În 1914 la fabrica Henry Ford. Henry Ford - Genial Miliardar

(30 iulie 1863, lângă Detroit, Michigan, SUA - 7 aprilie 1947, Dearborn, Michigan, SUA)

ru.wikipedia.org

Henry Ford este, de asemenea, cunoscut pentru că a fost primul care a folosit banda transportoare industrială. Contrar concepției greșite populare, transportorul a fost introdus înainte, dar Henry Ford a creat prima linie de succes comercial. Cartea lui Ford „Viața mea, realizările mele” este o lucrare clasică despre organizarea științifică a muncii.

O familie

Părinţi

* Tată - William Ford (1826-1905)
* Mama - Marie Lithogot (O'Hern) Ford (~ 1839-1876)

Fraților

* John Ford (~ 1865-1927)
* William Ford (1871-1917)
* Robert Ford (1873-1934)

Surori

* Margaret Ford (1867-1868)
* Jane Ford (~ 1868-1945)

Soție și copii

* Soție - Clara Jane Ford (născută Bryant), (1866-1950).
* Singurul fiu - Edsel Bryant Ford, președinte al Ford Motor Company din 1919 până în 1943.

Urmasi

* Nepotul unui om de afaceri avea și numele Henry Henry. Pentru a-l deosebi de bunicul său, el se numește Henry Ford al II-lea.
* În prezent, președintele consiliului de administrație al Ford Motor Company este stră-strănepotul lui Henry Ford - William Clay „Bill” Ford Jr. (născut în 1957)

Biografie

Născut într-o familie de imigranți din Irlanda, care locuia la o fermă din vecinătatea Detroitului. Când avea 16 ani, a plecat să lucreze la Detroit. În 1888-1899. a servit ca inginer mecanic și mai târziu ca inginer șef la Edison Illuminating Company. În 1893, în timpul liber, a proiectat prima sa mașină. Din 1899 până în 1902 a fost coproprietar al Companiei de automobile Detroit, dar din cauza neînțelegerilor cu restul proprietarilor companiei, a părăsit-o și în 1903 a fondat Ford Motor Company (Ford Motor Company), care a produs inițial mașini sub marca Ford A. au venit la firmă după lansarea modelului Ford T în 1908. În 1913, Henry Ford a introdus metoda transportorului de asamblare a mașinilor la întreprinderea sa, care a crescut productivitatea muncii de 1,5 ori și a crescut semnificativ salariile personalului. A rămas șeful companiei până în anii 1930, când, din cauza neînțelegerilor cu sindicatele și partenerii, a predat afacerea fiului său Edzel, dar după moartea sa, în 1943, a revenit la postul de șef al companiei. În 1945, Henry Ford a transferat în cele din urmă conducerea companiei către nepotul său, Henry Ford II. A murit pe 7 aprilie 1947 la vârsta de 83 de ani.

Antisemitism și sprijin nazist

Mai târziu, Henry Ford a oferit un sprijin financiar serios NSDAP, portretul său atârnat în reședința lui Hitler din München.

Din 1940, uzina Ford, situată în Poissy, pe teritoriul francez ocupat de germani, a început să producă motoare de avioane, camioane și mașini, care au intrat în serviciu cu Wehrmacht. În timpul interogatoriului din 1946, activistul nazist Karl Krauch, care în timpul războiului în conducerea unei filiale a uneia dintre întreprinderile Ford din Germania, a spus că, datorită faptului că Ford a colaborat cu regimul nazist, „întreprinderile sale nu au fost confiscate”.

Un grup mare de americani proeminenți, inclusiv 3 președinți, 9 secretari de stat, 1 cardinal și alții au publicat o scrisoare deschisă denunțând antisemitismul lui Ford.

Cooperarea cu URSS

Primul tractor sovietic în serie - „Fordson-Putilovets” (1923) - refăcut pentru producție și funcționare în URSS tractor Fordson „Fordson”; construcția Uzinei Automobile Gorky (1929 - 1932), reconstrucția ZiL din Moscova în timpul primului plan de cinci ani, instruirea personalului pentru ambele uzine - au fost efectuate cu asistența decisivă globală a lui G. Ford și Ford Motors specialiști.

Fapte interesante

* Abordarea Ford a fost criticată pentru „depersonalizare”; într-o formă parodică, este descrisă în romanul Brave New World de O. Huxley, unde societatea este organizată conform principiului transportorului Ford (oamenii sunt împărțiți în cinci categorii: alfa, beta, gamma, delta și epsilon) și cronologia este din anul lansării modelului auto. Ford T ". În loc de „de Dumnezeu”, expresia „de Dumnezeu” este acceptată. Se obișnuiește să botezi cu litera „T” în cinstea mașinii modelului „T”.

* Biografia lui Henry Ford este descrisă în povestea lui Upton Sinclair „The Automobile King”.

* Henry Ford a fost un susținător ferm al reîncarnării. În special, el credea că în ultima sa încarnare a murit ca soldat în bătălia de la Gettysburg. Ford își descrie convingerile în următorul citat din San Francisco Examiner din 26 august 1928: Am acceptat teoria reîncarnării când aveam douăzeci și șase de ani. Religia nu mi-a dat o explicație pentru acest fenomen, iar munca nu a adus satisfacție completă. Munca nu are niciun sens dacă experiența acumulată într-o viață nu o putem folosi în alta. Când am descoperit reîncarnarea pentru mine, a fost ca și cum aș descoperi planul universal - mi-am dat seama că acum există o șansă reală de a-mi pune în aplicare ideile. Nu mai eram limitat de timp, am încetat să mai fiu sclavul lui. Geniul este experiență. Unii par să creadă că este un dar sau un talent, dar de fapt este rodul experienței acumulate de-a lungul multor vieți. Unele suflete sunt mai în vârstă decât altele și, prin urmare, știu mai multe. Descoperirea conceptului de reîncarnare mi-a calmat mintea. Dacă înregistrați această conversație, scrieți că ajută la calmarea minții. Mi-aș dori cu adevărat să împărtășesc cu toată lumea pacea pe care o aduce această viziune asupra vieții.

* La un moment dat, Ford a decis să treacă la producția unui nou motor, cunoscut acum sub numele de V-8. Voia un bloc de motor monolitic cu opt cilindri. El a dat instrucțiunile corespunzătoare designerilor săi. Aceștia, toți ca unul, erau convinși că este imposibil să se fabrice un motor pe benzină cu opt cilindri într-un bloc.
La aceasta, Ford a răspuns:
- Fă-o oricum.
- Dar este pur și simplu imposibil - s-au opus ei.
- Puneți-vă la treabă și, până nu terminați, nu vă despărțiți, indiferent cât de mult ar dura.
Iar designerii s-au apucat de treabă. Nu le-a mai rămas nimic altceva, altfel ar fi fost pur și simplu concediați. Au trecut șase luni, dar nu au reușit. Încă șase luni - același rezultat. Cu cât proiectanții au lucrat mai mult, cu atât au devenit mai convinși că este imposibil să îndeplinească sarcina. La sfârșitul anului, Ford a venit să vadă designerii la lucru. Au început din nou să-i explice că nu văd soluția problemei. - Continuă să lucrezi, - a spus Ford - Am nevoie de un astfel de motor și îl voi obține.
Motorul Ford V-8 a fost construit, o mașină nouă extraordinară a lovit drumurile Americii, iar compania lui Henry Ford a fost înaintea concurenților săi, ceea ce a durat mulți ani pentru a ajunge din urmă.

Note (editați)

* 1 Ford
* 2 Heim C. „La procesul lui Hitler din 1924, Erhard Auer de la Landtag-ul bavarez a mărturisit că Ford a oferit sprijin financiar lui Hitler”
* 3 Bazinul Y. „Hitler era mândru de prietenia sa cu G. Ford, îl numea în mod familiar Henry și de mai multe ori a spus că oferă sprijin financiar mișcării sale”
* 4 Haim Ch. Comerț cu inamicul. M., 1985.S. 129.
* 5 Bazin, Yakov Zinovievich. Întrebarea evreiască și politica de emigrare a Germaniei și a Statelor Unite în 1933-38. // Note despre istoria evreiască: Jurnal. - octombrie 2009. - V. 16 (119).

Literatură

* Belyaev N.Z. Henry Ford - 1935. - 264 p. (Viața oamenilor minunați)

Cronologia activităților Ford în Rusia. Repere majore.

Astăzi, puțini oameni știu că Ford a intrat pe piața rusă încă din 1907. Primul birou reprezentativ al Ford Motor Company a fost situat pe liniile Petrovskiye din clădirea hotelului Rossiya. Clienților li s-a oferit inițial modelul „N”, apoi modelul „T”.

Apoi, conform statisticilor vamale, 563 de mașini au fost importate în Rusia.

* 1907 - La patru ani de la apariția Companiei Ford Motor în SUA, se deschide primul dealer rus Ford la Sankt Petersburg.
* Martie 1996 - După șase ani de activitate comercială, Ford deschide un birou de vânzări la Moscova.
* Iulie 2002 - Ford începe să producă mașini Ford Focus lângă Sankt Petersburg; investiția inițială a fost de 150 de milioane de dolari.
* Aprilie 2005 - Ford deschide un centru național pentru distribuția de piese de schimb pentru întreținerea mașinilor Ford, Land Rover și Volvo în afara Moscovei.
* Iunie 2005 - Ford anunță planuri de creștere a capacității fabricii de lângă Sankt Petersburg din ianuarie 2006 la 60 de mii de vehicule pe an. Acest lucru a necesitat o creștere a cheltuielilor de capital Ford la peste 230 de milioane de dolari.
* Aprilie 2006 - Fabrica de lângă Sankt Petersburg produce al 100.000-lea Ford Focus.
* Decembrie 2006 - Rețeaua de dealeri Ford include deja 124 de companii situate în 81 de orașe rusești.
* Ianuarie 2007 - Datele privind vânzările de autoturisme arată că Ford a devenit liderul rus în vânzările mărcilor străine în 2006.
* Aprilie 2007 - a fost lansată cu succes noua linie de afaceri Ford în Rusia - divizia Ford Heavy Trucks. Rețeaua Ford Heavy Trucks include 6 reprezentanțe în Moscova, Sankt Petersburg și Krasnoyarsk.
* Iulie 2007 - A anunțat planurile pentru producția Ford Mondeo la uzina de la Vsevolozhsk în 2009.
* Ianuarie 2008 - Rusia a intrat pe cele mai mari cinci piețe Ford din Europa, cu 175.793 de vehicule vândute în 2007. Focus rămâne cea mai bine vândută mașină străină pentru al cincilea an consecutiv.
* Ianuarie 2008 - Ford s-a clasat pe primul loc în Rusia în ceea ce privește vânzările de flote pe piața rusă. Vânzările corporative au totalizat 34.992 vehicule, depășind semnificativ vânzările flotei de anul trecut de 23.357 vehicule.
* Martie 2008 - Rețeaua de dealeri Ford include 133 de centre de vânzări și servicii în 88 de orașe din Rusia.

Biografie

Locomotiva a fost stopată chiar și de standardele secolului trecut - roți roșii înalte, un clopot pe care șoferul l-a sunat pentru a speria vacile care rătăciseră pe șine, o grămadă de cărbune în frâu și dungi de noroi pe laterale. Locomotiva târa de-a lungul a două platforme încărcate cu bușteni neînsuflețiți, pufăind și fumând îngrozitor - și Henry se uită la el și îngrozit.

Va veni vremea când Henry Ford va deveni idolul națiunii - va crea mașina secolului, datorită lui, americanii se vor îndrăgosti pentru totdeauna de mașini. Dar în 1876 era departe de asta.

Familia Ford este găsirea perfectă pentru biografii moralizatoare! - a trăit o viață profesională, bucurându-se de o prosperitate modestă, greu de găsit. Ajuns în America, William Ford a lucrat ca zilier, tâmplar, apoi a economisit bani, a cumpărat pământ (un acru de pădure a costat zece șilingi - exact așa a obținut pentru o zi de muncă) și a devenit în curând un fermier bogat, un judecător de pace și un șef de biserică. Henry Ford avea șase frați și surori: toți erau ocupați prin casă, tăiau lemne, păstoreau porci, sapau, mulseau, pliveau, iar Henry, în plus, înșuruba și deșuruba ceva tot timpul.

Când unuia dintre copii i s-a dat o jucărie cu ceasornic, tânărul Ford scârțâi cu șase voci: „Doar nu-i da lui Henry!” Știau că îl va despărți de roata dințată și, după asamblare, jumătate din piese vor fi de prisos. Însuși Henry Ford a avut o mână în legenda prodigiului care a reparat întregul cartier de râșnițe de cafea, treier și ceasuri elvețiene, cărora le-a plăcut cel mai mult să acorde interviuri. Așadar, lumina lui Dumnezeu s-a născut un băiat îndrăgostit de tehnologie, neînțeles de familie, și în nopțile întunecate săpând în secret în atelierul său de acasă. Această imagine strălucitoare reiese din amintirile lui Ford însuși: într-o mână tânărul Henry ținea un ceas deșteptător rupt, în cealaltă - o șurubelniță și o lanternă mică, singura sursă de lumină, stoarsă cu genunchii ... Conform mărturia surorii viitorului milionar, Margaret Ford, toate acestea erau ficțiuni de apă pură: Henry a devenit interesat de mecanisme datorită tatălui său.

Henry Ford nu a studiat niciodată la universitate, iar școala din orașul Dearborn a fost de așa natură încât a scris cu greșeli de ortografie pentru tot restul vieții sale. Toate clasele școlii parohiale - de la prima la a opta - au învățat împreună, în aceeași cameră, vara, când profesorul mergea la grapă, soția sa ocupa un loc la tablă. Era imposibil să scoți multe cunoștințe de aici, dar tinerii puritani știau foarte bine ce era bine și ce era rău. De la an la an, reciteau cărți în care acționau copiii buni și răi: cei răi își încheiau viața pe spânzurătoare, cei buni deveneau președinții Statelor Unite. Henry Ford a inventat pentru sine un tineret nefericit, și-a transformat tatăl binevoitor și respectabil într-un tiran, dar el însuși, în cuvintele sale, a fost un băiat exemplar: și-a construit destinul după rețetele cărților moralizatoare care erau înghesuite în școli în toate Statele americane.

Copilăria, petrecută în casa tatălui său împăturită din bușteni aspri (în 1876, ferma Ford a fost recunoscută ca fiind cea mai bună din toate Dearborn și a intrat în atlasul ilustrat din Detroit), s-a dovedit a fi un prolog - primul act de moralizare și spectacol piesa în care Henry Ford și-a transformat biografia, a fost plecarea de acasă. În 1879 avea șaisprezece ani și într-o zi, fără să spună nimănui cuvânt, a împăturit pachetul și a plecat la Detroit. După ce a parcurs nouă mile, Henry a închiriat o cameră acolo și a obținut un loc de muncă ca ucenic într-un atelier mecanic. Era plătit doi dolari pe săptămână, iar proprietarul camerei îi plătea trei dolari și jumătate pentru adăpost și masă, așa că Henry a trebuit să obțină un loc de muncă pe timp de noapte. După tura, s-a grăbit la ceasornicar și și-a curățat și reparat ceasul până dimineața - era plătit cincizeci de cenți pe noapte. Dar patru ani mai târziu s-a săturat de o astfel de viață, iar tânărul Ford s-a întors la ferma sa natală. Acolo va petrece următorii zece ani - abilitățile dobândite în atelierul mecanic îi vor fi foarte utile.

Prima dată când soarta a luat masca unei locomotive cu aburi, a doua oară Dumnezeu i s-a arătat sub masca unei mașini cu aburi agricole. În orice caz, așa l-a explicat el însuși Henric I: mulți ani mai târziu, șeful Ford Motor a dat ordin să găsească râvnitul treier - iar acesta, ruginit și abandonat, a fost găsit de numărul 345 pe care și-l amintea pentru totdeauna. Și dus la conacul Ford. Henric I s-a urcat pe el și s-a dus la treierat - așa și-a sărbătorit multimilionarul cea de-a șaizecea aniversare.

Între timp, era departe - treierul era la hambar, iar un vecin care era speriat de moarte de blestemul lucru se grăbea în jurul lui. Henry s-a oferit voluntar să-l ajute - până seara știa treierul ca pe dos, a doua zi dimineață l-a scos în câmpul unui vecin, iar o săptămână mai târziu a lucrat pentru toți cei care îi puteau plăti trei dolari. În curând, tânărul Ford a făcut o croazieră în jurul statului cu o carcasă de scule, reprezentând ceva de genul primului departament de service din lume. A început să câștige bani decenți, a luat un costum scump, în fiecare sat o mulțime de băieți alergau după el. În plus, Henry Ford a fost un tip proeminent - faptul că nu va fi singur mult timp a fost la fel de clar ca ziua lui Dumnezeu.

Clara Jane Brient este obișnuită cu complimentele. Fermierii care dansau cu ea la festivalurile de la țară adesea îi lăudau ochii negri frumoși și părul minunat. Henry Ford și-a petrecut întreaga seară povestindu-i despre ceas: el l-a făcut singur și este un lucru fără precedent în statul Michigan! - a arătat atât timpul normal, cât și cel standard. Clara Jane Brient era o fată serioasă, știa că căsătoria nu este o sărbătoare, ci un test. Un bărbat care are răbdare să pună la cale un ceas ar trebui să devină un soț bun. Clara zâmbi, plecă ochii (erau foarte buni), orchestra satului cânta ceva blând și desenat ... Nici el, nici ea nu bănuiau că în câteva decenii locul primei lor întâlniri va fi arătat vizitatorilor.

Scrisori pentru Ziua Îndrăgostiților, plimbări în sanie, pe care Henry Ford le-a vopsit în verde de dragul romantismului ... S-au căsătorit și s-au stabilit la o fermă care a fost alocată de Ford Sr. la ultimul buștean). În curând au apărut pe ferestre perdele frumoase de chintz, mobilier de pluș confortabil a fost instalat în sufragerie, contul bancar al domnului și doamnei Henry Ford a început să se rotunjească - dar apoi Silent Otto a intrat în viața lor, iar idila fermei a ajuns la un sfarsit.

Tăcerea Otto a devenit a treia încarnare a sorții: a lucrat la o fabrică de ambalare din apropiere, a fost pus în mișcare nu cu abur, ci cu benzină și l-a scufundat pe Henry într-o stare sacră, învecinată cu extazul încântării - atât de compact și ușor. mecanism pe care nu-l văzuse niciodată. În mintea lui, Henry l-a echipat imediat cu roți și un volan - dacă evocați puțin peste acest lucru, îl va lua și va pleca! Drept urmare, o viață bine stabilită și confortabilă s-a sfărâmat: Henry Ford a mers la Detroit pentru a studia proprietățile electricității și a obținut un loc de muncă la Edison Lighting Company. Clara a mers cu el - știa că căsătoria nu este o sărbătoare, ci un test.

Henry Ford nu a regretat niciodată să-i propună Clara. Era o soție excelentă: când și-a adus acasă primul motor, Clara, lăsându-și fiul de o lună și jumătate și un tort de ziua de naștere, a început să încapă monstrul de optzeci de kilograme la priza bucătăriei (câștigând, motorul a suflat atât soba, cât și chiuveta în bucăți). Când și-a ridicat prima mașină și aceasta nu a putut ieși în stradă printr-o ușă prea îngustă, Clara a apucat un târnăcop și a dat jos rama ușii: cărămizi și așchii au căzut în curte, vecinii uimiți au văzut un fel de picioare la gleznă. , bicicletă pufoasă, care sună, înlănțuie un monstru acoperit cu un Mr.Ford îmbujorat.

În 1908, a creat „Ford T” - o mașină din toate timpurile și popoarele, cu modificări minore produse până în 1928. Ușoară, compactă, ieftină, simplă: fermierii mergeau la el pentru a face cumpărături, cuplurile făceau dragoste, cochetarii transportau whisky de contrabandă, gangsterii fugeau de polițiști - și toți nu se puteau lăuda cu un Ford T.

La vârsta de cincizeci de ani, Ford devenise multimilionar, iar mașina lui devenise unul dintre simbolurile naționale ale Americii. După aceea, a abandonat invenția pentru totdeauna: „Ford T” urma să rămână capodopera sa. Henry Ford a cumpărat căi ferate și aerodromuri, a introdus sisteme de transport în fabricile sale, a compilat o carte de aforisme și a luptat împotriva catolicismului, a salvat păsările cântătoare și a încercat să oprească primul război mondial. Henric I s-a purtat de parcă ar fi Dumnezeu Tatăl și cei din jur l-au ajutat. Oamenii obișnuiți l-au tratat pe creatorul „Ford T” ca pe un vrăjitor - pe stradă a fost imediat înconjurat de o mulțime, cel mai îndrăzneț a încercat să-l atingă, iar cel mai obraznic i-a cerut imediat domnului Ford bani.

Era o persoană extrem de activă, în fiecare zi i se iveau idei noi, iar din exterior părea că era ușor nebun.

Noua casă a costat Ford un milion de dolari (astăzi ar fi patruzeci) - cea mai luxoasă cameră din conac era o centrală electrică din marmură strălucitoare și cupru lustruit, unde proprietarul închidea pentru meditație zilnică. În parcul din jurul casei, trăia un muncitor pe care Ford îl lua de barba lungă și obrajii roz: iarna juca Moș Crăciun, iar vara lucra ca elf și pregătea cadouri de Crăciun. Nu era încă ciudat (Ford avea nepoți, la urma urmei). Asistenții Ford au fost uimiți de faptul că Henry, care a economisit întotdeauna salariile lucrătorilor, a dublat salariile odată cu debutul Marii Depresii - alți oligarhi au profitat de momentul și i-au redus de trei ori. Și gospodăria lui Henric I avea propriile motive de îngrijorare: felul în care îl trata pe singurul său fiu, Edsel, a sfidat orice explicație.

Henry și Edsel au fost cel mai tandru cuplu: tatăl și fiul au mers la pescuit împreună, s-au despărțit câteva zile, și-au scris scrisori lungi, nu s-au certat niciodată și s-au consultat reciproc în toate. Edsel a fost întotdeauna un băiat bun: a primit doar note excelente, l-a ascultat pe tatăl său, a fost respectuos față de angajații săi și a vrut cu adevărat să conducă Ford Motor - într-un cuvânt, a făcut ceea ce trebuia. Henry nu a vrut să-l lase pe fiul său să meargă în Primul Război Mondial - și Edsel a venit la stația de recrutare și a cerut să-i dea o rezervă ca organizator al producției militare; Henry era suspect de învățământul superior - iar excelentul student Edsel a venit la corporația Ford imediat după școală, la vârsta de 21 de ani a obținut un loc în consiliul de administrație. Purta aceleași costume ca și tata - gri, ușor montat, întotdeauna impecabil călcat, aceleași pantofi din piele lacată și cravate de mătase. Edsel a prins instrucțiunile tatălui din mers și a dispărut ore în șir în biroul de design: tatăl său a făcut cea mai fiabilă mașină din lume, visând, de asemenea, să o facă pe cea mai frumoasă. Henry nu se putea lăuda cu fiul său, dar într-o bună zi, tot acest buchet de virtuți i-a ajuns până la gât.

Henric I a anulat ordinele lui Edsel, l-a lovit ca un băiat, și-a dat afară angajații - fiul a luat totul de la sine, i-a mulțumit tatălui său pentru îngrijorare și a încercat să-și găsească oamenii în aceleași locuri bune. Acest lucru l-a făcut și mai puternic pe Henry Ford - el a temperat voința fiului său, aranjându-i trucuri și, cu cât Edsel a cedat, cu atât tatăl l-a presat mai mult. S-a ajuns cu Edsel să nu mai ia deloc decizii.

La sfârșitul anilor treizeci, Edsel a început să se plângă de dureri de stomac. I s-a prescris o dietă cu bariu și clisme, dar se considera o persoană sofisticată și nu dorea să fie tratat într-un mod atât de umilitor. Când medicii au diagnosticat cancer de stomac, era prea târziu să facă ceva. Ford Jr. a avut jumătate din stomac tăiat și familiei sale i s-a cerut să se pregătească pentru cel mai rău, dar Henry I a decis că medicii, ca de obicei, făceau prostii. Era absolut sigur că fiul său ar putea face față singur problemelor sale: secretarul său i-a înmânat lui Edsel un memorandum lung, în care Henry și-a prezentat toate afirmațiile.

Tatăl său i-a spus să muncească mai mult, i-a ordonat să întrerupă relațiile cu slobberii din familiile bogate din Detroit, s-a oferit să se împrietenească cu oameni buni, de încredere și de încredere, o listă pe care Henry I a atașat-o scrisorii sale. S-a încheiat cu un apel pretențios: „Redă-ți sănătatea lucrând cu Henry Ford!” - la această frază Edsel a izbucnit în lacrimi, a scris o scrisoare de demisie și a plecat acasă.

Henry I nu a crezut niciodată că fiul său moare; în timpul înmormântării, bătrânul Ford nu părea atât de rupt, cât de uimit. Mergând în spatele sicriului, el a continuat să repete: „Nimic nu se poate face, trebuie să muncim mai mult”. Dar Harry Bennett, noul mâna dreaptă a lui Henry I, directorul executiv al Ford Motor, a insistat că șeful său vorbește constant despre fiul său. Ford l-a plictisit atât de mult pe Bennett de întrebări dacă era prea crud cu decedatul, încât într-o zi a scos: "Da, ai fost nedrept cu el. Dacă aș fi el, aș fi teribil de furios pe tine!" Auzind acest lucru, Henry Ford s-a bucurat: "La asta mă așteptam de la el! Am vrut atât de mult să mă trimită măcar o dată!" Este dificil să se judece dacă acest lucru este adevărat: Bennett nu a diferit în ceea ce privește veridicitatea.

A început ca marinar, apoi a devenit boxer profesionist, apoi a intrat în bodyguarzii Ford, i-a plăcut și a reușit să ajungă la vârf. Harry Bennett, dens și musculos, a adus-o în groaza sacră a gospodăriei Ford: fața lui era acoperită de cicatrici, a venit la biroul său sub protecția a doi foști infractori, un uriaș Colt servea drept hârtie. Bennett s-a dovedit a nu fi un manager: împreună cu Henry I, care în cele din urmă i-a ieșit din minți, au adus compania la îndemână: sub atacul concurenților, vânzările Ford Motor au scăzut în fiecare an. În același timp, Bennett intenționa să îi dea afară pe fiii lui Edsel din caz: și-a plasat prietenii, foști boxeri și jucători de baseball, în toate posturile cheie din companie. Capete de taur și nasuri sparte străluceau pe coridoarele „Ford Motor” - Harry era aproape de mafie și, la cererea prietenilor săi, a preluat activitatea criminalilor care au servit timp. Oamenii săi au stabilit relații cu sindicatele cu ajutorul articulațiilor din alamă și a resturilor de țevi metalice. Henry I nu a intervenit cu nimic altceva. După moartea sa, moștenitorii au deschis camera în care nu voia să intre pe nimeni și au găsit acolo grămezi de foi, acoperite cu aforisme preferate, scrisori către soția sa, facturi pentru carne și pește în urmă cu treizeci de ani, grămezi de șuruburi și șuruburi vechi , fragmente de bănci de grădină - toate acestea l-au ocupat pe bătrân unde mai mult decât treburile companiei sale. Henric I și-a trăit zilele în tăcere și nebunie, dar nepotul său cel mai mare Henric al II-lea a avut propriile păreri despre viitorul corporației.

La școală, Henric al II-lea a fost tachinat cu Pig Salom - eternul student sărac, care se târăște din clasă în clasă, era supraponderal și lipsit de minte. (La Universitatea Yale, Henry nu și-a putut scrie eseul de absolvire, a comandat textul gata agenției de îndrumare și, predându-l comisiei, a uitat bonul de plată dintre pagini.) Iubea dulciurile, se simțea ca acasă la Ritz Hotel și era obișnuit cu faptul că toată lumea se temea de el - atât servitori, cât și profesori și colegi de clasă. Henry II a crescut simțindu-se un mic prinț, iar Harry Bennett a avut toate motivele să nu-l ia în serios. A făcut exact asta, mai ales că Henry Jr. era un tip vesel, prietenos și amabil.

Henric I s-a luptat pentru salvarea păsărilor cântătoare, iar nepotul său era îngrijorat de situația în care femeile adunau taxe pentru a intra în latrine franceze - a crezut că ar trebui să se simtă inconfortabile. Odată ce a zăbovit într-o toaletă pariziană, prietenii îngrijorați au decis să se oprească și să afle ce se întâmplă: Henry Ford s-a așezat pe trepte și i-a cântat o serenadă casierului sorbind „Dom Perignon” - nepotul oligarhului a luat șampanie cu el. În plus, tânărul Henry s-a căsătorit cu un catolic și s-a convertit el însuși la catolicism. Harry Bennett era protestant; un bărbat care a trădat credința strămoșilor săi din cauza unei femei nu a valorat nimic în ochii lui. Era încrezător că-i va răsuci gâtul lui Henry cu două degete - însă propriul său scruff a avut de suferit.

Henry I alerga activ din mintea lui - în ultima vreme bătrânul vorbea adesea în direcția unor persoane necunoscute și le împărtășea intim: „Știi, sunt sigur că Edsel nu este mort!” El a devenit din ce în ce mai ușor de gestionat, iar puterea în familie a revenit femeilor: persoanele în vârstă, dar păstrându-și toată energia, Clara Ford și văduva lui Edsel, Eleanor, care îi ura atât pe socrul ei, cât și pe Harry Bennett. Soacra și nora au încheiat o alianță temporară: Henric al II-lea a fost numit vicepreședinte al Ford Motor și a început să concedieze metodic pe oamenii lui Bennett. A zburat în furie și a cerut o explicație, iar Henry, zâmbind dulce, a răspuns la fel: „Pur și simplu nu-mi place felul în care arată”.

Curând, rândul i-a venit lui însuși directorului executiv: bătrânul Ford a decis să-l facă pe nepotul său președinte și el a cerut capul lui Bennett. Harry a zburat din Ford Motor a doua zi: înainte de a îndepărta biroul directorului, a lăsat totul pe rafturi și și-a sfărâmat biroul până la zgârieturi. Secretarul, strâns îngrozit, a ascultat vuietul care venea din spatele ușii închise: "Fiule de cățea, băiete! Păcat că nu i-am rupt gâtul! .." a lui - Harry s-a întors de unde a început . "

Bătrânul a devenit din ce în ce mai ciudat. A început să-l colecționeze pe Titian - cineva i-a spus că artistul a creat capodopere la vârsta de 99 de ani, iar Henric I a fost inspirat de acest exemplu: el chiar dorea să sărbătorească centenarul, dar soarta nu voia să-i dea lui Ford Sr. ultima favoare . A murit în 1947 la vârsta de 84 de ani, când titlul „Henry Ford” era deja deținut de Henric al II-lea.

Această persoană veselă, plină de viață și prietenoasă a devenit personificarea companiei cu o ușurință surprinzătoare. Sub el, lucrurile „Ford Motor” au mers din nou fără probleme. Henry avea un fler uimitor pentru oamenii deștepți și idei noi. Până la mijlocul anilor cincizeci, corporația lăsase concurenții cu mult în spatele pupei, iar Ford - sub Henric I, acesta nu era nici măcar o urmă - s-a transformat într-un clan strâns și prietenos. Henry Ford și soția sa Anna, născută McDonnell, au fost considerați miliardari exemplari - și-au înmulțit conștiincios averea, au știut să se bucure de ea și nu au uitat de cei defavorizați. Anna Ford a mâncat pe masa care îi aparținea Mariei Antoinette, a mers pe covoarele lui Ludovic al XIV-lea, i s-a servit șampanie pe argintul Ecaterinei cel Mare. Anna Ford le-a interzis categoric fiicelor ei să facă singuri paturile: nu ar trebui să se împovăreze cu munca pe care femeile de serviciu ar putea să o facă.

Little Fords au avut probleme cu mama lor, dar și-au adorat tatăl. Henry era un om de familie ideal: când Anna a fost operată, a mers prin cameră timp de trei ore - acesta a fost unul dintre punctele acordului pe care Ford, care era îngrijorat de soția sa, l-a încheiat cu Domnul. Când domnii au venit la fetele sale, a coborât în ​​sufragerie în sufragerie și le-a oferit băieților o bere - doamnele Ford s-au înroșit, s-au uitat în jos și au șuierat cu două voci: „Tati, du-te la culcare”. Henry i-a iubit pe oaspeți, și-a prăjit singur friptura pentru ei și i-a dus acasă după petreceri; bucătarul bine antrenat a mormăit despre faptul că el și fiicele sale, după ce s-au jucat, s-au aruncat reciproc bucăți de prăjituri cu cremă. Primul și arogant Anna Ford a fost fericită cu soțul ei. Când într-o zi s-a uitat la el înainte de culcare (aceasta era în ajunul sărbătorii în cinstea majoratului fiicei lor mai mici) și a auzit-o pe Henry strigând disperat în receptorul telefonic: „Da, da, mă voi căsători cu tine! ", Nu-și venea să-și creadă urechilor.

Henry Ford nu era o persoană fericită, își moștenea problemele de la familia sa - toți Ford, cu excepția lui Henry I, se puteau relaxa numai după câteva pahare de alcool. Văzută mama lui Henric al II-lea, fratele său mai mic a murit de alcoolism. În tinerețe, el însuși putea ieși într-o toaletă toată noaptea - Ford venea deseori la ședințele consiliului de administrație direct de la petreceri - cu ochii roșii de alcool și insomnie.

La sfârșitul cinei, capitolul „Ford Motor” devenea o caricatură a sa. Odată ce Fords au fost invitați la Paris, la o petrecere pe care una dintre rudele lor a aruncat-o în cinstea prințesei Grace de Monaco, unde Anna a trebuit să-și elibereze soțul de îmbrățișarea unei italiene cu picioare lungi care a fost întinsă asupra lui în timpul unei dans. Anna l-a îndepărtat în tăcere de partenerul său și l-a dus la hotel - nici nu bănuia că Henry avea timp să pună mâna pe telefon.

Viața a continuat: Henry a fost angajat în companie, și-a însoțit soția la serile de gală, iar romanul s-a dezvoltat ca de obicei - a decis să se căsătorească cu Christina Vittore Austin, în vârstă de treizeci și patru de ani, după ce proprietarul companiei de produse cosmetice Revlon i-a propus a ei.

Henry și-a părăsit soția și copiii - și viața lor a coborât. Anna, mereu mândră de caracterul ei moral, s-a îndrăgostit de un jucător profesionist. Fiica Charlotte, care nu i-a lăsat niciodată pe băieți să-și lase mâinile, a vorbit despre beneficiile sexului premarital și urma să se căsătorească cu Stavros Niarchos, un milionar grec în vârstă de cincizeci și cinci de ani (după un an și jumătate, tinerii au divorțat) . A doua fiică și-a ales ca soț un italian de treizeci de ani, un apropiat al iubitului mamei sale, care a câștigat și bani înșelând (s-au despărțit după câțiva ani).

Anna a răsucit frânghiile de la el, Christina și-a urmat exemplul: Henry a luat o dietă, a început să alerge dimineața și a băut doar două sticle pe zi. Nu a reușit niciodată să absolvească Yale, iar Christina l-a eliminat un doctorat onorific în drept. Curând, italianul a gustat și a început să adune recepții nesfârșite, să reprezinte la cine de caritate și să dea un început în viață tinerelor talente. Din exterior, păreau un cuplu perfect - până când un polițist din Detroit a oprit mașina în care stătea un bețiv Henry Ford. Lângă el se află modelul de modă blondă Kathleen Roberta Dourosse. Henry Ford a fost încătușat și dus la secția de poliție - judecătorul i-a dat o pedeapsă cu doi ani cu suspendare. Acasă, Henry a fost lovit de un scandal care i-a fost aruncat de Christina furioasă și a rezistat stoic.

Totul a mers ca de obicei, dar Henry Ford a început să bea din nou și a părăsit afacerea companiei. Toată puterea i-a fost luată de o viață dublă: Ford a divorțat acum șase ani, un al doilea divorț ar fi fost o lovitură pentru numele bun al corporației și el i-a mințit soției timp de cinci ani - în toți acești ani Kathleen a fost cu el . Punctul de cotitură a venit după ce Henry a căzut chiar pe stradă: medicii au diagnosticat angina pectorală și și-a dat seama că era timpul să-și pună capăt vechii vieți. În ziua de Crăciun, el și-a felicitat tandru soția - iar noaptea Christina s-a uitat în hol și și-a văzut soțul în vârful picioarelor spre ieșire cu o geantă de călătorie.

Apoi a existat un divorț lung și umilitor: Christina l-a numit pe Henry alcoolic, a asigurat publicul că este lesbiană - nu este o coincidență faptul că fosta soție a preferat compania prietenelor cu capul gol decât soțului ei! Ea l-a dat în judecată pentru șaisprezece milioane de dolari și, la scurt timp după divorț, Henry s-a căsătorit cu Cathy Dourosse. Fiicele lui Henry, care nu aveau nici cea mai mică dorință de a comunica cu noua lor mamă vitregă (pe lângă toate, Kathleen avea vârsta lor), evenimentul a fost boicotat. A doua zi după nuntă, Henry beat a sunat-o pe Anna lui preferată și a certat-o ​​cu ultimele cuvinte. De atunci, nu au mai comunicat. Încetul cu încetul, Henry Ford a întrerupt relațiile cu toate rudele sale.

La sfârșitul anilor optzeci a părăsit compania și de atunci trăiește ca sihastru. A devenit interesat de astrologie, a început să studieze stelele și să calculeze datele magice. El seamănă din ce în ce mai mult cu bunicul său: se spune că se așteaptă și el să trăiască la o sută de ani.

„Ford Motor” aparține în continuare moștenitorilor fondatorului. Dar Ford nu mai conduc compania - managerii angajați sunt cei care conduc afacerea. Edsel, fiul lui Henric al II-lea, nu l-a succedat la președinție; el este în marketing și publicitate și este foarte mulțumit de lotul său. Nepotul lui Henric al II-lea, la insistența familiei sale, a fost numit Henric al III-lea, dar părinții lui preferă porecla afectuoasă Kid. Încă nu știe să citească și nu știe că numele său de familie este scris pe zeci de milioane de mașini. întoarcere

Sursa informației http://www.peoples.ru/undertake/auto/ford/
Mai multe detalii despre afacerea Ford http://www.mukhin.ru/ford.html

Biografie

Inginer american, industrial, inventator. Unul dintre fondatorii industriei auto din SUA, fondatorul Ford Motor Company, organizatorul producției în linie. Henry Ford s-a născut la 30 iulie 1863, într-o fermă de lângă Dearborn, Michigan (SUA). „Există o legendă conform căreia părinții mei erau foarte săraci și le-a fost greu. Adevărat, nu erau bogați, dar sărăcia reală era exclusă. Pentru fermierii din Michigan, aceștia erau chiar bogați. Casa mea este încă intactă și, împreună cu ferma, face parte din bunurile mele. Cel mai important eveniment din copilăria mea a fost întâlnirea cu un locomobil, la aproximativ opt mile de Detroit, când am intrat cu mașina în oraș într-o zi. Aveam atunci doisprezece ani.

Al doilea eveniment cel mai important din același an a fost ceasul care mi-a fost prezentat.] Acest locomobil a fost cauza imersiunii mele în ingineria auto. Când mergeam în oraș, buzunarele mele erau mereu pline de tot felul de gunoaie: nuci și resturi de fier. Destul de des am reușit să pun mâna pe un ceas spart și am încercat să-l repar. La treisprezece ani, am reușit să-mi fixez ceasul pentru prima dată, astfel încât să funcționeze corect. De la vârsta de cincisprezece ani am putut repara aproape orice ceas, deși instrumentele mele erau foarte primitive. Nu am fost niciodată interesat în special de munca agricolă. Am vrut să mă ocup de mașini. Tatăl meu nu era foarte simpatic pentru pasiunea mea pentru mecanici. A vrut să devin fermier. Când am absolvit liceul la șaptesprezece ani și am devenit ucenic în atelierul mecanic al Drydock, am fost presupus aproape mort. " (Henry Ford, Viața mea, realizările mele, 1922)

În 1879 (la vârsta de 16 ani) a obținut un loc de muncă ca ucenic mașinist în Detroit. După finalizarea studiilor, s-a angajat în instalarea și repararea mașinilor cu aburi pe locomotivele cu abur, timp de câțiva ani a lucrat ca mecanic în diferite companii. În acești ani, a lucrat cu jumătate de normă reparând ceasuri (ulterior s-a transformat în hobby-ul său de-a lungul vieții) și a studiat independent mecanica și ingineria. „La 31 mai 1921, Ford Automobile Society a emis mașina nr. 5.000.000. Acum se află în muzeul meu, lângă micul cărucior pe benzină cu care am început experimentele și care a mers pentru prima dată în primăvara anului 1893 la mare încântare. Acea căruță veche, în ciuda celor doi cilindri, alerga douăzeci de mile pe oră și cu rezervorul său de doar 12 litri, o lungime de șaizeci de mile. " (Henry Ford, „Viața mea, realizările mele”, 1922) Din 1893 - inginer șef al Edison Illuminating Company (Thomas Edison Electric Company, creatorul becului). În 1892 - 1893 a creat prima sa mașină cu un motor cu combustie internă în 4 timpi (marca „Ford”). În 1899, a demisionat din funcția de inginer șef pentru a se dedica în întregime creării propriei sale companii de automobile din Detroit. În 1899 - 1902 - inginerul șef al Companiei Detroit Omobil. Compania a dat faliment, iar Ford a decis să își construiască o reputație pentru mașinile sale participând la curse auto: a reușit să devină un șofer de mașini de curse foarte popular.

Henry Ford este cel mai bun om de afaceri al secolului XX.

Majoritatea americanilor cred că Henry Ford a inventat automobilul. Toată lumea este sigură că Henry Ford a inventat transportorul, deși cu 6 ani înainte de Ford, un anumit Ransom Olds folosea căruțe în mișcare în producție, iar transportoarele cu bandă erau deja utilizate atât la elevatoarele de cereale, cât și la fabricile de procesare a cărnii din Chicago. Meritul Ford este că a creat o producție continuă. A venit cu afacerea cu mașinile. Când întreprinderile au devenit organizate economic, a existat o cerere pentru un manager. Secolul 20 a devenit secolul guvernării. Dar pentru a ajunge la aceasta, creatorii au trebuit să apară la începutul secolului. Henry Ford a fost un astfel de creator. Și pentru aceasta a fost recunoscut de revista Fortune drept cel mai bun om de afaceri al secolului XX.

Henry Ford a construit cea mai mare producție industrială de la începutul secolului XX și a câștigat 1 miliard (36 miliarde în dolari de astăzi) pe aceasta, principiile sale au avut un impact uriaș asupra vieții publice a Statelor Unite. A vândut 15 milioane și jumătate de mașini Ford-T, linia de asamblare a devenit un lucru de rutină și necesar. Ford a plătit muncitorilor de două ori mai mult și a creat astfel clasa cu guler albastru. Muncitorii săi au economisit bani pentru a cumpăra „mașina” lor - „Ford-T”. Ford nu a creat cerere pentru mașini, a creat condiții pentru cerere. Managementul american s-a născut în lupta împotriva principiilor Ford. Fondatorii teoriei managementului și-au formulat principiile într-o dispută prin corespondență cu Ford, iar unul dintre primii manageri practicanți americani - Alfred Sloan de la General Motors - l-a învins pe Henry Ford într-o luptă față în față.

Succesul incredibil al antreprenorului Ford sa încheiat în 1927 odată cu prăbușirea managerului Ford. În acest moment, Ford nu mai putea să se schimbe. El a crezut atât de mult în succesul său și în dreptatea sa, încât nu a observat schimbarea timpului, când procesul de organizare a unei producții de succes a trecut în stadiul de management. Ford a spus odată: „Gimnastica este o prostie completă. Oamenii sănătoși nu au nevoie de el, dar bolnavii nu au nevoie de el. ” Atitudinea sa față de conducere a fost aceeași. Numai produsul este important. Dacă este bun, el însuși va face profit, dacă este rău, atunci fără investiții financiare, nici un management minunat nu îl va face să aibă succes. Ford disprețuia arta managementului. A petrecut mai puțin timp în birou decât în ​​magazin. Ziarele financiare l-au enervat. Ura bancherii și accepta doar numerar. El i-a numit pe finanțatori speculatori, hoți, răpitori și chiar tâlhari, acționari - paraziți.

„Câți oameni sunt convinși că cel mai important lucru este structura fabricii, vânzările, resursele financiare, managementul afacerii”, se întreba Ford. „Cel mai important lucru este produsul în sine și orice forțare a producției înainte ca produsul să fie îmbunătățit este o risipă de energie.” Ford a lansat producția de masă atunci când a obținut un produs universal, adică ideal, din punctul său de vedere, produs. Mai mult, un ciclu de producție stabilit creează o mașină, managerii iau în considerare doar producția totală, Ford însuși se asigură că departamentele funcționează în comun, iar profitul curge de la sine. În compania sa, Ford a luat toate deciziile importante singur. Strategia de piață a fost utilizarea „prețurilor de penetrare”. Creșterea anuală a producției, scăderea constantă a costurilor, scăderea regulată a prețurilor mașinilor au creat o cerere stabilă și au sporit profiturile. Profiturile au fost returnate producției. Ford nu a plătit nimic acționarilor. După ce a devenit un antreprenor individualist de succes, Ford a văzut succesul comercial ca fiind cea mai bună confirmare a teoriei sale. Nu s-a săturat niciodată să repete: „Numai munca este capabilă să creeze valoare”.

Visul pur american

Henry Ford s-a născut într-o familie săracă, a devenit bogat și faimos. Este posibil ca americanii să uite numele președintelui lor, dar își vor aminti întotdeauna numele mașinii lor. Viața lui Henry Ford a fost subordonată unei idei. A suferit înfrângere, a suportat ridicolul, a luptat împotriva intrigilor. Dar a realizat tot ce visa. Henry Ford a creat mașina universală și a devenit miliardar. A trăit toată viața alături de soția sa Klara, care a crezut în el și l-a susținut întotdeauna. Când a fost întrebat dacă ar vrea să trăiască din nou viața, Ford a răspuns: „Doar dacă te poți căsători din nou cu Clara”. Biografia sa poate fi folosită pentru realizarea unui film de la Hollywood.

S-a născut la 30 iulie 1863, fiul unui fermier american lângă Dearborn, Michigan. Familia nu era bogată, tatăl a lucrat toată ziua la câmp. Odată, Henry, în vârstă de doisprezece ani, împreună cu părinții săi s-au dus la Detroit și pentru prima dată a văzut o trăsură cu un motor - un locomobil. Carul fără cai a făcut o impresie puternică asupra băiatului inteligent. Cazanul a fost tras cu cărbune, locomobilul abia a călcat de-a lungul drumului de țară și s-a oprit pentru a lăsa să treacă căruța Ford. În timp ce tatăl care conducea caii încerca să conducă, Henry îi vorbi șoferului. Era teribil de mândru de unitatea sa, așa că a început să arate cum se scoate lanțul de pe roata în mișcare și cum se pune cureaua de transmisie.

Din acea zi, Henry a petrecut zile încercând să construiască un mecanism în mișcare. Jucăriile lui erau unelte, buzunarele erau umplute cu nuci și, după ce părinții lui i-au dat lui Henry un ceas, l-a desfăcut și l-a pus la loc. Când îi certați pe copii pentru că au decis să vadă ce se află în interiorul magnetofonului, gândiți-vă la Henry Ford. La vârsta de 15 ani, Henry aranja ceasurile sparte pentru vecini și colecta cele mai simple mecanisme din toate gunoiul. Nu a terminat școala. „Nu puteți învăța nimic practic din cărți - o mașină este pentru un tehnician ceea ce sunt cărțile pentru un scriitor, iar un tehnician adevărat ar trebui, de fapt, să știe cum este făcut totul. De aici va primi idei și, din moment ce are capul pe umeri, va încerca să le aplice ”, a scris mai târziu Henry Ford.

Tatăl lui Henry Ford și-a dorit ca fiul său să lucreze cu el la fermă - a continuat afacerea. Dar viitorul fondator al imperiului auto s-a desprins de rădăcinile sale și a intrat într-un atelier mecanic ca ucenic. Noaptea lucra cu jumătate de normă la bijuterie - repara ceasurile. Nu știa odihna la locul de muncă, câștigând uneori 300 de ore pentru reparații. În curând, însă, Ford a încetat să mai fie interesat de ceasuri. El a decis că ceasurile nu sunt o necesitate și că nu toți oamenii vor fi dornici să le cumpere. El a fost atras de vagoane autopropulsate. La vârsta de 16 ani, a învățat să conducă un locomobil și s-a angajat la Westinghouse ca expert în asamblarea și repararea locomotivelor. Aceste mașini au călătorit cu 12 mile pe oră și au fost folosite ca putere de tracțiune. Locomotiva cântărea câteva tone, erau atât de scumpe încât numai un fermier bogat le putea cumpăra. Ford a decis să construiască un vagon ușor cu abur care să poată înlocui calul când ară. Era necesar să inventăm și să construim un motor cu aburi, suficient de ușor pentru a trage o căruță obișnuită sau un plug. „Trecerea muncii dificile și dure a unui fermier de la umerii umani la oțel și fier a fost întotdeauna subiectul principal al ambiției mele”, a spus Ford.

Dar nu a fost un produs de masă. Oamenii s-au arătat mai interesați de o mașină pe care ar putea să o conducă pe drum decât de un instrument de teren. Și Henry a pus laolaltă o căruță cu un motor cu aburi. Dar nu a fost foarte plăcut să stai pe cazan sub presiune ridicată. Timp de doi ani, Ford a continuat experimentele cu diferite sisteme de cazane și s-a asigurat că nu putea fi construită o trăsură ușoară fără cai cu un motor cu aburi. Și apoi a auzit mai întâi despre motoarele pe gaz. Ca orice idee nouă, a fost primită cu curiozitate, dar fără entuziasm. Ford a reamintit că nu există o singură persoană care să creadă că motorul cu ardere internă ar putea fi răspândit în continuare: „Toți oamenii deștepți au dovedit în mod incontestabil că un astfel de motor nu poate concura cu un motor cu aburi. Nu aveau nici cea mai mică idee că într-o bună zi el va cuceri câmpul de acțiune ". Din acel moment, el a disprețuit sfaturile „oamenilor deștepți”.

În 1887, Henry Ford a proiectat un model al motorului. Pentru a face acest lucru, el a trebuit (ca în copilărie) să dezasambleze un motor real care căzuse în atelierul său și să-și dea seama ce este ce. Pentru a-și continua experimentele, Ford s-a întors la fermă - nu pentru a plug, ci pentru a înființa un atelier în hambar. Tatăl său i-a oferit lui Henry 40 de acri de pădure dacă nu se mai baga în mașini. Henry a înșelat: a fost de acord, a înființat o gateră, s-a căsătorit. Dar și-a petrecut tot timpul liber în atelier. A citit o grămadă de cărți despre mecanică, a proiectat motoare, a încercat să adapteze un motor la o bicicletă. Dar a fost imposibil să avanseze mai departe singur în fermă, iar apoi i s-a oferit lui Ford un post de inginer și mecanic la Detroit Electric Company cu un salariu de 45 de dolari pe lună.

Noii colegi au râs de el și au încercat să explice că viitorul aparține electricității. Atunci Ford l-a întâlnit pe Thomas Edison pentru prima dată, i-a povestit despre munca sa și și-a împărtășit îndoielile. Edison a devenit interesat: „Orice motor ușor care este capabil să dezvolte mai mulți cai putere și care nu are nevoie de nicio sursă specială de putere are viitor. Nu știm ce se poate realiza cu electricitatea, dar cred că nu este atotputernic. Continuă să lucrezi la mașina ta. Dacă atingi obiectivul pe care ți l-ai propus, atunci prezic un viitor grozav pentru tine. " Acum nimeni nu l-a putut convinge. Trebuie să continuăm să lucrăm. Într-adevăr, pe lângă devotata sa soție, Thomas Edison însuși a crezut în el.

În 1893, Ford și-a asamblat primul său automobil, Quadricycle. Pentru a ieși din hambar, a trebuit să sparg zidul. Când Henry Ford se plimba cu ATV-ul în jurul Detroitului, caii fugeau de el, iar trecătorii înconjurau căruța neobișnuită, care nu numai că circula de la sine, ci și zgâlțâi în toată zona. De îndată ce Ford a lăsat ATV-ul nesupravegheat pentru un minut, un domn curios și obraznic s-a urcat imediat în el și a încercat să-l călărească. A trebuit să-mi lanț mașina de un lampă la fiecare oprire. Deși la acea vreme nu existau reguli de circulație, Henry a primit autorizația poliției și a devenit primul șofer autorizat oficial al Americii. În 1896 a vândut mașina cu 200 de dolari. Aceasta a fost prima lui vânzare. Banii au fost folosiți imediat pentru a crea o mașină nouă, mai ușoară. El credea că vehiculele grele erau pentru unități. O locomotivă, cisternă sau tractor nu poate fi solicitată în masă. Cu toate acestea, dacă acum Henry Ford a văzut Expediția Ford, ar fi putut să-și revizuiască opiniile. Dar Ford a crezut că un produs de masă ar trebui să fie ușor și accesibil: „Greutatea în exces este la fel de lipsită de sens în orice obiect ca o insignă pe pălăria unui cocher - poate chiar mai lipsită de sens. Insigna poate, la urma urmei, să servească pentru identificare, în timp ce supraponderalitatea înseamnă doar risipa de energie. "

Deși până atunci fusese deja promovat la primul inginer cu un salariu lunar de 125 de dolari, experimentele cu mașina nu au primit mai multă simpatie din partea directorului decât atracția tatălui său față de mecanici. „Încă îi aud cuvintele în urechi:„ Electricitate - da, viitorul îi aparține. Dar gaz? Nu! ”- Ford își va aminti mai târziu. Compania a oferit Ford o poziție înaltă, cu condiția să renunțe la prostii și să se dedice în cele din urmă afacerii reale. Ford a ales o mașină. La 15 august 1899, a refuzat serviciul pentru a se dedica afacerii auto.

Eu insumi. Doar eu

Au existat, de asemenea, însoțitori cu înțelepciune care au sugerat ca Ford să creeze Detroit Automobile Company pentru producția de mașini de curse - atunci nu au văzut nicio altă utilizare pentru mașini. Ford a încercat să apere ideea producției în serie, dar a rămas singur. „Cu toții am avut un singur gând: să colectăm comenzi și să vindem cât mai mult posibil. Principalul lucru era să câștigi bani. Deoarece nu aveam nicio influență în poziția mea de inginer, am realizat curând că noua companie nu era un vehicul adecvat pentru implementarea ideilor mele, ci doar o întreprindere monetară, care, în plus, aducea puțini bani. " În martie 1902, a demisionat din funcție și a hotărât cu fermitate să nu mai ocupe niciodată o funcție dependentă.

Ford nu a considerat niciodată viteza drept principalul avantaj al unei mașini, dar din moment ce atenția nu putea fi atrasă decât prin câștigarea unei curse („un proces mai nesigur este greu de imaginat”, a rânjit el), a trebuit să construiască două mașini concepute exclusiv pentru viteză în 1903. „Coborârea din Cascada Niagara ar trebui să se simtă ca o plimbare plăcută în comparație”, și-a amintit de prima sa călătorie. Pentru curse, Ford a fost recomandat ciclistului Oldfield, care nu călătorise niciodată într-o mașină și căuta senzații noi. A învățat să conducă într-o săptămână și, urcându-se în mașină înainte de cursă, a spus vesel: „Știu că moartea poate mă așteaptă în această căruță, dar cel puțin toată lumea va spune că mă întrec ca diavolul”. Oldfried nu s-a întors niciodată, nu a încetinit pe viraje. A decolat și nu a încetinit până la linia de sosire. Victoria sa a atras interesul investitorilor pentru Ford - este ușor să câștigi bani atunci când ai cea mai rapidă mașină. O săptămână mai târziu, Ford Motor Company a fost înregistrată.

Ford și-a organizat întreprinderea așa cum și-a dorit. El a ales sloganul: „Dacă cineva îmi abandonează mașina, știu că este vina mea”. Prioritatea este un produs simplu, fiabil, ușor, ieftin și răspândit. De la început, Ford nu a creat o mașină pentru bogați, ci o mașină pentru toată lumea. A evitat finisajele luxoase, nu-i păsa prea mult de prestigiul mărcii. Au existat trei principii financiare. Ford nu a atras capital străin către companie, a cumpărat doar în numerar și a investit toate profiturile înapoi în producție. Ford a crezut că numai cei care au participat la crearea produsului, în lucrarea în sine, au dreptul la dividende. Toate eforturile acestei lucrări au fost îndreptate spre dezvoltarea unui model universal de mașină.

Fiecare dintre primele sale mașini are o istorie. Modelul A, construit în 1904 sub numărul 420, a fost achiziționat de colonelul Collier din California. După ce a călătorit câțiva ani, l-a vândut și a cumpărat un Ford nou. Modelul-A # 420 a trecut din mână în mână până când a devenit proprietatea unui rezident de munte Edmund Jacobs. A folosit mașina timp de câțiva ani pentru cea mai dificilă muncă, a cumpărat un Ford nou și l-a vândut pe cel vechi. În 1915, mașina a intrat în posesia unui anume Cantello, care a scos motorul și l-a adaptat la o pompă de apă și a atașat arbori la șasiu, astfel încât motorul a început să pompeze apa conștiincios, iar șasiul, în care catârul a fost valorificat, a înlocuit căruța țărănească. Morala poveștii este clară: mașina Ford poate fi dezmembrată, dar nu poate fi distrusă.

Ford nu a venit cu nume frumoase pentru mașinile sale. El a folosit literele alfabetului englez la rând. În timp ce modelele anterioare s-au vândut bine, acestea au rămas experimentale. Modelul-T a devenit universal. Trăsătura sa caracteristică a fost simplitatea. Reclama scria: „Fiecare copil poate conduce un Ford”.

Creație ideală

Și într-o dimineață frumoasă din 1909, Ford a anunțat că în viitor va exista un singur model, „T”, și că toate mașinile vor avea același șasiu. Ford a spus: „Fiecare client poate obține un Ford-T în orice culoare, atât timp cât acea culoare este neagră”. Într-o declarație, Ford a încercat să schimbe conceptul de mașină ca o trăsură de agrement. „O mașină nu este un lux, ci un mijloc de transport”, a parodiat ulterior Ostap Bender principiul lui Henry Ford. Dar cel mai important, Ford a crezut în posibilitatea de a vinde masiv mașini într-un moment în care cumpărarea unei mașini era tratată așa cum este astăzi la cumpărarea unui avion. „Intenționez să construiesc o mașină de uz general. Va fi suficient de mare pentru a se potrivi unei întregi familii, dar suficient de mic pentru a fi controlat de o singură persoană. Acesta va fi realizat din cele mai fine materiale, construite de muncitori de primă clasă și construite folosind cele mai simple tehnici posibile în tehnologia modernă. În ciuda acestui fapt, prețul va fi atât de mic încât oricine cu o plată decentă poate cumpăra o mașină pentru a se bucura cu familia în aer liber și curat ”, a spus Ford într-un comunicat.

Idealul este ușor de crezut în timp ce nu este disponibil. Idealul concret este suspect. Toată lumea credea că nu poți face ceva bine și să-l vinzi ieftin, că nu poți deloc să faci o mașină bună la un preț scăzut - și, în general, este indicat să construiești mașini ieftine atunci când numai cei bogați le-au cumpărat? Ei au spus: „Dacă Ford va face ceea ce a spus, peste șase luni va dispărea”. Au râs de Ford, au numit întreprinderea sa „cea mai mare fabrică de conserve”, Modelul-T a fost numit cu afecțiune „Tin Lizzie” de către oameni. Piesele de schimb pentru „Lizzie” erau atât de ieftine încât era mai profitabil să cumperi altele noi decât să le repari pe cele vechi. Pentru a vinde mult, a fost necesar nu numai reducerea prețului mașinii, ci și convingerea cumpărătorului de calitatea mașinii. În primele zile ale industriei auto, vânzările de mașini erau privite ca o tranzacție profitabilă. Au primit bani de la cumpărător, comisionarul și-a câștigat dobânda și au uitat imediat de excentricul care și-a cumpărat o jucărie scumpă. Fiecare proprietar de mașină era considerat o persoană bogată care merita să se micșoreze. „Nu ne-am putut permite să avem timiditatea vânzărilor de către tâlhari stupizi”, a anunțat Ford. L-a înfuriat când „cumpărătorul nemulțumit nu a fost privit ca o persoană a cărei încredere a fost abuzată, ci ca o persoană foarte enervantă sau ca un obiect de exploatare din care banii ar putea fi stoarse din nou, punând în ordine lucrarea care ar fi avut a fost nevoie de la bun început. fă-o bine. De exemplu, ei erau foarte puțin interesați de soarta ulterioară a mașinii după vânzare: cât de multă benzină consuma, care era puterea sa reală. Dacă nu era adecvat și părțile individuale trebuiau înlocuite, cu atât mai rău pentru proprietar. Ei s-au considerat îndreptățiți să vândă piese individuale cât mai scumpe posibil, plecând de la teoria că o anumită persoană, după ce a cumpărat o mașină întreagă, trebuie să aibă piese cu orice preț și, prin urmare, este pregătită să plătească bine pentru ele. "

Politica Ford de vânzări în masă era diferită: „Oricine ne-a cumpărat mașina avea în ochii mei dreptul la utilizarea permanentă a acesteia. Prin urmare, dacă a existat o defecțiune, a fost responsabilitatea noastră să ne asigurăm că echipajul este pregătit pentru utilizare din nou cât mai curând posibil. ” Acest principiu de serviciu a fost esențial pentru succesul Ford.

Lupta lui

Concurenții erau îngrijorați. În 1908, Asociația Producătorilor de Automobile din Detroit, speriată de anunțurile zgomotoase ale Ford despre o mașină ieftină, a încercat să-l tragă pe Ford în locul său pentru a controla prețurile și volumele de producție. Au plecat de la presupunerea că piața vânzării de mașini este limitată, prin urmare este necesară monopolizarea afacerii. La 15 septembrie 1909, Ford pierde instanța în mod formal: un anume Sölden, în 1879, a brevetat un „cărucior în mișcare” care nu avea nicio legătură cu mașinile Ford. Cu toate acestea, un sindicat de producători de automobile, bazându-se pe acel brevet, a încercat să supună producția tuturor mașinilor americane. După proces, oponenții Ford au răspândit zvonuri conform cărora cumpărarea de mașini Ford era o infracțiune și că fiecare cumpărător riscă să fie arestat.

Miscarea de întoarcere a lui Ford a arătat încredere în victorie. El a difuzat un anunț în toate ziarele influente: „Informăm acei cumpărători care, sub influența agitației întreprinse de oponenții noștri, au îndoieli că suntem gata să emitem fiecărui cumpărător individual o obligațiune garantată de un fond special de 12 milioane de dolari, astfel încât fiecare cumpărător să se asigure împotriva oricăror accidente pregătite de cei care încearcă să intre în posesia producției noastre și să o monopolizeze. Puteți obține obligațiunea specificată la cerere. Așadar, nu sunteți de acord să cumpărați produse inferioare la prețuri extrem de ridicate pe baza zvonurilor răspândite de venerabila companie a inamicilor noștri. " Nu s-ar fi putut imagina o reclamă mai bună. Nimic nu a făcut ca Ford să fie mai faimos decât acel proces. În cursul anului, Ford a vândut peste optsprezece mii de mașini și doar 50 de cumpărători au cerut obligațiuni. Procesul împotriva Asociației Producătorilor de Automobile s-a pierdut, dar încrederea cumpărătorilor a fost câștigată. În 1911, o nouă instanță a anulat decizia în favoarea lui Ford. „Timpul în care se luptă concurenții este irosit; ar fi mai bine să-l folosiți pentru muncă ”, a spus Ford. În fiecare an, a redus costul „staniu” și în 1927 a părăsit solemn fabrica în mașina Ford-T de cincisprezece milioane, care s-a schimbat puțin în 19 ani. La fel și principiile lui Henry Ford.

Politica de personal

Când recrutează noi angajați, Ford s-a opus ferm angajării „persoanelor competente”. Pentru aceasta a fost tot timpul acuzat că a fost incult. Odată ce Henry Ford s-a jignit la un ziar din Chicago pentru cuvântul „ignorant” și a intentat un proces. Avocatul ziarului a decis să demonstreze în fața instanței ignoranța lui Ford și i-a pus o întrebare: „Câți soldați au fost trimiși de Marea Britanie în America pentru a zdrobi revolta din 1776?” Ford nu a pierdut: „Nu știu câți soldați au fost trimiși, dar sunt sigur că mult mai puțini s-au întors acasă”. Apoi, a arătat cu degetul către avocat și a spus: „Dacă aveam cu adevărat nevoie să-ți răspund la întrebările tale stupide, trebuie doar să apăs butonul corect din biroul meu și am la dispoziție specialiști care pot răspunde la orice întrebare. De ce trebuie să-mi umplu capul cu prostii pentru a demonstra că pot răspunde la orice întrebare? "

Deși el însuși a anunțat că nu va angaja niciodată un specialist. „Dacă aș vrea să ucid concurenții cu mijloace necinstite, le-aș oferi hoarde de specialiști. După ce au primit o mulțime de sfaturi bune, concurenții mei nu s-au putut apuca de treabă ”, a spus Ford, sarcastic și fără milă, a concediat pe oricine s-ar putea imagina„ expert ”. Numai cineva care a făcut ceva cu propriile mâini ar putea fi demn de respectul Ford. El credea că toată lumea ar trebui să înceapă de la capătul scării. Experiența veche și trecutul noilor angajați nu au fost luate în considerare. „Nu întrebăm niciodată despre trecutul persoanei care caută un loc de muncă la noi - nu acceptăm trecutul, ci persoana respectivă. Dacă a fost în închisoare, atunci nu există niciun motiv să presupunem că va merge din nou la ea. Dimpotrivă, cred că, dacă i se va oferi doar oportunitatea, va încerca mai ales să nu intre din nou în ea. Prin urmare, biroul nostru de angajați nu refuză pe nimeni pe baza stilului său de viață anterior - indiferent dacă pleacă din închisoarea Harvard sau Sing Sing, nu ne pasă; nici măcar nu întrebăm despre asta. Ar trebui să aibă un singur lucru: dorința de a lucra. Dacă nu este cazul, atunci, după toate probabilitățile, el nu va căuta un loc cu noi, pentru că, în general, se știe destul de bine că Ford face afaceri. "

Ford credea că toată lumea din fabrica sa ajunge să ajungă acolo unde merită. Că valul îl va duce pe omul capabil în locul care îi aparține de drept. „Faptul că nu există posturi„ gratuite ”pentru el nu este un obstacol, întrucât noi, de fapt, nu avem„ postări ”, a scris Ford. - Cei mai buni angajați ai noștri își creează propriul loc. Numirea nu este asociată cu nicio formalitate; această persoană se află imediat într-un nou caz și primește o nouă remunerație ”. Directorul fabricii a început cu șoferul. Directorul unei mari facilități de la River Rouge a fost angajat de producătorul de probe. Șeful unuia dintre departamentele importante a început ca un colector de gunoi.

Realizările sale

În căutarea unor costuri de producție mai mici, Ford a observat că muncitorul petrecea mai mult timp găsind și livrând material și instrumente decât era la locul de muncă. Nu am vrut să plătesc pentru plimbările muncitorilor prin magazin. „Dacă doisprezece mii de angajați economisesc zece pași în fiecare zi, există o economie de spațiu și energie la cincizeci de mile”, a calculat Ford și și-a dat seama că este necesar să le livreze lucrătorilor lucrătorilor, și nu invers. El a formulat două principii: să-l facă pe muncitor să nu facă niciodată mai mult de un singur pas și să nu-i permită niciodată să se aplece în față sau în lateral în timpul muncii. La 1 aprilie 1913, Ford a lansat linia de asamblare. Muncitorul care a condus șurubul nu a strâns piulița în același timp; care a pus piulița, nu a înșurubat-o strâns. Niciunul dintre muncitori nu a ridicat sau a târât nimic.

La 12 ianuarie 1914, Ford stabilește salariul minim la 5 USD pe zi (dublu față de media din industrie!) Și reduce ziua de lucru la opt ore. „Ambiția fiecărui angajator ar trebui să fie de a plăti rate mai mari decât toți concurenții lor, iar dorința lucrătorilor a fost de a facilita practic punerea în aplicare a acestei ambiții”, a motivat Ford. În același timp, el urmărește o politică de utilizare a muncii persoanelor cu dizabilități, care sunt plătite la fel de mult ca lucrătorii sănătoși. Beneficiul a fost diferit: persoanele cu dizabilități erau mai bine pregătite pentru monotonia muncii transportoare, deoarece nu erau necesare calificări. Astfel, orbul a fost repartizat în depozit pentru a număra șuruburile și piulițele care urmau să fie trimise la ramuri. Doi oameni sănătoși făceau aceeași treabă. Două zile mai târziu, șeful atelierului a cerut ca ambelor persoane sănătoase să li se atribuie un alt loc de muncă, întrucât nevăzătorul a fost capabil să îndeplinească îndatoririle celorlalți doi împreună cu munca sa.

„Un angajator nu va câștiga nimic dacă se uită la angajații săi și își pune întrebarea:„ Cât le pot reduce salariul? ” La fel de puțin benefic este muncitorul atunci când își scutură pumnul la angajator și întreabă: „Cât pot să scot din tine?” În cele din urmă, ambele părți ar trebui să se mențină la întreprindere și să-și pună întrebarea: "Cum puteți ajuta această industrie să obțină o existență fructuoasă și sigură, astfel încât să ne ofere tuturor o existență sigură și confortabilă?" - Ford a insistat că partenerii industrialului nu erau acționarii, ci creatorii produsului. Din ianuarie 1914, el a notificat lucrătorilor planul pentru repartizarea profitului.

Ford credea că profitul aparține a trei grupuri: în primul rând, întreprinderea, pentru a-l menține într-o stare de stabilitate, dezvoltare și sănătate; în al doilea rând, muncitorilor, cu ajutorul cărora se creează profit; în al treilea rând, într-o anumită măsură, este același lucru pentru societate. Afacerea înfloritoare aduce profit tuturor celor trei participanți - organizator, producători și cumpărător. Potrivit lui Ford, responsabilitatea managerului este de a se asigura că personalul de sub el are posibilitatea de a-și crea o existență decentă. Cu alte cuvinte, să poți cumpăra mașini Ford. Acesta a fost primul pas către formarea clasei de guler albastru.

„Feriți-vă de degradarea produsului, feriți-vă de scăderea salariilor și de smulgerea publicului. Mai mult creier în metoda ta de lucru - creier și mai mult creier! Lucrați mai bine decât înainte, doar în acest fel se poate oferi ajutor și servicii tuturor țărilor. Acest lucru se poate realiza întotdeauna ”, a încurajat Ford. Declarațiile sale au fost tratate cu suspiciune, dar nu au fost doar o acțiune publicitară. Într-un an, profiturile au depășit atât de mult așteptările, încât Ford a returnat în mod voluntar 50 de dolari tuturor celor care au cumpărat mașina.

Finanţa

Consecința acestei politici a Ford a fost un conflict cu acționarii. „Dacă aș fi obligat să aleg între reducerea salariilor și distrugerea dividendelor, nu aș ezita să distrug dividendele” - astfel de maxime nu ar putea găsi un răspuns din partea partenerilor. Ford a investit toți banii câștigați în producție. Compania s-a îmbogățit, iar acționarii, conduși de frații Dodge, au sperat să primească dividende. Nu aveau idee că producția ar putea fi limitată la un singur model. Ford le-a comparat disprețuitor cu „creatorii de modă”: „Este uimitor cât de adânc înrădăcinată credința că afacerea rapidă, comercializarea constantă a unui produs nu depinde de câștigarea încrederii cumpărătorului odată pentru totdeauna, ci de a-l determina mai întâi să cheltuiască bani pe un cumpărați un articol, apoi convingeți-l că ar trebui să cumpere un nou articol ”.

Principiul Ford era diferit: fiecare parte a mașinii trebuie să poată fi înlocuită, astfel încât, dacă este necesar, să poată fi înlocuită cu una mai modernă. O mașină de bună calitate ar trebui să fie la fel de durabilă ca un ceas bun. Mașina Ford era monotonă, dar fiabilă. Acționarii s-au revoltat. Henry Ford, pentru a-și lăsa vigilența, a demisionat și a transferat controlul fiului său Edsel. Între timp, el însuși a început să cumpere acțiuni și foarte curând a adăugat restul de 49% la 51% pe care îi avea la dispoziție. Nu au existat acționari ca atare. Nu era nimeni care să plătească dividende. Ford l-a pus pe Edsel să se ocupe de finanțe și el însuși a continuat să gestioneze exclusiv producția. Politica a rămas neschimbată: este mai bine să vindeți un număr mare de mașini cu un profit mic decât un număr mic cu unul mare.

Cum a reușit Ford să cumpere acțiuni în valoare de aproape 60 de milioane de dolari? El a descoperit o nouă modalitate de a cheltui mai puțini bani într-o afacere - accelerând cifra de afaceri. La 1 ianuarie avea la dispoziție 20 de milioane de dolari în numerar (vă amintiți că Ford a recunoscut doar numerarul?!), Iar la 1 aprilie - deja 87 de milioane de dolari, cu 27 de milioane mai mult decât era necesar pentru a achita datoria pentru acțiuni. A vândut toate proprietățile care nu aveau nimic de-a face cu producția - a primit 24,7 milioane de dolari, alte 3 milioane le-a primit pentru producție străină. El a cumpărat calea ferată pentru a pierde mai puțin din transport - câștigul a fost de 28 de milioane. Vânzarea de împrumuturi și subproduse militare a adus 11,6 milioane. Ca urmare - 87,3 milioane.

„Dacă am lua un împrumut”, a scris Ford, „dorința noastră de a reduce costul metodelor de producție nu s-ar fi concretizat. Dacă am primi bani cu 6% și, inclusiv cu comisionul și așa mai departe, ar trebui să plătim mai mult, atunci o dobândă pentru o producție anuală de 500.000 de mașini ar însemna o suprataxă de 4 dolari pe mașină. Pe scurt, în loc de o producție mai bună, am dobândi doar datorii grele. Mașinile noastre ar costa cu aproximativ 100 de dolari mai mult decât sunt acum, producția noastră în același timp ar fi redusă, pentru că la urma urmei și cercul cumpărătorilor ar fi redus ”.

Management - conform Ford

În 1920, după ce a vândut tot ce nu avea nicio legătură cu industria auto, Ford a reconstruit fabrica. „Bezdelnikov” au fost transferați din clădirea administrației în ateliere. „O clădire mare pentru management, poate, este uneori necesară, dar când o vezi, suspiciunea trezește că există un surplus de administrație”, a spus el. Toți angajații care nu au fost de acord să se întoarcă la mașină au fost concediați. Telefoanele interne dintre departamente sunt dezactivate. Ford a venit cu deviza: „Mai puțin spirit administrativ în viața de afaceri și mai mult spirit de afaceri în administrație”. Acest lucru a însemnat că munca managerilor inferiori a fost redusă la contabilitate, nu au existat organigrame și conexiuni orizontale între departamente la întreprindere, ședințele de producție au fost eliminate, nu s-a păstrat „documentația inutilă”, jurnalele de comenzi au fost anulate. Declarând cu mândrie că statisticile nu pot construi o mașină, Ford a eliminat statisticile.

Această abordare pur utilitară a managementului se numește „fordism”. Pentru a nu fi neîntemeiat, îl vom cita pe fondatorul însuși: „Cea mai mare dificultate și rău care trebuie rezolvate atunci când un număr mare de oameni lucrează împreună este organizarea excesivă și birocrația rezultată. După părerea mea, nu există vocație mai periculoasă decât așa-numitul geniu organizațional. Îi place să creeze scheme monstruoase care, ca un arbore genealogic, reprezintă ramificațiile puterii până la ultimele sale elemente. Întregul trunchi al copacului este agățat de fructe de padure rotunde frumoase, care poartă numele persoanelor sau pozițiile. Fiecare are propriul său titlu și funcții bine-cunoscute, strict limitate de volumul și sfera fructelor sale. Dacă șeful brigăzii muncitoare vrea să se adreseze directorului său, atunci drumul său trece prin șeful junior al atelierului, șeful principal al atelierului, șeful departamentului și prin toți asistenții directorului. În timp ce va transmite cuiva ceea ce a vrut să spună, aceasta, după toate probabilitățile, a devenit deja istorie. Trec șase săptămâni până când hârtia angajatului din boabele din stânga jos din colțul marelui copac administrativ ajunge la președintele sau președintele consiliului de supraveghere. Când s-a împins cu fericire spre această față atotputernică, volumul său a crescut ca o avalanșă, până la un munte întreg de recenzii, sugestii și comentarii critice. Rareori se întâmplă să ajungă la o aprobare oficială înainte ca momentul de implementare să expire deja. Hârtiile rătăcesc din mână în mână și toată lumea încearcă să transfere responsabilitatea pe alta, ghidată de principiul convenabil că „mintea este bună, dar două sunt mai bune” - a scris Ford în cartea sa „Viața mea, realizările mele”.

El a văzut întreprinderea ca „comunicarea de lucru a oamenilor a căror sarcină este să lucreze, nu să schimbe scrisori”. Un departament nu trebuie să știe ce se întâmplă în altul. În compania sa, a lăsat doar manageri de nivel inferior care erau responsabili pentru produsele produse de departamentele lor. Nu s-au ținut întâlniri sau conferințe: hoardele le considerau complet inutile. Structura organizațională prea complexă, potrivit lui Ford, a dus la faptul că nu era clar cine era responsabil pentru ce. Toată lumea trebuia să fie responsabilă pentru micul domeniu de muncă care i-a fost încredințat - adică a folosit transportorul organizațional în management. A amestecat micii lideri, asigurându-se cu grijă că nu își aruncă vina unul pe celălalt. De asemenea, el nu a încurajat relațiile de prietenie la locul de muncă, temându-se că oamenii vor începe să se ascundă pentru greșelile unui prieten.

„Când lucrăm, trebuie să luăm afacerile în serios; când ne amuzăm, atunci cu putere și maine. Nu are sens să amesteci unul cu celălalt. Toată lumea ar trebui să își propună să facă o treabă bună și să obțină o recompensă bună pentru aceasta. Când se termină munca, te poți distra. De aceea, fabricile și afacerile Ford nu cunosc nicio organizație, nici posturi cu responsabilități speciale, nici un sistem administrativ dezvoltat, foarte puține titluri și nici conferințe. Avem exact atât de mulți angajați în biroul nostru cât este absolut necesar, nu există documente și, prin urmare, nu există birocrație. Punem întreaga responsabilitate pe toată lumea. Fiecare angajat are propria slujbă. Șeful brigăzii este responsabil pentru lucrătorii subordonați acestuia, șeful atelierului pentru atelierul său, șeful departamentului pentru departamentul său, directorul pentru fabrica sa. Toată lumea este obligată să știe ce se întâmplă în jurul său. De mulți ani fabrica a fost subordonată unui singur manager. Deoarece nu avem nici titluri, nici puteri oficiale, nu există birocrație și nici exces de putere. Fiecare angajat are acces la toată lumea; acest sistem a devenit atât de obișnuit încât șeful atelierului nici măcar nu se simte jignit dacă vreunul dintre lucrătorii săi vorbește direct peste cap către șeful fabricii. Adevărat, muncitorul are rareori un motiv de plângere, deoarece șefii atelierelor știu perfect, precum propriul nume, că orice nedreptate va fi foarte curând dezvăluită și apoi vor înceta să mai fie șefii atelierelor. Dacă o persoană este amețită din cauza unui post înalt, atunci acest lucru este dezvăluit și apoi este fie dat afară, fie returnat la mașină. Muncă, o singură lucrare este profesorul și conducătorul nostru. Titlurile au efecte uimitoare. Prea des, ele servesc drept semn pentru a se scuza de la muncă. Adesea titlul este egal cu o insignă de distincție cu motto-ul: „Proprietarul acestuia nu este obligat să facă altceva decât să-și evalueze propria valoare ridicată și nesemnificativitatea altor oameni”.

Dorind mereu mai mult

Ford a lovit cu aforisme („Eșecul este doar o oportunitate de a începe din nou mai inteligent”, „Mai mulți oameni au renunțat decât învinși”), a fost un șef dur, dar cu adevărat iubit și îngrijit de lucrătorii săi. A deschis o școală, un spital și a început tradiția de picnicuri și mese colective. Era un tată sever, dar echitabil, ciocănind adevăruri de modă veche în capul factorilor de răutate. Dacă ar fi în puterea sa, „Ord-T” ar fi întotdeauna emis. Când a trebuit să fie înlocuit în 1927, a închis producția timp de șase luni. Dar era prea târziu: General Motors a devenit liderul industriei auto americane, realizând să se reorienteze către producția diferitelor mărci, pentru a oferi cumpărătorului o gamă de mașini „pentru orice scop și orice portofel”.

Ford a experimentat prăbușirea principiilor sale extrem de greu. Ura de finanțatori s-a revărsat cu bilă antisemită (totuși, Ford s-a pocăit mai târziu), compania a fost în curs de derulare: nu numai GM, ci Chrysler Corp. cererea studiată, vândută pe credit (și nu numai în numerar), s-a dezvoltat cu succes, iar Ford s-a bazat pe principiile sale odată surprinzător de reușite. Dacă ar fi general, ar fi trimis ofițerii de stat major pe prima linie, ar fi pus peste ei un maistru eroic. Soldații Ford ar fi îmbrăcați, încălțați, bine hrăniți, el va verifica personal grosimea armurii tancurilor, rândurile ofițerilor vor fi anulate. Înainte de luptă, el va conduce un Ford-T în fața armatei și îl va conduce în atac.

Ce mai rămâne: bandă rulantă, gulere albastre, sistemul dealerului și garanțiile clienților? Nu numai: orice produs de masă de la Big Mac până la stiloul de unică folosință are un părinte comun - mașina Ford-T. Nepotul său Henry Ford II, după moartea bunicului său, a recrutat o echipă de salvare de manageri educați condusă de viitorul secretar al apărării american Robert McNamara. Principiile lui Henry Ford au fost revizuite. Modelul „Ford-T” a fost numit mașina secolului. Noua „Ford Focus” a fost numită cea mai bună mașină a anului 1999. Sloganul campaniei publicitare „Ford Focus”: „Vrei mereu mai mult”. Este adevărat, fondatorul companiei însemna altceva prin asta. Dar a fost acest Henry Ford, care a fost numit un curmudgeon morocănos și un dictator nebun, atât de simplu? Și el a pus el astăzi bazele prosperității imperiului Ford astăzi?

Cartea sa „Viața mea, realizările mele” este un catehism al unui mecanic romantic. Ideile și metodele sale de organizare a producției, descrise în această carte, au fost introduse în activitățile a mii de întreprinderi. Rezistând la aproximativ 100 de ediții în zeci de țări din întreaga lume, cartea autobiografică a „tatălui” industriei auto din SUA este scrisă strălucitor, figurativ, energic și inspirat. Conține o mulțime de materiale, în multe privințe de interes istoric, dar într-o serie de aspecte rămâne relevantă pentru economiști, ingineri, designeri, psihologi, sociologi, manageri și organizatori de producție.

Henry Ford - 1914

Henry Ford este, de asemenea, cunoscut pentru pionieratul utilizării unei benzi transportoare industriale pentru producția în linie de automobile. Contrar concepției greșite populare, transportorul a fost folosit înainte, inclusiv pentru producția în serie. Cu toate acestea, Henry Ford a fost primul care a „pus pe transportor” un produs complex din punct de vedere tehnic, adică un produs care are nevoie de asistență tehnică pe toată durata de viață - o mașină. Cartea lui Ford „Viața mea, realizările mele” este o lucrare clasică despre organizarea științifică a muncii. În 1924 a fost publicată în URSS cartea „Viața mea, realizările mele”. Această carte a devenit sursa unui fenomen politic și economic atât de complex precum fordismul.

Biografie

Născut într-o familie de imigranți din Irlanda, care locuiește la o fermă din vecinătatea Detroitului. Când a împlinit 16 ani, a fugit de acasă și a plecat la muncă la Detroit. În 1899, a lucrat ca inginer mecanic și mai târziu ca inginer șef la Edison Illuminating Company. În 1893, în timpul liber, a proiectat prima sa mașină. Din 1899 până în 1902 a fost coproprietar al Companiei de automobile Detroit, dar din cauza dezacordurilor cu ceilalți proprietari ai companiei, a părăsit-o și în 1903 a fondat Ford Motor Company, care inițial producea mașini sub Ford A.

Compania Ford Motor s-a confruntat cu concurența unui sindicat de producători auto, care pretindea un monopol în acest domeniu. În 1879, JB Selden a brevetat un design pentru un automobil care nu a fost construit; conținea doar o descriere a principiilor de bază. Primul proces de încălcare a brevetelor pe care l-a câștigat i-a determinat pe proprietarii unui număr de producători auto să obțină licențele corespunzătoare și să creeze o „asociație de producători legitimi”. Procesul împotriva companiei Ford Motor, inițiat de Selden, a durat din 1903 până când producătorii legali au amenințat că vor aduce în instanță cumpărătorii de mașini Ford. Dar a acționat curajos, promițându-i public clienților săi „ajutor și protecție”, deși capacitățile financiare ale „producătorilor legitimi” le depășeau cu mult pe ale sale. În 1909, Ford a pierdut procesul, dar după o revizuire a cazului, instanța a decis că niciunul dintre producătorii de automobile nu a încălcat drepturile lui Selden, deoarece foloseau un design diferit al motorului. Fuziunea de monopol s-a dezintegrat imediat, iar Henry a câștigat reputația de luptător pentru interesele consumatorilor.

Cel mai mare succes al companiei a venit odată cu lansarea modelului Ford T în 1908. În 1910, Ford a construit și a lansat cea mai modernă fabrică din industria auto, Highland Park bine iluminat și bine ventilat. Pe aceasta, în aprilie 1913, a început primul experiment privind utilizarea unei linii de asamblare. Prima unitate de asamblare asamblată pe transportor a fost un generator. Principiile testate la asamblarea generatorului au fost aplicate întregului motor ca întreg. Un lucrător a făcut motorul în 9 ore 54 minute. Când ansamblul a fost împărțit în 84 de operațiuni, efectuate de 84 de lucrători, timpul de asamblare a motorului a fost redus cu mai mult de 40 de minute. Cu vechea metodă de producție, când mașina a fost asamblată într-un singur loc, a fost nevoie de 12 ore și 28 de minute de lucru pentru asamblarea șasiului. A fost instalată o platformă mobilă, iar diferitele părți ale șasiului au fost furnizate fie cu cârlige suspendate de lanțuri, fie pe căruțe mici motorizate. Timpul de producție pentru șasiu a fost redus cu mai mult de jumătate. Un an mai târziu (în 1914), compania a ridicat înălțimea liniei de asamblare până la talie. După aceea, două transportoare nu au întârziat să apară - unul pentru înălțime și unul pentru scurt. Experimentele s-au extins la întregul proces de producție ca întreg. După câteva luni pe linia de asamblare, timpul necesar pentru a produce modelul T a fost redus de la 12 ore la două sau mai puțin.

Pentru a implementa un control strict, Ford a creat un ciclu complet de producție: de la extracția minereului și topirea metalelor până la producerea unei mașini finite. În 1914, a introdus cel mai mare salariu minim din Statele Unite - 5 dolari pe zi, a permis muncitorilor să participe la profiturile companiei, a construit un sat de lucru exemplar, dar până în 1941 nu a permis crearea sindicatelor în fabricile sale. În 1914, fabricile corporației au început să funcționeze 24 de ore din 24 în trei schimburi de 8 ore, în loc de două schimburi de 9 ore, ceea ce a făcut posibilă asigurarea de muncă suplimentară pentru câteva mii de oameni. „Salariul mărit” de 5 dolari nu era garantat tuturor: muncitorul trebuia să-și cheltuiască salariul în mod rezonabil, pentru a-și întreține familia, dar dacă băea bani, era concediat. Aceste reguli au persistat în corporație până la Marea Depresiune.

Cu toate acestea, în primăvara anului 1917, când America a intrat în război de partea Antantei, Ford și-a schimbat opiniile. Fabricile Ford au început să execute ordine militare. Pe lângă mașini, a fost lansată producția de măști de gaz, căști, cilindri pentru motoarele aeronavei Liberty și chiar la sfârșitul războiului - tancuri ușoare și chiar submarine. În același timp, Ford a spus că nu va profita din ordinele militare și va restitui profiturile pe care le-a primit statului. Și, deși nu există nici o confirmare că această promisiune a fost îndeplinită de Ford, ea a fost aprobată de publicul american.

În 1925, Ford și-a creat propria companie aeriană, numită mai târziu Ford Airways. În plus, Ford a început să subvenționeze firma William Stout și, în august 1925, a cumpărat-o și a început să fabrice el însuși avioane. Primul produs al întreprinderii sale a fost Ford 3-AT Air Pullman cu trei motoare. Cel mai de succes a fost Ford Trimotor, poreclit „Tin Goose”, un avion de pasageri, un monoplan cu trei motoare din metal, produs în serie în 1927-1933 de Ford Airplane Company de la Henry Ford. Au fost produse în total 199 de exemplare. Ford Trimotor a fost în funcțiune până în 1989.

În 1914, Ford a implementat o decizie destul de radicală pentru acea perioadă, stabilind salariul lucrătorilor la 5 USD pe zi lucrătoare (ceea ce în termeni moderni este echivalent cu aproximativ 118 dolari SUA); acest lucru a dublat mai mult decât ratele majorității angajaților săi. Soluția sa dovedit a fi profitabilă: cifra de afaceri a fost eliminată și cei mai buni lucrători din Detroit au început să se concentreze asupra fabricii Ford, ceea ce a crescut productivitatea și a redus costurile de instruire. În plus, aceeași decizie a stabilit o săptămână de lucru scurtată, mai întâi 48 de ore (6 zile 8 ore), apoi 40 de ore (5 zile 8 ore).

În acel moment, în Detroit, ratele salariale erau deja destul de ridicate, dar acțiunile Ford i-au obligat pe concurenți să le mărească și mai mult, pentru a nu pierde cei mai buni angajați. Înțelegând însuși Ford, compania a împărțit astfel profiturile angajaților, ceea ce le-a permis, de exemplu, să achiziționeze mașini produse de companie. În cele din urmă, politica menționată a avut un impact pozitiv asupra economiei în ansamblu.

Angajații care lucraseră în companie mai mult de 6 luni și care nu s-au abătut de la anumite reguli de conduită stabilite de „departamentul social” al companiei ar putea conta pe partajarea profitului. În special, abuzul de alcool, jocurile de noroc, neplata pensiei alimentare, etc. cadeau sub conceptul de comportament inadecvat. Departamentul avea 50 de specialiști care monitorizau respectarea acestor standarde corporative. Mai târziu, în 1922, Ford s-a îndepărtat de cele mai intruzive forme de control asupra angajaților, recunoscând că invazia vieții private a oamenilor, chiar și pentru a le îmbunătăți bunăstarea, nu mai era actualizată.

Atitudinea față de sindicate

La 16 ianuarie 1921, 119 proeminenți americani, inclusiv 3 președinți, 9 secretari de stat, 1 cardinal și mulți alți oameni de stat și personalități publice ale SUA, au publicat o scrisoare deschisă prin care condamnau antisemitismul lui Ford.

În 1927, Ford a trimis o scrisoare presei americane recunoscând greșelile sale.

Ca om de onoare, consider că este datoria mea să-mi cer scuze pentru toate faptele rele pe care le-am comis împotriva evreilor, concetățenilor și fraților mei și le cer iertare pentru răul pe care i-am cauzat fără niciun motiv. Renunț la acuzațiile jignitoare împotriva lor, deoarece a existat o minciună în acțiunile mele și, de asemenea, dau o garanție deplină că de acum înainte nu pot decât să aștepte de la mine o manifestare de prietenie și bunăvoință. Ca să nu mai vorbim de faptul că broșurile care au fost distribuite în Statele Unite și în străinătate vor fi scoase din circulație.

Henry Ford a oferit un sprijin financiar serios NSDAP, portretul său atârnând în reședința lui Hitler din München. Ford a fost singurul american pe care Hitler l-a admirat în cartea Lupta mea. Annette Anton de la Detroit News l-a intervievat pe Hitler în 1931 și a notat un portret al lui Henry Ford deasupra biroului său. „Îl consider pe Henry Ford ca pe inspirația mea”, a spus Hitler despre magnatul auto american.

Din 1940, uzina Ford, situată în Poissy, pe teritoriul francez ocupat de germani, a început să producă motoare de avioane, camioane și mașini, care au intrat în serviciu cu Wehrmacht. În timpul interogatoriului din 1946, activistul nazist Karl Krauch, care a lucrat în timpul războiului la conducerea unei filiale a unei întreprinderi Ford din Germania, a spus că, datorită faptului că Ford a colaborat cu regimul nazist, „întreprinderile sale nu au fost confiscate”.

Influența lui Ford și a cărții sale despre național-socialiștii germani este explorată de Neil Baldwin în Henry Ford și evreii: banda transportoare a urii. Baldwin subliniază că publicațiile Ford au fost o sursă majoră de influență asupra tinerilor naziști din Germania. Autorul cărții „Henry Ford și evreii” Albert Lee are o părere similară.

Cooperarea cu URSS

Primul tractor sovietic în serie - „Fordson-Putilovets” (1923) - refăcut pentru producție la uzina Putilovsky și funcționare în URSS marca de tractoare Fordson „Fordson”; construcția uzinei Gorky Automobile (1929-1932), reconstrucția uzinei AMO din Moscova în timpul primului plan de cinci ani, instruirea personalului pentru ambele uzine a fost efectuată cu sprijinul specialiștilor Ford Motors pe baza unui acord încheiat între Guvernul URSS și firma Ford.

O familie

Informații suplimentare

• Abordarea Ford a fost criticată pentru „depersonalizare”; într-o formă parodică, este descrisă în romanul Brave New World de O. Huxley, unde societatea este organizată conform principiului transportorului Ford (oamenii sunt împărțiți în cinci categorii: alfa, beta, gamma, delta și epsilon) și cronologia începe din anul în care a fost produs modelul de mașină. Ford T ". În loc de „de Dumnezeu”, expresia „de Dumnezeu” este acceptată. Se obișnuiește să botezi cu litera „T” în cinstea mașinii modelului „T”.
• Biografia lui Henry Ford este descrisă în povestea lui Upton Sinclair „Regele automobilelor”.

* Henry Ford a fost un ferm susținător al teoriei reîncarnării. În special, el credea că în ultima sa încarnare a murit ca soldat în bătălia de la Gettysburg. Ford își descrie convingerile în următoarea citație a revistei San Francisco Examiner din 26 august 1928:

Creșterea salariilor se obține prin creșterea producției și este posibilă creșterea producției numai prin scăderea prețurilor percepute cumpărătorului. ... Faceți lucruri astfel încât oamenii cu venituri mici să le poată cumpăra cu ușurință.