Iesire senzor arbore cotit motor 2az fe. Reparatii si service autoturisme

2AZ-FE, precum și multe alte mașini ale japonezilor concernează Toyota.

Schema 2AZ. Imagine a toyota-club.net.

Motoarele din seria AZ folosesc pistoane ușoare

Înlocuirea lanțului de distribuție

Înlocuirea lanțului de distribuție cu 2AZ-FE se realizează pe măsură ce elementele principale ale mecanismului de distribuție a gazului se uzează. Costul trusei de reparații originale este foarte mare, așa că este mai rațional să folosiți versiuni analogice. Prețul lor poate varia de la 3.500 la 10.000 de ruble. Produs de compania japoneză OSK. De asemenea, va trebui să achiziționați ulei de motor, filtru de ulei și etanșant. Achiziționarea acestor materiale va costa trei mii de ruble. La înlocuirea lanțului de distribuție în centrele de service, costul lucrării va fi de aproximativ 12.000 de ruble.

Întinzător de lanț hidraulic AZ. Imagine a toyota-club.net

La înlocuirea lanțului de distribuție, este necesar să se potrivească toate mărcile prevăzute în 2AZ-FE. Cu ajutorul lor, sunt expuse următoarele elemente unul în raport cu celălalt:

• un scripete de arbore cotit cu un semn de zero pe față;
• pinioane arbore cu came cu capac rulment arbore cu came;
• pinioane ale arborelui cu came de admisie și evacuare.

Reglarea motorului Toyota 2AZ

Puteți folosi soluții gata făcute pentru a crește puterea Toyota 2.4 2AZ pe benzină. Valoarea sa ajunge la peste trei sute de cai putere. Pentru a face acest lucru, va trebui să utilizați un kit turbo, cu componentele necesare, bazat pe T04E.

Modificări ale motorului

Toyota 2AZ are următoarele modificări:

• 2AZ-FE - versiunea de bază a motorului cu o capacitate de 149 CP;
• 2AZ-FSE (163 CP) - motor analog 2AZ-FE cu sistem de injecție directă;
• 2AZ-FXE - utilizat pentru modele hibride.

2AZ-FXE este instalat pe hibridul Camry XV40

Concluzie

Seria Toyota 2AZ prezintă o fiabilitate suficientă. Resursa 2AZ este de aproximativ trei sute de mii de kilometri (cazurile de kilometraj fără revizie până la 400 - 450 de mii de kilometri nu sunt neobișnuite), supuse funcționării corecte. Pentru a face acest lucru, este necesar să reparați elementele nodale la timp, turnați numai ulei de motor de înaltă calitate, reglementat de instrucțiunile de utilizare.

Seria AZ este un înlocuitor excelent pentru motoarele din categoria S. Colecția AZ a celui mai mare producător auto japonez include motoare cu patru cilindri pe benzină în linie. Aceste produse includ o chiulasa din aluminiu cu arbori cu came speciali si un bloc motor din aluminiu realizat din lentile cilindrice din fonta.

O trăsătură distinctivă a acestei serii de motoare este utilizarea celor mai noi tehnologii de inginerie (de exemplu, camere de ardere „squish” înclinate cu centre mixte ale arborelui cotit și cilindrilor). De asemenea, este de remarcat faptul că arborele cotit din oțel este echipat cu cinci rulmenți de înaltă calitate și opt contragreutăți principale pentru a asigura echilibrul și stabilitatea întregului mecanism. Motorul 2AZ-FE are parametri: 62,6 * 60,8 * 68,1 centimetri. Motoarele noi ale mărcii din seria AR sunt acum distribuite activ.

Parametrii tehnici ai motoarelor Toyota 2AZ-FE

Principalele caracteristici tehnice ale acestei modificări a motoarelor includ:

1. Numărul de cilindri este 4.
2. Numărul de supape este de 16.
3. Cea mai mare putere nominală este de 160 de cai putere.
4. Volumul este de 2,4 litri.
5. Momentul de forță - în prezența a 400 de rotații, este egal cu 220 N * m.
6. Diametrul cilindrului este de 8,85 centimetri.
7. Raportul de compresie este de 9,1 la 1.
8. Rezistența la detonare a combustibilului (benzină octanică) - de la 95.

Datorită versatilității caracteristicilor tehnice de mai sus ale motorului, acest mecanism este utilizat pe scară largă în vehicule de diferite categorii de preț. Cu toate acestea, dezvoltarea constantă a tehnologiilor moderne a redus semnificativ autoritatea motoarelor din seria 2AZ-FE în întreaga lume. Principalele avantaje tehnice și operaționale ale motoarelor includ, fără îndoială: un număr mare de inovații tehnice, consum economic de combustibil și design simplu. Dezavantajul este că unitatea este costisitoare și adesea dificil de reparat.

Parametrii tehnici ai motoarelor 2AZ-FSE

Principalele caracteristici tehnice ale acestei serii de motoare includ:

1. Volumul este de 2,4 litri.
2. Cel mai mare indicator de putere este de 163 de cai putere.
3. Diametrul cilindrului este de 8,9 centimetri.
4. Tip motor - propulsie pe lanț pe benzină.
5. Consumul de combustibil la 100 de kilometri este de 9,5 litri.
6. Cantitatea de compresie este de 11.
7. Cursa de lucru a pistonului este de 9,6 centimetri.
8. Mecanismul „start-stop” este absent.

Diferența dintre modelele de motoare Toyota 2AZ

• prima modificare de bază a motorului cu un raport de compresie de 9,6 - 2AZ-FE. Această unitate are o putere maximă de 160 de cai putere. La sfârșitul anului 2008, designul motorului a suferit modificări semnificative - arborii cu came au fost înlocuiți, datorită cărora raportul de compresie a crescut la 9,6, iar puterea la 166 de cai putere;
• al doilea model al motorului 2AZ-FSE este echipat cu un sistem instant de injecție a combustibilului, raportul de compresie este de 11, iar puterea este de 163 cai putere. Până în prezent, producția unității a fost finalizată;
• al treilea model al acestei serii, un motor hibrid bazat pe principiul Atkinson - 2AZ-FXE. Comparativ cu versiunile anterioare, motorul are un design modificat al arborilor cu came și un raport de compresie ridicat (12,5), puterea motorului este de 130 sau 150 de cai putere.

Care este diferența dintre modificările motorului FSE și FE?

Experții se referă la diferențele dintre motorul FSE și FE:

• pompa de combustibil de înaltă presiune pentru motoarele diesel. Presiunea pompei mecanice poate fi de până la 120 bar (tipic pentru motoarele diesel). Presiunea pompei electrice (pentru motoarele cu injectie) este de aproximativ 3 bar;
• injector de motor. Duzele vortex pot crea diferite forme ale flăcării de combustibil în funcție de modul de funcționare al motorului: în modul de putere - o formă conică, în modul de ardere slabă - o formă îngust cilindrică;
• funcționarea pistonului motorului. La baza unității este prevăzut un orificiu special prin care se determină direcția amestecului aer-carburant spre bujie;
• sistemul de admisie al motorului. Modelul FSE este echipat cu canale de admisie verticale - creează un „vortex invers” în cilindru, determinând direcția amestecului aer-combustibil către bujiul de ardere (motoarele standard au direcția opusă vortexului din cilindru);
• clapeta funcționând pe principiul controlului electronic. Astfel, automobilistul nu controlează funcționarea amortizorului, funcționarea acestuia se efectuează folosind senzorul de poziție a pedalei de accelerație. După aceea, unitatea de comandă electrică pornește supapa de accelerație cu ajutorul motorului electric. Un astfel de mecanism lovește puternic portofelul proprietarului mașinii.

Dezavantaje ale motoarelor

Majoritatea proprietarilor de mașini care au întâlnit funcționarea motorului 2AZ-FE notează supraîncălzirea rapidă a dispozitivului în timpul călătoriilor lungi. Această unitate nu este proiectată pentru conducere extinsă la viteză mare. Un alt dezavantaj semnificativ al mecanismului, șoferii numesc întreținere și reparații costisitoare (de exemplu, atunci când inelele sunt blocate, este necesară o înlocuire completă a tuturor cilindrilor). Galeria de admisie din plastic se caracterizează, de asemenea, printr-o fiabilitate slabă.

Unul dintre cele mai importante dezavantaje ale acestei unități este lipsa parametrilor de reparație. Această situație duce la faptul că în timpul amortizării pieselor individuale ale motorului (adesea datorită funcționării pe termen lung sau utilizării combustibilului de calitate scăzută), este necesară o înlocuire completă a unității. Acest lucru se datorează faptului că blocul cilindric cu pereți subțiri nu este destinat utilizării componentelor de reparație. Pentru a evita această problemă, mulți șoferi folosesc motoare contractuale.

Mecanismul de distribuție a gazului acționării

Acționarea de sincronizare este înțeleasă ca un DOHC cu șaisprezece supape, propulsia este realizată prin intermediul unui lanț cu role cu un singur rând. Lanțul este tensionat folosind un întinzător hidraulic specializat și lubrifiere cu o duză tip ulei.

Arborele cu came de admisie este echipat cu un senzor de antrenare a modificării VVT (mecanism de detectare a temporizării supapei), precum și un indicator de limită de fază de 50 de grade. Prezența unui set de împingătoare vă permite să reglați jocul în antrenarea supapei. Drept urmare, șoferii evită ajustările mecanice costisitoare și dificile.

Durabilitatea lanțului este un parametru destul de imprevizibil. Este aproape imposibil de prezis când se va termina resursa lanțului - poate fi fie 300.000, fie 150.000 de kilometri. Uzura lanțului este indicată de zgomotul neplăcut în timpul funcționării și imperfecțiunile de sincronizare. Șoferii cu experiență recomandă înlocuirea completă a lanțului și a tuturor componentelor de transmisie, deoarece piesele vechi de lucru duc la „învechirea” lanțului reparat sau nou. Cu toate acestea, nu toți șoferii respectă acest sfat, deoarece pinionul arborelui cu came de admisie este inclus în kitul de antrenare VVT. Întinzătorul hidraulic al sistemului necesită reparații în timp util, dar acesta este cel mai rapid și mai ieftin proces.

Ce cred șoferii despre motor?

Vara, consumul de combustibil este de aproximativ zece litri, în timp ce iarna poate ajunge la doisprezece litri. Aproximativ trei sute de mililitri de ulei sunt consumați la zece mii de kilometri - acest lucru în ciuda faptului că motorul este utilizat în condiții urbane atunci când se circulă cu viteze mari. Unii șoferi notează că consumul de ulei este ușor supraestimat pentru motoarele Toyota.

Vă aducem la cunoștință o listă de prețuri pentru un motor contractual (fără kilometraj în Federația Rusă) 2AZ-FE

Motoarele din seria AZ au apărut pe mașinile Toyota din 2000 - au înlocuit treptat motoarele legendare ale seriei S și timp de zece ani au rămas principalul „volum mediu” al companiei. Instalat pe un număr mare de modele cu tracțiune față din clasele „C”, „D”, „E”, camionete, SUV-uri medii și full-size.

2AZ-FE - aranjament transversal, cu injecție distribuită, pentru mașini, autoutilitare și SUV-uri inițial cu tracțiune față. Instalat pe modele: Alphard 10..20, Avensis Verso 20, Blade 150, Camry 30..40, Corolla / Matrix 140, ES 40, Estima 30 / 40..50, Harrier 10..30, Highlander 20, Ipsum 20 , Kluger, Mark X Zio, Previa 30..50, RAV4 20..30, Rukus 150, Scion TC 10, Solara 20..30, Vanguard 30.
La începutul anilor 2010, a fost înlocuit treptat de motoare din seriile ZR și AR.

Modificari:
- 2AZ-FXE - cu injecție distribuită, pentru mașinile cu tracțiune față inițială cu o centrală hibridă (Alphard Hybrid 20, Camry Hybrid 40, Estima Hybrid 10..20, HS250h, Previa Hybrid 20, SAI).
- 3AZ-FXE - pentru autoturisme cu o centrală hibridă (Camry Hybrid 40 CHN).

Corp cilindric

Motorul folosește un bloc cilindric din aluminiu (aliaj ușor) cu căptușeli din fontă cu pereți subțiri și o manta de răcire deschisă. Manșoanele sunt topite în materialul bloc, iar suprafața lor exterioară neuniformă specială contribuie la cea mai durabilă conexiune și la o disipare îmbunătățită a căldurii. Revizia motorului producător neprevăzute prin definiție.

După cum se obișnuiește la Toyota „patru” cu un volum de lucru mai mare de doi litri - un mecanism de echilibrare cu roți din polimeri (pentru a reduce zgomotul) este antrenat direct de la arborele cotit. Din păcate, pe lângă îmbunătățirea confortului, creează un alt potențial punct slab în partea mecanică a motorului.

Pe tipul 2006, în mantaua de răcire a apărut un distanțier, datorită căruia lichidul de răcire circulă mai intens în zona părții superioare a cilindrilor, ceea ce îmbunătățește disiparea căldurii și contribuie la o încărcare termică mai uniformă.

Unitatea de sincronizare

Mecanismul de distribuție a gazului este un DOHC cu 16 supape, antrenarea este efectuată de un lanț cu role cu un singur rând (pas de verigi 8 mm), pentru a tensiona lanțul este folosit un întinzător hidraulic cu mecanism de clichet și o duză separată de ulei. este folosit pentru lubrifiere.

Un pinion de antrenare VVT ​​(sincronizare variabilă a supapelor) este instalat pe arborele cu came de admisie, limita de schimbare a fazei este de 50 ° (tip "2006 - 40 °). O descriere separată a principiilor de funcționare a sistemului Toyota VVT-i dat pe link

Jocul de acționare a supapei este reglat utilizând un set de împingătoare, fără a utiliza șaibe sau compensatoare hidraulice. Prin urmare, proprietarii, de regulă, se abțin de la procedura de ajustare devenită excesiv de complicată și costisitoare.
.

Este destul de dificil de prezis resursa lanțului - în cazuri rare nu necesită înlocuire până la 300 mii km, dar uneori se prelungește critic până la 150 mii km (care se manifestă prin zgomot în funcționare, mai ales după pornire, și erori la sincronizarea supapelor). Când îl înlocuiți, ar fi recomandabil să înlocuiți simultan toate celelalte elemente de antrenare (pinioane, întinzător, ghidaj), deoarece elementele uzate contribuie la „îmbătrânirea” rapidă a unui lanț nou, dar deoarece pinionul arborelui cu came de admisie este asamblat cu o transmisie VVT. (~ 120 USD), atunci această recomandare nu este urmată de toți. Întinzătorul hidraulic al lanțului necesită înlocuiri relativ dese, însă această operațiune se realizează extern, fără a îndepărta capacul lanțului.

Unsoare

Blocul conține duze de răcire a uleiului și de lubrifiere a pistonului.

Intrare și ieșire

Locația colectoarelor este mai tipică pentru motoarele Toyota din generația anterioară - admisie din spate, evacuare din față. O inovație notabilă - un colector de admisie din plastic (pentru a reduce greutatea și costurile și pentru a reduce încălzirea aerului la intrarea motorului), sa dovedit a fi destul de lipsit de probleme chiar și în condițiile de iarnă.

Sistem de injecție de combustibil (EFI)

Injecția de combustibil este distribuită în mod tradițional, în condiții normale - secvențiale. În unele moduri (la temperaturi scăzute și rpm scăzute), poate fi utilizată injecția pereche. În plus, injecția poate fi efectuată sincronizată (o dată pe ciclu, în aceeași poziție a arborelui cotit, cu corectarea duratei injecției) sau nesincronizată (simultan cu toate injectoarele).

Duzele de atomizare în mai multe puncte sunt optimizate pentru dispersia fină a combustibilului.

În 2001-2003, a fost produsă o modificare cu o acționare mecanică a clapetei de accelerație și un regulator clasic de ralanti de tip "solenoid rotativ".

Cu toate acestea, la majoritatea modelelor, a fost instalată inițial o supapă de accelerație controlată electronic (ETCS): un motor de curent continuu, un senzor de poziție potențiometric cu două canale (înlocuit cu un senzor cu efect Hall cu două canale fără contact pentru MY2003), plus un separat senzor de poziție a pedalei de accelerație (inițial potențiometric, cu tip „ 2006 - efect Hall) ETCS asigură controlul vitezei de ralanti (ISC), controlul vitezei de croazieră și controlul cuplului la schimbare.

Senzori de oxigen perechi (89465) în fața convertorului catalitic dublu,
- un senzor de oxigen (89465) în fața convertorului catalitic și unul după,
- un senzor AFS (89467) înaintea convertizorului catalitic și un senzor de oxigen (89465) - după,
- senzori AFS perechi (89467) înainte de convertizorul catalitic dublu și senzori de oxigen perechi (89465) - după ...

Senzorii de poziție ai arborelui cotit și arborelui cu came au rămas tradiționali inductivi.

Pentru anul 2003, a fost introdus un senzor de detonare piezoelectric plat cu bandă largă, spre deosebire de vechii senzori de tip rezonant, acesta înregistrează o gamă mai largă de frecvențe de vibrație.

Pe piața nord-americană, ECM-urile au trebuit să gestioneze și o versiune europeană sau japoneză prohibitiv de sofisticată și un sistem capricios de recuperare a vaporilor de combustibil (EVAP) care merită o discuție separată.

Pe tipul 2006 al unor piețe cu standarde ecologice stricte, la admisie a apărut unitatea IMRV, care, atunci când motorul este rece la ralanti, închide orificiile de admisie cu amortizoare speciale, creând astfel turbulențe puternice care contribuie la turbulența încărcăturii. și să îmbunătățească eficiența procesului de ardere.

Starter - cu o cutie de viteze planetară și o înfășurare a armăturii segmentate, în locul înfășurării de excitație, sunt instalați magneți permanenți și de interpolare.

Generator - Începând cu anul 2003, au fost introduse noi generatoare de conductori segmentați. MY2006 introduce un ambreiaj de rulare cu arc între interiorul și exteriorul scripetei, care transmite cuplul doar în sensul de rotație al arborelui cotit, reducând sarcina pe cureaua de transmisie.

Practică

În familia AZ de motorizări Toyota, motorul 2AZ FE are cel mai mare volum al camerei de ardere de 2,4 litri. A fost creat pentru producție, atât în ​​Japonia însăși (Shimayama și Kamigo), cât și în locații terțe ale producătorului - o fabrică americană din Kentucky și un producător din China.

Seria de motoare AZ se caracterizează printr-o transmisie cu lanț de distribuție, o schemă DOHC și un bloc cilindri nerecuperabil din aluminiu, ale cărui garnituri din fontă sunt turnate în interiorul acestuia, un arbore cotit din oțel forjat, un sistem VVTi și camere de ardere înclinate Squish.

Versiunea 2AZ-FE în sine diferă printr-un raport de compresie de 9,6 - 9,8, cu o capacitate de 160 de litri. cu. si un cuplu de 220 Nm, un compresor TRD (doar pe Chinese Scions pana in 2009).

Problemele Toyota cu acest motor cu ardere internă au început în 2011 din cauza aprinderii lubrifiantului după o rulare de 40 - 45 mii km. Acest lucru se datorează designului incomplet al inelelor pistonului.

Totuși, în loc să recheme de pe piață un lot de mașini, conducerea corporației s-a limitat la admiterea unui nou card de întreținere cu perioade mai dese de schimbare a uleiului. Cu excepția Americii de Nord, nu au fost raportate probleme similare pe piețele asiatice și europene.

Specificații 2AZ FE 2,4 l / 160 l. cu.

Dispunerea în linie a 4 cilindri, o chiulasă cu doi arbori pentru controlul a 16 supape conform schemei DOHC, a fost stabilită de designerii Toyota în motorul 2AZ-FE. Schema motorului a fost completată cu injecție distribuită, arbori de echilibrare, căptușe fixe de cilindri, camere de ardere basculante, un sistem VVTi pentru sincronizarea supapelor și un lanț de antrenare a arborelui cu came de admisie.

În ciuda acestui fapt, pentru unele vehicule din gama Toyota, parametrii disponibili nu au fost suficienți. Producătorul a recomandat crearea a încă două modificări: un hibrid tip 2AZ-FXE și cu injecție directă pentru un raport de compresie de 11 unități 2AZ-FSE.

Pentru unitatea de bază de bază, caracteristicile tehnice ale 2AZ FE sunt următoarele:

In mod traditional, pentru producatorul Toyota, alaturi de motor, exista un manual in care recomanda timpii corecti de service, si ofera o descriere a operatiunilor de intretinere/reparatie pe care le puteti face singur. Cu toate acestea, revizuirea acestor motoare este imposibilă în principiu.

Caracteristici de design

În ciuda defectelor, motorul 2AZ FE are în cea mai mare parte un design original:

• bloc cilindric - căptușeli din fontă, nu numai că au topit în corpul de aluminiu al blocului, dar au și o aderență ridicată datorită unei suprafețe neuniforme (coada de rândunică);
• arbore cotit - forjare din oțel pe 5 suporturi cu 8 contragreutăți, axa este deplasată cu 10 mm față de cilindri pentru a reduce uzura, pe ea sunt fixate angrenaje polimerice pentru antrenarea arborilor de echilibrare;
• pistoane - au o fustă acoperită moderat ușoară, știfturi plutitoare;
• Chiulasa - porturile de admisie sunt situate mai aproape de verticala, capacul este realizat dintr-un aliaj de aluminiu-magneziu;
• VVTi - numai pe arborele cu came de admisie, schimbare de fază în 50 de grade;
• reglarea jocurilor termice ale supapelor - împingătoare fără șaibe;
• accesorii - pompă de ulei în carter, tip trohoid;
• pistoane de răcire - duze în bloc;
• amplasarea colectoarelor - în fața căii de evacuare, în spatele receptorului de admisie;

O caracteristică importantă pentru utilizator a fost faptul că revizia blocului cilindrilor este imposibilă fizic datorită designului neseparabil al căptușilor. Nu există linie de retur în sistemul de combustibil. Senzorii de oxigen sunt instalați după 4 scheme (pereche, singure, în fața convertorului catalitic sau după acesta în diferite variante).

Lista modificărilor ICE

De două ori, au fost aduse modificări designului unității de alimentare de bază, în urma cărora au apărut două modificări:

• 2AZ FSE - creșterea puterii de până la 163 CP cu injectie directa, motorul a fost produs pana in 2010, a avut un raport de compresie de 11 unitati;
• 2AZ FXE - modernizare ca Atkins, motor hibrid cu un raport de compresie de 12,5, 130 CP. s sau 150 l. cu., se folosesc arbori cu came cu forma originală a camelor.

În consecință, chiulasa în aceste versiuni nu este interschimbabilă, dar sunt utilizate aceleași atașamente ca și în modelul de bază 2AZ-FE. Motorul cu injecție directă a fost instalat predominant pe Toyota Avensis. Motorul hibrid a fost folosit la mașinile Lexus HS 250h în perioada 2010 - 2012, Toyota Sai, Camry AHV40, Estima, Previa și Alphard.

Avantaje și dezavantaje

Pe lângă faptul că atunci când lanțul de distribuție se rupe și sare, pistonul îndoaie supapa, există un alt moment neplăcut de funcționare. În timpul frânării de către motor, se formează un vid în interiorul galeriei de admisie, iar vaporii de lubrifiant sunt aspirați în carter și consumul său crește.

Restul dezavantajelor motorului și modificărilor acestuia includ:

• blocul nu este absolut reparabil, este imposibil fie să-l risipiți, fie să-l sigilați;
• filetul din interiorul blocului pentru șuruburile de fixare a chiulasei este apoi scos, apoi tăiat curat;
• când segmentele pistonului sunt blocate, blocarea este posibilă fără posibilitatea de recuperare;
• angrenajele de antrenare ale arborelui de echilibrare au o resursă redusă, deoarece sunt fabricate din polimer;
• resursa rotorului din plastic al pompei este de maximum 60.000 km;
• un ambreiaj slab al fuliei alternatorului, care rulează, necesită înlocuire la fiecare 100 de mii de kilometri.

Avantajele sunt o resursă mare de 300.000 km. și lipsă de pretenții la calitatea fluidelor de lucru, a combustibilului.

Lista modelelor de mașini în care a fost instalat

Motorul 2AZ FE a fost folosit pentru a echipa vehicule grele din clasa D, D + și E ale producătorului Toyota:

• Mark 2 - 2007 - 2013, sedan;
• Avensis - break, liftback, sedan;
• Highlander / Harrier / Kluger - 2001 - 2007, crossover;
• Blade - din 2006, hatchback de familie;
• Alphard - din 2002, monovolum;
• Estima - din 1990, monovolum;
• Tarago - din 1990 pentru Japonia, monovolum;
• Previa - din 1990, un monovolum pentru piata interna;
• Ipsum - 1995 - 2009, duba compacta;
• RAV4 - 2004 - 2007, crossover;
• Camry - 2002 - 2011, sedan de familie mare;
• Corolla XRS - 2009 - 2010, pentru Mexic 2011 - 2013, sedan de marime mari;
• Camry Solara - 2002-2008, decapotabil cu două uși;
• Matrix S / XR / XRS - 2009 - 2011, hibrid hatchback / crossover;
• Rukus este un monovolum din seria Corolla.

Caracteristicile unice ale motorului au făcut posibilă echiparea acestora cu mașini:

• Pontiac Vibe - 2009 - 2010, crossover american;
• Scion xB - 2008 - 2015, hatchback pentru America;
• Scion tC - 2005 - 2010, coupe pentru piata americana
• Scion Vanguard este un crossover de export.

Pentru crossovere, microbuze și mașini grele cu tracțiune față, motorul 2AZ FE oferă o resursă de 350 de mii de kilometri sau mai mult.

Program de service 2AZ FE 2,4 l / 160 l. cu.

Reglementările de întreținere pentru motorul 2AZ FE includ următoarele operațiuni:

• după 50.000 km, înlocuiți antigelul, deoarece lichidul de răcire își pierde proprietățile în acest moment;
• după 10.000 de kilometri, este necesar să schimbați uleiul și filtrul corespunzător;
• la cotitura de 20.000 km, lumânările devin inutilizabile, un filtru de aer și ventilația carterului sunt înfundate;
• după 30.000 de kilometri, înlocuiți filtrul de combustibil și verificați conducta de combustibil;
• bateria tine aproximativ 5 ani, in functie de design;
• galeria de evacuare începe de obicei să se ardă după 50.000 km;
• lanțul de distribuție este proiectat pentru 150-200 de mii de kilometri.

În plus, dispozitivul ICE necesită reglarea regulată a jocurilor termice ale supapelor (aproximativ la virajul de 30.000 km).

Prezentare generală a defecțiunilor și a modului de reparare a acestora

La mașinile Toyota și Scion, motorul 2AZ FE a dezvăluit următoarele defecțiuni, caracteristice exclusiv pentru designul său:

Inițial, motorul este predispus la depuneri de carbon, ceea ce duce la o pierdere de putere și rotații plutitoare.

Opțiuni de reglare a motorului

Inițial, motorul 2AZ FE nu poate fi ciobit, adică chiar și după ce galeria de admisie și tubul de evacuare sunt modificate, va trebui instalat un controler de reglare cel puțin în paralel cu computerul de bord standard.

Din această cauză, reglarea este imposibilă prin înlocuirea arborilor cu came, facilitând ShPG și volantul. În plus, blocul de cilindri este de unică folosință aici, adică reglarea mecanică nu poate fi efectuată fizic - căptușelile nu se schimbă, iar blocul în sine nu este plictisit.

________________________________________________________________________________________

Motor Toyota 2AZ-FE

Motorul Toyota 2AZ-FE al Toyota Camry, Toyota Rav 4, Lexus RX este un motor în linie cu patru cilindri, cu un volum de lucru de 2,4 litri, cu chiulasă cu 16 supape.

Fig. 212

Proiectare motor Toyota 2AZ-FE pentru Toyota Camry, Toyota Rav4, Lexus RH

Capac supapă

Capacul supapei este fabricat din aliaj ușor de magneziu-aluminiu.

Garnitura capacului supapei este realizată din cauciuc acrilic rezistent la căldură și durabil.

Garnitura de chiuloasa

Garnitura chiulasei este din oțel, multistrat. Pentru a crește zona de contact din jurul circumferinței cilindrilor, sunt prevăzute curele de oțel, crescând astfel etanșeitatea și fiabilitatea garniturii.

Bloc motor

Fig. 214

Blocul cilindrilor motorului 2AZ-FE este realizat din aliaj de aluminiu ușor.

Turnarea garniturilor de cilindri din fontă direct în blocul cilindrului a permis o dimensiune mai mică a blocului.

Canalele de aer sunt realizate în zona patului arborelui cotit. Acest lucru a făcut posibilă netezirea fluctuațiilor de presiune a gazelor din carter cauzate de mișcarea alternativă a pistoanelor și reducerea pierderilor prin pompare (gaz-dinamică), ceea ce a dus la o creștere a eficienței efective.

Suporturile pentru filtrul de ulei și pentru compresorul de aer condiționat sunt integrale cu baia de ulei. Blocul cilindri conține, de asemenea, voluta pompei sistemului de răcire și carcasa termostatului.

Căptușele cilindrilor din exterior au o suprafață striată dezvoltată, care asigură o legătură mai puternică între căptușeală și blocul cilindrilor din aluminiu. Datorită unui contact mai fiabil, disiparea căldurii este îmbunătățită, ca urmare, sarcina termică pe căptușeli și deformarea acestora sunt reduse.

Deflectoarele de lichid de răcire sunt instalate în jacheta blocului de cilindri.

Deflectoarele redistribuie fluxul de lichid de răcire de la centura mijlocie a cilindrului către partea superioară și inferioară a acestora, contribuind la o distribuție uniformă a temperaturii. Consecința redistribuirii fluxului de fluid este o scădere a vâscozității uleiului de motor pe pereții cilindrilor și o scădere a pierderilor mecanice.

Piston

Pistonul, cu o fusta usoara si compacta, este realizat din aliaj de aluminiu.

Pentru a îmbunătăți calitatea procesului de lucru, pe coroana pistonului se realizează deplasatoare de pană.

Pe mantaua pistonului este aplicat un strat de polimer pentru a reduce frecarea.

Biela

Corpul bielei și capacul bielei sunt sinterizate sub presiune din pulbere de oțel de înaltă rezistență pentru a reduce greutatea.

Capacul bielei este atașat de corpul bielei cu șuruburi care se întind de-a lungul punctului de curgere, ceea ce mărește precizia de strângere.

Pentru a reduce frecarea, lățimea bucșelor este redusă.

Arborele cotit al motorului Toyota 2AZ-FE al mașinilor Toyota Camry, Toyota Rav4, Lexus RH

Arborele cotit forjat cu cinci rulmenti are 8 contragreutati.

Arborele este realizat din oțel.

Fileurile bielei și ale jurnalelor principale sunt întărite cu o rolă moletată.

Arborele cotit este echipat cu o transmisie prin angrenaj pentru arborele de echilibrare.

Arborele de echilibrare

Arborele de echilibrare este proiectat pentru a reduce vibrațiile.

Arborele de echilibrare N1 este antrenat direct de arborele cotit.

Pentru a reduce nivelul de zgomot și a reduce greutatea totală, roata antrenată a arborelui de echilibrare este realizată din polimer.

Fig. 215

În motorul Toyota 2AZ-FE cu 4 cilindri în linie al Toyota Camry, Toyota Raf 4, Lexus PX, pistoanele cilindrilor 1 și 4 și pistoanele cilindrilor 2 și 3 se mișcă în antifază (180). Prin urmare, forțele de inerție ale mișcării alternative a acestor pistoane și masa redusă a bielelor se sting practic reciproc.

Cu toate acestea, datorită faptului că punctul în care pistonul dezvoltă viteza maximă este mai aproape de PMS de la mijlocul cursei pistonului, forța de inerție la deplasarea în sus este mai mare decât forța de inerție la deplasarea în jos. O forță inerțială dezechilibrată de ordinul doi apare de două ori la fiecare rotație a motorului.

Pentru a absorbi forțele inerțiale de ordinul doi dezechilibrate, arborii de echilibrare se rotesc în direcții opuse, de două ori mai repede decât arborele cotit. Doi arbori de contrabalansare care se rotesc în direcții opuse formează un sistem în care propriile forțe de inerție sunt amortizate.

Mecanismul supapei

Pentru a îmbunătăți performanța motorului, a reduce consumul de combustibil și emisiile de substanțe toxice, motorul folosește un mecanism de sincronizare variabilă a supapelor (VVT-i).

Arborele cu came de admisie și de evacuare sunt antrenați de un lanț.

Supapele au o înălțime de ridicare crescută și sunt antrenate de împingătoare fără lame. Un astfel de împingător are o zonă de contact crescută cu came arborelui cu came.

Fig. 216

Jocul supapelor este ajustat prin selectarea tacheților de supapă de grosimea corespunzătoare. Tachetele de supapă sunt disponibile în 35 de dimensiuni în trepte de 0,02 mm, de la 5,06 mm la 5,74 mm.

Arbore cu came

Pentru a determina poziția arborelui cu came de admisie, pe acesta este instalat un rotor principal, care funcționează în tandem cu un senzor de poziție.

Arborele cu came de admisie are un pasaj de ulei pentru alimentarea cu ulei de motor a sistemului VVT-i.

Pentru a schimba fazele supapelor de admisie, la capătul frontal al arborelui cu came de admisie este instalat un ambreiaj de control.

Lanț de distribuție pentru motor toyota 2AZ-FE

Fig. 217

Pentru a reduce dimensiunea transmisiei de sincronizare, acesta folosește un lanț cu role cu pasul legăturilor de 8 mm.

Trenul supapelor este lubrifiat cu un jet de ulei.

Dispozitivul de tensionare a lanțului folosește un arc și o presiune a uleiului pentru a crea o forță constantă.

Întinzătorul reduce zgomotul generat de lanț.

Întinzătorul este de tip fix, cu clichet.

Pentru a reduce complexitatea întreținerii, designul întinzătorului permite să fie îndepărtat și instalat din exteriorul capacului frontal al motorului.