cumpăna anilor 50-60. fabrica a început producția de transportoare armate de 9 tone ZIL-135K și ZIL-135LM (8 × 8) cu roți orientabile față și spate.
Erau echipate cu două motoare cu o putere totală de 360 CP, o transmisie la bord, o suspensie cu bară de torsiune de două perechi de roți, o servodirecție, un sistem de umflare a anvelopelor și cabine din fibră de sticlă cu 4 locuri. Din 1966, această producție a fost transferată la uzina de automobile Bryansk (BAZ). Alte modele originale ale acelor ani includ trenul rutier cu tracțiune integrală ZIL-137 (10 × 10), care consta dintr-un tractor camion ZIL-131V și o semiremorcă cu 2 axe de 10 tone cu axe active, o 20- vehicul amfibie de tone ZIL-135P (8 × 8), vehicul de teren ZIL-132S pe patru role pneumatice.
În 1971, pe baza ZIL, a fost creată asociația de producție MosavtoZIL (PO ZIL), care era unul dintre cele mai mari cinci complexe de construcții de mașini din URSS. A inclus 17 întreprinderi specializate situate în diferite regiuni ale țării. La începutul anilor '80. a cincea reconstrucție a sediului central din Moscova a fost finalizată. Lungimea transportoarelor sale a ajuns la 60 km, iar capacitatea de producție a fost de 200 de mii de camioane pe an, sau de 8 ori mai mult decât capacitățile ZIS după prima reconstrucție din 1931. Volumul record de producție anual a fost atins în 1988 - 209650 de vehicule.
Dezvoltarea următoarei generații a început la sfârșitul anilor '70. Pentru prima dată, rezultatele acestor lucrări au fost făcute publice în 1981 odată cu apariția unui vehicul experimental ZIL-169G. Modelul de bază al noii familii, ZIL-4331 de 6 tone, a început să renunțe la linia de asamblare în 1985. Principalele sale diferențe au fost eficiența și economia sporite, o formă mai simplă și mai modernă a capotei și o nouă cabină confortabilă. Mașina a folosit un nou motor diesel ZIL-645 V8 (8743 cm 3, 185 CP) cu formare de amestec de volum-peliculă și transmisie cu 8 trepte, care a inclus o cutie de viteze convențională cu 4 trepte cu o gamă planetară.
Cabina cu suspensie moale a fost echipată cu scaunul șoferului cu arc și un volan reglabil în înclinare și înălțime. Pentru a simplifica întreținerea, a fost introdus un empenaj integral, care consta dintr-un bloc de capotă cu aripi. Numărul redus de puncte de lubrifiere a șasiului și reglarea automată a frânei au contribuit la reducerea timpului de service și a costurilor. Noile condiții ale perioadei perestroika de la sfârșitul anilor 80 și începutul anilor 90, pierderea unor piețe importante, întreruperile legăturilor de cooperare și încetarea efectivă a primirii ordinelor militare au forțat ZIL să-și revizuiască radical politica și să înceapă să se adapteze la principiile pieței de management economic.
La început, acest lucru a dus la o scădere bruscă a cererii pentru toate camioanele de producție și a pus uzina în pragul falimentului. În același timp, a început o căutare activă a unei ieșiri din această situație, în urma căreia întregul program de producție a fost revizuit și extins. Acest lucru a fost facilitat și de concurența firmelor străine, pe care ZIL nu o mai experimentase până acum. În 1992, PO „MosavtoZIL” a fost privatizat și transformat în Compania pe acțiuni deschise din Moscova „Uzina numită după I.A. Likhachev ”(AMO ZIL) cu păstrarea mărcii comerciale„ ZIL ”. Pe lângă fabrica mamă, aceasta include 30 de filiale. Guvernul Moscovei a devenit unul dintre acționarii săi.
Principala realizare a ZIL a fost crearea promptă a unei a cincea generații fundamental noi de camioane de distribuție de clasă medie, cu o greutate brută de până la 7 tone, concepute pentru micii întreprinzători și utilizate preponderent în orașe pentru livrarea de loturi mici. Baza familiei în 1996 a fost ZIL-5301, o mașină cu semicapotă de 3 tone, supranumită de oameni „Bull” pentru aspectul său specific. Este echipat cu o modificare de automobile a unui tractor cu motor diesel cu 4 cilindri D-245 (4750 cm 3, 109 CP).
Uzina de motor Minsk (MMZ). Cutia de viteze sincronizată cu 5 trepte, servodirecția și cabina cu 3 locuri utilizate pe mașină sunt unificate cu camionul ZIL-4331. „Bull” este echipat cu ambreiaj hidraulic și frâne, o transmisie finală hipoidă, frâne pe disc față, roți de 16 inchi cu anvelope fără cameră, o platformă de încărcare metalică cu copertina, are o rază de viraj mică (7 m) și o încărcare mică. înălţime. Cu o greutate neîncărcată relativ mare de aproximativ 4 tone, are o viteză maximă de 90-95 km/h.
Noua familie se bazează pe mai multe șasiuri de același tip cu o cabină scurtă, extinsă sau dublă cu 7 locuri și un ampatament de 3650 și 4250 mm 2,9 și 2,7 tone, precum și mai multe tipuri de camionete universale, izoterme și frigorifice, un Camion basculant de 3 tone ZIL-SAZ-1503, iar din 1998 - o autoutilitară din metal ZIL-5301СС cu uși glisante. În 1999, o autoutilitară compactă ZIL-5301NS cu o capacitate de 10,5 m 3 a apărut pe un șasiu cu ampatament de 3245 mm. Există, de asemenea, o versiune cu 3 osii a modelului ZIL-5302 (6 × 2) și toate tracțiune integrală ZIL-5301FA (4 × 4) ...
Prezența unui cadru spart și a unei cabine separate oferă oportunități foarte bune pentru utilizarea șasiului pentru montarea echipamentelor speciale și a diferitelor corpuri. Printre acestea se numără diverse autobasculante, cisterne, autospeciale de evacuare, autospeciale de pompieri, autobuze pentru 15-21 de locuri. În aspect și unitate de putere, cea mai apropiată rudă a „taurilor” este vehiculul cu tracțiune integrală ZIL-4327 (4 × 4) cu o capacitate de încărcare de 2,3 tone, unificat pe șasiu cu seria „131”. Mașinile ZIL-5301, care s-au dovedit a fi mai simple și mai ieftine decât analogii străini, satisfac pe deplin nevoile cumpărătorilor ruși. În 1999, au fost fabricate 13745 „tauri”, care au reprezentat 63,4% din producția totală a fabricii.
Reformele cardinale din Rusia în anii '90. a afectat semnificativ poziția ZIL. Baza inițială pe cooperarea strânsă în domeniul camioanelor grele și al motoarelor diesel cu Kenworth, Caterpillar, Volvo și Renault nu a adus prea mult succes. Drept urmare, fabrica a fost nevoită să continue să se concentreze asupra propriilor forțe, adică asupra creării unei familii extinse unificate bazate pe propriile sale camioane de serie.
În anii 90. pe baza ZIL-4331, a fost dezvoltată o gamă largă de vehicule unificate cu o greutate brută de 12 tone, cu un ampatament de 3800 și 4500 mm, tractoare ZIL-442100 și ZIL-442300 cu cabine scurte și extinse. Pe ZIL-534330 la bord de 8 tone cu o greutate brută de 14,5 tone și cu tractoarele ZIL-541760 și ZIL-541730, se utilizează motorul diesel YaMZ-236A V6 (11149 cm 3, 195 CP) și o cutie de viteze cu 8 trepte .
Din 1999, tractorul ZIL-541740 este produs cu un motor diesel YaMZ-236NE de 230 de cai putere. Cea mai mare cerere este pentru vehiculele simple de 6 tone ZIL-433110 și ZIL-433360 cu un vechi motor de carburator V8 de 150 CP moștenit de la ZIL-130. În 1995, ZIL-131D a fost înlocuit de ZIL-4334 (6 × 6) cu o capacitate de încărcare de 3,75 tone, echipat cu un motor diesel ZIL-6451 cu 170 de cai putere multi-combustibil. Seria modernă „133” include o versiune la bord de 10 tone a modelului ZIL-133G40 (6 × 4) cu o greutate totală de 17,7 tone, autobasculante ZIL-4514 și ZIL-4520, un tractor ZIL-13305A cu un dormitor taxi.
Motorul principal pentru ei a fost noul diesel ZIL-6454 V8 (9556 cm 3, 200 CP), care funcționează cu o transmisie cu 9 trepte. Din 1999, au fost produse un nou camion ZIL-6309 (6 × 4) de 10 tone și un camion basculant ZIL-6409 cu un motor diesel YaMZ-236A de 195 de cai putere. În 1996, camionul principal tractor ZIL-6404 (6 × 4) a fost prezentat cu un motor diesel YaMZ-7511 de 410 cai putere și un compartiment de dormit, capabil să tracteze trenuri rutiere cu o greutate de până la 40 de tone la o viteză de 105 km / h. . Mai multe tractoare ZIL-4421S (puteri de până la 900 CP) cu unități importate au fost fabricate pentru a participa la Cupa FIA la curse de camioane de tip ring-road.
La începutul anilor '90. producția clasificată anterior de vehicule speciale pentru toate terenurile a fost reorganizată în OAO Vezdekhod GVA. Numele său include inițialele creatorului de vehicule pentru toate terenurile V.A. Gracheva. Cele mai interesante sunt amfibienii de salvare „Blue Bird”, care anterior aveau indicele ZIL-132K. Acestea au fost oferite în versiunile ZIL-4906 și ZIL-49061 (6 × 6) pentru marfă și pasageri, cu motoare pe benzină sau diesel cu o capacitate de 136-185 CP, transmisie la 10 trepte la bord, suspensie independentă cu bară de torsiune, frâne cu disc , corpuri din fibră de sticlă, echipate cu dispozitive de radionavigație și echipamente de salvare.
Greutatea totală a vehiculului este de 9,6-11,8 tone, viteza maximă pe autostradă este de 75-80 km/h, plutire - 8-9 km/h. Din 1995, în orașul Balakhna, regiunea Nijni Novgorod, la Uzina de echipamente pentru releu radio Pravdinsky (PZRA), a început asamblarea versiunilor lor puternice de 4,5 tone de 185 de tone. Șasiurile universale ZIL-4972 și ZIL-4975 cu platformă de bord și macara hidraulică au o greutate totală de 12-13 tone și sunt echipate cu o transmisie cu 18 trepte.
Până la sfârșitul secolului al XX-lea, AMO ZIL a rămas unul dintre cei mai mari producători de camioane din Europa. Sunt produse în peste 120 de versiuni și sunt oferite cu caroserii și suprastructuri, care sunt produse de 100 de întreprinderi din Rusia și țările CSI, iar 800 de fabrici și ateliere produc componente pentru acestea. 1998-2000 ZIL a produs câte 20-22 mii de camioane fiecare - aceasta este de 10 ori mai mică decât capacitățile sale potențiale. De la înființare, întreprinderile AMO, ZIS și ZIL au produs în total aproximativ 6 milioane de camioane și alte tipuri de vehicule.
©. Fotografiile sunt realizate din surse disponibile publicului.
Fabrica, fondată în 1916 ca întreprindere privată, a fost naționalizată doi ani mai târziu, iar trei sferturi de secol mai târziu, în 1992, a devenit din nou o întreprindere privată. În 1996, fabrica a devenit aproape proprietate municipală, păstrând forma unei societăți pe acțiuni.
În perioada sovietică, fabrica a devenit primul născut - un gigant al industriei auto autohtone și a rămas nava amiral a industriei până la privatizare. Planta, ca orice și toată lumea din URSS, a experimentat suișurile și coborâșurile dramatice ale secolului XX. Începutul Marelui Război Patriotic a pus planta sub amenințarea distrugerii, întreprinderea a fost evacuată și pe baza ei au apărut patru noi fabrici ale industriei. 
Nu din proprie voință, fabrica a fost hotărâtă să producă camioane din clasa de mijloc, cele mai nepopulare din lume. Și, în același timp, în cantități uriașe pe baza așa-numitei tehnologii automatizate „dure”, care a fost considerată ieftină, care, în ceea ce privește compoziția echipamentului, a fost orientată practic către un singur design. Și aceasta a fost considerată o virtute. În tranziția către o economie de piață, demnitatea devine o piatră pe gâtul întreprinderii. Facilitățile uriașe cu capacități îngust specializate, cu o scădere accentuată a producției, au dus la neprofitabilitatea întreprinderii. Înlocuirea echipamentului cu cea necesară, atât din punct de vedere al obiectelor, cât și din punct de vedere al volumelor de producție, costă fonduri pe care uzina nu le avea. 
Viața de astăzi a întreprinderii continuă în aceste contradicții de criză. Să ne amintim istoria ZIL, în special evenimentele din ultimele două decenii, care vor servi ca o înțelegere mai clară a originilor perioadei dificile de astăzi din viața plantei. Zhukov, un birou special de proiectare este organizat la uzină pentru a crea echipamente auto speciale destinate sistemelor de rachete mobile 
În 1956, Ivan Alekseevich Likhachev moare și planta poartă numele lui. La sfârșitul aceluiași an, au fost asamblate primele două prototipuri de camioane din a doua generație postbelică - ZIL-130 și ZIL-131.
A patra așa-numită reconstrucție a fabricii, care a început în 1959, a făcut posibilă stăpânirea producției de ZIL-130 în 1964 și ZIL-131 în 1967.
Linia de autoturisme după mașina ZIS-110 a fost continuată în 1958 de limuzina guvernamentală ZIL-111.
Mașinile ulterioare: ZIL-114 (1967), ZIL-117 (1971), ZIL-115 (1976), până la ultimul ZIL-41041, sunt considerate destul de elegante și moderne.
În 1967, URSS a participat pentru prima dată la Săptămâna Internațională a Autobuzelor de la Nisa. Cu toate acestea, nu a fost posibilă organizarea producției în serie a autobuzului. Autobuzul Yunost a fost produs bucată cu bucată pentru comenzi individuale.
La începutul anilor 70, fabrica a început să creeze o familie din a treia generație de camioane - ZIL-169 (ZIL-4331).
În 1980, uzina a primit dreptul de a produce un camion nou. 
ZIL 170 
ZIL 43360 
Prototip ZIL 170 
Asamblarea mașinilor ZIL
În decembrie 1991, URSS s-a prăbușit și legăturile intra-sindicale pe termen lung au fost întrerupte. În 1992, a început era economiei de piață, despre care nimeni nu avea idee, precum și despre privatizare, care a început în același timp.
ZIL a fost privatizat ca fiind primul din industrie și una dintre primele între cele mai mari întreprinderi din Rusia - la 23 septembrie 1992. Astfel, uzina a fost lipsită de finanțare bugetară. Cu toate acestea, prima Adunare Generală a Acționarilor a avut loc abia la 29 aprilie 1994.
Adunarea generală a acționarilor a ales un nou organ de conducere în istoria fabricii - Consiliul de Administrație.
Interesul pentru ZIL în acel moment se baza pe imaginea fostă sovietică a întreprinderii. Toată lumea conta pe dividende bune din acțiunile fabricii, cumpărate pentru vouchere la o licitație de cecuri. Nimeni nu și-a imaginat că camioanele medii ZIL vor avea o cerere slabă pe piață, care s-a născut pe ruinele sistemului de distribuție.
În ceea ce privește tema auto, până la sfârșitul anului 1991, conducerea tehnică a fabricii și serviciul proiectantului șef căutau modalități de a crea noi modele de mașini solicitate de piață: cu tonaj redus și grele.
La 30 decembrie 1994, ziua în care ultimul camion ZIL-130 (ZIL-4314) a coborât de pe linia de asamblare la ASK, primul vehicul cu tonaj redus ZIL-5301 „Bychok” a ieșit de pe aceeași linie de asamblare, numele de care, de altfel, a fost dat de Yu.M... Luzhkov. 
ZIL 133-Gya 
ZIL-MMZ-555 
Versiunea armată a camionului ZIL-130 cu caroserie specială și copertină. anul 1964. 
încărcare eșalon 
Planta ZIL numită după Likhachev este cea mai veche companie rusă de producere a automobilelor. Numele complet - Compania pe acțiuni deschise din Moscova „Uzină numită după I. A. Likhachev” (prescurtat - AMO ZIL).
Începând cu 1916, planta a avut nume diferite:
1 ianuarie 1916 - Ateliere de reparații și producție.
20 iulie (2 august) 1916 - Uzina de automobile din Moscova, AMO.
30 aprilie 1923 - Uzina de automobile din Moscova. P. Ferrero.
1925 - prima fabrică de automobile de stat.
1 octombrie 1931 - „Prima fabrică de automobile de stat numită după I. V. Stalin” (ZIS).
26 iunie 1956 - Moscova de două ori Ordinul lui Lenin din Ordinul Bannerului Roșu al Uzinei de Automobile a Muncii numit după I. A. Likhacheva (ZIL). (Rezoluția Comitetului Central al PCUS al Consiliului de Miniștri al URSS nr. 865).
13 iulie 1971 - Moscova de trei ori Ordinul lui Lenin al Ordinului Steagul Roșu al Uzinei de Automobile a Muncii, numit după Asociația de producție IA Likhacheva (PO ZIL) (în baza ordinului Ministerului Industriei Auto al URSS din 1 iulie 1971, nr. 221).
La 23 septembrie 1992, întreprinderea a fost transformată în societatea deschisă pe acțiuni din Moscova „Uzina numită după IA Likhachev” AMO ZIL (Moscova, cameră de înregistrare, seria MRP, numărul de înregistrare nr. 007.127, registrul RSFSR, cod OKPO 00231395 și decizia consiliului de administrație al AMO ZIL) ...
15 iulie 1996 către Societatea pe acțiuni deschise din Moscova „Uzina numită după I. A. Likhachev” AMO ZIL (Camera de înregistrare din Moscova, înregistrare nr. 7121-iu3).
Aproximativ 64% din acțiunile AMO ZIL sunt controlate de guvernul de la Moscova. În 2003, autoritățile orașului au transferat ZIL către conducerea Companiei de automobile din Moscova (MAK), o filială a Centrului pentru proiecte și programe de investiții (CIPP). Fondat de omul de afaceri Grigory Luchansky la sfârșitul anilor nouăzeci, CIPP este specializat în consultanță în management, gestionarea crizelor și finanțarea proiectelor. La începutul anului 2011, IAC a fost înlăturat din conducerea AMO ZIL din cauza eficienței scăzute a muncii. Potrivit lui Serghei Sobyanin, activitățile IAC la întreprindere vor fi verificate.
Fabrica a fost fondată în 1916 ca parte a unui program guvernamental pentru crearea unei industrii auto în Rusia. În cadrul acestui program, a fost planificată construirea a șase noi fabrici de automobile în Rusia. Casa comercială Kuznetsov, Ryabushinskiys a fost întreprinsă pentru a construi una dintre ele. Contractul de constructie a instalatiei prevedea urmatoarele conditii:
La 27 februarie 1916, Direcția Militară-Tehnică Principală (GVTU) și „Casa de comerț Kuznetsov, Ryabushinskiy și K˚” au semnat un acord pentru furnizarea a 1.500 de vehicule. Comanda totală se ridică la un total de 27.000.000 de ruble. Uzina furnizorului trebuie să fie pusă în funcțiune cel târziu la 7 octombrie 1916. Până la 7 martie 1917, cel puțin 10% din totalul aprovizionării (adică 150 de vehicule) ar trebui fabricat.
Din contul banilor datorați în temeiul prezentului acord, furnizorul are dreptul de a primi o plată în avans în valoare de 32,5% din suma contractului. Împrumutul este emis la semnarea contractului în valoare de 10 la sută din valoarea comenzii (în valoare de 2 milioane 700 mii ruble).
În conformitate cu acordul, s-a planificat lansarea producției unui camion licențiat FIAT 15 Ter de 1,5 tone model 1915 la fabrică. Acordul încheiat de Ryabushinsky cu compania FIAT prevedea condiții destul de dure. Pentru fiecare mașină „AMO” a fost necesar să plătească companiei italiene 1000 de franci cu eliberarea a 1500 de unități pe an. Pentru fiecare mașină produsă peste această sumă - 500 de franci. În plus, FIAT a primit 1.100.000 de franci la începutul fabricii și 200.000 fiecare în anii următori. De asemenea, Ryabushinsky s-au angajat să nu-și exporte produsele în străinătate.
Carta „Parteneriatului asupra acțiunilor Societății de Automobile din Moscova” a fost aprobată la 18 mai 1916, iar la 2 august (20 iulie, după stilul vechi) din același 1916, o slujbă de rugăciune solemnă și întemeierea o fabrică de automobile a avut loc în Tyuffel Grove. Dmitri Dmitrievici Bondarev a fost numit primul director. Construcția uzinei a fost realizată sub îndrumarea unor specialiști remarcabili A. V. Kuznetsov și A. F. Loleit. Fațadele unor clădiri au fost proiectate de arhitectul K. S. Melnikov.
Din cauza revoluțiilor din 1917, a inflației, a ratelor mari ale dobânzilor la împrumuturi și, în cele din urmă, din cauza prăbușirii sistemului de transport al țării, nu s-a finalizat nicio construcție dintre fabricile enumerate. La sfârșitul anului 1917, disponibilitatea plantei era, conform diferitelor estimări, de la 2/3 la 3/4. Fabrica avea aproximativ 500 dintre cele mai noi mașini-unelte americane.
Dându-și seama că nu va fi posibilă producerea primelor 150 de mașini până la data specificată în contract (15 martie 1917), conducerea fabricii a decis să achiziționeze seturi de piese din Italia și să înceapă asamblarea „șurubelnițelor”. În decembrie 1916, primele truse au fost trimise din Italia la Moscova. În total, fabrica a reușit să asambleze 1319 camioane FIAT 15 Ter, dintre care 432 de unități. în 1917, 779 de unități. - în 1918 și 108 unități. - în 1919. Când s-au terminat seturile complete de piese, uzina neterminată s-a transformat în mari ateliere de reparații.
La 15 august 1918, Consiliul Suprem al Economiei Naționale, în baza decretului Consiliului Comisarilor Poporului din 28 iunie 1918, a declarat toate proprietățile uzinei AMO drept proprietate a republicii. Pretextul naționalizării a fost eșecul de către Ryabushinsky a termenilor contractului cu Departamentul Militar. Fabrica, deși încet, era finalizată. În plus față de asamblarea camioanelor FIAT 15 Ter din kiturile rămase, au fost efectuate comenzi pentru piese de schimb pentru vagoanele de cale ferată, au fost fabricate vulcanizatoare și lămpi cu kerosen. Apoi, în octombrie 1918, fabrica a început să revizuiască camioanele care soseau din față.
La 17 februarie 1919, AMO, printre alte fabrici neterminate, a devenit parte a Autotrest-ului instituit prin rezoluția Consiliului Suprem al Economiei Naționale, iar în martie 1921 - în Departamentul Central al Administrației de Stat pentru Automobile și Drumuri.
În 1919 - 1923. fabrica a fost angajată în repararea camioanelor de mărci străine și a stabilit producția de motoare. Cel mai masiv model (de fapt reconstruit) în această perioadă a fost camionul american TAD White de 3 tone, pe care AMO l-a revizuit în cantitate de 131 de unități. În același timp, mașinile au primit un nou motor, ambreiaj și cutie de viteze. Până la sfârșitul anului 1922, AMO producea deja până la 75% din componentele pentru mașinile albe. Camionul astfel modernizat a fost numit White-AMO. Au vrut chiar să-l lanseze în producție, dar a fost preferată în continuare bricheta FIAT 15 Ter, pentru care exista documentație de proiectare. Și documentația pentru White-AMO (împreună cu echipamentele pentru reparații) a fost transferată pentru dezvoltare la prima uzină de reparații auto de stat (fosta uzină Lebedev), unde a fost creat camionul Ya-3, care a fost produs din 1925 până în 1928 și a devenit strămoșul tuturor YAG-urilor dinainte de război.
În total, de-a lungul anilor, întreprinderea a revizuit 230 de mașini, a efectuat reparații medii pentru 18 și reparații curente pentru 67 de mașini și, de asemenea, a reparat 137 de motociclete. Din 1920, AMO a participat la programul de tancuri sovietice, în special, din februarie până în iulie, au fost fabricate 24 de motoare de tancuri pentru tancul rusesc Renault.
La 30 aprilie 1923, fabrica AMO a fost numită după sindicalistul italian Pietro Ferrero (1892 - 1922), care a fost ucis de naziști.
După sfârșitul războiului civil, țara a reușit să arunce mai multe forțe și resurse în crearea de noi tehnologii. În 1922/23, Consiliul Muncii și Apărării (STO) a alocat fonduri pentru construirea automată experimentală la uzina AMO. Același FIAT 15 Ter a servit ca model inițial, care s-a dovedit a fi bine în serviciul de primă linie. În iunie 1923, Comitetul de Planificare de Stat al URSS a aprobat atribuirea producției pentru uzină pentru anii 1923-1927. Cu toate acestea, abia în martie 1924 fabrica a primit un ordin guvernamental specific pentru producția primelor camioane sovietice.
Primul camion de o tonă și jumătate AMO-F-15 a fost asamblat în noaptea de 1 noiembrie 1924. Pe 7 noiembrie, un convoi de deja zece mașini a mărșăluit într-o paradă peste Piața Roșie, iar pe 25 noiembrie, la prânz, trei mașini din primele zece (nr. 1, nr. 8 și nr. 10) au pornit din Piața Roșie. pentru primul test de testare pentru mașinile autohtone de-a lungul traseului: Moscova - Tver - Vyshny Volochek - Novgorod - Leningrad - Luga - Vitebsk - Smolensk - Roslavl - Moscova. Succesul raliului a confirmat nivelul suficient de calitate al produselor AMO, iar în martie 1925 a început producția în serie a vehiculelor AMO-F-15 - în 1925 au fost produse 113 mașini, iar în următorul, 1926, 342 de exemplare.
În 1925, uzina AMO a fost redenumită Prima Uzină de Stat de Automobile. În 1927, I.A.Likhaciov a fost numit director. Producția a crescut treptat și, până în 1931, au fost realizate 6.971 de exemplare. AMO-F-15 din care 2590 de unități. a fost produs în anul financiar 1929/30. S-a îmbunătățit și designul AMO-F-15, care a trecut prin două modernizări în timpul ciclului său relativ scurt de producție la AMO.
Cu toate acestea, costul mașinii, care conținea un număr mare de piese din metale neferoase și a fost fabricat prin metode artizanale, a fost prohibitiv de mare: în 1927-28, costul AMO-F-15 a fost de 8.500 de ruble, în timp ce Ford mașină în unități cu livrare în țară, costă 800-900 ruble. Iar amploarea producției de rampe a fost complet nesatisfăcătoare pentru o țară care dezvolta industrializarea. În 1928, era nevoie urgentă de o reconstrucție completă a fabricii și de trecerea la un model complet nou de camion.
În 1930, a fost achiziționată o licență pentru camionul american „Autocar-5S” (Autocar-5S) pentru producție pe AMO. Camionul asamblat din truse americane se numea AMO-2. După localizare în 1931 și lansarea transportorului (primul din URSS), a fost redenumit AMO-3, iar puterea motorului său a fost crescută față de modelul timpuriu de la 54 la 72 CP. cu. După modernizarea din 1933, camionul a fost redenumit ZIS-5. În 1934, după finalizarea unei reconstrucții radicale a întreprinderii (până la 100.000 de vehicule pe an), acest camion legendar în viitor a intrat în producția de masă. Volumul zilnic de producție al ZIS-5 a depășit 60 de vehicule. Pe baza ZIS-5, au fost create 25 de modele și modificări, dintre care 19 au intrat în serie.
ZIS (ZIL) a fost pionier în mod repetat în utilizarea multor inovații de proiectare în industria auto internă: printre care o transmisie hidraulică de frână (1931), un sistem de echipament de 12 volți (1934), un motor cu opt cilindri și un receptor radio (1936) ), o treaptă principală hipoidă și geamuri electrice (1946), carburator cu patru camere și aer condiționat (1959), sistem de iluminare cu patru capete (1962), frâne cu disc (1967).
În 1953, conform „Tratatului de prietenie, alianță și asistență reciprocă” sovieto-chineză, conform documentației uzinei sovietice ZIS, a fost construită și utilată complet Uzina de automobile nr. 1 în mod gratuit, care a devenit ulterior Prima Automotive Works (FAW), care rămâne și astăzi liderul industriei auto din China cu creștere rapidă. Primii tineri specialiști FAW au fost instruiți și instruiți în URSS la uzina ZIS. Printre aceștia s-a numărat viitorul lider al RPC (1993-2003) și secretarul general al Comitetului central al PCC (1989-2002) Jiang Zemin.
AMO ZIL este specializată în producția de camioane cu o greutate brută de 6,95 tone până la 14,5 tone, autobuze mici cu o lungime de 6,6-7,9 m (la comandă) și mașini executive (la comandă). 1975-1989 uzina a asamblat anual 195-210 mii de camioane. În anii 1990, volumul producției a scăzut catastrofal la 7,2 mii de camioane (1996), după 2000 a crescut la 22 mii, apoi a început să scadă din nou. În 2009, au fost produse 2,24 mii de mașini. Din 1924 până în 2009 fabrica a produs 7 milioane 870 mii 089 camioane, 39 mii 536 autobuze (în 1927-1961, 1963-1994 și din 1997) și 12 mii 148 de autoturisme (în 1936-2000 de ani; din care 72% - ZIS -101). În plus, în 1951-2000. Au fost fabricate 5,5 milioane de frigidere de uz casnic iar în 1951-1959. - 3,24 milioane de biciclete. Peste 630 de mii de vehicule au fost exportate în 51 de țări ale lumii.
ZIL a fost pionier în mod repetat în utilizarea multor inovații de design în industria auto națională. Printre ei:
transmisie frână hidraulică (1931),
Sistem hardware de 12 volți (1934),
motor cu opt cilindri; receptor radio (1936),
geamuri hidraulice finale și electricitate (1946),
carburator cu patru camere; aparat de aer condiționat (1959),
sistem de iluminare cu patru faruri (1962),
frâne cu disc (1967).
După prăbușirea URSS, întreprinderea a început să se degradeze rapid: instalațiile de producție au fost distruse, iar volumul producției a scăzut de multe ori.
În 2004, AMO ZIL a participat la crearea Uzinei AMO din Jelgava (Letonia). Fabrica este încă unul dintre acționarii întreprinderii.
În 2008, AMO ZIL a planificat să organizeze un joint-venture cu compania chineză Sinotruk pentru producția de camioane diesel grele ale mărcilor HOWO A5 și HOWO A7. Din cauza crizei, proiectul nu a fost implementat.
În 2009, AMO ZIL (împreună cu sucursale) a livrat 2.253 camioane (49,6% până în 2008) și 4 autobuze (44,4% până în 2008) către consumatori. În 2009, veniturile companiei s-au ridicat la 2.702 miliarde de ruble. (74,8% până în 2008).
În 2010, compania a produs 1258 de camioane și 5 autobuze (conform SA „ASM-Holding”, producția proprie AMO ZIL a fost de 1106 camioane și 5 autobuze, precum și 125 de autobasculante produse de CJSC SAAZ). Tot în 2010, ZIL a finalizat producția mai multor exemplare ale decapotabilului ZIL-410441, destinate participării la ceremonii.
În 2009, a fost încheiat un acord cu Belarus privind asamblarea camioanelor MAZ și a tractoarelor Belarus în valoare de până la 500 de unități la unitățile ZIL. pe an pentru nevoile economiei municipale a Moscovei. În cursul optimizării producției, teritoriul întreprinderii ar trebui redus la 62 de hectare (în 1916 - 63 de hectare).
În 2010, AMO ZIL a reluat încercările de a stabili parteneriate cu o companie din RPC. În timpul donației ceremoniale a două autobuze hibride Foton Lovol către orașul Moscova, AMO ZIL și Foton Lovol au semnat un memorandum de înțelegere și și-au exprimat dorința de a organiza în viitor un joint venture pentru producția de camioane.
Începând cu 2011, întreprinderea se află într-o criză profundă, o parte semnificativă a zonei de producție a fost distrusă [sursă neautorizată?]. Noii manageri de top ai AMO ZIL caută un partener străin pentru a organiza producția de mașini pe bază de contract sau pentru a închiria un complex de producție. Conducerea a ținut întâlniri și negocieri cu reprezentanți ai companiei chineze „Sinotruk”, ai companiei italiene „FIAT”, ai „DAF Trucks” olandezi cu propunerea de a organiza producția mașinilor lor la AMO ZIL din Rusia, dar încă nu s-au întâlnit cu interes.
Conducerea concernului indian „Tata Motors” și a companiei chineze „Sinotruk” s-au adresat reprezentanților Departamentului de Afaceri Economice Externe al Guvernului Moscovei cu o propunere pentru un posibil transfer gratuit de 50% din acțiunile AMO ZIL către îngrijorare, explicând că pentru a face investiții în forma sa actuală, AMO ZIL necesită o reconstrucție și o modernizare serioasă. Dar propunerea guvernului de la Moscova nu a întâmpinat prea mult interes. Început al Departamentului pentru Activități Economice Externe al Guvernului Moscovei, 22 iulie 2011, Evgeny Dridze a spus:
Nu ne interesează o astfel de ofertă de la concernul indian „Tata Motors” către compania chineză „Sinotruk”, dacă anunțăm vânzarea acțiunilor noastre în AMO ZIL, va exista o coadă lungă pentru noi, avem mulți oameni care doresc să construiască imobile comerciale pe acest site și se oferă să le dea gratuit.deși le înțelegem - investițiile necesită garanții.
În septembrie 2011, după o lungă perioadă de nefuncționare, transportorul ZIL a fost repornit.
În 2011, între SA „Plant im. IA Likhachev ”(AMO ZIL) și ZAO„ Management Company “Development” ”au semnat un acord pentru gestionarea unei părți din proprietatea imobiliară și implementarea lucrărilor de cercetare și dezvoltare privind dezvoltarea teritoriului întreprinderii.
Potrivit JSC „ASM-Holding” în 2011, AMO ZIL a produs 1.199 de camioane și nu un singur autobuz. Tot în 2011, ZIL a produs 1 copie a convertibilei ZIL-410441. La sfârșitul anului 2011, producția familiei Bychok a fost mutată în regiunea Saratov. la ZAO Petrovsky Plant of Auto Parts AMO ZIL. Pe 26 decembrie, la CJSC PZA AMO ZIL a avut loc o lansare ceremonială a unei linii de asamblare pentru asamblarea autovehiculelor ZIL-5301 „Bychok”. Producția vehiculelor ZIL-5301 (și ZIL-4327) a fost mutată de la Moscova de la sediul AMO ZIL. Până la sfârșitul anului 2011, ZAO PZA AMO ZIL a fabricat primele 3 vehicule „Bychok” și, în viitor, intenționează să-și facă subfamilia ZIL-4327 cu tracțiune integrală.
La 15 februarie 2012, viceprimarul Moscovei pentru politici economice, Andrei Sharonov, a declarat că autoritățile de la Moscova negociază cu Fiat despre asamblarea mașinilor acestei mărci la ZIL. Potrivit acestuia, producătorii de automobile sud-coreeni s-au arătat interesați de fabrică.
La sfârșitul anului 2012, guvernul de la Moscova a decis să păstreze producția la locul de sud al uzinei, cu o suprafață de 50 de hectare (întregul teritoriu al uzinei ocupă 300 de hectare), restul zonei va fi ocupată de un technopark și construcția de clădiri rezidențiale.
Premii
În iunie 1942, ZIS a primit primul Ordin al lui Lenin pentru organizarea excelentă a producției de muniție și arme.
În octombrie 1944, fabrica a primit Ordinul Steagul Roșu al Muncii.
În noiembrie 1949, uzina a primit premiul al doilea Ordin al lui Lenin pentru servicii în dezvoltarea industriei auto sovietice și în legătură cu cea de-a 25-a aniversare a automobilului sovietic.
În 1971, fabrica a primit al treilea Ordin al lui Lenin pentru implementarea cu succes a celui de-al optulea plan cincinal.
În 1975, uzina a primit Ordinul Revoluției din octombrie pentru finalizarea cu succes a lucrărilor de creare a capacităților pentru producția a 200 de mii de mașini pe an.
Modele de autoturisme ZIL
ZIS-101 (1936-1940)
ZIS-101S (1937-1941)
ZIS-101A (1940-1941)
ZIS-102 (1939-1940)
ZIS-102A (1940-1941)
ZIS-101A-Sport (1939)
ZIS-110 (1945-1958)
ZIS-110A (1949-1957)
ZIS-110B (1945-1958)
ZIS-110P (1955)
ZIL-111 (1958-1962)
ZIL-111A (1958-1962)
ZIL-111V (1960-1962)
ZIL-111G (1962-1967)
ZIL-111D (1964-1967)
ZIL-114 (1967-1976)
ZIL-114AE (1967-1976)
ZIL-114E (1967-1976)
ZIL-114K (1967-1976)
ZIS-115 (1949)
ZIL-117 (1971-1983)
ZIL-117E (1971-1983)
ZIL-117V (1973-1979)
ZIL-115 (1976-1983)
ZIL-4104 (1976-1983)
ZIL-41042 (1976-1983)
ZIL-41043 (1980-1983)
ZIL-41044 (1981)
ZIL-41045 (1983-1986)
ZIL-41046 (1983)
ZIL-4105 (1983)
ZIL-41048 (1984)
ZIL-41049 (1984)
ZIL-41051 (1984)
ZIL-41047 (1985-2009)
ZIL-41041 (1986-2009)
ZIL-41052 (1987-1999)
ZIL-4107 (1988-1999)
ZIL-41072 (1989-1999)
ZIL-4112R (din 2012)
TM 1131 "Tulyak" ("Urs") (din 2012)
Modele de mașini de curse ZIL
ZIL-112S
ZIS-101A-Sport
ZIS-112 (1951)
ZIL-112S (1962)
Modele de camioane de vehicule ZIL
ZIL-130
ZIL-131
ZIL-5301E2 „Goby”
ZIL-4362 și ZIL-433180
Motor de pompieri ATS-40 pe șasiul ZIL-131 din Vinnitsa
Fiat-15 Ter (1917-1919)
AMO-F-15 (1924-1931)
AMO-2 (1930-1931)
AMO-3 (1931-1933)
ZIS-5 (1933-1941)
ZIS-5V (1942-1946)
ZIS-6 (1934-1941)
ZIS-22 (1941)
ZIS-22M (1941)
ZIS-32 (1941)
ZIS-42 (1942-1944)
ZIS-42M (1942-1944)
ZIS-50 (1946-1948)
ZIS-150 (1947-1957)
ZIS-151 (1948-1958)
ZIL-164 (1957-1964)
ZIL-157 (1958-1991)
ZIL-130 (1963-1976)
ZIL-130-76 (1976-1980)
ZIL-130-80 (1980-1986)
ZIL-131 (1966-1986)
ZIL-131N (1986-1990)
ZIL-138 (1975-1993)
ZIL-138A (1983-1994)
ZIL-133G1 (1975-1979)
ZIL-133G2 (1977-1984)
ZIL-133GYa (1979-1992)
ZIL-4314 (1986-1995)
ZIL-4331 (1986-2002)
ZIL-133G4 (1992-2002)
ZIL-534330 (1999-2003)
ZIL-433360 (din 1992)
ZIL-5301 "Bychok" (din 1996)
ZIL-4334 (din 1995)
ZIL-4327 (din 1998)
ZIL-6309 (1999-2002)
ZIL-432930 (din 2003)
ZIL-433180 (din 2003)
ZIL-436200 (din 2009)
Autobuze ZIL
AMO-F-15 (1926-1931) - oraș mic, poștal, turistic (deschis) pe șasiul AMO-F-15
AMO-4 (1932-1933) - urban pe șasiu AMO-3
ZIS-8 (1934-1936) - urban pe șasiu ZIS-12
ZIS-16 (1938-1941) - urban pe șasiu ZIS-15
ZIS-16S (1940-1941) - ambulanță pe un șasiu cu o cabină ZIS-12
ZIS-154 (1947-1949) - urban mare, cu o centrală diesel-electrică montată în spate
ZIS-155 (1949-1957) - oraș mare cu utilizarea elementelor de șasiu ZIS-150
ZIS-127 (1955-1961) - motorină interurbană mare
ZIL-129 - urban mare, cu experiență (cu motor spate)
ZIL-158 (1957-1959) - oraș mare cu utilizarea elementelor de șasiu ZIL-164
ZIL-118 „Youth” (1961-1970) - mic reprezentant cu utilizarea elementelor de șasiu ZIL-111
ZIL-118K „Tineretul” (1971-1991) - reprezentant mic cu utilizarea elementelor de șasiu ZIL-114 / ZIL-115
ZIL-3207 „Tineretul” (1991-1999) - reprezentant mic cu utilizarea elementelor de șasiu ZIL-41047
ZIL-3250 (1997- prezent) - oraș mic, reprezentativ, special pe șasiul ZIL-5301
Modele experimentale de mașini ZIL
ZIS-153 - transportor pe jumătate de cale
ZIL-E167 - snowmobile (1963)
ZIL-4102
ZIS-E134
ZIL-170 este viitorul KamAZ-5320.
Echipament special ZIL
ZIS-152 (BTR-152) (1950-1955) - transportor blindat, dispunerea roților 6 × 6
ZIS-152V (BTR-152V) (1955-1957) - transport de personal blindat, aranjament roți 6 × 6
BTR-152V1 (1957-1962) - transport de personal blindat, aranjament roți 6 × 6
ZIS-485 (BAV) (1952-1958) - amfibie, aranjament roți 6 × 6
ZIL-485A (BAV) (1959-1962) - amfibie, dispunerea roților 6 × 6
ZIL-135L (1961-1962) - vehicul special de teren, dispunerea roților 8 × 8
ZIL-135K, ZIL-135M (1961-1962) - vehicul special de teren, aranjament roți 8 × 8
ZIL-135LM (1963-1964) - vehicul special off-road, aranjament roți 8 × 8
ZIL-135P (1965) - amfibian navigabil
ZIL-135E (1965) - șasiu special cu transmisie electrică cu roți cu motor
PES-1 (1966-1979) - unitate de căutare și evacuare
ZIL-4904 - șnec rotativ cu zăpadă și vehicul cu mlaștină
Proiectul 490 - complexul de căutare și salvare "Blue Bird", format din trei vehicule de teren:
ZIL-4906 (1975-1991) - vehicul de marfă pentru orice teren
ZIL-49061 (1975-1991) - vehicul tot teren marfă-pasager
ZIL-29061 (1979-1983) - vehicul cu zăpadă cu rotor cu șurub și mlaștină
ZIL-497200 (din 1992) - vehicul de teren cu caroserie KTs-4972
MDK-433362 (din 2006) - vehicul rutier combinat
AC 3,2-40 (din 1998) - camion cisternă de pompieri pe șasiu ZIL-433104 și ZIL-433114
AC 0,8-40 / 2 (din 2000) - cisternă de pompieri pe șasiu ZIL-530104
ZIL-5301AR (din 2003) - remorcă, dispunere roți 4 × 2
ZIL-5302AR (2004-2008) - un camion de remorcare cu macara încărcătoare, dispunerea roților 6 × 2
ZIL-4329KM (din 2009) - mașina maestrului rutier
Vehicule de teren ZIL
ZIL-132S
PKTs-1 „Aeroll”
ShN-68 "Vis"
ZIL-4904
ZIL-3906 "Aeroll"