Numite automat mai multe cutii de viteze simultan. Dacă mașina nu are pedală de ambreiaj, atunci aceasta este o mașină cu "automat". Ce diferență face modul în care transmisiile comută dacă o fac ei înșiși? Diferența este! Dar "viteza" nu poate fi.
Cu cât e mai bine
Caracteristicile tehnice ale oricărei mașini indică numărul de etape din cutia de viteze. Pe "Zhiguli" și "Ladakh" erau patru sau cinci dintre ele. Cutiile de viteze moderne au 6 trepte și mai mult. De exemplu, nouă. Apropo, amintiți-vă, sunt luate în considerare numai programele "înainte". Transmisia din spate sau modul de parcare de pe "mașinile automate" reprezintă o greutate de producție.
Veți fi, de asemenea, surprins de autonomia sa. Mai mult de 700 km în benzină nu este ceea ce vezi în fiecare zi. În ciuda faptului că demnitatea sa este mai mare decât consumul său cu 63 litri, decât consumul său, care poate fi de la 7 la 8 litri cu condusul normal.
Fiți radicali, rupeți cu pre-stabilit, lăsați motorul diesel pentru cazane și tracțiune integrală pentru SUV-uri. În secțiunea estetică, diferențele cele mai vizibile se întâlnesc în noile bare de protecție și în panourile optice din față și din spate mai mult stilizate, în plus față de grila restaurată, acum cu mai puțin crom. Pariați pe două alternative cunoscute: o versiune cu ciclu diesel și un hibrid hibrid.
De ce atât de mult? Pe scurt, cu cât sunt mai mulți pași în cutie, cu atât este mai bine modul de funcționare al motorului. Mașina accelerează mai repede și consumă mai puțin combustibil. Deci, poate face mai multă viteză? Douăsprezece sau cincisprezece ani? Nu, mai mult de nouă nu au reușit încă, transmisia devine prea scumpă și complicată.
Dar există cutii cu un număr infinit de unelte. Acestea se numesc variatoare fără trepte și aceasta este una dintre principalele tendințe din industria automobilelor moderne. Variatorul își făcea drumul cu o anumită dificultate, iar atitudinea față de ea este ambiguă.
În orice caz, cel mai frapant este faptul că consumul oficial într-un ciclu mixt este de 1, 8 litri la 100 de kilometri sau posibilitatea de a circula 100 de regimuri electrice la cel mult 52 kilometri. Durata totală de reîncărcare a bateriei într-o priză de uz casnic este de cinci ore.
După un scurt contact, am verificat modul în care sa îmbunătățit izolarea internă și filtrarea neuniformității terenului. Modificările aduse direcției cu un amplificator conduc la modificări mai precise ale traiectoriei și la creșterea încrederii conducătorului auto. Suspensiile reușesc să mențină echilibrul corpului fără a reduce vârfurile de confort pentru pasageri.
Deci, poate face mai multă viteză? Douăsprezece sau cincisprezece ani?
Apropo, cum ar fi formularea. Variabila este numită de obicei fără trepte, deoarece nu există "pași" în ea, adică "transmisii" în sensul obișnuit. Dar puteți spune că variatorul are un număr infinit de pași. Adică, pentru orice situație și orice condiție variatorul alege parametrii necesari, iar alegerea lor este aproape infinită.
Faceți-l mai atractiv ca niciodată. Pentru a le pune in pozitie, pe langa o schimbare profunda a imaginii si a imbunatatirilor tehnice pe care le vom aminti ulterior, gama a fost compilata pana in prezent prin trei nivele de echipamente si trei parametri mecanici. Acest lucru se întâmplă direct de la cel în care a avut loc premiera.
Ei bine, uitați de asta și acordați atenție, deoarece totul se schimbă aproape complet și este simplificat. Bineînțeles, acest nou motor, care se deschide în gamă, este cel mai recomandat. În ciuda faptului că este mai puternic și are performanțe mai bune, este mai silențios, mai neted, mai plăcut de utilizat și, cel mai important, consumă mai puțin combustibil. În plus, dacă acest lucru nu este suficient, este mai ieftin, deoarece este în mod necesar asociat cu o schimbare manuală.
Dar relativ recent, acum 10-15 ani, numai cei mai avansați știau despre existența cutiilor de variație. Și le-au perceput exotice. Mai degrabă, atributul unui scuter de jucărie, mai degrabă decât un vehicul serios. Cu toate acestea, astăzi, variatorul cutiei devine o alternativă bună și deplină față de tradiționalul "automat".
Vorbim despre asta, pentru că senzațiile pe care noua noastră elice le-a transmis au fost remarcabile. Deja standard, ambele alocă numărul de elemente incluse, multe dintre ele fiind, de obicei, parte dintr-o listă suplimentară de mai multe mașini. La rândul său, grinzile de acoperiș, formate într-o culoare neagră mată și optica crom înaltă la margini, rama ferestrei, ușilor sau guri de aerisire din spate, armat cu aspect de întărire.
În interior, noile zone pavate, utilizarea materialelor de înaltă calitate și a tabloului de bord cu ecranul informativ multicolor al noii facturi, au finalizat această actualizare profundă și au îmbunătățit designul. Controlul tracțiunii și stabilitatea sunt îmbunătățite. La rândul său, controlul tracțiunii și stabilitatea au fost îmbunătățite.
În primul rând, variatorul este convenabil pentru producătorii auto. O astfel de cutie asigură un consum redus de combustibil și este, de asemenea, ieftin în producție.
Însă printre cumpărători există încă unele suspiciuni cu privire la fiabilitatea și mentenabilitatea variatorului. Nu totul este neted și cu proprietăți ale consumatorilor. Deci, întrebarea reală a "automatului" sau a variatorului? "Nu are un răspuns clar.
Tabelul de prețuri este după cum urmează. Ramane 4 × 4 pentru a obtine calitatile si a elimina defectele ergonomice pentru a ajunge la nivelul starilor segmentului. Și acest lucru nu este în detrimentul calității, deoarece materialele sunt bine asamblate. Nu este raportat nici un zgomot împrăștiat. Cu toate acestea, am aprecia că materialele sunt chiar mai moi, astfel încât acestea sunt într-adevăr plăcute la atingere. Sobrietatea este în principal transformată din simplitatea mare a tratamentului. Comenzile principale sunt grupate în consola centrală și ușor accesibile șoferului.
Volanul, destul de gol, primește numai comenzi de control al vitezei de croazieră pe dreapta, radio și control vocal din stânga. Cu aceste funcții diferite, va fi foarte ușor să vă familiarizați. Singurul dezavantaj: cheia pentru controlul afișajului central al clusterului de instrumente nu este disponibilă. Ne-a luat mult timp să găsim o modalitate de a afișa informații pe computerul de la bord. În mod similar, având un ecran tactil, sistemul multimedia nu este ușor de programat. "Cheile" disponibile pe ecran sunt mici și nu au sensibilitate.
BC
Comutatorul de viteză pe mașinile moderne se bazează pe principiile dezvoltate de Da Vinci
Variatorul a apărut cu mult înainte de inventarea mașinii și a motorului cu combustie internă. Autorul acestei idei este atribuit marelui Leonardo da Vinci, care a trăit în secolul al XV-lea d.Hr. Primele brevete pentru astfel de desene au fost emise la sfârșitul secolului al XIX-lea.
Acest lucru nu vă permite să reușiți rapid în programare, iar erorile tipice sunt tipice. Cheia de control a calculatorului de bord este foarte nepotrivită. Această nouă generație câștigă confortul prin apariția scaunelor care sunt acum confortabile, chiar și pentru ultimul rând, unde merită acum un nume. Sala picioarelor este încă limitată, chiar și atunci când scaunele din al doilea rând sunt împinse la maxim. În orice caz, pe lângă această dimensiune, accesul lor va fi dificil. Într-adevăr, chiar dacă scaunul din dreapta se deplasează înainte și se sprijină, acesta nu eliberează spațiu suficient pentru a permite stabilirea unui model impresionant.
Cele mai simple transmisii fără trepte au fost folosite în mori. Apoi a venit rândul mașinilor, mașinilor de cusut și a altor echipamente. Automobilele au primit variații în ultimul loc. Obstacolele au fost dimensiunea structurilor existente la acel moment și incapacitatea de a transfera un cuplu mai mult sau mai puțin decent.
Ce este un variator?
Timp de 500 de ani de existență, dispozitivul unui variator sa schimbat. Astăzi, în mașini se folosesc variatoare, numite centuri V.
Regretăm, de asemenea, că acest loc nu se reîntoarce la poziția inițială atunci când este introdus: trebuie să fie nou. Când sunt ocupate șapte locuri, este necesar să se facă unele concesii în timpul călătoriilor lungi, în special pentru pasagerul care ocupă scaunul din spate al celui de-al doilea rând. Astfel, indiferent de configurația de comandă, anvelopele nu prezintă prea mult în cabină, în favoarea unei atmosfere relativ liniștite atunci când motorul funcționează în starea de echilibru. Pentru excursii lungi, am aprecia un spațiu mai mic de stocare.
Din numele este clar că principiul variatorului de pe mașină este analog cu orice sistem de transmisie cu curea. Imaginați-vă că centura este strâns legată între două axe. Una se întoarce - centura se învârte și cea de-a doua datorită forței de frecare. De asemenea, mașinile de cusut vechi funcționează. Dintre exemple mai multe curele de transmisie moderne din motor. Le veți vedea dacă ridicați capota mașinii.
De fapt, există doar o cutie de mână, niște buzunare ușoare și un volum în consola centrală. Acest spațiu puțin în spate este, de asemenea, greu de atins pentru șofer. Cele mai bune vor fi pe drum sau pe autostradă, unde duritatea lor va evita prea multe rulouri și va asigura o filtrare adecvată a defectelor rutiere. Cea mai puțin plăcută va fi resimțită pe drumul degradat, unde reacția de numerar va fi un pic intensă. În cele din urmă, un pic mai rapid pe drumurile învechite, pasagerii pot fi aruncați.
O altă plângere: direcția foarte ușoară are puțină sens și am fi apreciat fermitatea când viteza crește. Pe de altă parte, este foarte vizibil în oraș, pentru că vă permite să manevrați fără efort. Chiar mai frumos este că mașina este de peste 4, 60 m, lungimea este uneori enervant de vizibilitate. Șoferul va trebui să se obișnuiască cu această dimensiune impresionantă.
Cum funcționează variatorul?
Cureaua variatorului, desigur, este mai puternică. Și întins între scripeți, care sunt făcuți compozit. Conurile lor jumătate se pot mișca sau se pot deplasa în afară. Acest lucru asigură un diametru diferit al așa-numitului pârâu. Atunci când conurile roții de antrenare sunt extinse maxim, centura "cade" spre interior. Când conurile sunt comprimate, cureaua le înclină în jurul celui mai mare diametru.
Din fericire, camera de vedere din spate monitorizează boabele și evită orice risc de coliziune. Pe partea motorului, am luat versiunea diesel. Repetarea este excelentă, iar inserția în trafic nu este o problemă. Și este bine, deoarece controlul transmisiei nu este foarte moale. Va fi necesar să fiți atent în timpul manipulării prea repede pentru a vă asigura că poate produce un raport bun la momentul potrivit. Soferul poate alege într-adevăr între trei moduri de tracțiune diferite. Este echipat cu cel puțin nouă airbag-uri.
Dacă motorul său este amuzant să conducă, transmisia manuală va fi mai eficientă, cu o transmisie mai ușoară. Versiunea automată pare mai potrivită pentru această mașină orientată spre familie. Confort în manevrarea și confortul de conducere la un nivel bun. Vrac.
Raportul dintre diametrele roții principale și roata de antrenare determină raportul de transmisie al variatorului. Principiul de funcționare al variatorului este oarecum similar cu schimbarea uneltelor unei biciclete.
Olandeză amprenta
Al doilea după variația tatălui da Vinci este un inginer și antreprenor din Olanda, Hubert van Doorn. Fondatorul companiei DAF, a cărui principale produse au fost întotdeauna camioane, a fost serios purtat de acest subiect. Și în 1958, în Amsterdam, sub brandul firmei sale, a debutat prima mașină de producție cu o cutie fără trepte.
Izolarea fonică a compartimentului motorului. V-ati spus intotdeauna ca SUV-urile sunt mari poluanti? Ca și alte vehicule, sunt doar mai mulți sau mai puțin ecologiști. Aceasta înseamnă un vehicul electric hibrid reîncărcabil. Pe scurt, deoarece nu este foarte clar, luați imediat roata și vedeți ce dă. Contactul de contact nu este audibil, ca orice mașină de acest fel. Există un motor electric pentru roțile din față, iar celălalt pentru roțile din spate.
Atât de mult să vă spun că pe trotuarele orașului Maastricht nu ne pasă de abilitățile motorii! Acest lucru nu înseamnă că vom rula rapid: absolut nici un zgomot, plin de tăcere și pietoni, ca mulți cicliști, nu ne aud. Acesta este cazul când călătoriți cu un vehicul electric, ar trebui să acordați o atenție deosebită.
O mașină minusculă cu o capacitate de motor de 600 cc, de 22 de litri. a. a fost destul de primitiv. Ca și cutia de viteze, numită Variomatic. Dar un anumit succes a fost: a fost posibil să se elibereze și să se vândă mai mult de 30 de mii de exemplare.
Dezvoltarea serioasă a cutiei nu a primit, la mașini mai puternice și grele resursa sa a căzut catastrofale. Ea a încercat să reziste la 100 Nm - acesta este momentul cuplului Daewoo Matiz modern.
Și, destul de ciudat, am rămas atât de mult timp! În orice mașină hibridă, veți trece la motor înainte de a trece de 2 sau 3 km și o dată în afara orașului, tot nu pornește! Vom efectua aproximativ treizeci de kilometri, în timp ce consumul va fi de 0 puncte. Sau aproape: după ce am dublat mașina, ne amintim că 2 litri au fost lansate liniștit, dar a adormit în doar câteva secunde.
Cu diferența că aici mașina folosește modul electric mult mai des decât pe alți hibrizi. În timpul prânzului vom fi întotdeauna mai puțin de 5 litri pe persoană. Cazul obișnuit este dacă aveți o casă, un birou sau ați parcat într-o parcare publică cu o stație de încărcare. Încărcarea completă durează 5 ore și chiar scade până la 3: 30 dacă utilizați un terminal de 16 amperi.
Cureaua decide totul
Principiul de funcționare al variatorului este oarecum similar cu schimbarea uneltei biciclete Timp de decenii variatorul a devenit mai perfect. Practic se referă la o centură. Odată ce era din cauciuc. Și acum termenul "curea" poate fi pus la îndoială. Este mai degrabă un set de plăci din oțel cu profil special și pachete de benzi metalice. Întreaga construcție este ca o omidă ciudată. Și nu funcționează numai din cauza întinderii, ca o centură, ci are și un efect de împingere.
Direcția naturii și pante ale Ardeniilor belgiene. Prima noutate: ce plăcere să trăiți în natură, fără zgomot. Va fi aceasta o modalitate ideală de a face drumeții? Dovada. Prezentat cu un aspect agresiv și off-road, astăzi cea de-a treia serie sa angajat ferm pe drumul încrucișat al întregii călătorii, iar familia deja ocupată de generația de mijloc. Acest lucru este confirmat de faptul că corpul este acum sub patru centimetri în comparație cu lungimea și pasul, rămânând neschimbată. Modul de a vă oferi un public mai larg și mai divers, nu doar asociat cu un drive complet.
Aceasta poate fi ilustrată prin exemplul unui ferăstrău cu două mâini lungi. O persoană nu poate lucra, deoarece din cauza lipsei unui efect de împingere, aceasta "se îndoaie". Acest lucru nu se întâmplă cu centura variator.
Cum este CVT?
În centrul celor mai multe cutii, care au fost utilizate în mod activ în mașinile japoneze și americane la începutul secolului, este același design van Doorn. O pereche de scripeți compactori, întinse între ele o centură și unități hidraulice, care reduc și construiesc scripeți. Și, bineînțeles, electronica, care gestionează toate astea.
Nu este surprinzator, sortimentul a fost reproiectat, iar noua versiune cu tractiune integrala, benzina si diesel a facut preturile mai atractive. Caracteristici. Totul este conceput pentru o utilizare ușoară. Utilizați compartimentele de depozitare. Desigur, luxul este un alt lucru, deși echipamentul standard este destul de fiabil.
Dacă se elimină a doua și a treia linie, se obține o podea bine nivelată și utilizabilă, la o adâncime de până la 205 centimetri. Un comportament sănătos pe drum, inadecvat și destul de previzibil; mai ușoară decât o întoarcere rapidă. În și pe șosea. Schimbul este potrivit pentru aceste circumstanțe, chiar și fără entuziasm. La Disney în mod regulat, cu o tendință de a se ridica imediat; apoi atingeți pur și simplu gazul și scala. Cu toate acestea, acesta răspunde leneș când va fi re-accelerat și încet funcționează în modul manual.
Interesant, diferența dintre automatul și variator nu este la fel de mare ca și cum pare. Variatorul include adesea un așa-numit convertor de cuplu. Adică nodul care face parte din caseta automată obișnuită!
Plusuri solide
Variatoarele sunt puse pe mașini de mai bine de 15 ani. Deci șoferii au reușit să profite de aceste cutii. Prozele pot fi împărțite în două grupuri. Comună cu orice "mașină", și specifică.
Ce au în comun variatorul și "automatul"?
- nu este necesară schimbarea manuală a treptelor de viteză;
- cerințe scăzute pentru calificarea conducătorului auto;
- atitudine blândă față de motor. Cutia păstrează întotdeauna viteza optimă, permițând să nu se mișcă motorul sau să se dezvolte turații prea mari.
Care este diferența dintre un variator și un automat?
- accelerarea mai rapidă cu alte lucruri fiind egale;
- netedă și stabilitate datorită absenței comutării;
- în general, variatorul oferă un consum redus de combustibil.
Apropo, dovada perspectivei variatorului poate fi faptul de a folosi astfel de cutii in curse auto. La mijlocul anilor '90, s-au desfășurat experimente de succes cu privire la introducerea variatoarelor în "Formula-1". Corpurile cu transmisie fără trepte au fost "aduse" omologilor lor cu cutii convenționale pentru câteva secunde de la cerc. Dar o altă schimbare a regulilor, interzicerea oricărei electronice de control, a pus capăt planurilor.
Toate variantele moderne au control electronic - de aici nu se poate scăpa.
Link slab
Variatorii au unele dezavantaje. Au apărut când un flux de mașini uzate cu transmisie exotică a fost turnat în Rusia.
Ce rusă nu-i place să conducă rapid! Un variator pentru acest lucru nu este destinat.
Variatoarele supraîncălzite, sistemele electronice de comandă ardeau, pe roți s-au stricat și, ca o consecință foarte neplăcută, se rupeau curelele minunate. În acest caz, cutiile nu au fost reparate. Aceasta a format atitudinea publicului față de variator ca un nod foarte capricios, nesigur și "brut". O astfel de legătură slabă în compoziția unei mașini bune.
Motivul, așa cum se întâmplă adesea, nu era atât de constructiv.
Orice variator necesită o cultură de funcționare și întreținere. Ceea ce avem, ceea ce este un păcat să ascundem, este șchiopătător. De exemplu, cutiile de mașini japoneze au fost concepute inițial pentru condițiile locale de operare. Și șoferii locali sunt disciplinați, necurăți și citiți instrucțiunile.
Și instrucțiunile spun că în caseta nu-i place variatorul:
- (mai ales "rece"),
- plimbare cu alunecari,
- mișcare lungă la viteză maximă și așa mai departe.
Pentru ca persoana noastră să sară pe bordură, din inimă să zboare în noroi, "se scufunda" la semafor - o problemă sacră. Și în "manuale" nimănui nu îi place să se uite, de aici majoritatea problemelor.
Nu întotdeauna variator a ajuns la noul proprietar în stare perfectă. Aceste cutii sunt foarte sensibile la calitatea uleiului special în care funcționează centura. Este, printre altele, mai scump decât un motor sau un "echipament de transmisie" convențional. Proprietarii neglijenți nu au respectat calendarul înlocuirii. Și oamenii deosebit de grijuli au încercat să "înșele" variatorul, golful ceva mai ieftin. Apoi amândoi au învinuit indignat imperfecțiunea designului, care a refuzat să lucreze.
Dar nu există fum fără foc, variatorul are o serie de dezavantaje obiective:
- restricțiile privind sarcina și amploarea cuplului transmis;
- mentenabilitate scăzută;
- costul ridicat al uleiului special.
Acesta din urmă este compensat într-o oarecare măsură de un interval lung de înlocuire. O dată la 70-80 de mii de kilometri, chiar și în "mașina" obișnuită, trebuie schimbată mai des.
Și cele ale proprietarilor care respectă toate regulile și recomandările producătorilor, de regulă, sunt foarte mulțumiți de mașinile lor. Și nu simt nici o teamă de variator.
Deci, ce e mai bine, un automat sau un variator?
În rândul producătorilor de automobile nu există încă unanimitate în ceea ce privește variatorii fără trepte. Principalii apologiști pentru variatoare sunt brandurile japoneze. "Subaru", "Nissan", "Honda", toate fiind furnizate cu cutii de către japonezii Fuji. Apropo, tehnologia moștenită din punct de vedere istoric van Doorn.
Și, de exemplu, "Mazda" cu ideologia sa SkyActiv gestionează perfect hidromecanicul clasic "automat", obținând o eficacitate impresionantă. Dar varianta câștigă treptat teren. Acest lucru este demonstrat de exemplul Toyota, unul dintre brandurile cele mai conservatoare din punct de vedere tehnic.
Am așteptat foarte mult timp ca variatorul să "crească", pentru a nu distruge reputația mărcii. Stai! Astăzi, patru modele din gama rusă pot fi cumpărate cu astfel de cutii, sunt Auris și Verso.
Pentru ceea ce se face, ilustrează în mod clar compararea caracteristicilor "rafik" din ultima generație cu un "automat" cu patru etape și unul nou - cu un variator:
- accelerația la 100 km / h a devenit mai rapidă pentru o secundă, ceea ce este foarte mult.
- consumul de combustibil în modul de circulație urbană a ajuns la două litri pentru aceleași "sute".
Pentru șofer, în general, nimic nu sa schimbat.
- modul sportiv în care sunt prevăzute turațiile ridicate ale motorului,
- există una manuală, în care se simulează comutarea a șapte trepte,
- și chiar "kickdown", caracteristică pentru, este, de asemenea, acolo.
Variația are aceeași frecvență de întreținere, costul acesteia și obligațiile producătorului de garanție sunt aceleași. Pe de altă parte, Toyota nu folosește variatoare pe mașini grele și puternice (Venza, Highlander) și pe mașini off-road serioase (Land Cruiser 200, Prado).
Spre deosebire de Toyota, Nissan folosește variatoarele de mult timp. Și chiar pe modele atât de solide precum Murano și noul Pathfinder.
Nissan Teana cu un variator ... De ce nu, cel puțin nimeni nu vine în minte făcând exploatații off-road pe ea. Nissan a devenit, în general, primul producător care a "îmbinat" o curea de transmisie cu un motor atât de puternic, ca un motor de 3,5 litri "șase", cu o capacitate de 265 de litri. a. Acest lucru a diminuat, de asemenea, reputația atât a variatorului, cât și a brandului japonez. La prima generație de la Murano, adusă din SUA, supraîncălzirea transmisiei datorită conducerii agresive a devenit o întâlnire obișnuită. În timpul renovării și adaptării pentru piața noastră, a fost rezolvată problema răcirii, care nu scutește proprietarii de recomandările producătorului.
Aceeași cutie este pusă pe Nissan Teana, unde există mai puține probleme. Cel puțin nimeni nu vine în minte să efectueze pe ea exploatații off-road.
Dar crossover-ul Nissan X-Trail provoacă direct această imagine, și în zadar. Are un variator comun cu modelele mai tinere Qashqai și Juke. Apropo, cele mai obositoare motoare diesel sunt agregate cu "automatul" obișnuit și pierd mai puțin în preț la revânzare.
Mitsubishi
Unele modele Mitsubishi (Outlander, ASX, Lancer) sunt echipate cu aceleași variatoare care merg la Nissan. Iar Outlanderul are și o supraîncălzire a transmisiunii. Nu fără motiv, cel mai puternic motor V6 (deși nu la fel de puternic ca și Nissan Murano) funcționează în tandem cu cutia hidromecanică tradițională.
Și cum să distingem variatorul de mașină? Din interiorul mașinii - aproape nimic. Forma cutiei de pârghii poate fi oricare, pedalele sunt, de asemenea, întotdeauna două. Dacă mașina este staționară, va trebui să vă uitați la datele pașaportului. Dacă mașina este în mișcare, totul devine mai ușor. Dacă în timpul accelerării motorul "a atârnat" pe o notă, iar viteza crește, conduceți un variator.
În prezent, modelele cu un variator în Rusia nu sunt vândute oficial. Honda are numai mini-mașini, cum ar fi Fit / Jazz. În testele comparative, variatorul sa dovedit a fi mai economic atât pentru mașinile automate clasice, cât și pentru casetele robotizate pe modele analogice.
Cutia anterioară a fost echipată cu un mic crossover Honda HR-V, iar noul model cu același nume va continua tradiția.
Audi, Subaru
Două mărci de "naționalitate" diferite sunt legate de designul original al variatorului. În loc de o centură (deși nu este o bandă destul de mare), se utilizează un lanț complex de scări. Principala diferență este că are doar un efect de tragere, dar este capabil să transmită un cuplu mare, de până la 350 Nm.
Audi are o astfel de transmisie numită Multitronic. Din întreaga gamă de modele rusești, este echipată cu modelele A4 și A5 cu propulsie frontală și motoarele de până la 225 litri. a.
"Subaru" a numit versiunea sa Lineartronic. Acesta este combinat cu tractiune integrala si motoare de pana la 268 litri. a. Cu toate acestea, problemele și riscurile de aici sunt aproape identice ca și în cazul variatoarelor cu o curea de transmisie.
Restricții de restricționare
În cele din urmă, putem formula principalele limitări care ar trebui respectate pe o mașină cu un variator.
Ce variator nu permite:
- începeți cu o alunecare puternică;
- pentru a răsuci motorul;
- utilizați niște tehnici extreme de conducere.
Ce nu-i place variatorul:
- ascuțit și "rece" începe;
- o mișcare lungă de "vnatyag" și la viteza maximă;
- Fluide de lucru "străine".
După cum puteți vedea, în liste nu este nimic neobișnuit. Țineți minte - și o mașină cu un variator nu va provoca probleme.
Poate mecanicii?
Sau poate mecanicul vechi?
Apropo, cum rămâne cu cea mai tradițională cutie de viteze - mecanică? arată că are singurul plus, ieftinitatea de a cumpăra și de a repara. Ei bine, doi: cineva va spune că mecanicul oferă cel mai bun "sentiment de mașină".
Pe partea variator, economia de combustibil și comoditatea.
Deci, dacă aveți în continuare o variantă sau mecanică, alegeți primul element. Lăsați și este necesar să plătiți puțin.
Colegii au fost perplexați: "Exerciții comparative" outlanders "cu aceleași motoare, într-o configurație similară? Și chiar și o culoare? "Ei nu știau că unul" Outlandender "avea un diferențial tradițional deschis în față, iar celălalt avea un diferențial activ (sistemul S-AWC). Cu Mid-toamnă S-AWC ofera pentru „Outlander“ cu trei litri „șase“, în cel mai scump set complet „Sport“ - acestea sunt în valoare de 1.479 milioane de ruble.
Să vedem dacă are sens să plătim peste 20 000 de ruble - echipamentul "Sport" este mai scump decât "Altimet" pentru exact această sumă și aproape că merge în întregime la diferența activă. Diferența de comportament a autoturismelor cu transmisii diferite în timpul condusului zilnic pe șosele uscate este dificil de identificat. Ea se manifestă doar atunci când mașina pierde traiectoria și conducerea autovehiculului stabilitatea acestuia - de exemplu, atunci când alunecarea de arc pentru a porni și manevra pe drum cu o suprafață de aderență foarte inegală (gheață - asfalt). De aceea, am mers la avtopoligonul din Dmitrov. O ploaie torențială a fost foarte utilă.
ÎN ROTAȚIE RAPIDĂ
Am început cu cele mai simple - cu un rând de asfalt inofensiv. Până la o anumită viteză, ambele mașini se comportă la fel. Dar aici încep să curgă - și "Outlander" obișnuit îndreaptă treptat traiectoria. Cu cât este mai mare viteza de intrare la rândul său, cu atât este mai activă, se alunecă în afară sub acțiunea forței centrifuge (a se vedea tabelul). Acest lucru se manifestă atunci când conduceți fără tracțiune și cu pedala de gaz apăsată.
Și acum - mașina "activă"! Cu S-AWC, "Outlander" este mult mai dispus să urmeze o anumită traiectorie. Subversele pronunțate s-au transformat în neutru: crossover-ul strălucește ușor lateral, cu toate cele patru roți, păstrând nu numai traiectoria, ci și stabilitatea cursului. În practică, acest lucru înseamnă că, având atins la o viteză într-o curbă, șoferul va fi mult mai probabil să rămână în limitele benzii și nu pentru a acoperi pe banda din sens opus sau într-un șanț. Excelent!
Este interesant faptul că "străinii" diferă unul de altul și setările electronicii de stabilizare. Versiunea fără un diferențial activ, fără întreruperea alimentării cu combustibil, cu o scădere bruscă a aderenței pe șosea, care nu permite șoferului să ajusteze cursul tracțiunii. Și mașina cu S-AWC nu elimină complet cuplul motorului, ci doar îl limitează. Este de înțeles: arsenalul mijloacelor pentru controlul situației de aici este mai amplu, astfel că conducătorului auto i se poate acorda mai multă libertate. În plus, obiceiurile autoturismelor sunt diferite când se coboară, când diferențialul activ nu funcționează (nu există tracțiune pe roțile din față). Deci, comunicatul de presă nu a mințit: noua versiune de revizuire are o completare complexă, mai degrabă decât limitată, a unui nod complex.
DANSURI PE BASALT
Walt bazalul este similar în ceea ce privește coeficientul de aderență la gheață. Și pe o suprafață alunecoasă, diferența de comportament a mașinilor a devenit și mai clară.
Când conduceți un șarpe, Mitsubishi cu un diferențial activ permite mai multă leagăn și cade mai adânc în alunecare. Bineînțeles, elementele electronice nu oferă nicio putere. La unghiuri apropiate de cele critice, se taie tragerea și se interferează cu comanda. Este mai interesant să conduci o astfel de mașină și, în același timp, nu este mai puțin sigur decât o modificare cu un diferențial convențional.
Pe același bazalt, a fost estimată accelerarea de la fața locului - punând în primul rând toate autoturismele pe o suprafață alunecoasă, cu toate cele patru roți, și apoi numai cu cele drepte. Atât "japonezii" nu au trecut și au câștigat cu încredere viteza. Un inceput putin mai increzator din cauza alunecarii mai reduse a rotilor a aratat "Outlander" in versiunea "activa". Miksta sub roți, nu a observat. Într-o situație similară, obișnuitul "Outlander" a desemnat o mică retragere în partea laterală, corectată instantaneu de sistemul de stabilizare.
În acest exercițiu, avantajul unei scheme complexe nu este atât de evident. Și nu am primit o diferență de timp orientativă.
RUNE ÎNTÂLNIRE
Și acum desemnează un cerc cu un diametru de 30 de metri. Care masina va fi pe ea mai rapid si mai fiabil in management?
În convențional „Mitsubishi-Autlender“ cu controlat electronic de tractiune trei moduri de transmisie: tractiune fata cu conexiunea punții din spate (4WD Eco), complet cu distribuție inteligentă a tracțiunii între axele (4WD Auto) și complet cu un ambreiaj blocat (4WD Lock). Pe butonul de schimbare a modului - denumirea standard 4WD. Mașinile cu transmisie inteligentă S-AWC se pot distinge printr-o inscripție corespunzătoare pe comutatorul de mod - există patru. Opțiunea adăugată "zăpadă", când sistemul electronic oferă o tracțiune optimă pe toate roțile pe o suprafață alunecoasă.
Săgeata vitezometrului dansează în apropierea punctului de 50 km / h. Conducătorii au terminat până la o sută de ture pe fiecare mașină, acumulând statistici. Au încercat tot felul de opțiuni: au condus în sensul acelor de ceasornic și împotriva lor, sistemul de stabilizare a fost activat și deconectat, a lucrat pedala de gaz diferit. Și în cele din urmă?
În cerc, mașina "activă" a fost constant mai rapidă cu o zecime de secundă. Cu sistemul de stabilizare oprit, decalajul sa lărgit. Dar dacă observatorul observă premiul mașinii "active", numai după ce a urmărit cronometrul, atunci diferența dintre senzațiile șoferului este semnificativă.
Obișnuitul "Outlander" nu a necesitat nicio acțiune de către roată. A fost necesar doar să puneți volanul pe unghiul de rotație dorit și să apăsați accelerația. Rotiți volanul cel puțin până la oprire - până când resetați viteza, mașina nu va reveni la traiectoria optimă. Creșterea vitezei nu a dat sistemul de stabilizare.
Diferența activă a readus sentimentul că conduci o mașină și nu un simulator de curse primitiv.
O mica demolare, volanul dovorachivaesh, adaugati tractiunea - iar masina se scufunda in interior! Și chiar și fără un guler electronic, vehiculul cu tracțiune integrală rămâne predictibil și sigur. Prin urmare, obiectivul este atins!
ESTE NECESAR PENTRU TINE?
În ciuda a 230 de forțe sub capotă, atletul de la Outlander este încă unul. Prin urmare, diferența activă nu este necesară pentru a obține o fracțiune de secunde pe o pistă rapidă, ci pentru a crește siguranța activă. Apropo, avantajele vehiculului „activ“ apar nu numai în mișcare sub tracțiune, ci sub descărcare în gaz grele - de exemplu, atunci când conducătorul auto speriat în caz de urgență. În mod teoretic, diferențialul activ va ajuta, de asemenea, off-road - de fapt, proprietarul primește un sistem de blocare frontală cu control electronic. Deși într-un off-road serios ambreiajul între axe se va supraîncălzi în curând, veți simți ajutorul unui design inteligent.
Deci, douăzeci de mii pentru un diferențial activ la un preț de mașină de un milion și jumătate? Există un simț!
Cine a fost primul?
Termenul "diferențial activ" a fost cunoscut de mai bine de 15 ani. Pionierii sunt japonezi. Compania „Mitsubishi“ a stabilit pe puntea spate, cu tracțiune integrală „Lancer Evo IV“ în 1996 și „Honda“, a implementat un sistem de distribuție a cuplului activ la fata roți unitate de coupe „Preludiu“, în 1997.
Germanii, care sunt pasionați de pasionații de unități de înaltă tehnologie, și-au dat seama de farmecul sistemului chiar și după 10 ani. Noduri asemănătoare ca o opțiune au apărut pe BMW-X6 și Audi-S4. O diferență activă foarte masivă a devenit doar pentru cei care au evoluat. Deși funcția de distribuție a momentului dintre roți pentru modelele cu tracțiune integrală oferă astăzi o bună jumătate din producători. Dar acesta nu este un mecanic viclean, ci doar o imitație electronică.
Căutăm o bucătărie
Transmisia activă pe "Outlander" a fost marcată ca S-AWC (Super All Wheel Control). Ca și Lancer Evo, vectorul de împingere este implementat aici. Dar pe diferența activă "Evo" se află pe puntea spate și se adaugă tracțiunea pe roata exterioară în raport cu turația, eliminându-se subestimarea. Pentru aceasta, există două ambreiaje, fiecare dintre acestea oferând un cuplu la roata sa.
La "Outlandender" schema este fundamental diferită, deoarece diferența activă este în față. În ea rolul principal este jucat de un ambreiaj multi-disc, care acționează ca o blocare moale. Spre deosebire de blocul de blocare mecanic, semnalul pentru comprimarea ambreiajelor vine de la electronica care acționează asupra plumbului.
direcție activă de energie electrică pentru a compensa activitatea de crossover diferențial, nivelare tăuraș ascuțite din cauza diferenței în punctele de pe partea dreaptă și roțile din stânga față - astfel încât covrigul nu este scos din mâinile sale. Și, bineînțeles, orice situație anormală nu se poate face fără intervenția unui sistem electronic de stabilizare care limitează puterea motorului și frânele pe roți.
AVIZUL SPECIALISTULUI
Eugene SPERANSKIY, teren de antrenament NITSIAMT, expert la laboratorul de stabilitate și control al autovehiculelor
Sarcinile diferențialului activ pentru sport și pentru conducerea de zi cu zi sunt diferite. El ajută șoferul să meargă mai repede, iar șoferul este mai sigur. De „Outlander“, cu S-AWC mai puțin tendința de a derivei și ca răspuns la comenzile șoferului mai adecvate: într-o situație dificilă diferențială activă permite unei persoane cu care nu cele mai bune abilități de conducere, pentru a evita multe greșeli.
"Outlander" cu diferența obișnuită necesită o pilotare mai precisă - este mai dificil să o scoți dintr-o situație dificilă. Dar o astfel de mașină este mai interesantă pentru mine din punctul de vedere al managementului, pentru că sunt singur cu el, fără interferențele electronicii. Și majoritatea conducătorilor auto sfătuiește cu siguranŃă încrucișarea cu sistemul S-AWC. Și plăcerea va primi mai mult, iar securitatea va fi mai mare.