Site oficial: www.bmw.com
Sediu: Germania
Companie germană de automobile specializată în producția de autoturisme, mașini sport, vehicule off-road și motociclete.
În 1913, la periferia de nord a Münchenului, Karl Rapp și Gustav Otto, fiul inventatorului motorului cu ardere internă Nikolaus August Otto, creează două mici companii de motoare de avioane. Declanșarea Primului Război Mondial a adus imediat numeroase comenzi pentru motoare de avioane. Rapp și Otto decid să fuzioneze într-o fabrică de motoare de avioane. Astfel, la Munchen a fost înființată o fabrică de motoare de avioane, care în iulie 1917 a fost înregistrată sub denumirea de Bayerische Motoren Werke ("Bavarian Motor Works") - BMW. Această dată este considerată a fi anul înființării BMW, iar Karl Rapp și Gustav Otto fondatorii săi.
Deși data exactă a apariției și momentul înființării companiei este încă subiect de controverse între istoricii auto. Și totul pentru că compania industrială BMW a fost înregistrată oficial pe 20 iulie 1917, dar cu mult înainte de asta, în același oraș München, existau multe firme și asociații care se implicau și în dezvoltarea și producția de motoare de avioane. Prin urmare, pentru a vedea în sfârșit „rădăcinile” BMW, este necesar să ne întoarcem în secolul trecut, pe teritoriul RDG care a existat nu cu mult timp în urmă. Acolo, la 3 decembrie 1886, s-a „aprins” implicarea BMW-ului de astăzi în afacerile cu automobile, și a fost acolo, în orașul Eisenach, în perioada 1928-1939. era sediul firmei.
Una dintre atracțiile locale din Eisenach a fost motivul apariției numelui primei mașini ("Wartburg"), care a fost lansat în 1898, după ce compania a creat un număr de prototipuri cu 3 și 4 roți.
Un moment foarte important din istoria BMW și a fabricii din Eisenach a fost anul 1904, când mașinile numite „Dixie” au fost expuse la Salonul Auto de la Frankfurt, indicând buna dezvoltare a întreprinderii și un nou nivel de producție. Au fost două modele în total - „S6” și „S12”, ale căror numere indicau cantitatea de cai putere. (Apropo, modelul „S12” nu a fost întrerupt până în 1925.)
Max Fritz, care a lucrat la uzina Daimler, a fost invitat în funcția de designer șef la Bayerische Motoren Werke. Sub conducerea lui Fritz, a fost fabricat motorul de avion BMW IIIa, care în septembrie 1917 a trecut cu succes testele pe banc. Aeronava echipată cu acest motor a stabilit un record mondial la sfârșitul anului, ridicându-se la 9760 m.
În același timp, a apărut emblema BMW - un cerc împărțit în două sectoare albastre și două albe, care era o imagine stilizată a unei elice care se rotește pe cer.De asemenea, s-a ținut cont că albastrul și albul sunt culorile naționale ale Bavariei. .
După încheierea Primului Război Mondial, compania a fost pe punctul de a se prăbuși, deoarece, prin Tratatul de la Versailles, germanilor li s-a interzis să producă motoare pentru avioane, și anume, motoarele la acea vreme erau singurele produse ale BMW. Dar întreprinzătorii Karl Rapp și Gustav Otto găsesc o cale de ieșire - fabrica este transformată mai întâi în producția de motoare de motociclete, iar apoi motocicletele în sine. În 1923 Prima motocicleta R32 iese din fabrica BMW. La Salonul Motocicletelor din 1923 de la Paris, această primă motocicletă BMW și-a câștigat imediat o reputație de viteză și fiabilitate, ceea ce a fost confirmat de recordurile absolute de viteză în cursele internaționale de motociclete din anii 20 și 30.
La începutul anilor 20, doi oameni de afaceri influenți au apărut în istoria BMW - Gotaer și Shapiro, la care compania s-a adresat, căzând în abisul datoriilor și pierderilor. Principalul motiv al crizei a fost subdezvoltarea propriei producții de automobile, alături de care întreprinderea, apropo, era angajată în producția de motoare de avioane. Și din moment ce acestea din urmă, spre deosebire de mașini, aduceau cea mai mare parte a mijloacelor de subzistență și dezvoltare, BMW era într-o poziție de neinvidiat. „Leacul” a fost inventat de Shapiro, care a fost în relații amicale cu producătorul englez de mașini Herbert Austin și a putut să cadă de acord cu acesta cu privire la începerea producției în masă a „Austins” la Eisenach. Mai mult decât atât, producția acestor mașini a fost pusă pe transportor, cu care până atunci, cu excepția BMW, doar Daimler-Benz se putea lăuda.
Primii 100 de „Austins” licențiați, care s-au bucurat de un succes incredibil în Marea Britanie, au părăsit linia de asamblare din Germania cu volan pe dreapta, ceea ce a reprezentat o noutate pentru germani. Ulterior, designul mașinii a fost schimbat în conformitate cu cerințele locale, iar mașinile au fost produse sub numele „Dixie”. Până în 1928, au fost produse peste 15.000 de Dixie (a se citi Austin), care au jucat un rol decisiv în revigorarea BMW. Acest lucru a devenit vizibil pentru prima dată în 1925, când Shapiro a devenit interesat de posibilitatea de a produce mașini cu design propriu și a început să negocieze cu celebrul designer și designer Wunibald Kamm. Drept urmare, s-a ajuns la un acord și o altă persoană talentată a fost implicată în dezvoltarea celebrului brand de automobile. Kamm dezvoltă noi componente și ansambluri pentru BMW de câțiva ani.
Între timp, problema aprobării unei mărci de marcă a fost rezolvată pozitiv pentru BMW.În 1928, compania achiziționează fabrici de mașini din Eisenach (Thuringia), iar odată cu ei licență pentru a produce o mașină mică Dixi. 16 noiembrie 1928 „Dixie” a încetat să mai existe ca marcă comercială – a fost înlocuită cu „BMW”. Dixi este prima mașină BMW. În perioada dificultăților economice, mașina mică devine cea mai populară mașină din Europa.
Până la începutul celui de-al Doilea Război Mondial, BMW era una dintre cele mai dinamice companii din lume, producând echipamente orientate spre sport. Are mai multe recorduri mondiale la credit: Wolfgang von Gronau traversează Atlanticul de Nord de la est la vest într-un hidroavion deschis Dornier Wal propulsat de BMW, Ernst Henne stabilește recordul mondial de viteză pentru motociclete - 279,5 km/h, nedepășit de nimeni peste. următorii 14 ani.
Producția primește un impuls suplimentar după încheierea unui acord secret cu Rusia sovietică pentru a-i furniza cele mai noi motoare de avioane. Majoritatea zborurilor record sovietice din anii 1930 au fost efectuate pe aeronave echipate cu motoare BMW.
În 1933, a început producția modelului 303 - prima mașină BMW cu motor în 6 cilindri, care și-a făcut debutul la Expoziția Auto de la Berlin. Apariția lui a fost o adevărată senzație. Acest „șase” în linie cu o deplasare de 1,2 litri a permis mașinii să se miște cu o viteză de 90 km/h și a devenit baza multor proiecte sportive BMW ulterioare. Mai mult, a fost folosit pe noul model „303”, care a devenit primul din istoria companiei, care a fost echipat cu o grilă de radiator cu un design corporativ, exprimat în prezența a două ovale alungite. Modelul „303” a fost proiectat la fabrica Eisenach și a prezentat în primul rând un cadru tubular, suspensie față independentă și caracteristici bune de manevrabilitate sportivă. În cei doi ani de producție ai BMW-303, compania a reușit să vândă 2.300 dintre aceste mașini, care, apropo, au fost urmate ulterior de „frații” lor, distinși prin motoare mai puternice și alte denumiri digitale: „309” și „315”. De fapt, au devenit primele mostre pentru dezvoltarea logică a sistemului de desemnare a modelelor BMW.
Alături de toate mașinile anterioare, modelul „326”, care a apărut la Expoziția Auto de la Berlin în 1936, arăta pur și simplu superb. Această mașină cu patru uși era departe de lumea sportului, iar designul său rotunjit aparținea deja direcției care a intrat în vigoare în anii 50. Capacul deschis, de bună calitate, interiorul șic și un număr mare de modificări și completări noi pun modelul 326 la egalitate cu mașinile Mercedes-Benz, ai căror cumpărători erau oameni foarte bogați.
Cu o masă de 1125 kg, modelul BMW-326 a accelerat până la un maxim de 115 km/h și, în același timp, a consumat 12,5 litri de combustibil la 100 de kilometri. Cu caracteristici similare și cu aspectul său, mașina a fost inclusă în lista celor mai bune modele ale companiei și a fost produsă până în 1941, când producția BMW s-a ridicat la aproape 16.000 de unități. Cu atât de multe mașini produse și vândute, BMW-326 a devenit cel mai bun model de dinainte de război.
În mod logic, după un succes atât de răsunător al modelului „326th”, următorul pas logic ar fi trebuit să fie apariția unui model sport realizat pe baza lui.
Al Doilea Război Mondial a afectat producătorii de mașini germani, iar BMW nu a făcut excepție. Uzina din Milbertshofen a fost complet bombardată de eliberatori, iar întreprinderea din Eisenach s-a dovedit a fi pe un teritoriu controlat de ruși. Prin urmare, echipamentele de acolo au fost exportate parțial în Rusia ca repatrieri, iar ceea ce a rămas a fost folosit pentru producerea modelelor BMW-321 și BMW-340, care au fost trimise și în URSS.
În 1955, începe lansarea modelelor R 50 și R 51, deschizând o nouă generație de motociclete cu șasiu complet cu arc, iese mașina Isetta, o simbioză ciudată a motocicletei cu mașina. Un vehicul cu trei roți cu o ușă care se deschide înainte a fost un succes uriaș în Germania sărăcită de după război. La Salonul Auto de la Frankfurt din 1955, ea a devenit opusul absolut al modelelor produse la acea vreme. Micul BMW Isetta arăta ca o bulă cu faruri mici și oglinzi laterale atașate. Ampatamentul din spate era mult mai mic decât cel din față. Modelul a fost echipat cu un motor cu un singur cilindru de 0,3 litri. Cu o putere de 13 CP „Isetta” a accelerat până la maximum 80 km/h.
Alături de micuța Isetta, BMW a introdus două coupe-uri de lux, 503 și 507, bazate pe Seria 5 sedan. Ambele mașini aparțineau la acea vreme celor „suficient de sportive”, deși aveau un aspect „civil”. Dar din cauza pasiunii care a rezultat pentru limuzinele mari și a pierderilor rezultate, compania este pe punctul de a se prăbuși. Acesta este singurul caz din istoria BMW în care situația economică a fost calculată greșit și mașinile aruncate pe piață nu au fost solicitate.
Modelele care aparțin seriei a 5-a nu au îmbunătățit poziția BMW în anii 50. Dimpotrivă, datoriile au început să crească rapid, vânzările au scăzut. Pentru a corecta această situație, banca, care a oferit asistență BMW și a fost unul dintre cei mai mari acționari ai Daimler-Benz, s-a oferit să înființeze producția unui automobil Mercedes-Benz mic și nu foarte scump la uzinele din München. Astfel, a fost amenințată existența BMW ca companie independentă producătoare de mașini originale cu nume și marcă proprie. Această propunere a fost opusă activ de micii acționari și dealeri ale BMW din întreaga Germania. Prin eforturi comune, s-a adunat o anumită sumă de bani, care a fost necesară pentru dezvoltarea și lansarea unui nou model BMW de clasă mijlocie, care trebuia să îmbunătățească semnificativ poziția companiei în anii 60.
Prin restructurarea structurii de capital, BMW reușește să-și continue activitățile. A treia oară firma începe de la capăt. Mașina clasei de mijloc, așa cum era de așteptat, urma să devină o mașină de familie pentru nemții „medii” (și nu numai). Ca opțiune cea mai potrivită, au fost luate în considerare un sedan mic cu patru uși, un motor de 1,5 litri și suspensii independente față și spate, care la acea vreme nu erau prezente în toate mașinile.
A fost aproape imposibil să pui mașina în producție până în 1961 și apoi să o prezinți la Salonul Auto de la Frankfurt: pur și simplu nu era suficient timp. Prin urmare, sub presiunea departamentului de vânzări, pentru expoziție au fost pregătite de urgență mai multe prototipuri, menite să atragă viitorii clienți. Pariul a fost făcut și s-a justificat în multe privințe. În timpul expoziției și în următoarele câteva săptămâni, au fost făcute aproximativ 20.000 de comenzi pentru BMW-1500!
La apogeul producției modelului 1500, micile firme de inginerie au început să perfecționeze mașina și să crească puterea motorului, ceea ce, desigur, nu putea mulțumi conducerii BMW. Răspunsul a fost lansarea modelului „1800” cu motor de 1,8 litri. Mai mult, puțin mai târziu, a apărut o versiune a „1800 TI”, corespunzătoare mașinilor din clasa „Gran Turismo” și care accelerează până la 186 km/h. În exterior, nu diferă mult de versiunea de bază, dar, cu toate acestea, a devenit un plus demn pentru familia deja completată.
BMW 1800 TI "deși a fost produs în doar 200 de exemplare, a devenit totuși un model extrem de popular. Până în 1966, pe baza mașinii, designerii au creat un adept demn -" BMW-2000 ", care astăzi este perceput ca strămoșul seriei a 3-a, lansat până în prezent în mai multe generații. În același timp, un coupe cu motor de 2 litri și 100-120 de „cai” ascunși sub capotă a fost o mândrie specială pentru BMW. .
De fapt, „BMW-2000” în versiunea de bază și în alte versiuni este unul dintre cele mai de succes modele din istoria BMW. Este nevoie de mult timp pentru a număra numărul de variante de caroserie și unități de putere apărute la acea vreme de capacități diverse și cu viteze maxime diferite. Împreună au format o serie care a primit denumirea „02”. Reprezentanții săi puteau satisface nevoile aproape tuturor șoferilor, cărora li s-a oferit posibilitatea de a alege de la cele mai simple și mai modeste coupe-uri până la decapotabile „fanteziste” de mare viteză cu jante din aliaj, cutii „automate” și motoare de 170 de „cai”.
Ultimii 30 de ani au fost 30 de ani de victorii pentru BMW. Se deschid noi fabrici, se produce primul model turbo de serie „2002-turbo” din lume, se creează un sistem de frânare antiblocare, cu care acum toți producătorii auto de top își echipează mașinile. Se dezvoltă primul control electronic al motorului. Aproape toate modelele anilor 60 care au adus producătorului de automobile atât de multă popularitate erau echipate cu motoare cu patru cilindri. Cu toate acestea, conducerea BMW și-a amintit încă de unități puternice și de încredere, pe care intenționau să le revină până în 1968, simultan cu lansarea unui nou model, BMW-2500. „Șase cilindri” cu un singur rând folosit în acesta, în continuă modernizare, a fost produs în următorii 14 ani și a reușit să devină baza aceluiași motor de 2,8 litri fiabil și mai puternic. Împreună cu cel mai recent sedan cu patru uși sa mutat într-o gamă de mașini sport, deoarece. doar câteva mașini de producție în echipare standard ar putea depăși marca de viteză de 200 km/h.
Clădirea sediului concernului este în curs de construire la München, iar primul teren de control și testare este deschis la Aschheim. A fost construit un centru de cercetare pentru a proiecta noi modele. În anii 1970 apar primele mașini din celebra serie BMW - modele din seria a 3-a, seria a 5-a, seria a 6-a, seria a 7-a.
În anul reunificării Germaniei, concernul, după ce a fondat BMW Rolls-Royce GmbH, a revenit la rădăcinile sale în domeniul construcției de motoare de avioane, iar în 1991 a introdus noul motor de avion BR-700. La începutul anilor 1990, a treia generație de mașini sport compacte Seria 3 și Seria 8 Coupé au apărut pe piață.
Un pas bun pentru companie a fost achiziționarea în 1994 pentru 2,3 miliarde DM a grupului industrial Rover Group („Rover Group”) și, odată cu acesta, cel mai mare complex din Marea Britanie pentru producția de mașini ale mărcilor Rover, Land Rover și MG. Odată cu achiziționarea acestei companii, lista mașinilor BMW a fost completată cu mașinile și SUV-urile midget dispărute. În 1998, compania britanică Rolls-Royce a fost achiziționată.
Din 1995, un airbag pentru pasagerul din față și un dispozitiv de imobilizare antifurt au fost incluse ca standard pe toate vehiculele BMW. În luna martie a aceluiași an, break-ul (turing) din seria a 3-a este lansat în producție.
BMW, care a început ca o fabrică de motoare de avioane mici, acum își produce produsele în cinci fabrici din Germania și douăzeci și două de filiale din întreaga lume. Aceasta este una dintre puținele companii de automobile care nu utilizează roboți în fabrici. Toată asamblarea pe transportor se face numai manual. La ieșire - doar diagnosticarea computerizată a parametrilor principali ai mașinii.
În ultimii 30 de ani, doar preocupările BMW și Toyota au putut funcționa cu profituri în creștere anuală. Imperiul BMW, care a fost pe punctul de a se prăbuși de trei ori în istoria sa, a crescut și a reușit de fiecare dată. Pentru toată lumea, preocuparea BMW este sinonimă cu standarde înalte în domeniul confortului, siguranței, tehnologiei și calității auto.
- pana la inceput -
La schimb
Nume
În rusă, numele „BMW” se pronunță „be-em-ve”, care este apropiat de pronunția germană; ocazional există o ortografie „BMW”. În țările vorbitoare de engleză, se pronunță „b-m-double-u”. Există, de asemenea, mai multe denumiri „neoficiale”: pentru motocicletele companiei s-a dezvoltat istoric denumirea de „beamer” (ing. beemer), pentru mașini – similare, dar nu echivalente „bimmer” (ing. bimmer). În Rusia, numele „beha”, „bimmer”, „boomer”, „beamer” pot fi, de asemenea, folosite pentru a desemna o marcă, în Grecia - „beba”, în țările arabe - „BM”. De asemenea, mașinile pot fi denumite în funcție de seria lor, de exemplu, pentru a 5-a serie - „cinci”, germană. Fünfer, ing. cinci.
Poveste
Înainte de al Doilea Război Mondial
Din 1929, emblema BMW rotundă albă și albastră, care este încă în uz astăzi (prezentată în dreapta sus), pentru comoditate, începe să fie interpretată ca o elice de avion pe un cer albastru. BMW susține că culorile alb și albastru din logo sunt preluate de pe steagul Bavariei. În 1916, compania semnează un contract pentru producția de motoare V12 pentru Austro-Ungaria. Având nevoie de fonduri suplimentare, Rapp primește sprijinul lui Camillo Castiglioni și Max Fritz, compania este reînființată ca Bayerische Motoren Werke GmbH. Creșterea rapidă a companiei în 1917 a cauzat unele dificultăți, după care Rapp a părăsit compania, conducerea a trecut la industriașul austriac Franz Josef Popp, iar în anul compania a fost redenumită BMW AG. Perioada interbelicăÎn 1919, Franz Diemer a stabilit primul record mondial BMW zburând cu un avion propulsat de BMW la o înălțime de 9.760 de metri. După Primul Război Mondial, în condițiile Tratatului de la Versailles din 1919, producția de avioane în Germania a fost interzisă, drept urmare Gustav Otto și-a închis fabrica, iar BMW a trecut la producția de mașini agricole, articole de uz casnic și tren. frane. În 1922, la est de aeroportul Oberwiesenfeld din München, BMW și-a construit actuala clădire principală (azi Centrul Olimpic al orașului). În 1923, prima motocicletă BMW a fost produsă la fabrica din München. În 1924, primul zbor intercontinental către Persia a avut loc cu un avion echipat cu motoare BMW. În 1926, hidroavionul Rohrbach Ro VII cu motoare BMW VI stabilește cinci recorduri mondiale. În 1927, s-au stabilit 87 de recorduri aeriene mondiale, 29 dintre ele pe avioane propulsate de BMW. Al doilea razboi mondialDupa razboiPuternic în epoca antebelic, concernul BMW s-a aflat într-o situație critică după cel de-al Doilea Război Mondial, în mare parte din cauza interzicerii producției de motoare de avioane care au stat la baza afacerilor sale și a distrugerii sau ocupării inamicilor Germaniei în războiul mondial al fabricilor concernului din München (zona americană de ocupare a Germaniei) și Eisenach (administrația militară sovietică a Germaniei). Asa de, Uzina de automobile Milbertshofen lângă Munchen, conform deciziei autorităților americane de ocupație, a fost supusă demolării. La fel ca și alte companii germane de automobile, cu baza lor industrială distrusă de cel de-al Doilea Război Mondial, BMW i-au trebuit ani de zile să revină ca producător de automobile serios: abia în 1962 compania a lansat pe piață o mașină care i-a permis să îndeplinească această sarcină. . Strategia BMW în anii postbelici a fost să încerce să îmbunătățească lucrurile prin producerea de motociclete de putere redusă, deoarece, după război, Aliații au permis BMW să producă motociclete de până la 250 cmc și au interzis, de asemenea, producția de sedanuri mari și confortabile. [ ] În plus, compania a pierdut fabrica din Eisenach, care a rămas pe teritoriul ocupat de trupele sovietice, iar apoi în nou-formata RDG. Cu toate acestea, condițiile de piață și încercările făcute de conducerea BMW de a restabili producția de motoare de avioane au condus BMW chiar la marginea abisului, care aproape s-a încheiat cu stabilirea controlului asupra acesteia de la eternul concurent - Mercedes-Benz. Productie de motociclete usoareTotuși, personalul companiei a reușit să salveze BMW prin eliberarea de bunuri de uz casnic și biciclete, ceea ce a schimbat decizia americanilor de a demola fabrica. Ulterior, s-a obținut permisiunea pentru producția de motociclete ușoare, așa că în 1948 motocicleta R24 din München a devenit primul produs BMW postbelic. La fel ca predecesorul său din anii 1930, R24 era echipat cu linia de propulsie semnătură a BMW, vopsită în negru și avea tapițerie albă pentru sidecar. Spre deosebire de predecesorul său, acest produs avea un motor monocilindric cu o cilindree de numai 247 cm 3, un preț mult mai mic și, ca urmare, era mult mai accesibil și la mare căutare în rândul germanilor care aveau nevoie de vehicule. Până în 1951, BMW producea peste 18 mii de aceste motociclete pe an, ceea ce era profitabil și asigura dezvoltarea unui nou model - R51 - deja cu un motor boxer în 2 cilindri. Date semnificative din istoria BMW
Proprietari și conducereDin 25 iulie 2011, Stefan Quandt detine 17,4% din actiunile producatorului auto, sora sa Susanne Klatten - 12,6%, mama lor Johanna Quandt - 16,7%. 53,3 la sută din acțiunile companiei sunt tranzacționate pe piață. ActivitateÎn 2007, concernul BMW a produs 1.203.482 de mașini (o scădere de 7,6% față de aceeași perioadă din 2006). BMW intenționează să crească producția cu 25% în 2020. Astfel, după ce a produs 2,4 milioane de mașini în 2016, în 3,5 ani BMW plănuiește să producă cel puțin 3 milioane. Principalul competitor al BMW pe piața autoturismelor este Mercedes-Benz. Compania concurează și cu mașinile Audi și Lexus. Membru al Asociației Producătorilor Europeni de Automobile (ACEA). Principalele unități de producție ale companiei sunt concentrate în Germania (Dingolfing, Regensburg, Leipzig, Munchen). De asemenea, mașinile sunt asamblate la întreprinderi din Thailanda, Malaezia, India, Egipt, Africa de Sud, Vietnam și SUA (Spartanburg). În Rusia, mașinile BMW sunt asamblate în Kaliningrad (Avtotor). În China, BMW cooperează cu Huacheng Auto Holding, un producător de autoturisme sub marca Brilliance. Vezi siNote
|
BMW - cât este conținut în aceste trei litere. Nu există nicio persoană în lume care să nu știe că aceasta este una dintre cele mai bune companii de mașini germane. Mașinile acestui brand emoționează mințile adolescenților, bărbaților adulți și chiar femeilor. Totul a început în 1913, când doi tineri au creat două firme pentru producția de motoare pentru avioane. În curând, ei vor fuziona într-o singură întreprindere, care se numește cu mândrie „Lucrările Bavarian Motor Works”. De atunci, mașinile BMW se numesc bavarez, iar unii dealeri oficiali primesc prefixul „Bavaria” în titlu. Anul oficial de înființare a companiei este 1917. În cinci ani, compania va împlini aproape 100 de ani. Un secol întreg de mașini unice și diverse, diverse inovații și o masă de fani din întreaga lume. Iată principala realizare a BMW. După încheierea Primului Război Mondial, compania este în pragul falimentului și decide să se concentreze pe producția de motociclete și motoare pentru acestea. Rețineți că BMW produce în continuare cele mai moderne vehicule cu două roți care sunt vândute în țări precum Osetia de Nord, Belarus, Ucraina, Moldova, Kazahstan, Kârgâzstan, Tadjikistan, Uzbekistan, Estonia, Letonia, Lituania, Finlanda, Osetia de Sud, Abhazia, Armenia. , Turcia, Azerbaidjan, Georgia, SUA, Canada, Mexic, Cuba, Republica Dominicană, Brazilia, Europa (Uniunea Europeană (UE)), Bulgaria, Regatul Unit, Spania, Germania, Grecia, Italia, Polonia, Franța, Croația, Republica Cehă, Muntenegru, Austria, Elveția, Australia, Israel, India, Thailanda, Singapore, Vietnam, Malaezia, Filipine, Iran, China, Japonia, Tunisia, Egipt, Libia.
Compania germană dezvoltă o varietate de motoare de motociclete și motociclete, în timp ce se gândește la producția de mașini. În 1928, BMW cumpără o licență pentru a produce prima sa mașină. El primește numele Dixi. Noutatea începe imediat să cucerească Europa, iar bavarezii își cresc încet popularitatea în întreaga lume. În acei ani, BMW a remarcat caracterul sportiv al creațiilor lor. După cum puteți vedea, aceste caracteristici pot fi urmărite în mașinile companiei până acum.
În anii 30 ai secolului trecut a fost produs primul BMW 328, care va deveni unul dintre cele mai de succes din istorie. Principala diferență dintre „treshki” în natura sa agresivă. Mașina din seria 3 câștigă o serie de premii și titluri onorifice, ceea ce nu face decât să sublinieze corectitudinea liniei BMW alese.
După al Doilea Război Mondial și prăbușirea Germaniei, compania începe să nu experimenteze vremurile cele mai roz. BMW decide din nou să se concentreze pe producția de motoare de avioane. Cu toate acestea, germanii sunt încă însetați de inovație și creează un amestec de motocicletă și mașină. „Minunea” cu trei roți (și nu există altă modalitate de a-l numi) câștigă succes în patrie, dar doar câteva luni mai târziu, oamenii încep să fie interesați de alte mașini și BMW ajunge în pragul falimentului. Apare întrebarea cu privire la vânzarea companiei, iar principalul concurent al Mercedes chiar încearcă să cumpere compania bavareză. BMW efectuează o restructurare de capital și începe să-și continue producția. De fapt, acesta este începutul formării unei companii care a câștigat inimile șoferilor din întreaga lume. Trebuie remarcat faptul că astăzi acest lucru le permite bavarezilor să-și vândă cu succes mașinile pentru astfel de valute mondiale precum rubla rusă, dolarul american, dolarul australian, rubla belarusă, lira sterlină, tenge kazah, dolarul canadian, yuanul chinezesc, grivna ucraineană, dolarul neozeelandez. , franc elvețian.
Desigur, multe bănci din lume sunt bucuroși să coopereze cu reputatul brand german. Dintre acestea se pot evidenția băncile din Belarus, Banks of Russia (VTB Bank, Sberbank, Alfa Bank), Banks of Europe, Banks of Ukraine, Banks of the USA, Banks of Switzerland.
Concernul german deschide treptat noi fabrici în întreaga lume, producând prima mașină cu motor turbo și creând, de asemenea, un sistem de frânare antiblocare, cunoscut sub numele de ABS. Toate realizările de mai sus apropie BMW mai mult de liderii mondiali din domeniul auto. În anii 70 ai secolului trecut, au fost create modelele încă populare din seria a 3-a, a 5-a, a 7-a și a 6-a, fără de care este imposibil să ne imaginăm astăzi brandul german.
Între timp, alți producători auto nu stau pe loc: VAZ, UAZ, Renault, Audi, Toyota, Kia, BMW, Nissan, Ford, Chevrolet, Volkswagen, Mercedes.
Mașinile BMW sunt din ce în ce mai menționate în diverse mass-media din Rusia și CSI, mass-media străină, printre care se numără: The Guardian, The Financial Times, The New York Times, Forbes.
Compania nu uită de producția de motociclete, care, de asemenea, își câștigă treptat popularitatea, precum și de iahturi, mașini, telefoane, câini, diamante, jocuri online, imobiliare.
În 1994, BMW cumpără grupul industrial britanic Rover, care deține mărcile Rover, Land Rover și MG. Această achiziție permite companiei să-și crească cota de pe piața SUV-urilor și a mașinilor compacte. Patru ani mai târziu, germanii primesc brandul premium britanic Rolls Royce.
Numărul de mașini produse este în continuă creștere. Astăzi, BMW este un brand foarte prestigios, așa că angajații ambasadelor, consulatelor, companiilor de turism și asigurări călătoresc adesea cu mașini de serviciu germane. În plus, mașinile atrag atenția unor astfel de personalități din lumea spectacolului precum Alla Pugacheva, Anastasia Volochkova, Ani Lorak, Kristina Orbakaite, Ksenia Sobchak, Philip Kirkorov, Nikolai Baskov.
Fiecare adevărat pasionat de mașini știe că prestigiul, luxul și calitatea înaltă sunt simbolurile tuturor mașinilor BMW. Astăzi, mulți visează să devină proprietarul unuia dintre modelele producătorului german. Fiecare companie are propriile secrete ale producției de mașini, iar BMW nu face excepție. Fanii mărcii sunt interesați de locul în care este asamblat BMW în Rusia și de modul în care se desfășoară procesul de producție.
Merită să începem cu faptul că unitățile de producție ale mărcii germane sunt împrăștiate în întreaga lume. Desigur, cea mai importantă și puternică fabrică se află în Germania. Producția principală de modele BMW este stabilită aici. Pe locul doi în ceea ce privește producția se află o întreprindere situată în America. În plus, mașina concernului german produce:
- Tailanda;
- Egipt;
- India;
- Rusia;
- Malaezia;
Dar în aceste state sunt fabricate doar unele elemente ale viitoarelor mașini. Iar componentele pentru ele sunt furnizate din Germania. De asemenea, unele piese sunt produse de alte companii. De exemplu, optica spate este fabricată în Italia, roțile pe roți sunt fabricate în Suedia.
Pe piața internă, mașinile BMW sunt la mare căutare. Având în vedere acest fapt, nemții au decis să deschidă o linie de producție cu noi. În Rusia, mașinile sunt asamblate în Kaliningrad la întreprinderea Avtotor. Aceasta este o fabrică de asamblare la scară mică și aproape toate modelele BMW sunt produse aici.
Inclusiv:
- Seria 3
- Seria 5
- Seria 7
Dar la întreprinderea noastră din Kaliningrad, nu sunt produse toate modificările mașinilor germane. În plus, sunt asamblate opțiuni complete gata făcute, de exemplu, BMW 520d, BMW 520i și BMW 528 X-drive. Am răspuns la întrebarea: unde sunt asamblate BMW-urile în Rusia, acum să vorbim direct despre procesul de producție.
Uzina din Munchen
Am menționat deja că principala producție de mașini BMW este situată în Germania, mai precis - la Munchen. Uzina este reprezentată de o clădire cu mai multe etaje, sub formă de patru cilindri interconectați. Pe acoperișul clădirii se află o emblemă mare, familiară a mărcii. De asemenea, pe teritoriul fabricii există un muzeu gratuit. Suprafața întreprinderii se întinde pe câteva sute de hectare. Nu veți putea ocoli întregul teritoriu al întreprinderii în două ore.
Fabrica include mai multe ateliere:
- pictura;
- sudare;
- asamblare;
- presare.
Pe lângă toate acestea, teritoriul are propria mică pistă de testare, o magistrală de încălzire, o substație și un restaurant. Uzina din München are aproximativ 6.700 de angajați. Datorită angajaților și echipamentelor moderne, fabrica este capabilă să producă anual aproximativ 170 de mii de mașini BMW.
Asamblarea mașinilor germane se realizează în etape:
- Presa;
- sudare;
- pictura;
- asamblare;
- Asamblarea finala;
- teste.
Mașinile BMW încep să fie asamblate în atelierul de presare. Este complet automatizat, prin urmare, nu există lucrători aici. Pentru fabricarea mașinilor care utilizează metal cu grosimi diferite. Acolo unde BMW este asamblat în Rusia, acest proces este, de asemenea, strict controlat. După magazinul de presă, piesele finite intră în atelierul de sudură. Roboții conectează în cel mai scurt timp posibil piesele ștanțate și în câteva minute apare o caroserie gata făcută a viitoarei mașini. După aceea, specialiștii efectuează grunduirea și galvanizarea structurii finite.
Mai departe, este trimis la pictură, unde zeci de manipulatoare deschid automat capota, ușile și capacul portbagajului. Temperatura în vopsitorie este între 90 și 100 de grade. După aplicarea vopselei, mașina este trimisă la un cuptor special pentru ca totul să se usuce bine. Dar în atelierul de asamblare, nouăzeci la sută din muncă este făcută de oameni. Există zece roboți, cu ajutorul lor, toate unitățile și elementele grele sunt instalate pe mașină. În primul rând, lucrătorii instalează motorul și atașamentele, apoi asamblează suspensia și mecanismul de direcție.
În continuare, se instalează cablajele electrice, mocheta, scaunele, panoul, raftul din spate. Este nevoie de 32 de ore pentru a face o mașină BMW. Înainte ca mașina să părăsească pista, atașamentele sunt instalate pe ea. După ce ați citit articolul nostru, nu numai că veți putea răspunde la întrebarea unde este asamblat BMW în Rusia, ci și să descrieți întregul proces.
Mașinile de producție germană și autohtonă sunt ușor diferite unele de altele. Să începem cu faptul că pe BMW-ul fabricat rusesc sunt instalate amortizoare și stabilizatori mai fiabile și mai rigide. Pentru că drumurile noastre sunt departe de a fi la fel ca în Germania. Toate componentele electronice ale unei mașini fabricate în Federația Rusă sunt proiectate pentru funcționare la temperaturi foarte scăzute.
De asemenea, în comparație cu mașinile germane, mașinile rusești au mai multă garda la sol și protecția este pusă pe carter. După cum probabil ați ghicit, un SKD a fost înființat la întreprinderea rusă.
Și asta înseamnă că ne sunt aduse unități gata făcute. Controlăm procesul de producție nu mai rău decât în München, acest lucru este dovedit de procentul scăzut de defecte dintre vehiculele pe care le producem. Cea mai semnificativă diferență între mașinile de asamblare autohtonă și cea germană este că în Germania mașinile sunt asamblate „mai bogate” în ceea ce privește echipamentul și numărul de modificări. Costul mașinilor BMW în Rusia este destul de mare. Pentru cel mai simplu model din seria a șaptea, va trebui să plătiți aproximativ 6 milioane de ruble. Dacă situația nu se schimbă, seria 7 poate fi scoasă de pe linia de asamblare.
La 3 decembrie 1896, în orașul Eisenach, Heinrich Ehrhardt a fondat o fabrică pentru producția de mașini pentru nevoile armatei și, în mod ciudat, de biciclete. Deja al cincilea din raion. Și, probabil, Erhardt ar fi produs biciclete de munte de culoare verde închis, ambulanțe și bucătării mobile ale soldaților dacă nu ar fi văzut succesul pe care Daimler și Benz l-au avut cu sidecar-urile lor motorizate.
Și s-a decis să se facă ceva ușor, nu militar și, desigur, diferit de ceea ce au făcut deja concurenții. Dar pentru a economisi timp și bani, Ehrhardt a cumpărat o licență de la francezi. Mașina pariziană se numea Ducaville.
Deci a existat ceea ce astăzi se numește BMW. Și atunci acest monstru a fost numit „trăsura motorizată Wartburg” și nu a fost propria sa dezvoltare. Câțiva ani mai târziu, în septembrie 1898, Wartburg a ajuns pe cont propriu la o expoziție de automobile din Düsseldorf și și-a luat locul la egalitate cu Daimler, Benz, Opel și Durkopp.
Și un an mai târziu, trăsura motorizată a lui Erhardt a câștigat principalele curse de mașini din acea vreme - Dresda - Berlin și Aachen - Bonn. Dubla de aur l-a ajutat pe Wartburg să câștige douăzeci și două de medalii de-a lungul carierei sale, inclusiv una pentru design elegant.
Viața lui Wartburg a fost întreruptă în 1903: datorii exorbitante, o scădere a producției. Ehrhardt își adună acționarii și ține un discurs, pe care îl încheie cu cuvântul latin dixi („Am spus totul!”). Așa și-au încheiat discursurile vechii oratori romani, deși nu atât de tragice.
Cu toate acestea, ajutorul a venit pe neașteptate - de la unul dintre acționarii lui Erhardt. Speculatorul de schimb Yakov Shapiro chiar nu a vrut să se despartă de trăsura motorizată pe care o iubea atât de mult. Shapiro, la acea vreme, avea suficient control asupra fabricii britanice din Birmingham, care producea Austin-7 (Austin Seven). Acest miracol al industriei auto britanice a fost foarte popular în Londra și în împrejurimi. Iar Shapiro, fără să se gândească de două ori, dar reușind să calculeze toate beneficiile posibile, cumpără o licență pentru Austin de la britanici.
Acum, ceea ce a început să iasă de pe linia de asamblare din Eisenach a fost numit Dixi. După ultimul cuvânt al domnului Erhardt. Adevărat, primul lot de mașini a mers către oamenii cu volan pe dreapta. Aceasta a fost prima și ultima dată când un pasager a fost așezat pe partea stângă în Europa continentală. Speculatorul Shapiro, trebuie remarcat, nu a pierdut.
Din 1904 până în 1929, fabrica Ehrhardt reînviată a produs și vândut 15.822 Dixi. Cu toate acestea, este timpul să vă faceți propria mașină. Totuși, realizarea că Birmingham se profila în spatele lui era bântuitoare. Și în 1927, fabrica Heinrich Ehrhardt, deja parte integrantă a BMW, a început să-și producă propriul Dixi - Dixi 3/15 PS.
Peste nouă mii de mașini au fost vândute în cursul anului. Cel mai sofisticat, după standardele de atunci, Dixi a costat trei mii două sute de Reichsmarks. Dar a accelerat până la șaptezeci și cinci de kilometri pe oră.
Și atunci Karl Friedrich Rapp a pătruns în istoria BMW, care a visat la cer și la motoarele de avioane. Rapp a fondat o companie mică și a plecat să lucreze undeva la periferia de nord a Munchenului. Scopul lui nu sunt mașinile. Scopul lui sunt avioanele. Avea atât dorință, cât și entuziasm, dar, din păcate, nu a fost susținut de noroc.
În 1912, la prima expoziție imperială a realizărilor aviatice, Karl Rapp și-a prezentat biplanul cu un motor de nouăzeci de cai putere. Cu toate acestea, avionul lui nu a decolat niciodată.
Considerând eșecul ca fiind temporar, Rapp a planificat pentru următoarea expoziție (doi ani mai târziu) un alt biplan cu un motor cu o capacitate de o sută douăzeci și cinci de „cai”. Dar în 1914, în locul spectacolului imperial, a început Primul Război Mondial.
În general, a existat un plus pentru Rapp - războiul a adus comenzi pentru motoarele de avioane. Dar motoarele lui Rapp erau incredibil de zgomotoase și sufereau de vibrații puternice și, prin urmare, din cauza plângerilor locuitorilor locali, autoritățile din Prusia și Bavaria au interzis zborurile aeronavelor cu motoarele lui Rapp pe teritoriul lor. Lucrurile se înrăutăteau. Chiar și în ciuda faptului că întreprinderea lui Rapp avea un nume foarte tare.
La 7 martie 1916, compania sa a fost înregistrată sub numele Bavarian Aircraft Works (BFW). Și aici intră în scenă un nou personaj - bancherul vienez Camillo Castiglioni. El cumpără acțiunile lui Rapp în companie și, prin urmare, aduce capitalizarea BFW-ului încă de atunci la aproape un milion și jumătate de mărci.
Dar acest lucru nu l-a salvat pe Rapp de reputația de învins și falimentar. Dar i-a salvat compania. Din ultimele forțe, ea a reușit să reziste până la sosirea unui alt austriac - Franz Josef Popp (Franz Josef Popp).
Popp, un locotenent pensionar în marina austro-ungare, cu o diplomă în inginerie, a fost expert la Ministerul Imperial al Apărării și a ținut evidența celor mai recente evoluții tehnice. Dar la acea vreme, el era cel mai interesat de centralele electrice 224V12 produse la München. A venit aici în 1916 pentru a-și începe munca vieții de la zero.
Primul lucru pe care l-a făcut Popp a fost să-l angajeze pe Max Fritz. Genial, după cum sa dovedit mai târziu, inginerul a fost concediat de la Daimler pentru că a cerut o creștere a salariului la cincizeci de mărci pe lună. Bătrânul Daimler nu ar fi fost lacom atunci și, poate, BMW ar fi putut avea o cu totul altă soartă.
În ceea ce privește Fritz, Rapp a luat o atitudine dură. Și când fostul inginer Daimler a venit în sfârșit la muncă, Rapp și-a dat demisia. Dar chiar și după plecarea sa, compania și-a păstrat reputația de companie pe jumătate distrusă, care nu a reușit să realizeze nimic. Și Popp decide să redenumească creația lui Rapp.
La 21 iulie 1917, se face o înregistrare istorică în camera de înmatriculare din München: „Fabricile de avioane bavareze Rapp” se numesc acum „Uzinele de autovehicule bavareze” (Bayerische Motoren Werke). BMW a avut loc. Mai mult decât atât, principalele produse ale fabricilor de motoare din Bavaria sunt încă motoarele de avioane.
Mai era un an până la sfârșitul Primului Război Mondial, iar Kaiser-ul încă mai avea speranțe de cel puțin o remiză. Nu a mers. Mai mult decât atât, conform Tratatului de la Versailles, puterile învingătoare au interzis producția de motoare de avioane în Germania. Cu toate acestea, încăpățânatul Franz-Josef Popp, în ciuda oricăror interdicții, continuă să inventeze și să implementeze noi motoare.
Pe 9 iunie 1919, pilotul Franz Zeno Diemer (Franz Zeno Diemer), după optzeci și șapte de minute de zbor, a urcat la o înălțime fără precedent - 9760 de metri. DFW C4 al său era propulsat de un motor BMW Seria 4. Dar nimeni nu a înregistrat un record mondial de altitudine. Germania, conform aceluiași Tratat de la Versailles, nu era printre țările membre ale Federației Internaționale de Aeronautică
Bancherul Castiglioni, care cândva aproape l-a salvat pe Rapp, nu rămâne în urma lui Popp. În primăvara anului 1922, cumpără ultima fabrică de motoare de avioane care a supraviețuit pentru BMW. De acum înainte, „Lucrările Bavariane de Motor” are altă direcție.
Pe lângă motoarele pentru avioane, München înființează producția de motoare foarte mici - cu doi cilindri, cu un volum de doar nimic - 494 de metri cubi. vezi Și un an mai târziu, motoarele mici s-au justificat - în 1923, mai întâi la expozițiile auto de la Berlin și apoi la Paris, prima motocicletă BMW - R-32 - devine principala senzație.
Șase ani mai târziu, BMW decide în sfârșit asupra destinului său viitor: motociclete, mașini și motoare de avioane. Doi ani de când compania și-a lansat propriul Dixi. Acesta este un model complet restilizat, adus chiar de Popp spre satisfacția deplină a gustului german.
În același al douăzeci și nouălea, BMW Dixi câștigă Cursa Internațională de Alpi. Max Buchner, Albert Kandt și Wilhelm Wagner au alergat spre victorie cu o viteză medie de 42 km/h. Atât de repede și atât de mult la o asemenea viteză, atunci nicio mașină nu putea merge.
În 1930, BMW produce un alt hit al sezonului. Popp și tovarășii săi decid brusc să se întoarcă cu treizeci și patru de ani în urmă și să numească noua mașină Wartburg.
Umbra sidecar-ului motorizat al secolului trecut și-a recăpătat forma reală, întruchipată în DA-3. Cu parbrizul jos, Wartburg a accelerat până la aproape 100 km/h. A devenit prima mașină BMW care a primit un compliment din revista Motor und Sport. Citat: „Doar un șofer foarte bun poate deține un Wartburg. Un șofer rău nu este demn de această mașină.” Numele autorului este încă necunoscut, dar ceea ce a spus descurajează toată dorința de autocritică.
În 1932 Dixi a devenit istorie. Licența de producție a lui Austin a expirat. Acum vreo cinci ani, Popp, probabil, ei bine, dacă nu s-ar fi supărat, ar fi început să caute modalități de a scăpa... sau o ieșire.
Dar la acel moment, BMW se gândea doar la viitor. Iar viitorul este Salonul Auto de la Berlin. Aici, BMW 303 a câștigat aplauze - chiar prima „bancă de trei ruble”. Avea cel mai mic motor cu șase cilindri de 1173 cmc realizat vreodată sub capotă. vezi Producătorii au garantat o viteză de 100 km/h. Dar numai dacă clientul poate găsi strada potrivită.
Din păcate, nu se știe dacă a avut loc primul test drive al lui 303. Și încă ceva, nu mai puțin important decât viteza. „Trei sute al treilea” timp de șaizeci și nouă de ani lungi a determinat aspectul BMW - o netezime fermecatoare a liniilor, nu încă prădătoare, dar deja cu un indiciu de aspect și nări cu o elice albă și albastră.
Apoi a fost 326 Cabriolet. Ea a devenit un hit în anul treizeci și șase și a finalizat în mod adecvat parada primilor trei. Între 1936 și 1941, BMW 326 a câștigat aproape șaisprezece mii de inimi. Și acesta este cel mai bun indicator al companiei din întreaga sa istorie.
La mijlocul anilor treizeci, BMW le explică în sfârșit atât concurenților, cât și clienților săi: dacă numele companiei conține cuvântul „motor”, atunci acesta este cel mai bun motor de până acum. Ultimele îndoieli, și cu siguranță au fost, sunt înlăturate de Ernst Henne (Ernst Henne) în 1936.
În cursa de la Nürburgring printre mașinile de 2 litri, micul roadster alb BMW 328 este pe primul loc, lăsând în urmă mașinile mari cu motoare cu compresor. Viteza medie pe tur este de 101,5 km/h. Ei bine, nu le plac motoarele turbo în Munchen. Mai degrabă, iubesc, dar nu foarte activ.
Un an și jumătate mai târziu, același Ernst Henne, abia acum pe o motocicletă de cinci sute de cc, stabilește un nou record mondial. El accelerează monstrul cu două roți la 279,5 km/h. Toate întrebările sunt eliminate timp de cel puțin paisprezece ani.
Înainte de cel de-al Doilea Război Mondial, BMW a încercat să participe la cursa cu limuzine. În cele din urmă, a fost pur și simplu imposibil să refuzi să concurezi cu Opel Admiral sau Ford V-8, Maybach SV 38. Mai mult, într-o nișă mică, dar atât de atractivă, mai erau locuri goale.
Și pe 17 decembrie 1939, BMW a prezentat la Berlin noul 335 în două versiuni - un decapotabil și un coupe. Atât experții, cât și publicul, după ce au apreciat ceea ce a fost creat, au binecuvântat limuzina pentru o viață lungă.
Din păcate, 335 au durat mai puțin de un an. Războiul a forțat BMW să treacă în principal la producția de motoare de avioane. Mai mult, autoritățile germane au interzis vânzarea de mașini către persoane fizice. Cu toate acestea, chiar la începutul celui de-al Doilea Război Mondial, oamenii de la München au reușit încă să pună capăt disputei pentru cel mai bun motor și mașina echipată cu acesta.
În aprilie 1940, roadster-ul BMW-328, condus pe rând de baronul Fritz Huschke von Hanstein și Walter Bümer, a câștigat Mille Miglia de o mie de mile. Cei 166,7 km/h au permis concurenților să termine cursa. Și foarte confortabil. Este doar puțin mai târziu decât finalul oficial.
În orice caz, în ajunul celui de-al Doilea Război Mondial s-a format principiul BMW și este valabil până în zilele noastre: mereu proaspăt, agresiv sportiv și mereu tânăr. Mașini pentru oameni care, la prima vedere, pot părea relaxați, dar, de fapt, au realizat multe în această viață. De aceea sunt relaxați.
„Un popor, un Reich, un Fuhrer... un șasiu!” - această puternică campanie de propagandă a celui de-al Treilea Reich a fost adresată fabricilor de automobile din Germania. Nu vrem și nu avem dreptul să-i condamnăm pe cei care au lucrat pentru război din cealaltă parte. Acuzațiile sunt bune și oportune dacă sunt făcute în ajunul evenimentelor.
Oricum ar fi, serviciul din spate al Statului Major German a cerut de la industria auto un vehicul militar obișnuit de trei tipuri. Dezvoltarea celei mai ușoare versiuni a fost încredințată lui Stuever, Hanomag și BMW. Mai mult, tuturor celor trei fabrici li s-a interzis strict să indice cumva că mașina aparținea unei anumite companii.
BMW a început să-și creeze participantul la mișcarea pe drumurile militare mai târziu decât toți ceilalți, în aprilie 1937. Și până în vara anului 40, Uzinele de Motor bavareze au furnizat armatei mai mult de trei mii de vehicule ușoare. Toate au fost sub numele de BMW 325 Lichter Einheits-Pkw, dar fără nările deja celebre și elicea albastră și albă.
Oricât de cinic ar suna, produsele fabricilor din München erau cele mai populare în armată. Chiar și în ciuda faptului că „beamerele” produse pentru război nu aveau calitățile de luptă necesare. Sub ideea nebună de „blitzkrieg”, 325-urile nu erau absolut potrivite. Aveau suficient combustibil pentru doar două sute patruzeci de kilometri.
Și totuși, pentru actualii fani BMW, trebuie spus următoarele: toate BMW-urile închise pentru război au fost scoase din serviciu cu mult înainte de iarna lui 1942.
Înfrângerea Germaniei în război a însemnat aproape în egală măsură distrugerea BMW. Întreprinderile din Milbertshofen au fost transformate în ruine de aliații URSS, iar fabricile din Eisenach au căzut sub controlul armatei sovietice. Și apoi conform planului: echipamentul - ceea ce a supraviețuit - a fost dus în Rusia. Repatriere. Câștigătorii au decis cum să dispună de captură. Dar au încercat să restaureze echipamentele rămase pentru a stabili producția de mașini. În general, a reușit. Cu toate acestea, BMW-urile asamblate au fost trimise direct de pe linia de asamblare la Moscova. Prin urmare, acționarii supraviețuitori ai Bavarian Motor Works și-au concentrat toate eforturile, financiare și umane, în jurul a două întreprinderi relativ prietenoase cu producția din München.
Cu toate acestea, primul produs oficial BMW de după război a fost o motocicletă. În martie 1948, R-24 de 250 cmc a fost prezentat publicului la Expoziția de la Geneva. Până la sfârșitul anului următor, aproape zece mii dintre aceste motociclete fuseseră vândute.
Apoi a venit timpul pentru R-51, puțin mai târziu - R-67, și apoi a lovit ora lui R-68 sportiv de șase sute de cc cu o viteză maximă de 160 km/h. „68th” a devenit cea mai rapidă mașină a timpului său. Până în 1954, aproape treizeci de mii de oameni se puteau lăuda cu o motocicletă BMW.
Cu toate acestea, o popularitate atât de nebună a monștrilor cu două roți a jucat o glumă crudă cu creatorii lor. O motocicletă, oricât de rapidă ar fi, chiar și cu o elice proprie pe rezervor, a rămas cel mai accesibil mijloc de transport pentru cei săraci. Și pe la mijlocul anilor cincizeci, oamenii cu bani deja visau cu voce tare la un sedan demn de poziția lor.
Prima încercare a BMW de a-i întâlni pe cei care și-au dorit s-a transformat într-un colaps financiar. Deși la premiera de la Frankfurt, BMW 501 a fost întâmpinat cu entuziasm. Până și Pinin Farina, respins cu proiectul său de caroserie pentru 501st, a apreciat munca depusă de biroul de design bavarez. S-ar părea că de asta ai nevoie. Cu toate acestea, producția lui BMW 501 s-a dovedit a fi cea mai scumpă.
Doar o aripă din față a necesitat trei sau chiar patru operațiuni tehnice. Și toate acestea, destul de ciudat, au fost făcute pentru a concura cu „al 220-lea” Mercedes.
Anii cincizeci nu au fost, în general, cei mai de succes pentru BMW. Datoriile au crescut vertiginos, iar vânzările au scăzut, de asemenea. Nu s-au justificat nici 507, nici 503. Aceste mașini, în principiu, erau destinate pieței americane. Cu toate acestea, au așteptat un răspuns de peste ocean, la München.
Nici noile dezvoltări, nici campaniile publicitare aparent competente nu au ajutat. Ca, de exemplu, cu BMW 502 Cabriolet. Pentru a împinge această mașină pe piață, agenții de marketing au decis să lingușească împotriva femeilor.
502 nu a fost destinat lumii dure masculine. Broșurile începeau cu cuvintele: „Bună ziua, doamnă! Doar douăzeci și două de mii de mărci și nici un om nu poate trece pe lângă tine fără să se întoarcă. Vei surprinde privirile lor pline de iubire, sprijinindu-ți mâna pe volan de fildeș.”
În 502, totul a fost făcut pentru mâini delicate ale femeilor. Chiar și blatul rabatabil moale. Era ușor de pliat sau de desfășurat. Acest fapt a fost subliniat mai ales la BMW. Și, desigur, femeii care a cumpărat 502 nu i-a păsat că are sub capotă un motor de 2,6 litri cu o sută de cai putere. Cel mai important, casetofonul Becker Grand-Prix îl cântă în liniște pe iubitul Glenn Miller din In the Mood. Timp de doi ani, BMW a încercat să-și tortureze ideea șic. Dar nu au fost primite comenzi noi.
În 1954, munchenerii au mers în cealaltă extremă - la cea mai mică. BMW Isetta 250 a apărut pe drumurile Germaniei sau, așa cum l-au numit producătorii, un coupe de motociclete. În oameni acest ceva a primit numele de „ou pe roți”. Sub așa-numita capotă era un motor de la o motocicletă R-25. Toate acestea au tras exact doisprezece „cai”. Cel mai probabil „poniu”.
Doi ani mai târziu, BMW, impresionat de popularitatea neașteptată a mașinii mici cu trei roți, a depus un alt „ou” - Isetta 300. Ei bine, aceasta era aproape o mașină. Și motorul de 298 cmc. cm - aceasta nu este două sute patruzeci și cinci pentru tine. Altul a venit la cei doisprezece „cai”. Nou.
Oricare ar fi fost, dar Izett a vândut aproape o sută treizeci și șapte de mii. Erau iubiți mai ales în Anglia. Legile locale le permiteau proprietarilor „oului” să-l conducă, având doar drepturi la o motocicletă. La urma urmei, există o singură roată în spate.
În iarna lui 1959, în Germania a izbucnit o criză financiară. Cele cincisprezece milioane de mărci, pe care regele din Bremen al industriei lemnului Herman Krags le-a turnat în companie în urmă cu doi ani, au devenit doar amintiri plăcute.
Consiliul de Administrație al BMW, vreau să cred, cu o durere ascuțită în inimă decide să fuzioneze cu Mercedes. Cu toate acestea, micii acționari și, în mod ciudat, dealerii oficiali ai companiei s-au declarat destul de dur împotriva acestui lucru. Ei au reușit să-l convingă pe acționarul principal al BMW, Herbert Quandt, să cumpere cea mai mare parte. Restul au primit despăgubiri, dar compania a fost în continuare salvată.
Noul consiliu de administrație ia o decizie pe care compania a urmat-o în următoarele câteva decenii - „Producem mașini și motoare de avioane de clasă medie”.
Trei ani mai târziu, tot iarna, dar acum a fost mai plăcut ca niciodată, BMW 1500 a ieșit de pe linia de asamblare. Această mașină a devenit o nouă clasă printre vehiculele cu patru roți și, cel mai important, i-a îndepărtat pe germani de clasa de mijloc americană. mașini.
1500 cu o „turmă” de optzeci de „cai” accelerată la 150 km/h. Noul venit a marcat o sută în 16,8 secunde. Și asta a făcut-o automat o mașină sport. Cererea pentru el a fost fenomenală. Fabrica asambla cincizeci de mașini pe zi. Doar un an mai târziu, aproape 24.000 de BMW 1500 alergau de-a lungul autostrăzilor.
„Fratele” mai tânăr, dar mai puternic, s-a născut în 1968. De Crăciun, BMW 2500 și-a găsit primii proprietari. Au fost mai mult de două mii și jumătate. După nouă ani de producție, 95.000 de mașini s-au dispersat în toate colțurile Germaniei. O sută cincizeci de „cai”, dacă erau doar doi pasageri în mașină, accelerau BMW-ul cu 2500 la 190 km/h. În același an, un 2500 ușor reproiectat a câștigat Spa 24 Hours.
În 1972, după multă deliberare, BMW a revenit la „cinci”. Și de acum înainte, toate mașinile produse de bavarez au avut un număr de serie în funcție de clasă. Lansarea BMW 520 din 1972 a fost primul „cinci” postbelic.
Dar iată ce a fost ciudat. Noul motor bavarez de greutate medie nu era propulsat de un motor cu șase, ci de un motor cu patru cilindri. A fost nevoie de cinci ani pentru ca toți ceilalți „cinci” să primească un implant cu șase cilindri. Desigur, 115 cai nu erau suficienți pentru o greutate de 1275 kg. Cu toate acestea, ea a dus 520 altora: atât un manual, cât și unul automat au fost oferite clienților. Tabloul de bord era iluminat cu o lumină portocalie slabă. Mai mult, mașina era echipată cu centuri de siguranță. Așa că, un an mai târziu, 45.000 de oameni s-au legat sincer în fiecare dimineață înainte de a trăi între treisprezece secunde rapide până la o sută.
Toate în același 1972, BMW creează un paradis pentru inginerii și mecanicii care sunt îndrăgostiți de sportul cu motor. BMW Motorsport își începe procesiunea triumfală. Și din nou repetăm banalul: „Dacă...” Deci, dacă în acel moment Lamborghini nu ar fi cedat în criza financiară, BMW ar fi apelat la serviciile italienilor. Dar bavarezii au reacţionat instantaneu.
Și în 1978, la Salonul Auto de la Paris, „proiectul M1” sau E26 a fost prezentat lumii pentru uz intern. A proiectat primul „emku” Giorgio Giugiaro (Giorgio Guigiaro). Prin urmare, există un sentiment rău că este un fel ca un Ferrari, dar lipsește ceva. Lăsați-l să fie. Dar 277 de „cai” au fost scoși din trei litri și jumătate (455 este o versiune de curse), iar mașina a accelerat la o sută în șase secunde.
Și apoi Bernie Ecclstone (Berni Ecclstone) și șeful BMW Motosport Jochen Neerpach (Jochen Neerpach) au convenit să țină pe M1, sâmbătă, înainte de începerea Marelui Premiu al Europei, probele Procar. Au fost prezenți cei care au ocupat primele cinci locuri pe grila de start.
În timp ce sportivii s-au bucurat de M1, BMW nu a uitat de cumpărătorii obișnuiți. Lansată în 1975, prima nouă „bancă de trei ruble” cu motoare de 1,6 și 2 litri a venit la gust pe nemți. Și acum, trei ani mai târziu, München lansează BMW 323i, care a devenit liderul clasei sale și al timpului său.
Motorul cu șase cilindri cu injecție a permis mașinii să atingă o viteză maximă de 196 km/h. Prima sută 323 a ajuns din urmă în nouă secunde. Cu toate acestea, dintre concurenți-colegii de clasă, cei „trei” s-au dovedit a fi cei mai „lacomi”: 14 litri la suta de kilometri. Și după 420 de kilometri, 323 s-a oprit abătut, dar Mercedes și Alfa Romeo... Și totuși, din 1975 până în 1983, BMW-urile 316, 320 și 323 au făcut plăcere aproape 1,5 milioane de oameni cu comportamentul lor.
În 1977, era timpul pentru cea de-a șaptea serie BMW. Au fost echipate cu patru tipuri de motoare cu o capacitate de la 170 la 218 "cai". Timp de doi ani, cei „șapte” și-au găsit în mod regulat clienții. Și apoi, în 1979, Mercedes-Benz și-a prezentat noua Clasa S.
Din Munchen au răspuns imediat. Volumul este de 2,8 litri. Iar „turma” de 184 de „cai” pursânge, strâns sub elicea albastră și albă, nări evazate prădătoare. Noul 728 a atras instantaneu cumpărători din regiunea Stuttgart din Germania. În principiu, era ceva de ciugulit. O mașină de o tonă și jumătate circula cu o viteză de 200 km/h. Și toată această plăcere a costat puțin mai ieftin decât un Mercedes.
„Nu este nevoie să cauți o mașină neobișnuită pentru tine. Doar decideți de ce aveți nevoie în această viață. Apelul publicitar a fost adresat celor care au văzut pentru prima dată BMW 635 CSi. Caroseria E24 a pătruns rapid în lumea auto în 1982. După ce fanii seriei „a șasea” au reușit deja să se bucure de 628 și 630.
BMW și-a dat seama că oamenii care cumpără un coupe sport o fac pentru a se angaja în discriminarea automobilelor pe drumuri. 635 umplut cu cele mai recente progrese tehnice. De exemplu, electronica care permitea folosirea unei cutii manuale pentru a reduce turația motorului la 1000 rpm. Și un an mai târziu, vrăjitorii de la BMW Motosport au lucrat la 635, ducând puterea motorului la 286 de „cai”. Modul „gaz la podea” a condus M6 într-o frenezie, iar după treizeci de secunde „emka” a ajuns la punctul de 200 km/h. Zece secunde mai rapid decât Mercedes-ul „500-a”. Dar asta nu a fost tot.
În 1983, a avut loc primul campionat de F1 pentru mașini turbo. Și cine s-ar îndoi că primul campion va fi Renault, primul care stăpânește această tehnologie pentru prima Formula.
În Africa de Sud, în orașul Kyalami, Alain Prost (Alain Prost) s-a văzut deja îmbrăcat în șampanie. Cu toate acestea, mașina BMW Branham, condusă de brazilianul Nelson Piquet, a acoperit diamantul Renault cu o elice albă și albastră și nouă litere: BMW M Power.
La puterea maximă, motorul M 12/13 producea 1280 de „cai” la 11.000 rpm. BMW, pentru prima dată în istoria competiției de motoare, a devenit primii campioni mondiali de F1 printre mașinile turbo. Și ceea ce este cel mai ofensator pentru francezi, nimeni nu a fost surprins de această victorie.
Și această cursă a fost începută de Mercedes în 1990. Stuttgarters și-au lansat 190 cu un motor de 2,5 litri cu șaisprezece supape în serie. Munchen nu a ezitat să răspundă. Prin urmare, sfidând 190, BMW Motorsport a lansat M3 Sport Evolution. Același faimos M3 în spatele lui E30.
Stând la volanul „emka”-ului ar putea alege tipul de suspensie, în funcție de condițiile drumului. Tu alegi sportul, iar mașina mușcă în pistă. Plus normal si confort.
Munchen Evo s-a catapultat la o sută în 6,3 secunde, iar după alte douăzeci „emka” s-a repezit cu o viteză de 200. Dar ceea ce i-a mituit cel mai mult pe adevărații fani ai vitezei, lipsiți de mașini de curse, a fost scaunul roșu în trei puncte. curele. Ei spun că un sonerie urât a enervat puțin când emka și-a crescut viteza maximă - 248 km/h.
Cu trei ani înainte de lansarea lui M3 Evo, BMW a revenit la ideea propriului roadster. S-a numit Z1 și a fost prezentat publicului la Salonul Auto de la Frankfurt. Această jucărie a costat 80.000 de mărci. Dar cu mult înainte de începerea vânzărilor oficiale, dealerii plasaseră deja cinci mii de comenzi pentru Z. Iar ultima literă a alfabetului latin, numită mașina, înseamnă în Germania o axă a roții bine curbată. Cel mai mare dezavantaj al roadster-ului BMW a fost portbagajul mic. Cel mai mare plus este 170 de „cai” și 225 km/h în plus.
În 1989, BMW a intrat în sfârșit pe teritoriul mașinilor de lux ocupate de Mercedes. Seria a 8-a a ieșit de pe linia de asamblare. Sub capota lui 850i se afla un motor cu doisprezece cilindri cu o capacitate de 300 de „cai” împrumutați de la 750 (în 1992, randamentul său a fost crescut la 380).
Cu toate acestea, manuala cu șase trepte s-a dovedit a fi mai puțin populară decât cea automată. „850th”, spre deosebire de alte modele de mare viteză, nu a început să furnizeze un limitator electronic de viteză la 250 km/h. Aceasta a fost viteza maximă.
Până atunci, aproape un an trecuse de când cele mai faimoase „cinci”, care, în ciuda tuturor, inspiră respect pentru E34, au călătorit pe diferite continente, inclusiv Rusia. Dar, cunoscând insidiositatea BMW, se așteptau la ceva din seria „Wow!”. Și au așteptat.
Mai întâi, în aprilie 1989, au apărut cele trei sute cincisprezece M5 puternice. Dar în 1992 au așteptat în sfârșit. A apărut M5 E34, „încărcat” cu 380 de cai putere. Până la o sută de „emochka” au tras în șase secunde și jumătate. Cât de mult a stors ea la maximum, așa că nimeni nu a știut vreodată. Aproape imediat, a ieșit o altă „emka”, interpretată în turneu.
Iar jurnaliștii americani au numit această mașină „Mașina secolului”. Și pentru a nu-și dezamăgi fanii, a suferit cele mai „nesemnificative” schimbări. Motorul său de 286 de cai putere, pe care l-a primit în 1992, a fost overclockat la 321 în 1995.
Toate acestea consumau doar 12 litri de benzină la suta de kilometri, în timp ce accelerau la sute în cinci secunde și jumătate. Dar M3 din spatele lui E36 din anumite motive nu a fost considerat o mașină sport.
În 1996, era timpul să actualizăm „sevens”. BMW-ul perfect tehnic 740i din spatele lui E38 l-a înlocuit pe „fratele” de la E32. Totul s-a schimbat. Aspect. atitudine față de proprietar. Nu, chipul noilor „șapte” nu poate fi numit prietenos. Dar este pentru străini.
Elastic, cu un volum de 4,4 litri, motorul cu opt cilindri s-a rotit la maxim deja la 3900 rpm și a lăsat să meargă la punct în șase secunde și jumătate. Acesta este doar trucul "s-a așezat, dar a mers" cu "740th" nu a funcționat. Manualul de instrucțiuni pentru cei „șapte” diferă destul de mult de instrucțiunile de comportament în naveta spațială. Cartea BMW era mai subțire.
Erau două cutii din care să alegeți. Mai mult, un al șaselea, coborât, a fost adăugat la versiunea manuală. A sufocat motorul, reducându-și forța cu șaptesprezece procente. Drept urmare, consumul este de doar 12,5 litri la suta de kilometri. Experții în evaluarea a 740 au fost unanimi: punctele de pe „i” sunt punctate.
În același an, au așteptat actualizarea lor și „cinci”. E39 a izbucnit în lumea auto. Șapte opțiuni de motor pentru toate gusturile. Și pentru cei negrabiți, și pentru cei care sunt mai rapizi, dar pentru cei mai de neoprit, BMW a lansat al 540-lea. Cu opt cilindri, cu un volum de 4,4 litri, motorul a făcut posibilă accelerarea „treizeci și nouă” la doar 250 km/h. Bosch a intervenit din nou cu limitatorul său electronic. Totul în această mașină a fost făcut pentru a se asigura că pilotul cu orice viteză se simte în siguranță și confortabil în același timp.
În general, sfârșitul anilor 90 a fost incredibil de productiv pentru BMW. Noi „cinci”, „șapte”, succesul incontestabil al lui Z3, toate acestea nu au făcut posibile nici măcar pentru o scurtă pauză.
Noua creație a BMW Motorsport - M Roadster - a fost lansată în 1997. Era pur și simplu nevoia de a îmbunătăți tot ceea ce a fost investit în Z3. Iată un M, pe lângă un roadster. Încercați să îmblânziți 321 de „cai”! Și rețineți că „emka” este mai ușor decât Z cu o sută douăzeci de kilograme și, prin urmare, accelerează la o sută în 5,4 secunde.
„Greșelile sunt trepte pe scara succesului”, a rezumat Chris Bangle după lansarea noii generații de trei. BMW a cheltuit peste două milioane și jumătate de ore-om pentru dezvoltarea lor. 2400 de piese diferite au fost complet refăcute. Noua „bancă de trei ruble” a îndurat toate acestea și în 1998 a apărut în fața publicului în toată gloria.
Cea mai puternică modificare - 328 - a câștigat o sută de kilometri în mai puțin de șapte secunde. „Putere fenomenală și tracțiune incredibilă” este totul despre ea.
În 1997, la Salonul Auto de la Frankfurt, oamenii au călcat în picioare în jurul standului BMW, vădit uluiți. Z3 Coupe provoacă o reacție imprevizibilă.
„Fie îl accepți, fie îl ierți”, a răspuns Bangle. Și într-adevăr, ce simți despre o mașină care arată ca un roadster din față? Și în spate ca un nou „turing de trei ruble”?
Z3 Coupe a fost echipat cu doar două tipuri de motoare: 2,8 litri, 192 de cai putere și motor M de 321 de cai putere. Ei spun că de la a doua privire către „alergatorul din Munchen” s-au îndrăgostit de el pentru totdeauna.
„Un lup în haine de oaie” - așa a fost descris primul M5 din al 39-lea corp. În general, au dreptate. Mai mult, primele fotografii ale „emka” au fost făcute într-o ceață albastră. Te uiți la asta: ei bine, da, patru țevi. Ei bine, oglinzile sunt diferite. Dar farurile de ceață sunt foarte ovale. Dar asta se întâmplă atunci când nu știi care este litera M cu un cinci în dreapta.
M5 este 400 de „cai” care accelerează un sedan cu patru uși la sute în doar cinci puncte și trei zecimi de secundă. Doar un avion sau o bicicletă sport este mai rapidă, în cel mai rău caz. O problemă - M5 își are clienții obișnuiți din 1985 și doar o mie de oameni pe an își pot permite să „îmblânzească lupul de la München”.
Inspirat de succesul lui Z3, în 1999 uzina BMW din Spartanburg, Carolina de Sud, SUA a tras din nou. Și deși X5 este fabricat în America, este o mașină complet germană. A doua încercare de a cuceri piața Lumii Noi a fost un succes. Mai mult, pătrunderea Munchenului în nișa așa-numitelor SUV-uri cu parchet a fost atât de rapidă, încât la doar câteva luni după premieră, concurenții și-au dat seama că X5 a fost prezentat în inima industriei auto americane - la Detroit. Confuzia și șoaptele au trecut prin rânduri: „BMW a făcut un jeep!”
Liderul pieței de atunci, Mercedes ML, s-a pregătit pentru ce e mai rău. Și a fost din ce. Bayern a reușit. Sistemul de control al tracțiunii, senzorii de control dinamic al stabilității și alte dezvoltări de înaltă tehnologie BMW din ultimii ani nu i-au dezamăgit deloc pe fanii vitezei și confortului. În plus, X5 și-a arătat cea mai bună parte și off-road. Plus zece airbag-uri. În general, nu este nimic de care să vă faceți griji.
X5 a fost echipat nu numai cu binecunoscutul motor cu opt cilindri. Au fost oferite pentru a alege atât un motor cu șase cilindri, cât și un motor diesel cu injecție directă.
În cele din urmă, un citat din revista germană AutoMotor und Sport: „Această mașină zboară o tură în jurul Nürburgring în mai puțin de nouă minute”. Mai rapid doar Z7. În 2000, Z7 a făcut o revoluție în jurul pistei eminente cu un minut mai repede.
În 2002, BMW Group a atins un număr record de vânzări - 1.057.000 de vehicule și a devenit, de asemenea, câștigătorul concursului „Mașina anului în Rusia”. În 2003, a fost introdus cel mai luxos model al BMW Seria 7, BMW 760i și 760Li, și a apărut noul BMW Seria 5 Sedan.
BMW este una dintre puținele firme de automobile care nu utilizează roboți în fabricile sale. Toată asamblarea pe transportor se face numai manual. La ieșire - doar diagnosticarea computerizată a parametrilor principali ai mașinii.
Concernul este fondatorul premiului internațional în domeniul muzicii de avangardă Musica Viva, susține organizarea de festivaluri de teatru și expoziții inovatoare. Dorința pentru o combinație creativă de artă și tehnologie este întruchipată cel mai viu în colecția unică de mașini de artă BMW.
Imperiul BMW, care a fost pe punctul de a se prăbuși de trei ori în istoria sa, a crescut și a reușit de fiecare dată. Pentru toată lumea, preocuparea BMW este sinonimă cu standarde înalte în domeniul confortului, siguranței, tehnologiei și calității auto.
Mulți producători oferă hatchback-uri compacte ca modele cele mai ieftine. BMW, desigur, știa despre pasiunea locuitorilor orașelor mici europene pentru hatchback-uri compacte. Dintre cele mai mult sau mai puțin potrivite pentru acești parametri, compania a putut oferi doar un coupe din seria a treia, care se înghesuie în clasa de mijloc, ca să nu mai vorbim de un fel de accesibilitate a mașinii. Versiunea de bază a primei serii proiectate trebuia să fie jumătate din prețul celei de-a treia serie coupe, dar în același timp să rămână o mașină rapidă de lux.
Și așa s-a întâmplat: în 2004, BMW 116i cu un motor de 1,6 litri și, respectiv, 115 cai putere, a început în Germania cu o notă de 20 de mii de euro. Modest, dar nu ieftin. Costul lui 130i de trei litri, care ardea cu căldură 265 de „cai” se apropia de prețul seriei 5, ca să nu mai vorbim de opțiunile de reglare extremă cu motoare grele. Unele studiouri oferă chiar și versiuni cu motoare cu 8 cilindri. Succesul în lansarea primului hatchback compact a fost cu siguranță de partea BMW.
Cererea crescută pentru mașini sport de lux a împins concernul bavarez să revigoreze legendara serie a șasea. Vârful legat de următorul model istoric al BMW a fost rapid redus la tăcere, în timp ce motoarele de 3,0 și 4,5 litri au hohoteat în interiorul dimensiunilor impresionante ale coupe-ului. Pentru cei care nu au înțeles, au arătat un V10 de cinci litri, plin cu 507 cai putere. Era deja M6.