Aflați modalități eficiente de a crește vânzările. Ce este conducerea economică

Butonul vitezometrului este un dispozitiv de auto-creștere a kilometrajului mașinii. Conectat prin conector de diagnostic prin magistrala CAN. Acest dispozitiv este cel mai modern dispozitiv pentru înșelarea kilometrajului auto.

În comparație cu mecanica învechită, sistemele electronice moderne oferă o acuratețe sporită a informațiilor despre viteza de deplasare și kilometrajul total al mașinii. Dar, mai devreme sau mai târziu, fiecare șofer se confruntă cu nevoia de a schimba citirile vitezometrului sau ale contorului de parcurs. Există multe motive pentru care o mașină are nevoie de „înfășurare” regulată: de la defecțiuni ale dispozitivelor electronice la o înlocuire completă a tabloului de bord.

Și dacă este posibil să setați indicatorii necesari în mașinile de fabricație autohtonă fără probleme, atunci proprietarii de mașini străine vor trebui să caute ajutor profesionist. Cu toate acestea, progresul nu stă pe loc, iar astăzi fiecare șofer poate cumpăra un buton al vitezometrului la Moscova. Un dispozitiv mic care se conectează la conectorul de diagnosticare OBDII prin intermediul magistralei CAN vă permite să adăugați kilometraj prin duplicarea citirilor instrumentului la toate componentele electronice, făcând imposibilă detectarea înșelăciunii chiar și într-o stație de service profesională.

De ce am nevoie de o bobinatoare de vitezometru CAN?

Inițial, dispozitivele pentru răsucirea citirilor de la instrumentele auto erau un generator de impulsuri care simulează funcționarea unui senzor de viteză. Dar odată cu apariția sistemelor electronice ABS, abordarea culegerii informațiilor s-a schimbat: la mașinile noi, datele de viteză provin de la senzori speciali instalați în zona roților. Trebuie remarcat faptul că modulul ABS în sine, precum și toate componentele electronice ale mașinii (ECU motor, vitezometru, odometru, indicator de combustibil etc.), sunt conectate la magistrala digitală CAN.

Spinerele de „noua generație” sunt capabile să intercepteze mesajele de sistem care conțin toate datele necesare, înlocuindu-le cu indicatorii dați, ceea ce vă permite să „întoarceți” kilometrajul necesar pe vitezometru și să răsuciți kilometrajul la valoarea dorită fără probleme.

Sucitorul de kilometraj este considerat unul dintre cele mai utile și funcționale dispozitive pentru șoferi, dorind:

Obțineți compensații pentru costul combustibililor și lubrifianților. Atunci când calculează consumul de combustibil și lubrifianți, majoritatea organizațiilor iau în considerare datele prescrise în pașaportul tehnic al mașinii, uitând de nuanțele și subtilitățile sub formă de încălzire a mașinii, trafic inactiv sau așteptare;

Pune-ți itinerariul în ordine. Adesea, kilometrajul efectiv se dovedește a fi mult mai mic decât cifrele înscrise în raportul de distanță parcursă, motiv pentru care șoferii trebuie să „roleze” kilometrajul suplimentar înainte de sfârșitul orelor de lucru;

Returnați citiri reale atunci când înlocuiți tabloul de bord. Adesea, vânzătorii de astfel de piese fie „răscesc” indicatoarele la zero, fie le lasă așa cum sunt, motiv pentru care datele de pe noul panou nu se potrivesc cu indicatoarele reale ale mașinii.

Fiind angajată în vânzarea de echipamente specializate pentru corectarea kilometrajului, compania ODO-Service oferă să cumpere twistere pentru mașini de orice marcă, model și an de fabricație. Bobinatoare prezentate în catalogul companiei noastre, alocate prin:

Asamblare de calitate;

Ușurință în utilizare;

Pret adecvat, accesibil;

Siguranță absolută pentru electronice.

În același timp, trebuie remarcat faptul că în acest moment putem furniza dispozitive pentru mai mult de 130 de modele de mașini, precum și asistență tehnică gratuită pentru cumpărători. Dacă se constată o defecțiune, este garantată rambursarea sau schimbarea dispozitivului!

Apariția mașinilor electrice pe șosele a dus la o mulțime de zvonuri, iar unul dintre ele este că mașina parcurge doar 70-80 de kilometri.

Acest lucru nu este în întregime adevărat, deoarece un număr mare de factori afectează autonomia unui vehicul electric Nissan, iar principalii sunt stilul de condus, starea bateriei de înaltă tensiune și temperatura ambiantă de afară.

Ce este conducerea economică

Conducerea economică nu ajută doar să conduceți mai departe, ci și să prelungească durata de viață a mașinii electrice Nissan Leaf.

• în primul rând, conducerea economică prelungește durata de viață a părții de înaltă tensiune, deoarece este mai puțin supusă stresului;
• în al doilea rând, când conduci economic, folosește mai puțin frânele și economisește resursele acestora;
• în al treilea rând, un stil de condus economic este mai sigur și, prin urmare, riscul de a intra într-un accident este redus;

De unde știi dacă conduci economic sau nu? Pentru o mașină cu motor cu ardere internă, parametrul standard este 1 litru de combustibil la 100 de kilometri. Într-o mașină electrică, aceasta este eficiența energetică. Acesta arată câți kilometri parcurge o mașină electrică cu un kilowatt-oră de energie.

Un indicator de 7 kilometri pe 1 kilowatt-oră de energie și mai mult este considerat economic, în timp ce consumul de până la 6 kilometri pe 1 kilowatt-oră este considerat optim. Dacă consumul este mai mic, ar trebui să vă reconsiderați stilul de condus.

Este de remarcat faptul că iarna, consumul crește chiar și atunci când încălzitorul este pornit, rata va fi de aproximativ 5 kilometri pe 1 kilowatt-oră de energie.

Consumul poate fi vizualizat pe tabloul de bord, iar pentru a-l reseta, trebuie să țineți apăsat butonul de pe panoul din stânga.

Cele mai importante principii în conducerea economică sunt accelerația lină și viteza. Pe tabloul de bord există un indicator prin care este posibil să urmăriți câtă energie este consumată în timpul accelerației. Este reprezentat ca „bile” albe, iar aceste „bile” arată risipa de energie. O „bile” are 8 kilowați-oră și cu cât apăsați mai mult pedala de accelerație, cu atât sunt afișate mai multe bile. În stânga sunt bile verzi care arată încărcarea bateriei, adică recuperarea.

Cea mai optimă opțiune de overclocking, în care cheltuiți un minim de energie:

• accelerați pe 2 bile până la 20 km/h;
• după aceea, apăsați puțin mai tare pedala de accelerație și continuați-și mișcarea până la 50 km/h pe 3 bile;
• apoi eliberați puțin pedala de accelerație și continuați să conduceți pe 2 bile;

Eliberarea pedalei de accelerație pentru câteva secunde, apoi apăsarea din nou într-o mașină electrică are un efect dăunător asupra consumului, deoarece atunci când scăpați pedala de accelerație, mașina începe să încetinească motorul și să încarce bateria. Când îl apăsați, cheltuiește această energie pentru accelerare și în acest moment energia este irosită. O astfel de mașină cheltuiește mai multă energie în accelerare decât primește la frânare. Cel mai bine este să țineți pedala de accelerație într-o singură poziție în timpul accelerării și să o eliberați numai când sunteți pe cale să vă opriți complet sau să încetiniți semnificativ.

Recuperare

Recuperarea este transformarea energiei cinetice a mașinii în energie electrică. În termeni simpli, acesta este momentul în care pedala de accelerație este eliberată și mașina frânează cu motorul, în timp ce în același timp se încarcă bateria.

În acest caz, motorul electric funcționează ca un generator, iar dacă recuperarea este utilizată corect, este posibil să nu se folosească pedala de frână. Această tehnologie, pe lângă încărcarea bateriei, va menține și plăcuțele de frână în funcțiune pentru o perioadă mai lungă, ceea ce afectează, la rândul său, lista lucrărilor în timpul întreținerii programate.

Recuperarea nu dă o creștere globală a kilometrajului, dar cu ajutorul acestei tehnologii, mașina poate conduce cu 5-7% mai departe.

Cel mai bine este să folosiți recuperarea în momentele unei opriri complete, după ce ați aruncat pedala de accelerație în prealabil, astfel încât mașina să se poată opri și să colecteze cât mai multă energie din cauza recuperării.

În alte cazuri, cum ar fi alergările lungi la coborâre, recuperarea nu este deosebit de eficientă.

Modul de călătorie

Nissan Leaf are trei moduri de condus:

• CONDUCE;
• B (Recuperare Break);

Cu modul „DRIVE”, este disponibilă întreaga putere a motorului electric, mașina are o capacitate mare de răspuns la pedala de accelerație, iar recuperarea este neglijabilă.

Modul Eco este modul în care merită să te deplasezi pentru a parcurge distanța maximă. Creează un răspuns mai lin la pedala de accelerație, reducând astfel energia risipită pentru accelerare și îmbunătățește recuperarea. În manualul Nissan Leaf, producătorul recomandă conducerea în acest mod.

Modul „B” este modul de recuperare îmbunătățită. În ea, mașina frânează cu motorul mai mult decât în ​​modul Eco, dar este prezent doar la nivelurile de echipare Nissan Leaf SV și SL până în anul model 2015, după 2015, toate Nissan Leaf-urile sunt echipate cu modul B.

Modul „B” a fost proiectat mai mult pentru confortul șoferului decât pentru economie, așa că dacă îl utilizați sau nu depinde de șofer.

Treapta neutră

Următorul nivel în conducere este utilizarea treptei neutre. Deoarece Nissan Leaf cântărește aproape 1,5 tone și are un centru de greutate scăzut din cauza bateriei din podea, se îndreaptă bine. Aceasta înseamnă că puteți rula pe dealuri mici fără a pierde energie menținând viteza, iar dacă dealul este mai abrupt, puteți accelera și, folosind recuperarea, puteți reduce viteza mașinii la cea inițială, reîncărcând astfel bateria.

Pentru a porni treapta neutră, trebuie să mutați joystick-ul schimbătorului de viteze la stânga și să țineți apăsat timp de două secunde, după care litera „N” va apărea pe panou.

Sistemul climatic

Sistemul de climatizare de la Nissan Leaf este cel mai mare consumator de energie după motorul electric, iar utilizarea corectă a acestuia vă va economisi mult kilometraj.

În sezonul rece, încercați să utilizați scaune încălzite și volan în locul unui aragaz, deoarece acestea consumă mult mai puțină energie, dar dacă trebuie să conectați aragazul, atunci setați temperatura la 18 ° C sau 60 ° F (Fahrenheit) și fluxul de aer la 2 bari - aceasta va fi cea mai bună opțiune pentru utilizarea aragazului.

Pe vreme caldă, încercați să limitați utilizarea aparatului de aer condiționat. Dacă l-ați pornit, setați temperatura la 24-25 de grade sau 75-80 Fahrenheit și lăsați fluxul de aer la aceleași 2 diviziuni.

Încercați să opriți sistemul de climatizare cu 5-7 minute înainte ca mașina electrică să se oprească complet sau înainte de o parcare lungă timp de 20 de minute sau mai mult - acest lucru va ajuta la economisirea încărcăturii și va fi cel mai optim mod de a utiliza sistemul de climatizare.

Înainte de călătorie:

• verificați anvelopele la presiunea corectă;
• preîncălziți sau răciți interiorul în timp ce încărcați mașina de la cablul de alimentare;
• îndepărtați încărcătura inutile din mașină;

In timp ce conduci:

• conduceți în modul ECO - în poziția ECO, se aplică o frână regenerativă, atunci când pedala de accelerație este eliberată, în comparație cu poziția D (conducere), este furnizată mai multă energie bateriei litiu-ion;
• Poziția ECO ajută la reducerea consumului de energie prin reducerea accelerației în comparație cu aceeași poziție a pedalei de accelerație în D (Drive);
• pozitia ECO reduce puterea furnizata sistemului de incalzire si aer conditionat;

Deplasați-vă cu o viteză constantă. Mențineți viteza de croazieră cu pozițiile constante ale accelerației sau cu controlul vitezei de croazieră atunci când este necesar.

Accelerează încet și ușor. Apăsați și eliberați ușor pedala de accelerație pentru a accelera și decelera.

Conduceți cu viteză medie pe autostradă.

Evitați opririle și frânările frecvente. Păstrați o distanță de siguranță în spatele altor vehicule.

Opriți aparatul de aer condiționat/încălzitor atunci când nu este necesar.

Selectați o temperatură moderată pentru încălzirea sau răcirea habitaclului pentru a reduce consumul de energie.

Folosiți aparatul de aer condiționat/încălzitor cu geamurile închise pentru a reduce rezistența atunci când conduceți pe autostradă.

Autonomia vehiculului poate fi redusă semnificativ în condiții extrem de reci (de exemplu -20°C (-4°F).

Utilizarea sistemului de climatizare pentru încălzirea cabinei când temperatura exterioară este mai mică (0°C) afectează mai mult autonomia vehiculului decât utilizarea încălzitorului când temperatura este mai mare (0°C).

Eliberați pedala de accelerație pentru a încetini și nu aplicați frânele atunci când traficul și condițiile de drum o permit.

Nissan Leaf este echipat cu un sistem de frânare regenerativă. Scopul principal al sistemului de frânare regenerativă este de a oferi o oarecare putere pentru a reîncărca bateria Li-ion și a extinde autonomia de rulare. Un beneficiu suplimentar este „frânarea motorului”, care funcționează în condițiile bateriilor litiu-ion. În poziția D (conducere), atunci când accelerația este eliberată, sistemul de frânare regenerativă oferă o oarecare decelerare și o oarecare putere bateriei litiu-ion.

Tarnovsky VN et al. 21 Cum să creșteți kilometrajul anvelopelor. Sfaturi pentru șoferi/V. N. Tarnovsky, V. A. Gudkov, O. B. Tretiakov. - M.: Transport, 1993. - Software din: ill., tab. ISBN 5-277-01708-9 Ce anvelope sunt instalate pe autoturisme, cum să alegeți anvelopele pentru o anumită mașină, ce factori afectează uzura benzii de rulare a anvelopei, cum să reparați o anvelopă, să efectuați întreținere de calitate și să prelungiți durata de viață a anvelopei - toate acestea veți fi găsiți în această carte. Cartea este destinată pasionaților de mașini.

Capitolul 1. INFORMAȚII GENERALE DESPRE PNEURI PENTRU AUTOVINICULE




Capitolul 2. CARACTERISTICI DE PERFORMANȚĂ ALE ANVELOPELOR AUTO





Capitolul 3. FACTORI CARE PROVOCĂ UZURĂ CREȘTERĂ A ANVELURILOR







capitolul 4

CUVÂNT ÎNAINTE

Au trecut peste 140 de ani de la inventarea anvelopei pneumatice, fără de care însăși existența unei mașini moderne este de neconceput. La început, această anvelopă a fost destinată nu unei mașini, ci trăsurilor de cai, pe care a înlocuit anvelopele masive din cauciuc turnat (așa-numitele curele de marfă sau anvelopele din cauciuc), iar la doar mulți ani de la apariție, anvelopa pneumatică și-a găsit aplicare practică pe mașini.

În funcție de scop, anvelopele auto se împart în anvelope pentru mașini și anvelope pentru camioane. Atât pentru acestea, cât și pentru alte vehicule, se folosesc anvelope de design diagonal și radial cu și fără camere, monostrat și multistrat (în funcție de numărul de straturi de cablu), etc.

Producătorii de anvelope lucrează în mod constant pentru a îmbunătăți designul anvelopelor, folosind materiale moderne, reducând conținutul de cauciuc din carcasă, crescând rezistența cablului, reducând stratul carcasei, creând anvelope cu o înălțime mică și un profil larg pentru a crește vehiculul stabilitate și capacitate de încărcare.

Îmbunătățirea anvelopelor vizează, de asemenea, creșterea duratei de viață a acestora, a sarcinilor admisibile, simplificarea tehnologiei lor de producție, îmbunătățirea siguranței traficului vehiculelor, îmbunătățirea stabilității și controlabilității acestora.

Până de curând, accentul s-a pus pe îmbunătățirea designului anvelopelor înclinate. În ultimii 20 de ani, masa unor astfel de anvelope a scăzut cu 20...30%, capacitatea de încărcare a crescut cu 15...20%, iar durata de viață a crescut cu 30...40%. In prezent, eforturile producatorilor de anvelope vizeaza dezvoltarea si imbunatatirea designurilor anvelopelor radiale tubeless monostrat din snur de otel, concepute pentru montarea pe jante semi-incastrate cu flanse joase, ca fiind cele mai promitatoare. Se acordă multă atenție dezvoltării anvelopelor fără fir realizate dintr-o masă omogenă de cauciuc-fibră prin extrudare sau turnare prin injecție. Soluțiile tehnice pentru crearea anvelopelor fără fir vor simplifica foarte mult tehnologia producției acestora. Acestea sunt principalele direcții în producția de anvelope.

Cum merg cauciucurile? Numeroase observații au arătat că există probleme semnificative în acest domeniu, iar principala dintre aceste probleme este lipsa cunoștințelor necesare în rândul majorității șoferilor de mașini. Tocmai din ignoranță, șoferii nu detectează în timp util defecte minore ale anvelopelor, supraîncarcă mașinile peste capacitatea de încărcare stabilită, nu respectă normele de presiune internă în anvelope și nu efectuează întreținerea anvelopelor într-un timp util. Lipsa unor specialiști calificați în întreținerea anvelopelor duce la întreținerea și repararea de proastă calitate, ceea ce reduce semnificativ durata de viață a anvelopelor și crește costul de exploatare a unei mașini.

Pentru a îmbunătăți calitatea exploatării anvelopelor în 1991, a fost organizat centrul științific și tehnic „Shinservice”, a cărui sarcină principală este crearea a numeroase întreprinderi de producție și servicii pentru anvelope, cât mai aproape de consumatori. Serviciul va acoperi întreaga gamă de nevoi ale consumatorilor. Funcțiile „Shinservice” includ: organizarea aprovizionării cu anvelope noi, reșaparea anvelopelor uzate, întreținerea anvelopelor noi și reșapate, echilibrarea roților, colectarea anvelopelor uzate. În plus, funcțiile întreprinderilor Shinservis includ servicii precum repararea locală a tuburilor și anvelopelor, ajustarea parametrilor tehnici ai vehiculelor care afectează funcționarea anvelopelor, recomandări pentru alegerea anvelopelor ținând cont de specificul de funcționare, utilizarea rezervei. conținute în stratul de rulare sub-canelură prin adâncirea canelurilor.

Informațiile obținute ca urmare a întreținerii anvelopelor cu privire la motivele nefuncționării acestora vă vor permite să planificați mai clar timpul de întreținere și reparare a acestora, iar modificările aduse designului și materialelor anvelopelor vor face posibilă efectuarea în consecință a modificările necesare în tehnologia de întreținere și reparare a acestora. Deci, într-un singur sistem „Shinservis” vor fi combinate eforturile producătorilor de anvelope, reparatorilor de anvelope și consumatorilor de anvelope - șoferii. Și toate eforturile „Shinservice” vor fi îndreptate către o creștere semnificativă a kilometrajului anvelopei și, în consecință, spre reducerea costului achiziționării de anvelope noi, deoarece costul anvelopelor reșapate în timp util prin înlocuirea benzii de rulare la 1 km de rulare este de 2 ori. mai puțin decât costul achiziționării de anvelope noi. Acest lucru este confirmat de experiența în întreținerea anvelopelor Uzinei de anvelope Omsk și Michelin „Michelin” (Franța), instalate pe 40 de vehicule KamAZ ale Asociației de producție Vladimir pentru transportul camioanelor. Mașinile au lucrat la transportul interurban și la îndepărtarea pietrișului din cariere. Ca urmare a monitorizării constante a standardelor de presiune a anvelopelor, a întreținerii și reparațiilor la timp și de înaltă calitate, kilometrajul anvelopei a fost mărit de 2...3 ori. În plus, după adâncirea suplimentară a șanțurilor benzii de rulare, kilometrajul anvelopei a fost mărit cu încă 20...50 mii de kilometri.

1.1. Constructii anvelope auto

Majoritatea anvelopelor de mașină constau dintr-o carcasă cu cablu de cauciuc - o anvelopă, o cameră toroidală închisă etanș și o bandă de jantă. În stare de funcționare, camera este umplută cu aer sub o anumită presiune. În anvelopele fără cameră, în loc de cameră, se aplică un strat special de etanșare pe interiorul anvelopei. Capacitatea de amortizare a unei anvelope auto este determinată de presiunea aerului din anvelopă și de elasticitatea anvelopei.

Designul și materialul elementelor anvelopelor nu sunt întotdeauna aceleași pentru diferite tipuri de anvelope. Astfel, anvelopele pentru autoturisme diferă de anvelopele pentru camioane în ceea ce privește designul elementelor individuale, dimensiunile de gabarit și calitatea materialelor utilizate. Au o carcasă mai elastică, înălțime mai mică și disecție mai mare a benzii de rulare, diametre exterioare și de aterizare mai mici. Cu toate acestea, datorită deformării relative mai mari, a numărului mai mare de sarcini pe unitatea de distanță parcursă și a vitezei mai mari, anvelopele autoturismelor au o durată de viață mai scurtă decât anvelopele pentru camioane. Anvelopele autoturismelor sunt concepute în principal pentru funcționarea pe drumuri de categorii superioare.

Anvelopa are o configurație complexă și constă din mai multe elemente structurale (Fig. 1.1).

Fig.1.1. Anvelopa cu camera:
1 - banda laterala; 2 - perete lateral; 3 - straturi de cordon; 4 - întrerupător; 5 - protector; 6 - banda de alergare; 7 - cadru; 8 - toc; 9 - talon de anvelopă; 10 - ciorap; 11 - inel de sârmă; 12 - benzi de fixare a aripilor.

Cadrul 7, fiind principala componentă de putere a anvelopei, limitează volumul camerei umflate și percepe sarcinile care acționează asupra anvelopei.

Sarcina principală pe anvelopă este greutatea proprie a mașinii și greutatea încărcăturii sau a pasagerilor transportați. Cadrul trebuie să aibă o rezistență considerabilă, precum și o anumită elasticitate. Este alcătuit din mai multe straturi suprapuse de snur cauciucat și interstraturi de cauciuc - squidges. Rezistența anvelopei este determinată de rezistența carcasei și depinde în principal de rezistența cablului, deoarece modulul său de elasticitate este cu câteva ordine de mărime mai mare decât modulul de elasticitate al cauciucului.

Firele straturilor adiacente ale cordonului se încrucișează într-un anumit unghi și formează o țesătură formată din urzeală și bătătură. Fiecare fir este izolat de cele vecine și în același timp legat de acestea prin cauciuc. Cauciucul protejează firele cablului de umiditate, frecări și promovează o distribuție uniformă a sarcinilor între ele.

Forma și numărul cadrului fire de șnur 3 se determină prin calcul bazat pe presiunea aerului, sarcina, tipul și scopul anvelopei specificate. Firele de cablu transportă sarcina principală în timpul funcționării anvelopei, oferind acestuia din urmă rezistență, elasticitate, rezistență la uzură și păstrarea unei forme date. Filetul cablului din anvelopă funcționează în principal în tensiune și îndoiri repetate. Aceste tensiuni apar, de regulă, ca urmare a presiunii aerului și a acțiunii forțelor centrifuge, care creează tensiuni de tracțiune în cordon. Grosimea cablului, densitatea acestuia, rezistența la căldură și alte proprietăți fizice și mecanice au un impact semnificativ asupra funcționării carcasei. Sub acțiunea forțelor aplicate roții, anvelopa este deformată numai într-o anumită secțiune a cercului - zona de lucru situată în zona de contact a anvelopei cu drumul și egală cu aproximativ o treime din circumferința atât pentru mașini, cât și pentru camioane.

Întrerupător 4 Anvelopa bias este un strat de cordon de cauciuc situat între carcasă și benzi de rulare. Se compune din două sau mai multe straturi de șnur rar, intercalate cu straturi îngroșate de cauciuc. Straturile de cauciuc îngroșate oferă capacitatea de a deplasa firele cablului de rupere în timpul funcționării anvelopei.

Designul ruptorului depinde de tipul și scopul anvelopei. Spărgătorul este necesar pentru a întări carcasa și pentru a îmbunătăți legătura dintre carcasă și banda de rulare, care ar trebui să fie cât mai sus posibil. Conexiunea necesară se realizează prin selectarea corectă a materialului de spargere. Cauciucurile de spargere trebuie să asigure o tranziție lină a rigidității de la carcasă la banda de rulare, ceea ce are un impact grav asupra ratei de uzură a benzii de rulare a anvelopei.

Disjunctorul atenuează efectul sarcinilor de șoc asupra carcasei anvelopei, contribuie la o distribuție mai uniformă a acestora pe suprafața anvelopei, percepe multiple deformații la tracțiune, compresie și forfecare, ceea ce duce, totuși, la o generare semnificativă de căldură din cauza conductibilității termice insuficiente a cauciucului. Prin urmare, stratul de rupere, de regulă, are o temperatură mai mare (până la plus 120°C) în comparație cu alte elemente de anvelopă.

Protector 5 este un cauciuc gros, profilat, situat pe partea exterioară a anvelopei și care vine în contact direct cu drumul când roata rulează. Banda de rulare asigură durata de viață necesară a anvelopei, aderență adecvată, atenuează impactul șocurilor și impacturilor asupra carcasei anvelopei, reduce vibrațiile (în primul rând de torsiune) în transmisia mașinii și, de asemenea, protejează carcasa de deteriorarea mecanică. În timpul rulării roții, elementele benzii de rulare lucrează la compresiune și forfecare bilaterală, precum și la tensiune. Aceste deformații sunt mai mari în valoare absolută decât cele ale carcasei și ale spargului.

Banda de rulare constă dintr-un model în relief și un strat sub-canelu, care reprezintă de obicei 20...30% din grosimea benzii de rulare. Stratul prea subțire sub canelura contribuie la fisurarea benzii de rulare, la deformarea crescută a firelor de cablu din primul strat de carcasă și la scăderea rezistenței carcasei sub acțiunea unei sarcini concentrate. Un strat excesiv de gros înrăutățește condițiile de răcire ale anvelopei, duce la supraîncălzirea și delaminarea anvelopei. Banda de rulare are o grosime inegală pentru anvelope de diferite modele și scopuri. Cu cât banda de rulare este mai groasă, cu atât kilometrajul anvelopei este mai mare până când este complet abrazivă, cu atât mai bine protejează carcasa de influențele externe. Cu toate acestea, o banda de rulare groasa face anvelopa mai grea, duce la supraincalzire si delaminare, creste momentul de inertie al rotii si rezistenta la rulare a acesteia. O banda de rulare groasă determină o generare crescută de căldură la viteze mari, când apar deformații suplimentare ale benzii de rulare ca urmare a creșterii semnificative a forțelor de inerție. Grosimea benzii de rulare pentru anvelopele autoturismelor variază de la 7 la 12 mm, pentru anvelopele pentru camioane - de la 14 la 22 mm.

Tipul modelului de relief al benzii de rulare depinde de tipul și scopul anvelopei.

Anvelopele auto sunt fabricate cu diferite modele de benzi de rulare. Modelul cu caneluri laterale are o aderență suficient de mare a anvelopei cu șoseaua în direcția laterală și o aderență insuficientă pe drumuri ude și alunecoase pe direcția longitudinală. Modelul benzii de rulare cu caneluri transversale are performanța opusă, astfel încât modelele benzii de rulare care au caneluri longitudinale-transversale sunt utilizate pe scară largă.

Anvelopele atunci când conduceți, în special pe drumurile cu acoperire îmbunătățită, nu ar trebui să facă zgomot. Silenția anvelopei se obține prin alegerea unui model specific al benzii de rulare și aplicarea principiului unui pas variabil al elementelor modelului de-a lungul circumferinței roții.

Modelul benzii de rulare are o mare influență asupra coeficientului de rezistență la rulare al roții, uzurii anvelopei și aderența acesteia pe șosea. Asigurarea unei rezistențe ridicate la uzură și necesară pentru siguranța în trafic și economia de aderență a anvelopei cu drumul este sarcina principală a modelului benzii de rulare. Cauciucul benzii de rulare trebuie să aibă proprietăți fizice și mecanice ridicate, să fie puternic, elastic, să reziste bine la abraziune, tăieturi, rupturi și deformări repetate, precum și să fie rezistent la îmbătrânire.

Calitățile enumerate ale cauciucului de rulare sunt asigurate de alegerea adecvată a compoziției și tehnologiei de prelucrare a amestecului de cauciuc.

Peretele lateral 2 se consideră că un strat de cauciuc acoperă pereții cadrului și îl protejează de deteriorarea mecanică și umiditate. Pereții laterali trebuie să fie suficient de elastici și, prin urmare, suficient de subțiri pentru a rezista la îndoiri repetate pentru o perioadă lungă de timp și să aibă un efect redus asupra rigidității carcasei. Sunt realizate dintr-o singură bucată cu banda de rulare și din compuși de cauciuc al benzii de rulare, deși se pot folosi compuși mai ieftini pentru ele, în funcție de condițiile de lucru.

Partea rigidă a anvelopei, care servește la fixarea acesteia de janta roții, se numește talon. Aripa anvelopei este formată din inel lateral 11, realizată din sârmă de oțel, o bandă de cauciuc profilată solidă (umplutură), un înveliș cu inele de margele și panglici de întărire. Inelul metalic este necesar pentru a oferi plăcii rezistența necesară, iar banda de cauciuc contribuie la designul plăcii și la soliditatea acesteia. Inelul lateral și banda de cauciuc sunt înfășurate cu un înveliș cauciucat. Forma inelului talonului afectează corectitudinea și fiabilitatea instalării întregii anvelope pe janta roții. Numărul de fire metalice din inelul și diametrul acestora este determinat prin calcul.

Camera este un tub inelar din cauciuc elastic etanș. Are o supapă care servește la pomparea, reținerea și evacuarea aerului. Dimensiunea camerei trebuie să corespundă strict cu dimensiunea și forma anvelopei. Grosimea peretelui de-a lungul secțiunii transversale a camerei nu este de obicei aceeași. Este mai mare la banda de alergare decât la jantă. Camera în sine nu ar putea rezista presiunii interne dacă nu ar fi limitată de o anvelopă. Când roata se rostogolește în zona de contact dintre anvelopă și șosea, camera suferă deformații alternative și funcționează în condiții severe de temperatură. Cauciucul pentru camere trebuie să fie etanș, elastic, durabil, să reziste bine la perforații și rupturi, să fie rezistent la îmbătrânirea termică, să nu-și modifice dimensiunile și proprietățile fizice și mecanice într-o gamă largă de temperaturi ambientale.

Fiecare anvelopă are o denumire care îi caracterizează dimensiunile generale și tipul. Dimensiunile și marcajele majorității anvelopelor sunt indicate pe peretele lateral al anvelopelor și sunt indicate printr-o combinație de doi parametri: lățimea profilului (de exemplu, 200 mm) și diametrul de aterizare (508 mm). Dimensiunile anvelopelor speciale sunt indicate ca combinații de diametrul exterior, lățimea profilului și diametrul alezajului. În denumirea anvelopelor radiale, litera R este pusă după al doilea număr, de exemplu 200-508R. Pe produsele companiilor străine, puteți găsi denumirea în inci și mixt (în inci și milimetri). În primul caz, ambele numere indică în mod condiționat dimensiunile anvelopelor în inci, de exemplu, 7,50-20; 5.20-13, în al doilea caz, primul număr indică lățimea profilului anvelopei în milimetri, iar al doilea - diametrul jantei în inci, de exemplu, 260-20.

Fiecare anvelopă este aplicată cu marca comercială a producătorului anvelopei în timpul fabricării.

Pe fiecare cameră și bandă de jantă, în timpul fabricării se aplică următoarele:
marca producatorului, dimensiunea camerei, luna si anul fabricatiei, stampila departamentului de control tehnic.

Pe peretele lateral sau zona umărului fiecărei anvelope reșapate prin aplicarea unei benzi de rulare noi, aplicați:
numărul de serie al anvelopei;
numele sau marca comercială a companiei care a reșapat anvelopa auto;
data de recuperare (an, luna);
ștampila departamentului de control tehnic al întreprinderii de reparații anvelope;
marca de echilibrare (pentru anvelopele care au fost echilibrate).

Pe fiecare anvelopă reșapată, în cazul în care marcajul se pierde, se aplică din nou denumirea anvelopei, modelul, rata pliurilor sau indicele de sarcină.
De exemplu:

Marcaj pentru anvelopele pasagerilor 165/80R13 MI-166 Oțel Radial 82S Tubeless 168Я502311:
unde 165 / 80R13 este denumirea (dimensiunea) anvelopei (165 este lățimea profilului anvelopei, mm; 80 este indicele seriei; R este indicele distinctiv al anvelopei radiale; 13 este diametrul anvelopei în inci);
MI-166 - model de anvelope (MI - simbolul dezvoltatorului de anvelope: M - Uzina de anvelope din Moscova; I - Institutul de cercetare al industriei anvelopelor; 166 - numărul de serie al dezvoltării);
Oțel - denumire cablu de oțel în întrerupător;
Radial - anvelopă radială;
82 - indice de capacitate de încărcare;
S este indicele vitezei maxime admisibile, în acest caz 180 km/h;
Tubeless - anvelopă fără cameră (tube este desemnată ca tip Tube);
168Y502311 - numărul de serie al anvelopei (168 - data fabricării: 16 - numărul de serie al săptămânii de la începutul anului, 8 - ultima cifră a anului de fabricație - 1978; I - indicele producătorului de anvelope - Yaroslavl Uzina de anvelope;
502311 - numărul de serie al magistralei).

Marcaj pentru pneuri cu presiune constantă pentru camion 260R508 (9,00R20) I-N142B NS-12 GOST 5513-86 NKKH1771395:
unde 260R508 (9.00R20) - desemnarea dimensiunii anvelopei;
I-N142B - denumirea modelului de anvelopă (I-N - desemnarea dezvoltatorului de anvelope, aici - institut de cercetare în industria anvelopelor;
142 - numărul de serie al dezvoltării; B - varianta dezvoltării a 142-a);
NS-12 - evaluarea stratului anvelopei (simbol pentru rezistența carcasei acestei anvelope, care determină conformitatea acesteia cu sarcina maximă admisă);
GOST 5513-86 - denumirea standardului conform căruia este fabricată anvelopa;
NKKH1771395 - simbolul numărului de serie (NK - indexul producătorului de anvelope, aici - Uzina de anvelope Nizhnekamsk; XI - luna de fabricație a anvelopei - noiembrie 77 - ultimele două cifre ale anului de fabricație a anvelopei;
acestea. 1977, 1395 - numărul de serie al anvelopei).

Dimensiunile profilului larg, anvelopelor arcuite și rolelor pneumatice sunt date numai în milimetri. Anvelopele cu profil larg și rolele pneumatice sunt indicate prin trei numere. Primul număr este diametrul exterior al anvelopei, al doilea număr este lățimea profilului, iar al treilea număr este diametrul jantei. Un semn de înmulțire este plasat între primele două cifre, o liniuță între a doua și a treia, de exemplu, 1600x600-635. Anvelopele arcuite sunt indicate prin două numere legate printr-un semn de înmulțire; Primul număr caracterizează diametrul exterior al anvelopei, al doilea - lățimea profilului anvelopei.

O săgeată este aplicată pe peretele lateral al anvelopelor cu un model direcțional al benzii de rulare, indicând direcția de rotație a roții. Litera M, aplicată prin vopsea, indică rezistența la îngheț a anvelopei, iar inelul galben indică faptul că este destinată funcționării într-un climat tropical. Pentru anvelopele autoturismelor, punctul poate fi marcat cu un cerc roșu, triunghi sau pătrat.

La montarea anvelopei, acest loc este instalat la orificiul din discul roții pentru supapa camerei.

1.3. Design roți de mașină.

Roata este o parte integrantă a mașinii, astfel încât designul său trebuie să fie strâns coordonat cu designul șasiului mașinii și să îndeplinească cerințele care sunt dictate de condițiile de funcționare a acesteia. În acest sens, roți de diferite modele și dimensiuni sunt folosite pentru mașini, camioane, vehicule specializate și autobuze. Se obișnuiește să se subdivizeze roțile în funcție de apartenența lor la unul sau alt tip de material rulant, în funcție de tipul de anvelope utilizate, de designul discului și al jantei și de tehnologia de fabricație a roților.

Orice roată, de regulă, constă din două părți principale: discul 1 cu janta 2 (Fig. 1.2) și anvelope. Prin apartenența tipului de mașină, roțile se împart în trei grupe: pentru autoturisme, pentru camioane, inclusiv autobuze și pentru vehicule speciale.

Fig.1.2. Roată de mașină GAZ-24 "Volga":
a - proiectarea roții; b și c - profile de rafturi de aterizare pentru anvelope fără cameră; d - profil simetric al jantei; 1 - rigidizări; 2 - janta; 3 - disc; 4 - parte profilată a discului.

Pentru autoturisme se folosesc în principal roțile cu jante adânci dintr-o singură bucată (vezi Fig. 1.2). Discul este atașat de jantă prin sudură sau mai rar prin nituri. Pentru a asigura rezistența, discului i se oferă o configurație specială care îi crește rigiditatea. Jantele pentru roțile autoturismelor sunt realizate în principal cu flanșe înclinate (conice). Panta rafturilor se presupune a fi de 5°.

Pentru autoturisme, roțile cu diametrul de 15, 14 și 13 inchi cu o lățime a profilului jantei de 4 ... 7 inci sunt cele mai utilizate pe scară largă. Jantele autoturismelor au o configurație complexă și sunt realizate prin ștanțare dintr-o foaie, ceea ce îi conferă rigiditatea necesară.

Roțile sunt de obicei notate prin dimensiunile principale (în inci sau milimetri) ale jantei, și anume: lățimea și diametrul raftului de aterizare. După prima cifră sau grup de cifre se plasează o literă a alfabetului latin sau rus, care caracterizează setul de dimensiuni care determină profilul flanșei laterale a jantei (A, B etc.).

1.4. Specificații anvelope.

Anvelopele se caracterizează prin scop, metoda de etanșare, tip, design și modelul benzii de rulare. După cum am menționat mai devreme, în funcție de scop, se disting anvelopele pentru mașini și camioane. Anvelopele autoturismelor sunt folosite pe mașini, camioane ușoare, microbuze și remorci ale acestora. Conform metodei de etanșare, anvelopele sunt împărțite în cameră și fără cameră. Prin proiectare (după construcția cadrului), se disting anvelopele diagonale și radiale (fig. 1.3). În funcție de configurația profilului în secțiune transversală (în funcție de raportul dintre înălțimea profilului și lățimea acestuia) - anvelope cu profil obișnuit, profil lat, scăzut și ultra-jos.

Orez. 1.3. Anvelope de construcție diagonală (a) și radială (b) (secțiune):
1 - protector; 2 - strat de broker; 3 - strat de cadru; 4 - strat de cauciuc al cadrului; 5 - parte laterală.

În funcție de scopul operațional, anvelopele auto au următoarele tipuri de modele de benzi de rulare (Fig. 1.4):
• model de drum (Fig. 1.4, a) - dame sau nervuri, disecate prin caneluri. Anvelopele cu un model al benzii de rulare sunt concepute pentru a fi utilizate în principal pe drumuri cu acoperire îmbunătățită; model direcțional (Fig. 1.4, b) - asimetric față de planul radial al roții.
• o anvelopă cu un model de direcție este utilizată pentru funcționarea în condiții off-road și pe soluri moi; modelul benzii de rulare cross-country (Fig. 1.4, c) - urechi înalți separați prin caneluri. Anvelopele cu acest model de benzi de rulare sunt folosite pentru utilizare off-road și pe soluri moi; model de carieră (Fig. 1.4, d) - margini masive de diferite configurații, separate prin caneluri;
• Modelul de iarnă a benzii de rulare (Fig. 1.4, e) este un model în care proeminențele au margini ascuțite. Anvelopele cu acest model sunt proiectate pentru funcționarea pe drumuri înzăpezite și înghețate și pot fi echipate cu crampoane antiderapante;
• model universal (Fig. 1.4, e), carouri sau nervuri în zona centrală a benzii de alergare și urechi de-a lungul marginilor sale. Anvelopele cu acest model de benzi de rulare sunt concepute pentru a fi utilizate pe drumuri cu acoperire îmbunătățită cu greutate redusă.

Orez. 1.4, un model al benzii de rulare a drumului.

Orez. 1.4, b Modelul direcțional al benzii de rulare transversală.

Orez. 1.4, în modelul benzii de rulare cross-country.

Orez. 1.4, e Modelul benzii de rulare cross-country de iarnă.

Orez. 1.4, e Model universal al benzii de rulare.

Clasificarea anvelopelor în funcție de scop este importantă, deoarece determină cerințele de bază pentru proiectarea anvelopei.

Anvelopa cu tub are o configurație complexă și constă din multe elemente structurale: o carcasă, o centură, o bandă de rulare, un perete lateral, margele și un tub cu un raport înălțime/lățime de profil mai mare de 0,80 (vezi Fig. 1.1).

Pentru anvelopele diagonale, firele de cablu ale carcasei și ale ruptorului se încrucișează în straturi adiacente, iar unghiul de înclinare al firelor din mijlocul benzii de alergare în carcasă și rupător este de 45...60°.

În aparență, o anvelopă fără cameră nu diferă aproape deloc de o anvelopă standard de mașină (Fig. 1.5). Diferența față de anvelopele standard este stratul de etanșare 1 (etanș) pe suprafața interioară a anvelopei și stratul de etanșare 2 pe suprafața exterioară a talonelor.

Orez. 1.5. Anvelopă fără cameră (tăiată):
1 - anvelopă; 2 - strat de etanșare; 3 - janta; 4 - supapă.

Anvelopele fără cameră au un diametru de potrivire puțin mai mic în raport cu diametrul de potrivire al jantei, o formă și un design special de talon care asigură o potrivire mai strânsă a anvelopei pe janta roții în prezența presiunii aerului în interiorul anvelopei. În străinătate, anvelopele fără cameră sunt produse cu un strat interior autoetanșat și nervuri radiale pe pereții laterali pentru a răci anvelopa.

Cordonul pentru anvelopele fără cameră este fabricat în principal din viscoză, nailon și nailon. Anvelopele fără cameră au jante sigilate. Supapa 3 cu șaibe de cauciuc de etanșare este atașată direct de janta roții. O caracteristică a anvelopelor fără cameră este că carcasa lor se află în mod constant sub acțiunea aerului comprimat, care se infiltrează prin stratul de etanșare al anvelopei în timpul funcționării. În aceste cazuri, aerul din carcasa anvelopei creează tensiune între elementele individuale ale anvelopei și provoacă delaminare. Prin urmare, pentru a elimina acest fenomen dăunător, în anvelopele fără cameră sunt prevăzute găuri speciale de drenaj prin care aerul care pătrunde în carcasă este aerisit spre exterior.

Principalul avantaj al anvelopelor fără cameră este siguranța crescută a mașinii la viteze mari în comparație cu anvelopele cu cameră. O anvelopă fără cameră este formată dintr-o parte solidă, astfel încât aerul din cavitate poate scăpa doar prin orificiul de perforare, iar presiunea internă este redusă lent, astfel încât șoferul să poată conduce cu o anvelopă deteriorată la locul de reparație. Trebuie remarcată cea mai bună îndepărtare a căldurii direct prin janta metalică a unei anvelope fără cameră, absența frecării între anvelopă și cameră și, ca urmare, un regim de temperatură mai scăzut al anvelopei de funcționare.

Anvelopele fără cameră se caracterizează și printr-o mai mare stabilitate a presiunii interne a aerului, ceea ce se explică prin faptul că aerul se infiltrează prin stratul etanș neîntins al unei anvelope fără cameră cu o dificultate mai mare decât prin pereții expandați ai tubului. Anvelopele fără cameră sunt mai puțin demontate și montate în timpul funcționării, deoarece daunele minore pot fi reparate fără a scoate anvelopele de pe jantă.

Anvelopele Tubeless, interschimbabile cu anvelopele cu camera, pot fi montate pe jante adanci standard daca sunt sigilate, adica nu prezinta zgarieturi sau deteriorari.

Standardele de kilometraj de garanție pentru anvelopele fără cameră sunt aceleași ca și pentru anvelopele cu cameră, totuși, experiența de utilizare a anvelopelor fără cameră arată că durabilitatea acestora este cu 20% mai mare decât cea a anvelopelor cu cameră, ceea ce se explică prin regimul de temperatură mai bun al anvelopelor și constanța. a presiunii interne a aerului din ele. Cu toate acestea, producția lor necesită materiale de înaltă calitate, dar sunt mai puțin avansate din punct de vedere tehnologic. Funcționarea anvelopelor fără cameră necesită o cultură tehnică înaltă.

Anvelopele radiale cu snur metalic se produc in trei tipuri: cu snur metalic in carcasa si ruptor, cu snur de nailon in carcasa si snur metalic in ruptor, cu o dispunere meridionala de fire de otel sau nailon in carcasa si snur metalic in întrerupătorul (Fig. 1.6).

Orez. 1.6. Anvelopă de tip R cu broker de cablu de oțel:
1 - cadru; 2 - straturi ale ruptorului.

Anvelopele cu cablu de oțel au o deschidere mai largă a talonului decât anvelopele convenționale. Capetele straturilor de cordon sunt înfășurate în perechi în jurul unuia sau două inele de mărgele înfășurate din același fir. Pe partea interioară a carcasei din zona benzii de alergare, anvelopele din cablu de oțel au un strat de cauciuc vulcanizat. Servește pentru a proteja tubul de perforare și pentru a distribui mai uniform tensiunile în corpul anvelopei și în zona benzii de alergare.

Cordonul metalic, având conductivitate termică și rezistență la căldură ridicate, ajută la reducerea stresului și la o distribuție mai uniformă a temperaturii în corpul anvelopei. Durata de viață a anvelopelor cu cordon de oțel este de aproximativ 2 ori mai lungă atunci când se operează în diferite condiții de drum decât cea a anvelopelor convenționale funcționate în condiții similare.

Cordonul de nailon din carcasă și cordonul metalic din întrerupător permit creșterea rezistenței anvelopei în zona benzii de rulare, reducând temperatura în punctele cele mai solicitate ale anvelopei, protejând carcasa acesteia de deteriorare și împiedicând răspândirea fisurilor în banda de rulare.

Dispunerea meridională a firelor cordonului carcasei mărește elasticitatea anvelopei, crește aderența anvelopei cu drumul și reduce semnificativ pierderile de rulare a roților. Cordonul de oțel al ruptorului crește rezistența carcasei în direcția circumferențială, îmbunătățește regimul de temperatură al anvelopei. Astfel de anvelope funcționează cu succes pe drumuri cu acoperire îmbunătățită și în condiții off-road la viteze mari.

Anvelopele rezistente la îngheț sunt concepute pentru utilizare în zone cu temperaturi sub minus 45 °C. Operarea vehiculelor în aceste zone pe anvelope obișnuite nerezistente la îngheț nu este permisă de reglementările în vigoare. regulile de utilizare a anvelopelor. Anvelopele rezistente la îngheț sunt fabricate din cauciuc care păstrează suficientă rezistență și elasticitate la temperaturi scăzute și asigură o viață normală a anvelopelor în aceste zone.

Anvelopele pentru climă tropicală se disting prin faptul că sunt fabricate din cauciuc rezistent la căldură, care își păstrează bine rezistența și elasticitatea la viteze mari și temperaturi ambientale ridicate tipice țărilor cu climă tropicală. Aceste anvelope au o carcasă din nailon sau snur de viscoză de înaltă rezistență sau de mare rezistență.

Anvelopele cu crampoane metalice sunt folosite pentru a crește stabilitatea și manevrarea mașinilor, camioanelor și autobuzelor pe drumuri alunecoase cu gheață și pe gheață. Anvelopele bias și radiale pot fi echipate cu vârfuri în banda de rulare. Utilizarea acestor anvelope reduce distanța de frânare a mașinii de 2...3 ori, îmbunătățește accelerația de 1,5 ori și crește brusc stabilitatea mașinii împotriva derapajului.

Anvelopele cu profil joase și foarte reduse sunt disponibile pentru mașini, camioane și autobuze. Au o înălțime redusă a profilului (pentru profil redus Н/В = 0,7-0,88; pentru profil ultra-jos Н/В‹0,1 unde H - înălțimea profilului; В - lățimea profilului), ceea ce crește stabilitatea și controlabilitatea mașină, au capacitate de transport și debit.

2.1. Interacțiunea anvelopei cu drumul.

Când conduceți o mașină, anvelopa funcționează în condiții foarte dificile și dificile. În timpul procesului de rulare, asupra anvelopei acționează forțe de amplitudine și direcție diferite. La presiunea internă a aerului și efectul masei mașinii asupra anvelopei în stare staționară când roata rulează, se adaugă forțe dinamice, precum și forțe asociate cu redistribuirea masei mașinii între roți. Forțele își schimbă valoarea și, în unele cazuri, direcția, în funcție de viteza de deplasare și de starea suprafeței drumului, de temperatura ambiantă, de pante, de natura virajelor de drum etc.

Orez. 2.1. Acțiunea forțelor asupra unei roți staționare.

Sub acțiunea forțelor în timpul rulării roții, anvelopa în diferite zone este deformată continuu, adică. părțile sale individuale sunt îndoite, comprimate, întinse. Când conduceți o perioadă lungă de timp, anvelopa se încălzește, drept urmare presiunea internă a aerului din anvelopă crește și rezistența pieselor sale, în special a pieselor din cauciuc, scade.

Forțele și momentele care acționează asupra roții mașinii provoacă forțe reactive din marginea drumului, care sunt în general situate în trei direcții reciproc perpendiculare și sunt aplicate roții în punctul de contact cu baza drumului. Aceste forțe reactive se numesc vertical, tangențial și lateral. Roata staționară este supusă acțiunii unei forțe verticale G din greutatea vehiculului aplicată pe axa roții și egală cu forța reactivă Z de pe marginea drumului. Forța verticală G aplicată axului roții și reacția acesteia Z de pe marginea drumului sunt situate în același plan vertical care trece prin axa roții.

În cazul unei roți antrenate (Fig. 2.2), forța de împingere P de la mașină se transmite prin rulment către axa roții și provoacă o reacție tangenţială X din marginea drumului, care se aplică pe suprafața roții în zona de contact cu drumul și are direcția opusă forței de împingere P.

V - viteza de deplasare

Rotirea roții conduse pe suprafața de susținere duce la o încălcare a simetriei în zona de contact dintre roată și drum în raport cu verticala care trece prin centrul roții și provoacă o deplasare a reacției Z. față de această verticală înainte în direcția mișcării roții cu o anumită valoare a, numită coeficient de frecare și măsurată în unități de lungime . Reacția verticală Z, ca și în cazul unei roți staționare, este numeric egală cu sarcina.

Funcționarea roții motoare diferă de funcționarea roții conduse prin faptul că nu se aplică o forță de împingere asupra roții motoare, ci un cuplu Mk (Fig. 2.3, a). Acest moment trebuie să echilibreze rezistența totală Рrezist a tuturor forțelor care se opun mișcării (vânt, panta drumului, frecare, inerție). Ca urmare, în contactul roții cu drumul se produce reacția Rx = Rrezist, îndreptată spre mișcare.

Pe lângă funcția de condus și de conducere, roata poate îndeplini și o funcție de frânare. Munca roții de frânare poate fi comparată cu munca celei conducătoare. Diferența constă în faptul că momentul de frânare și, prin urmare, reacția tangențială a drumului, au sens invers și sunt determinate de intensitatea frânării (Fig. 2.3, b). Coeficientul de frecare dintre roată și suprafața drumului este în cele mai multe cazuri mult mai mic decât unitatea și, în consecință, forța tangențială, de regulă, este mult mai mică decât cea verticală.

Orez. 2.3. Forțe care acționează asupra roții de conducere (a) și de frânare (b).

Pe lângă aceste forțe, roata este adesea supusă forțelor laterale și momentelor rezultate din forțele laterale de înclinare care acționează asupra șasiului vehiculului, cum ar fi forța centrifugă la viraje sau o componentă de masă din cauza pantei drumului. Pe un profil de drum convex sau concav, precum și atunci când se conduce pe un drum cu denivelări, roțile pot experimenta și acțiunea forțelor laterale (Fig. 2.4), care, cu condiția să fie egale pe roțile din stânga și din dreapta ca mărime și în sens opus, se va stinge pe osie fără a fi transferat la vehiculul propriu-zis. Acțiunea forței laterale asupra roții este limitată de aderența roții la șosea. La conducerea pe un profil de drum convex sau concav, sau mai ales pe un drum cu denivelări, forțele laterale pot atinge o valoare foarte semnificativă.

Astfel, întregul complex de sarcini exterioare care acționează asupra roții dinspre marginea drumului poate fi reprezentat de trei forțe reciproc perpendiculare:
• reacție verticală Z, a cărei valoare este determinată de masa totală a încărcăturii transportate și a vehiculului. Această sarcină acționează întotdeauna asupra roții, indiferent dacă aceasta este în mișcare sau nu, funcționând ca condus, condus sau frânând. Valoarea acestei sarcini în timpul deplasării poate varia în funcție de accelerație (decelerație), profilul longitudinal și transversal al drumului, sinuozitatea acestuia, rugozitatea carosabilului și viteza;
• reacție tangențială situată în planul roții (neprezentată în fig. 2.4) și rezultată din aplicarea unui moment exterior (cuplu sau frânare), forță de împingere, rezistență aerodinamică, forță de frecare la rulare asupra acesteia. Valoarea acestei reacții atinge cea mai mare valoare de obicei în timpul frânării, cu toate acestea, de regulă, este limitată de coeficientul de frecare al roții cu suprafața drumului, care în cele mai multe cazuri este mai mic de unu și, prin urmare, chiar și cea mai mare valoare. a reacției tangențiale, de regulă, este mai mică decât a reacției verticale;
• reacția laterală Y, care se află într-un plan perpendicular pe planul roții. La fel ca reacția tangenţială, această reacție este limitată și de forța de tracțiune a roții cu șoseaua și, prin urmare, valoarea sa maximă nu poate fi mai mare decât forța verticală, decât la circulația pe drumuri accidentate, șanțuri adânci. În aceste condiții, reacția laterală poate depăși semnificativ forța de tracțiune a roții cu drumul.

Orez. 2.4. Acțiunea forțelor asupra roților în timpul mersului pe teren denivelat.

De un interes deosebit sunt rularea roților înclinate și alunecarea laterală a anvelopei. Când mașina se deplasează într-o viraj, profilul unei anvelope elastice se deformează în direcția laterală sub acțiunea unei forțe centrifuge îndreptate perpendicular pe planul roții (Fig. 2.5). Datorita deformarii laterale a anvelopei, roata nu ruleaza in planul I-I, ci cu ceva alunecare.

Orez. 2.5. Deformarea anvelopei la întoarcerea mașinii și deformarea corespunzătoare a zonei de contact a anvelopei cu drumul din cauza alunecării roților (vedere A).

Capacitatea anvelopei de deformare laterală are o mare influență asupra proprietăților de performanță ale mașinii, în special asupra stabilității și manevrabilitatii acestuia. Prin urmare, parametrii care determină alunecarea roții sunt o caracteristică importantă a anvelopei.

Alunecarea roții este estimată prin unghiul d, care se numește în mod obișnuit unghiul de alunecare. Forțele aplicate roții provoacă deformarea laterală a anvelopei ca urmare a îndoirii benzii de rulare în direcția laterală. Când roata se rostogolește cu alunecare, anvelopa are o deformare complexă care nu este simetrică față de planul său vertical de simetrie.

Pentru fiecare anvelopă, există o anumită forță laterală maximă și un anumit unghi de alunecare maxim corespunzător, la care încă nu există o alunecare mare a elementelor benzii de rulare în direcția laterală. Un astfel de unghi maxim pentru majoritatea anvelopelor auto autohtone este de 3 ... 5 °.

Unul dintre cele mai frecvente cazuri de rulare a roților este cazul mișcării acesteia cu înclinare spre drum. Într-adevăr, pe o mașină, roțile se pot înclina spre șosea din cauza utilizării suspensiei independente, a pantei drumului și a altor factori.

Unghiul roții față de drum are un impact semnificativ asupra performanței anvelopei și a traiectoriei. Atunci când o roată înclinată se rostogolește în planul de rotație de pe marginea drumului, este, de asemenea, supusă forței laterale și cuplului. Acesta din urmă tinde să rotească roata în direcția înclinării acesteia. Înclinarea roții spre șosea are ca rezultat deformarea laterală a anvelopei, în urma căreia centrul de contact dintre roată și drum este deplasat în direcția înclinării roții. Cu o roată înclinată, banda de rulare a anvelopei se uzează rapid și neuniform, mai ales în zona umerilor din partea înclinării roții. Astfel, înclinarea roții spre șosea reduce semnificativ durata de viață a anvelopei.

Înclinarea roții spre drum modifică unghiul de alunecare. Când vehiculul face viraje, când roata se înclină spre forța laterală, alunecarea roților crește. Acest fenomen se observă la roțile directoare din față ale mașinilor cu suspensie independentă. Reducerea tendinței de alunecare laterală a anvelopelor și reducerea înclinării roții față de drum are un efect pozitiv asupra. prelungirea duratei de viață a anvelopei.

2.2. Pierderea de energie la rularea anvelopelor.

O anvelopă pneumatică, datorită prezenței aerului comprimat în ea și proprietăților elastice ale cauciucului, este capabilă să absoarbă o cantitate imensă de energie. Dacă o anvelopă umflată la o anumită presiune este încărcată cu o forță externă, de exemplu, verticală, și apoi descărcată, atunci se poate observa că atunci când anvelopa este descărcată, nu se va întoarce toată energia, deoarece o parte din ea este cheltuită pentru frecare mecanică. în materialele anvelopei și frecarea în contact este pierderi ireversibile.

Când roata rulează, se pierde energie prin deformare. Deoarece energia returnată la descărcarea anvelopei este mai mică decât energia cheltuită pentru deformarea acesteia, atunci pentru a menține rularea uniformă a roții este necesară refacerea constantă a pierderilor de energie din exterior, ceea ce se realizează fie prin aplicarea unei împingeri. forța sau cuplul la axa roții.

Pe lângă rezistența rezultată din pierderile de deformare a anvelopelor, o roată în mișcare experimentează rezistență datorită frecării în rulmenți, precum și rezistență la aer. Aceste rezistențe, deși nesemnificative, încă aparțin categoriei pierderilor ireversibile. Dacă roata se mișcă de-a lungul unui drum de pământ, atunci, pe lângă pierderile enumerate mai sus, vor exista și pierderi din cauza deformării plastice a solului (frecare mecanică între particulele sale individuale).

Pierderile la rulare sunt estimate și prin forța rezistenței la rulare sau puterea pierderilor asupra acesteia. Rezistența la rulare a unei roți depinde de mulți factori. În mare măsură, este influențată de designul și materialele anvelopei, viteza, sarcinile externe și condițiile drumului. Pierderea rezistenței la rulare a roții motoare la conducerea pe drumuri asfaltate constă în pierderi datorate diferitelor tipuri de frecare a anvelopei. Aceste pierderi consumă o parte semnificativă din puterea motorului. Energia absorbită de anvelopă duce la o creștere semnificativă a temperaturii acesteia.

Rezistența la rulare depinde foarte mult de viteza de rulare. În condiții reale de funcționare, rezistența la rulare poate crește de peste 2 ori. Pe fig. 2.6 arată rezultatele testului când anvelopa avea o sarcină normală de 375 kgf și presiunea corespunzătoare a aerului de 1,9 kg/cm2. Testele au fost efectuate pe un suport de tambur cu o stare termică constantă a anvelopei. Pe fig. 2.6 prezintă trei zone distincte de creștere a forței de rezistență la rulare. La viteze foarte mici (la începutul zonei I), pierderea de putere de rulare este minimă. Aceste pierderi se datorează comprimării cauciucului în zona de contact a anvelopei cu drumul.

Orez. 2.6. Dependența forței de rezistență la rulare Pk a anvelopei 6.45-13R model M-130A cu un întrerupător de cablu de oțel de viteza V.

În zona II, cu creșterea vitezei, pierderile cresc, iar forțele de inerție ale mișcării roții încep să afecteze din ce în ce mai mult. Pornind de la o anumită viteză, deformarea elementelor anvelopei crește semnificativ, ceea ce caracterizează procesele de rulare din zona III.

O creștere a presiunii aerului în anvelopă duce la o scădere a pierderilor de rulare a anvelopei pe o suprafață dură în întreaga gamă de modificări de viteză, o scădere a deformației radiale și o creștere a rigidității acesteia, ceea ce reduce pierderile de căldură. Trebuie reținut că în timpul procesului de rulare, pe măsură ce anvelopa se încălzește, presiunea aerului din acesta crește, iar rezistența la rulare scade. Încălzirea unei anvelope reci la o temperatură de funcționare constantă are ca rezultat o reducere a coeficientului de rezistență la rulare cu aproximativ 20%. Dependența rezistenței la rulare de presiunea aerului este o caracteristică importantă a anvelopei.

Creșterea sarcinii pe roată la o presiune constantă a aerului în anvelopă crește forța de rezistență la rulare. Cu toate acestea, atunci când sarcina se modifică de la 80 la 110% din valoarea nominală, coeficientul de rezistență la rulare rămâne aproape constant. O creștere a sarcinii cu 20% peste valoarea maximă admisă crește coeficientul de rezistență la rulare cu aproximativ 4%.

Rezistența la rulare a roții crește ușor odată cu creșterea cuplului și a cuplurilor de frânare aplicate roții. Cu toate acestea, intensitatea creșterii pierderilor cu cuplul de frânare este mai mare decât la cel de conducere.

Pentru diferite tipuri de suprafețe de drum, coeficientul de rezistență la rulare variază în următoarele limite:

Drum asfaltat:
• în stare bună................................................................ . ........................................... 0,015...0,018
• instare buna ............................................... ................... ................... 0,018...0,020

Drum pietruit în stare bună .............................. 0,020...0,025

Drum noroios:
• uscat, rulat ................................................. .................................................. ............. 0,025.. .0,035
• după ploaie............................................... . ................................................. .. 0,050...0,150
• într-o prăbușire ............................................................. . ................................................. ... 0,10.....0,25

Nisip:
• uscat................................................. ................................................. . ........... 0,100...0,300
• brut................................................. ................................................. . .......... 0,060...0,150

Drum înghețat și gheață ................................................. ......... ............................... 0,015...0,03

Drum rulat de zăpadă ................................................. ...............................................0,03... ..0.05

Pe drumurile asfaltate, rezistența la rulare a unei roți depinde în mare măsură de dimensiunea și natura denivelărilor de pe drum. Rezistența de antrenare în astfel de condiții scade odată cu creșterea diametrului roții.

Când conduceți pe un drum de pământ moale, rezistența la rulare depinde de gradul de deformare al anvelopei și al solului. Deformarea unei anvelope conventionale pe aceste soluri este cu aproximativ 30...50% mai mica decat pe o suprafata dura. Pentru fiecare dimensiune a anvelopei și condiții de conducere, există o anumită presiune a aerului care asigură rezistența minimă la condus.

2.3. Proprietățile de aderență ale anvelopei.

Capacitatea unei roți încărcate normal de a percepe sau transmite forțe tangențiale atunci când interacționează cu drumul este una dintre cele mai importante calități ale acesteia care contribuie la deplasarea mașinii. Aderența bună a roții cu drumul crește manevrabilitatea, stabilitatea, proprietățile de frânare, de ex. siguranța rutieră. Aderența insuficientă, după cum arată statisticile, este cauza a 5 ... 10% din accidentele rutiere la conducerea pe carosabil uscat și până la 25 ... 40% pe carosabil ud. Se obișnuiește să se evalueze această calitate a roții și a drumului prin coeficientul de frecare Ф - raportul dintre reacția tangențială maximă Rx max în zona de contact și reacția normală sau sarcina G care acționează asupra roții, adică Ф = Rx max / G.

Există trei coeficienți de frecare: când roata se rostogolește în planul de rotație fără alunecare sau derapare (alunecare); la alunecarea sau derapajul în planul de rotație al roții; cu alunecare laterală a roții.

O creștere a coeficientului de aderență poate fi realizată în detrimentul altor calități ale anvelopei. Un exemplu în acest sens este dorința de a crește aderența pe teren umed prin disecția modelului benzii de rulare, ceea ce reduce rezistența elementelor benzii de rulare.

Luând în considerare condițiile climatice și rutiere dintr-un număr de țări, valorile minime ale coeficientului de frecare sunt stabilite în intervalul 0,4 ... 0,6. Coeficientul de aderență depinde de designul anvelopei, presiunea interioară, sarcina și alte condiții de funcționare, dar într-o măsură mai mare de condițiile drumului. Gama de variație a acestui coeficient, în funcție de designul anvelopei, este diferită pentru diferite condiții de drum. La conducerea pe drumuri dure, uniforme, uscate, coeficienții de aderență ai anvelopelor cu diferite elemente structurale sunt apropiați, iar valorile lor absolute depind în principal de tipul și starea suprafeței drumului, de proprietățile cauciucurilor benzii de rulare. Modelul benzii de rulare în aceste condiții are cel mai mare impact asupra tracțiunii. Creșterea saturației modelului benzii de rulare îmbunătățește de obicei tracțiunea. Influența modelului benzii de rulare este foarte mare atunci când anvelopa rulează pe suprafețe netede. Disecția benzii de rulare îmbunătățește tracțiunea pe umed datorită deplasării mai bune a apei din zona de contact, precum și datorită creșterii presiunii. Expansiunea canelurilor, îndreptarea lor și reducerea lățimii proeminențelor contribuie la accelerarea ieșirii apei din zona de contact. Aderența se îmbunătățește cu urechi mai lungi cu modelul benzii de rulare, iar cel mai scăzut coeficient de frecare este observat cu urechi pătrați și rotunji. Lamelele nu au zone mari de curgere, dar creează o presiune semnificativă la margini și, parcă, șterg drumul. Când umezeala este îndepărtată, apar condiții de frecare uscată și semi-uscă, ceea ce crește brusc coeficientul de aderență. Odată cu o scădere a înălțimii proeminențelor modelului benzii de rulare, îndepărtarea apei din zona de contact încetinește din cauza scăderii secțiunilor de curgere ale canelurilor și, în consecință, aderența anvelopei cu drumul se deteriorează.

Tipul de model al benzii de rulare are, de asemenea, un impact semnificativ asupra aderenței pe teren umed. Cu o orientare a modelului longitudinal, acvaplanarea* are loc la o viteză mai mică și cu o grosime mai mică a panei de apă decât în ​​cazul unei orientări transversale a benzii de rulare.

De mare importanță, mai ales la viteze mari, este grosimea stratului de apă de pe suprafața stratului de acoperire. La viteze de peste 100...120 km/h și o grosime a stratului de apă de 2,5...3,8 mm, chiar și o banda de rulare neuzată cu proeminențe pe toată înălțimea nu asigură eliminarea apei din zona de contact cu drumul (coeficientul de tracțiune este mai mic decât 0,1).

Când conduceți pe soluri moi, aderența unei anvelope depinde de frecarea suprafeței pe sol, de rezistența la forfecare a solului prins în depresiunile modelului și de adâncimea pistei. De mare importanță pentru aderența anvelopei cu drumul sunt parametrii de proiectare ai modelului benzii de rulare atunci când solul nu este uniform și când un strat mai moale este situat în partea superioară, iar un teren relativ dur în partea inferioară.

Când conduceți pe soluri moi, vâscoase, aderența depinde mai mult de autocurățarea modelului benzii de rulare, care poate fi estimată prin viteza de rotație a roții, la care solul este ejectat din depresiunile modelului prin forța centrifugă. Autocuratarea este influentata de factori legati de proprietatile solului si de parametrii anvelopelor.

O modalitate obișnuită de a crește aderența anvelopelor în timpul iernii este utilizarea crampoanelor metalice. Cu toate acestea, pe drumurile curățate de zăpadă și gheață, folosirea anvelopelor cu crampoane este nepractică, aici anvelopele cu profil de iarnă au un avantaj.
*acvaplanare- Apariția unei pane de apă între anvelopa unei mașini în mișcare și drum, care reduce brusc aderența roții la șosea.

2.4. Capacitatea portantă și proprietățile de amortizare ale anvelopelor.

Capacitatea de transport a mașinii trebuie să corespundă capacității de transport a șasiului său, dintre care unul dintre cele mai importante elemente este anvelopa. Sub acțiunea unei sarcini normale aplicate roții, anvelopa se deformează. Acest lucru se întâmplă cu o ușoară creștere (1 ... 21) a presiunii interne a aerului din anvelopă, deoarece volumul de aer practic nu se modifică în timpul deformării anvelopei. Dar, în ciuda unei astfel de creșteri ușoare a presiunii interne a aerului din anvelopă, munca de compresie a aerului în timpul deformării sale este destul de semnificativă și se ridică la aproximativ 60% din munca totală de deformare la sarcina și presiunea nominală. Restul de 40% este cheltuit pentru deformarea materialului anvelopei, din care aproximativ o treime este reprezentată de deformarea benzii de rulare.

Odată cu creșterea sarcinii normale la o presiune internă dată, valoarea forței de compresie a aerului scade.

Sub acțiunea încărcăturii, distanța de la axa roții până la șosea este redusă datorită scăderii înălțimii și creșterii lățimii profilului anvelopei. Valoarea cu care înălțimea profilului anvelopei s-a modificat sub sarcină atunci când se sprijină pe un plan se numește deformare normală, iar deformarea în orice punct al benzii de rulare în direcția razei roții se numește deformare radială într-un punct dat al anvelopei. .

Deformarea normală depinde de dimensiunea și designul anvelopei, de materialul din care este fabricată, de lățimea jantei, de duritatea suprafeței drumului, de presiunea aerului din anvelopă, de sarcina normală, de forțele circumferențiale și laterale aplicate. la roată. Caracterizează gradul de încărcare a anvelopei, capacitatea de transport și durabilitatea acesteia.

Capacitatea de transport este determinată și de parametrii de proiectare ai anvelopei, în principal dimensiunile generale, presiunea internă, numărul de straturi și tipul de cablu din carcasă, profil. O creștere a capacității de încărcare (dar în limite limitate) se realizează prin creșterea presiunii interne în anvelopă, la care deformarea acesteia scade. Cu toate acestea, atunci când presiunea crește, este necesară creșterea pliului anvelopei, ceea ce implică fenomene nedorite.

2.5. Durabilitate, rezistență la uzură și dezechilibru anvelopei.

Durabilitatea unei anvelope de automobile este determinată de kilometrajul său până la limita de uzură a proeminențelor modelului benzii de rulare - înălțimea minimă a proeminențelor este de 1,6 mm pentru anvelopele autoturismelor și de 1,0 mm pentru anvelopele pentru camioane. O astfel de limitare a fost adoptată din condițiile de siguranță a traficului și de protecție a carcasei anvelopei împotriva deteriorării în cazul uzurii stratului de subcanelu. Durabilitatea unei anvelope depinde de presiunea internă a aerului din anvelopă, de sarcina de masă a anvelopei, de condițiile drumului și de condițiile de conducere a vehiculului.

Rezistenta la uzura benzii de rulare este determinata de intensitatea uzurii benzii de rulare, de ex. uzură pe unitatea de kilometraj (de obicei 1 mie km), în anumite condiții rutiere și climatice și moduri de conducere (sarcină, viteză, accelerație). Rata de uzură Y este de obicei exprimată ca raportul dintre reducerea înălțimii h (în mm) a proiecțiilor benzii de rulare pe kilometraj la acel kilometraj.
Y=h/S, unde S - kilometraj, mii km.

Rezistența la uzură a benzii de rulare depinde de aceiași factori ca și durabilitatea anvelopei.

Dezechilibrul și deformarea roților cresc vibrațiile și îngreunează conducerea unei mașini, reduc durata de viață a anvelopelor, amortizoarelor, direcției, măresc costurile de întreținere și înrăutățesc siguranța în trafic. Influența dezechilibrării și deformarii roților crește odată cu creșterea vitezei vehiculului. Anvelopa are un impact semnificativ asupra dezechilibrului total al mașinii, deoarece este cea mai îndepărtată de centrul de rotație, are o masă mare și un design complex.

Principalii factori care afectează dezechilibrul și deformarea anvelopei sunt: ​​uzura neuniformă a benzii de rulare pe grosime și eterogenitatea distribuției materialului în jurul circumferinței anvelopei.

Cercetările efectuate la NAMI arată că cele mai neplăcute consecințe ale dezechilibrului și deformarii roților cu ansamblurile anvelopelor sunt vibrațiile roților, cabinei, cadrului și ale altor părți ale mașinii. Aceste fluctuații, atingând valoarea limită, devin neplăcute pentru șofer, reduc confortul, stabilitatea, controlabilitatea mașinilor, cresc uzura anvelopelor.

Dezechilibrul maxim admisibil și deformarea roților și anvelopelor sunt prezentate mai jos:
• Dezechilibrul static al ansamblului butucului cu tamburul de frână al roții din față, kgxcm .... 0,250
• Extensiune cerc stud, mm .............................................................................................. 9,25
• Denivelare radială a suprafeței de aterizare a jantei, mm ............................................................. 1,2
• Denivelare laterală a flanșelor jantei, mm ............................................................................................ 1,0
• Dezechilibrul static al unei roți fără anvelopă, kgxcm....................................................................... 0,250
• Denivelare radială a anvelopei, mm ..................................................................................................... 1,0
• Lateral " " , mm ......................................................................................................................... 1,0
• Dezechilibru static anvelopei, kgxcm ........................................................................................ 0,850
• Dezechilibrul static al unei roți asamblate cu o anvelopă, kgxcm ......inainte de echilibrare:...............................1,75**;1,9**;
  dupa echilibrare:......................................... 0,26***; 0,26***

** Până la valorile indicate nu sunt echilibrate, mai sus - sunt echilibrate, dar nu mai mult de 2...3 greutăți.
*** Pentru autoturismele de pe piața internă, dezechilibrul ansamblului roților cu anvelopa înainte de echilibrare nu este mai mare de 3,6 kg x cm.

3.1. Tipuri de uzură și distrugere a anvelopelor

Sarcina de a preveni uzura prematură și distrugerea anvelopelor este foarte complexă și este asociată cu capacitatea de a determina tipurile acestora, de a identifica cu exactitate cauza care a cauzat fiecare defecțiune specifică a anvelopei.

Toate anvelopele scoase din uz se împart în două categorii: cu uzură normală și cu uzură prematură (sau distrugere a anvelopei). Uzura normală sau distrugerea anvelopelor noi și reșapate inițial este considerată a fi uzura naturală care apare atunci când anvelopa îndeplinește standardul de kilometraj operațional și nu exclude refacerea acesteia. Uzura normală sau defecțiunea unei anvelope reșapate este considerată a fi uzura care apare după ce aceasta și-a îndeplinit limita de kilometraj de serviciu, indiferent de adecvarea sau nepotrivirea acestei anvelope pentru reșaparea ulterioară. Anvelopele cu uzură care nu îndeplinesc criteriile specificate sunt atribuite categoriei a 2-a (uzate prematur).

Anvelopele cu uzură de categoria 1 se împart în două grupe: adecvate pentru reșapare, care include anvelopele noi și reșapate anterior, și necorespunzătoare pentru reșapare, care include doar anvelopele reșapate de mai multe ori.

Anvelopele cu uzura din categoria a 2-a se impart si ele in 2 grupe: cu uzura (distrugere) de natura functionala si cu defect de fabricatie. Amortizarea (sau distrugerea) de natură de producție se împarte, la rândul lor, în două grupe: defecte de fabricație și defecte de restaurare.

Un studiu detaliat al tipurilor de uzură și distrugere a anvelopelor va oferi o analiză cu drepturi depline a cauzelor defecțiunii lor premature în funcționare și punerea în aplicare a măsurilor care cresc utilizarea resursei de anvelope. Utilizarea corectă a anvelopelor și îngrijirea sistematică a acestora sunt principalele condiții pentru creșterea duratei lor de viață. Potrivit NIISHPA și NIIAT, aproximativ jumătate dintre anvelope se defectează prematur din cauza încălcării regulilor de funcționare. Luați în considerare principalele motive care afectează reducerea duratei de viață a anvelopei.

3.2. Nerespectarea normelor de presiune internă a aerului în anvelope și supraîncărcarea acestora.

Anvelopele pneumatice sunt proiectate pentru a funcționa la o anumită presiune a aerului. Trebuie avut în vedere faptul că materialele din care este fabricată anvelopa nu sunt absolut etanșe, astfel încât aerul se infiltrează treptat prin pereții camerei, mai ales vara, iar presiunea aerului scade. În plus, cauza presiunii insuficiente a aerului poate fi deteriorarea camerei sau a anvelopei (fără cameră), scurgerea bobinei supapei și a pieselor care o atașează la jantă (pentru anvelopele fără cameră), verificarea prematură a presiunii aerului. Este imposibil să judeci presiunea internă din anvelopă „după ochi” sau după sunet la lovirea anvelopei, deoarece în acest caz poți greși cu 20 ... 30%.

Anvelopele cu presiune internă scăzută au deformații crescute în toate direcțiile și, prin urmare, la rulare, banda lor de rulare este mai predispusă la alunecare față de suprafața drumului, având ca rezultat ruperea gravă a anvelopelor. În același timp, elasticitatea lor se pierde, iar rezistența scade brusc. Ca urmare, durata de viață a anvelopei este redusă.

Rezultatul funcționării cu presiune redusă a aerului în anvelopă poate fi rotirea anvelopei pe jantă, determinând desprinderea supapei camerei sau distrugerea acesteia în zona atașării supapei. Cu presiunea redusă, rezistența la rulare a roților crește și, ca urmare, consumul de combustibil crește semnificativ. Reducerea semnificativă accidentală a presiunii aerului din anvelopă poate fi detectată în timp util prin deformarea crescută a anvelopei, prin tragerea mașinii către anvelopă cu presiune scăzută și deteriorarea manevrabilității. În acest caz, anvelopele sunt rapid supraîncărcate și uzate. Cu presiunea redusă a aerului, rigiditatea anvelopei scade și crește frecarea internă în pereții laterali ai anvelopei, ceea ce duce la o fractură inelară a carcasei.

Ruperea inelului este o deteriorare a anvelopei în care firele straturilor interioare ale cordonului rămân în urmă cauciucului, se rup și se rupe de-a lungul întregii circumferințe a pereților laterali. O anvelopă cu o fractură inelară a carcasei nu poate fi reparată. Un semn extern al unei fracturi inelare este o dungă întunecată pe suprafața interioară a anvelopei, care rulează de-a lungul întregii circumferințe. Această bandă indică începutul distrugerii firelor de cablu. Este strict interzis să conduceți o mașină cu cauciucuri complet deflate, chiar și pe o distanță de câteva zeci de metri, deoarece acest lucru provoacă daune grave anvelopelor și camerelor care nu pot fi reparate.

Presiunea crescută a aerului reduce, de asemenea, durata de viață a anvelopei, dar nu la fel de dramatic ca presiunea mai scăzută. Odată cu creșterea presiunii aerului, tensiunile din cadru cresc. În acest caz, distrugerea cordonului este accelerată, presiunea crește atunci când anvelopa interacționează cu drumul, ducând la uzura intensă a părții mijlocii a benzii de rulare. Proprietățile de amortizare ale anvelopei sunt reduse, iar anvelopa este supusă unor sarcini de impact mai mari. Un impact al roții asupra unui obstacol concentrat (piatră, buștean etc.) duce la o ruptură în formă de cruce a carcasei anvelopei, care nu poate fi restaurată.

Cu presiunea normală a aerului în anvelopă, uzura benzii de rulare este distribuită uniform pe lățimea sa. Cu o creștere a presiunii interne a aerului cu 30%, intensitatea uzurii este redusă cu 25%. În același timp, se constată o creștere a uzurii mijlocului benzii de rulare a anvelopei în raport cu marginile acesteia cu 20%. Imaginea inversă se observă când presiunea aerului intern scade. Reducerea presiunii cu 30% crește uzura anvelopelor cu 20%. În acest caz, uzura benzii de rulare din mijlocul benzii de alergare este redusă cu 15% în raport cu marginile acesteia. Uzura neuniformă și, în special, în trepte, accelerează uzura pieselor și ansamblurilor întregului vehicul.

Supraîncărcările anvelopelor sunt cauzate în principal de încărcarea unei mașini cu o masă care depășește capacitatea de transport și distribuția neuniformă a încărcăturii în caroserie.

Natura deteriorării anvelopei sub sarcină crescută corespunde deteriorării la utilizarea unei anvelope cu presiune internă scăzută a aerului, dar uzura și deteriorarea cresc într-o măsură mai mare. Deformarea normală, zona de contact a anvelopei, valoarea și natura distribuției tensiunilor în zona de contact și, în consecință, intensitatea uzurii benzii de rulare depind de sarcina normală.

Ca urmare a supraîncărcării carcasei, pereții laterali ai anvelopelor sunt distruși, apar goluri sub forma unei linii drepte. Supraîncărcarea anvelopelor determină, de asemenea, un consum suplimentar de combustibil, pierderea puterii motorului mașinii pentru a depăși rezistența la rulare a roților.

Semne de supraîncărcare a anvelopelor: vibrații ascuțite ale corpului când mașina se mișcă, deformare crescută a flancurilor anvelopelor, conducere oarecum dificilă.

Unii șoferi consideră că, pentru a reduce efectul supraîncărcării anvelopelor, acestea ar trebui să fie puțin pompate. Această părere este greșită. Presiunile mai mari de umflare combinate cu suprasarcina vor scurta durata de viata a anvelopei.

Când mașina este supraîncărcată, anvelopele sunt deformate cu o valoare mai mare și, în același timp, rezultanta tuturor forțelor aplicate secțiunii inelului de talon din partea laterală a anvelopei se apropie de marginea sa exterioară. Acest lucru contribuie la o creștere a deformării inelului de talon și a eversiei acestuia, ceea ce poate duce la demontarea spontană a roții în timpul conducerii.

3.3. Conducerea ineptă a mașinii

Conducerea inadecvată sau neglijentă, care este cauza uzurii premature a anvelopelor, se manifestă în principal prin frânări puternice până la derapaj și pornire cu alunecare, în ciocniri cu obstacole întâlnite pe drumuri, în apăsarea pe o bordură la apropierea de trotuare etc.

Când frânați puternic, urechile modelului benzii de rulare al anvelopei alunecă pe șosea, ceea ce crește uzura benzii de rulare. Frecarea benzii de rulare a anvelopei pe șosea la conducerea pe roțile mașinii frânate complet, de ex. deraparea, crește brusc, ceea ce crește încălzirea benzii de rulare și o distruge mai repede. Cu cât este mai mare viteza la care începe frânarea și cu cât se efectuează mai brusc, cu atât anvelopele se uzează mai mult. În același timp, pe șosea rămâne o pistă clar vizibilă cu suprafață de beton asfaltic, constând din mici particule de cauciuc al benzii de rulare.

La frânarea prelungită cu derapaj, în primul rând, are loc o uzură locală crescută a „petelor” ale benzii de rulare a anvelopei, apoi întrerupătorul și carcasa încep să se prăbușească. Frânarea frecventă și bruscă duce la o uzură crescută a benzii de rulare în jurul circumferinței roții și la distrugerea rapidă a carcasei. Pe lângă uzura puternică a benzii de rulare, frânarea bruscă creează stres crescut în firele carcasei și talonul anvelopei. În timpul frânării bruște, apar forțe mari, care uneori duc la separarea benzii de rulare de carcasă. Cu o pornire bruscă și o alunecare a roților, banda de rulare se uzează la fel ca la frânarea bruscă.

Când conduceți cu neatenție, anvelopele sunt adesea deteriorate de diferite obiecte metalice găsite pe drumuri. Accesul neglijent pe trotuar, trecerea peste șinele de cale ferată sau de tramvai proeminente pot cauza prinderea anvelopei între jantă și obstacol, ducând la ruperea pereților laterali ai carcasei anvelopei, abraziunea ascuțită a pereților laterali și alte daune.

Când o mașină se deplasează în jurul unui colț, forța centrifugă este aplicată perpendicular pe planul de rotație al roților. Flancurile, talonul și banda de rulare a anvelopei în acest caz suferă solicitări suplimentare mari. La viraje strânse și la viteze mari, reacția drumului, care se opune forței centrifuge, este deosebit de mare și tinde să rupă anvelopa de pe janta roții și să rupă banda de rulare de pe carcasă. Această reacție crește uzura benzii de rulare.

Ca urmare a conducerii neglijente, pietrele și alte obiecte se pot bloca între anvelopele duble, care se lovesc de pereții laterali ai anvelopelor, distrugând cauciucul și carcasa anvelopei.

La o viteză mare a vehiculului și, în consecință, o deformare puternică, sarcina dinamică asupra anvelopei crește, adică. frecarea pe drum, sarcina de impact, deformarea materialului cresc si temperatura din anvelopa creste brusc, mai ales la temperaturi ambientale ridicate.

Viteza mare de conducere poate duce nu numai la uzura crescută a benzii de rulare, ci și la o slăbire a legăturii dintre straturile de cauciuc și țesătură ale anvelopei, cu posibilă delaminare, și la întârzierea peticelor pe zonele reparate ale anvelopei și ale camerei.

3.4. Întreținerea și repararea anvelopelor neregulate

Întreținerea nesistematică și reparațiile intempestive sunt principalele cauze ale defecțiunii și uzurii premature a anvelopelor. Nerespectarea volumului stabilit de întreținere a anvelopelor la posturile de întreținere zilnică, prima și a doua a vehiculului duce la faptul că obiectele străine blocate în exterior în banda de rulare (cuie, pietre ascuțite, bucăți de sticlă și metal) nu sunt detectate și îndepărtate. în timp util, motiv pentru care pătrund în adâncimea benzii de rulare, apoi în cadru și contribuie la distrugerea lor treptată.

Deteriorări mecanice minore ale anvelopei - tăieturi, abraziuni pe banda de rulare sau pereți laterali și cu atât mai mult mici tăieturi, înțepături, rupturi de carcasă, dacă nu sunt reparate în timp util, duc la avarii grave care necesită repararea unui volum crescut. Acest lucru se datorează faptului că, atunci când anvelopa se rostogolește de-a lungul drumului, mici tăieturi, perforații și rupturi în cauciucul și țesătura carcasei sunt umplute cu praf, boabe de nisip, pietricele și alte particule mici, precum și umiditate și produse petroliere. Când o anvelopă care rulează este deformată, boabele de nisip și pietricele încep să măcina rapid cauciucul și țesătura anvelopei, mărind dimensiunea daunelor. Umiditatea reduce rezistența firelor cordonului carcasei și provoacă distrugerea acestora, iar produsele petroliere - distrugerea cauciucului.

Temperatura ridicată a anvelopei în timpul rulării accelerează și mai mult procesul de distrugere a materialului anvelopei în locurile deteriorate. Ca rezultat, o gaură mică de la o tăietură sau o perforație crește treptat, determinând desprinderea benzii de rulare sau a peretelui lateral. Ruperea parțială a cadrului se transformă într-o traversă și duce la delaminarea cadrului și deteriorarea camerei. O mică avarie mecanică care nu este reparată în timp util poate provoca o ruptură neașteptată a anvelopei pe parcurs, pe măsură ce crește și poate provoca un accident de circulație. Repararea tardivă a daunelor mecanice mari și de altă natură mărește și mai mult cantitatea de reparații și contribuie la distrugerea anvelopelor.

Un motiv deosebit de grav pentru distrugerea prematură a anvelopelor noi și reșapate este scoaterea prematură a acestora din mașină pentru livrare, respectiv, pentru prima și repetată restaurare. Dacă anvelopa nu a fost reșapată, înseamnă că resursa sa de durabilitate nu a fost utilizată pe deplin.

Lucrați la anvelopele noi sau reșapate cu o adâncime rămasă a șanțurilor a modelului benzii de rulare în centrul benzii de rulare de cel puțin 1 mm pentru mașini și autobuze, și cu atât mai mult la anvelopele cu un model complet uzat, pe lângă o scădere bruscă a coeficientul de aderență al anvelopei la șosea și, în consecință, a mașinilor de siguranță a circulației, creează condiții favorabile pentru distrugerea intensivă ulterioară a ruptorului și cadrului (avarii și rupturi). În astfel de cazuri, datorită scăderii grosimii totale a benzii de rulare, scăderii proprietăților sale de absorbție a șocurilor și de protecție, tendința carcasei din zona benzii de alergare la defecțiuni și rupturi de la forțele concentrate de șocuri care acționează asupra anvelopele la rulare de-a lungul drumului crește.

Potrivit NIIShPa, avariile și rupturile carcasei apar la anvelopele cu modele uzate de benzi de rulare, în principal cu 80...90%.

Prezența defecțiunilor și rupurilor de carcasă pe anvelope reduce durata de viață a anvelopelor noi și reșapate, făcându-le adesea nepotrivite pentru livrare, respectiv, pentru prima și respectiv reșapare.

Kilometrajul mediu al anvelopelor reșapate din clasa 2 (cu deteriorare) este cu aproximativ 22% mai mic decât kilometrajul mediu al anvelopelor reșapate din clasa 1 (date de la NIISHPA). Dacă permiteți anvelopei să funcționeze cu un sparg sau carcasă expusă pe suprafața de rulare, atunci anvelopa devine rapid inutilizabilă, deoarece firele carcasei se uzează puternic la frecarea de drum.

Expunerea firelor în alte locuri ale anvelopei provoacă o distrugere rapidă a țesăturii carcasei sub influența umidității, a deteriorării mecanice și a altor cauze.

Lucrarea cu manșete aplicate pe zona deteriorată prin interiorul anvelopei fără vulcanizare este permisă doar temporar ca măsură de urgență pe drum sau pentru anvelopele care nu sunt potrivite pentru reparație. Funcționarea unei anvelope cu o manșetă introdusă în ea duce la o creștere a deteriorarii și la o șlefuire treptată a firelor carcasei de către manșetă.

Rularea pe anvelope cu camere neîntărite face ca peticele să se desprindă rapid.

3.5. Încălcarea regulilor de demontare și montare a anvelopelor

Funcționarea vehiculului arată că deteriorarea a 10 ... 15% din taloanele anvelopei, 10 ... 20% din camere și deteriorarea roților apar ca urmare a demontării și montării necorespunzătoare a anvelopelor. Motivele care reduc durata de viață a anvelopelor și roților în timpul instalării și demontării sunt: ​​incompletitudinea anvelopelor și a roților ca dimensiune, montarea anvelopelor pe jante ruginite și deteriorate, nerespectarea regulilor și metodelor de lucru la efectuarea operațiunilor de instalare și demontare; utilizarea instrumentelor de instalare defecte și nestandardizate, nerespectarea curățeniei.

Odată cu dimensiunile crescute ale camerei, are loc formarea de pliuri pe suprafața acesteia și șlefuirea pereților în timpul funcționării, iar cu dimensiuni reduse, pereții camerei sunt întinși semnificativ și sunt mai predispuși la rupere în timpul perforațiilor și supraîncărcării. Dimensiunile reduse ale benzii de jantă fac ca o parte a jantei să fie expusă, iar camera este expusă efectelor nocive ale produselor de coroziune a jantei. În plus, în acest caz, marginile benzii de jantă sunt distruse, iar camera este stoarsă în zona orificiului supapei, drept urmare pereții săi sunt de asemenea distruși. Utilizarea benzilor de janta cu un diametru mai mare in comparatie cu diametrul de potrivire al anvelopei atrage dupa sine formarea de pliuri, care, in timpul functionarii rotii, zdrobesc camera. O nepotrivire între o anvelopă și o roată va perturba configurația acesteia, rezultând o durată de viață redusă.

O cantitate semnificativă de deteriorare a talonului apare atunci când este montat pe jante murdare, ruginite sau defecte. Complexitatea montării și demontării depinde în mare măsură de starea roților: calitatea vopselei, gradul de coroziune a suprafețelor de contact, starea pieselor de fixare, precum și gradul de „lipire” a suprafețelor de aterizare. la margelele anvelopei. Jantele deteriorate provoacă abraziune și diverse daune ale talonelor anvelopei. Denivelările, zgârieturile și bavurile pe jantele adânci provoacă rupturi și tăieturi ale tuburilor.

Metodele incorecte în timpul lucrărilor de demontare și asamblare duc la efort semnificativ și deteriorări mecanice ale anvelopelor și pieselor roților.

Utilizarea unui instrument de montare defecte sau nestandard la montarea și demontarea anvelopelor cauzează adesea tăieturi și rupturi ale talonelor de aterizare și ale stratului de etanșare al anvelopelor, camerelor și benzilor de jantă, deteriorarea mecanică a flanșelor, rafturile de aterizare ale jantelor și jantelor. .

Unul dintre motivele pentru reducerea duratei de viață a anvelopelor este lipsa de curățenie în timpul asamblarii și demontării. Nisipul, murdăria, obiectele mici, care pătrund în cauciucuri, duc la distrugerea camerelor și deteriorarea firelor individuale ale stratului interior al carcasei anvelopei ca urmare a frecării crescute a suprafețelor de contact.

3.6. Dezechilibrul roților

Când roata se rotește cu viteză mare, prezența chiar și a unui dezechilibru ușor provoacă un dezechilibru dinamic pronunțat al roții în raport cu axa acesteia. În acest caz, vibrațiile și deformarea roții apar în direcția radială sau laterală. Dezechilibrul roților din față ale autoturismelor are un efect deosebit de nociv, înrăutățind manevrabilitatea mașinii.

Fenomenele cauzate de dezechilibru măresc uzura anvelopelor, precum și a pieselor trenului de rulare al mașinilor, înrăutățesc confortul la condus și cresc zgomotul la condus. Prezența unui dezechilibru creează o sarcină de șoc care acționează periodic asupra anvelopei atunci când roata rulează de-a lungul drumului, ceea ce provoacă suprasolicitarea carcasei anvelopei și crește uzura benzii de rulare. Un dezechilibru mare se creează în anvelope după repararea daunelor locale prin impunerea manșetelor sau a peticelor. Kilometrajul anvelopelor de autoturisme reparate dezechilibrate, conform NIIAT, scade cu aproximativ 25% comparativ cu kilometrajul anvelopelor reparate echilibrate. Efectele dăunătoare ale dezechilibrului roților cresc odată cu creșterea vitezei vehiculului, încărcăturii, temperaturii aerului și înrăutățirea condițiilor de drum.

În funcție de locația și funcția roților (dreapta, stânga, față, spate, condus și condus), anvelopele au o sarcină inegală, deci se uzează neuniform. Profilul convex al drumului face ca roțile din dreapta ale vehiculului să fie supraîncărcate, ceea ce creează o uzură neuniformă corespunzătoare a anvelopelor.

Tracțiunea crește sarcina și uzura anvelopelor de pe roțile motoare ale vehiculului în comparație cu anvelopele de pe roțile motoare. Dacă nu rearanjați roțile pe mașină, atunci uzura neuniformă a benzii de rulare a anvelopei poate fi în medie de 16 ... 18%. Cu toate acestea, rearanjarea frecventă a roților (în timpul întreținerii fiecărei vehicule) poate duce la o creștere a uzurii specifice a benzii de rulare a anvelopei cu 17–25%, comparativ cu o schimbare unică.

În literatura străină, se remarcă un efect semnificativ al anvelopei înainte de rulare asupra uzurii. Dacă anvelopele noi la începutul funcționării lor (pentru primii 1000 ... 1500 km) primesc o sarcină mai mică (50 ... 75%) și apoi o crește treptat, atunci kilometrajul total al anvelopelor rulează în acest calea crește cu 10 ... 15% .

O cauză semnificativă a uzurii premature a anvelopelor este utilizarea necorespunzătoare. Astfel, anvelopele cu profil cross-country, atunci când sunt utilizate în principal pe drumuri cu suprafețe dure, se uzează prematur ca urmare a presiunii crescute pe șosea.În plus, modelul benzii de rulare cross-country a redus aderența pe suprafețele dure, ceea ce duce la alunecarea anvelopelor pe suprafete umede si inghetate.si poate provoca derapaj si accident.

3.7. Defecțiuni ale șasiului și direcției mașinii

Cea mai frecventă cauză a uzurii rapide a anvelopelor poate fi instalarea necorespunzătoare a roților din față. Înclinarea și cambra incorecte provoacă o uzură crescută a anvelopei din cauza alunecării suplimentare a elementelor benzii de rulare a anvelopei din față în punctul de contact cu drumul.

Când cambra roților din față se abate de la normă, apare o uzură crescută unilaterală a benzii de rulare și, în caz de încălcare a convergenței normale, o uzură crescută a marginilor benzii de rulare. Cauza uzurii unilaterale cu cambra necorespunzătoare este concentrarea celor mai mari presiuni în zona exterioară a benzii de rulare. Uzura crescută a marginilor benzii de rulare în caz de abatere de la normă este o consecință a faptului că sensul de rotație al roții nu coincide în acest caz cu direcția de mișcare a mașinii. În acest sens, alunecarea marginilor benzii de rulare crește periodic semnificativ.

Uzura mare a tamburului de frână al mașinii duce la o uzură locală rapidă a benzii de rulare. Ovalitatea tamburului care apare de obicei în acest caz provoacă frânarea neuniformă a roții, drept urmare banda de rulare se uzează intens doar în anumite zone din jurul circumferinței.

Supraîncălzirea tamburelor de frână atunci când frânele sunt aplicate determină încălzirea suplimentară a anvelopelor. Reglarea incorectă a frânelor sau o funcționare defectuoasă a acționării acestora poate provoca frânări prea bruște, provocând derapajul roților. În acest caz, uzura benzii de rulare a anvelopelor crește semnificativ. Forța maximă de frânare nu are loc la alunecare completă, adică utilizarea roților, iar la rularea lor cu o oarecare alunecare. Conform datelor experimentale, forța maximă de frânare a anvelopelor pe pavaj din beton asfaltic se obține cu alunecarea roților de 20 ... 25%.

Din numeroase date se știe că anvelopele roților motoare se uzează mai mult decât anvelopele roților neîncărcate cu forță de tracțiune (de obicei cele din față). În plus, natura uzurii roților din față și din spate, dreapta și stânga ale mașinii este diferită, deoarece funcționează în condiții diferite. În acest sens, pentru uzura uniformă a anvelopelor și o creștere a kilometrajului de amortizare, se realizează rearanjarea periodică a roților.

Joc mare în direcția și îndoirea pieselor tijei de direcție, slăbirea arcurilor și prezența părților proeminente ascuțite ale arcurilor și ale corpului, deformarea sau alinierea greșită a axei față, scurgeri de ulei, slăbirea aripilor din cauza spargerii sau deformarea suporturilor, neparalelismul podurilor - toate acestea duc la uzura crescută sau deteriorarea mecanică a benzii de rulare și a pereților laterali ai anvelopei.

Rulmenții roților din față și bucșele de trunion uzați sau slăbiți, tiranții îndoiți sau direcția neajustată vor cauza uzură neuniformă și neregulată a benzii de rulare. Axele îndoite sau înclinate (neparalele) provoacă uzură severă a benzii de rulare a anvelopei. Slăbirea arcului contribuie la așezarea și frecarea corpului pe banda de rulare cu deteriorare mecanică a acestuia. Strângerea insuficientă a piulițelor pentru fixarea discurilor de roți pe butucii vehiculului face ca roțile să se „clatine” și, ca urmare, o uzură neuniformă crescută a anvelopelor.

Atunci când uleiul se scurge prin garniturile arborelui punții din carcasa punții din spate, anvelopele sunt expuse uleiului, care distruge cauciucul.

4.1. Alegerea și montarea corectă a vehiculelor cu anvelope

Anvelopele, in functie de conditiile de functionare, trebuie sa aiba anumite calitati de performanta. Pentru funcționarea vehiculelor în condiții dificile de drum și off-road, sunt de dorit anvelopele cu capacitate și fiabilitate ridicate pentru drumuri. În regiunile sudice, precum și pe banda de mijloc, este necesar să se utilizeze anvelope cu rezistență ridicată la căldură, iar în regiunile nordice - cu rezistență ridicată la îngheț.

Alegerea rațională a anvelopelor pentru automobile înseamnă alegerea unor astfel de tipuri, dimensiuni și modele de anvelope care ar avea combinația celor mai înalte calități în condiții specifice de funcționare. Alegerea anvelopelor după mărime, model, gradul de ulei (indice de capacitate de încărcare), tipul modelului benzii de rulare și coordonarea acestora cu fiecare model specific de mașină produs de industria auto se realizează în conformitate cu OST 38.03. industrie”.

La alegerea anvelopelor se determină tipul de construcție. Pentru condiții normale de funcționare rutieră și climatică, se aleg anvelopele de design convențional - producție de masă cu cameră sau fără cameră, diagonală sau radială. În funcție de predominanța anumitor tipuri de suprafețe de drum, se alege modelul benzii de rulare a anvelopelor de design convențional.

Pentru exploatarea vehiculelor pe drumuri asfaltate, se aleg anvelopele cu modelul benzii de rulare. Pentru lucrările pe drumuri neasfaltate și pe drumuri asfaltate, anvelopele cu profil universal sunt utilizate în proporții aproximativ egale. Când se lucrează în condiții dificile de drum, se aleg anvelopele cu un model de benzi de rulare off-road.

La alegerea anvelopelor se iau în considerare dimensiunile lor totale, capacitatea de încărcare și vitezele admise, care sunt determinate în funcție de caracteristicile tehnice ale anvelopelor.

Capacitatea de încărcare a unei anvelope este măsurată prin sarcina maximă admisă pe aceasta. Criteriul capacității de transport este condiția principală pentru alegerea corectă a dimensiunii anvelopei, asigurând funcționarea acestora fără suprasarcină. Pentru a determina dimensiunea necesară a anvelopei, aflați mai întâi sarcina maximă (în kgf) pe roata mașinii, apoi, conform acesteia, conform standardului de stat sau condițiilor tehnice, selectați dimensiunea anvelopei astfel încât sarcina maximă admisă pe anvelopă este egală cu sau depășește sarcina admisă cu 10 ... 20%. pe roata mașinii. Alegerea anvelopelor cu o anumită marjă de sarcină admisă asigură o mai mare durabilitate a acestora în exploatare. Odată cu sarcina pe roată, la alegerea unei dimensiuni a anvelopei se iau în considerare vitezele vehiculului, care nu trebuie să depășească vitezele admise pentru anvelope.

Pe mașină sunt instalate anvelope (inclusiv o rezervă) de aceeași dimensiune, model, design (radial, diagonal, cameră, fără cameră etc.) cu același model de benzi de rulare.

La înlocuirea parțială a anvelopelor care s-au defectat în funcționare, se recomandă echiparea mașinii cu anvelope de aceeași dimensiune și model ca la această mașină, deoarece anvelopele de aceeași dimensiune, dar modele diferite, pot fi de modele diferite, au tipuri diferite. modelul benzii de rulare, raza de rulare, aderența și alte caracteristici de performanță.

Utilizarea anvelopelor importate și instalarea acestora pe mașinile proprietarilor individuali ar trebui să țină cont de modurile de funcționare ale mașinilor.

Anvelopele reșapate conform clasei I sunt utilizate fără restricții pe toate osiile autoturismelor. Determinarea clasei de recuperare se face în conformitate cu regulile de funcționare a anvelopelor (vezi Tabelul 5.2).

Pentru a asigura siguranța traficului, nu se recomandă montarea anvelopelor cu avarii locale reparate pe roțile punților din față ale autoturismelor. Anvelopele cu crampoane antiderapante pot fi folosite pentru a îmbunătăți aderența anvelopelor și pentru a crește siguranța vehiculelor pe drumurile înzăpezite și înghețate. Recomandările pentru fixarea anvelopelor la exploatarea materialului rulant al transportului rutier cu anvelope cu crampoane sunt prezentate în Instrucțiunile de utilizare a știfturilor antiderapante, publicate în 1974. Anvelopele cu știfturi antiderapante sunt instalate pe toate roțile mașinii.

Rearanjarea anvelopelor cu crampoane în funcție de necesitatea tehnică se realizează fără schimbarea sensului de rotație al roților.

Vehiculele destinate funcționării în regiunile din nordul îndepărtat și echivalate cu acestea (la temperaturi sub minus 45 ° C) ar trebui să fie echipate cu anvelope marcate „Nord”, adică în versiunea nordică.

Atunci când vehiculele se operează în principal pe soluri moi și pe teren accidentat, acestea trebuie să fie echipate cu anvelope cu un model de benzi de rulare de teren. Utilizarea pe termen lung a acestor anvelope pe drumurile asfaltate nu este recomandată.

Este interzis: instalarea pe o singură axă în același timp anvelope cu design diagonal și radial, precum și anvelope cu modele diferite de benzi de rulare; montaj de anvelope reşapate conform clasa a II-a pe osiile din faţă ale autoturismelor.

Ii sunt atribuite anvelopele instalate pe mașină, ceea ce este înregistrat în evidențele de funcționare a anvelopelor și confirmat prin semnătura șoferului. Transferul anvelopelor de la o mașină la alta se efectuează numai cu permisiunea șefului tehnic al ATP cu o înregistrare corespunzătoare în fișa de înregistrare a anvelopelor.

4.2. Mod de conducere rațional

Unul dintre factorii care afectează semnificativ uzura benzii de rulare și, prin urmare, durata de viață a anvelopei, este modul de conducere al mașinii. Principala caracteristică a modului de deplasare a vehiculelor este viteza de deplasare, implementată în condiții și timp specifice.

Un regim de conducere blând are loc în timpul călătoriilor în țară pe drumuri bune și în condiții climatice bune, cu un număr mic de întârzieri și trafic redus de vehicule. Este tensionată în așezările mari cu un număr mare de intersecții, întârzieri, restricții și, prin urmare, frânări, porniri și accelerare, precum și în zonele rurale cu drumuri proaste.

Viteza mașinii este influențată de mulți factori pe care este indicat să îi prezentați în următoarele categorii în următoarea succesiune: șoferul, drumul și mediul înconjurător.

Conducătorii auto controlează direct mișcarea vehiculelor, iar fiabilitatea și siguranța traficului depind în principal de acestea. Conducerea unei mașini este asociată cu un mare stres nervos și fizic din cauza condițiilor de drum în continuă schimbare, a intensității traficului, a prezenței intersecțiilor, a semafoarelor etc.

Diferența de calificare a șoferilor, în capacitatea lor de a percepe și evalua condițiile de trafic, este parțial compensată de alegerea fiecăruia dintre ei la o viteză acceptabilă pentru el. O mașină condusă de un șofer experimentat se mișcă lin, uniform și la o viteză suficient de mare, asigurând viteza de livrare a mărfurilor și pasagerilor și uzura relativ scăzută a anvelopelor. Conducerea ineptă și neglijentă este adesea cauza uzurii premature a anvelopelor și se manifestă în principal prin frânări bruște și deplasări; într-o ciocnire cu obstacole întâlnite pe drumuri, într-o traversare neglijentă prin ele. Studiile au arătat că atunci când se operează același tip de vehicule pe același traseu, diferența de kilometraj în anvelope a fost de 40 ... 50%. O diferență atât de mare în kilometrajul anvelopelor se datorează calificărilor șoferilor. Aceste studii confirmă dependența kilometrajului anvelopelor de experiența șoferului și de capacitatea acestuia de a conduce corect mașina, alegând viteze adecvate în funcție de drum și alte condiții.

Viteza unui anumit vehicul depinde în mod semnificativ de tipul și starea drumului. În condiții urbane, depinde în plus de intensitatea traficului, de metodele și mijloacele de reglare a traficului, de numărul de intersecții și de situațiile la acestea, precum și de alte obstacole în trafic care sunt caracteristice orașelor. Introducerea diferitelor metode de trafic coordonat, care fac mai probabil să treacă peste intersecțiile semnalizate la semaforul verde fără oprire, crește atât viteza, cât și kilometrajul anvelopelor. Șoferii cu experiență, de regulă, nu măresc viteza înainte de intersecții, ci, dimpotrivă, o reduc pentru a evita frânările bruște și se deplasează fără probleme atunci când este permis un semafor. Acest lucru duce nu numai la o creștere a kilometrajului anvelopelor, ci și la economii serioase de combustibil. Imaginați-vă că există un ou de găină sub pedala de comandă a combustibilului și, apăsând ușor pedala, trebuie să-l mișcați, dar să nu-l striviți. La schimbarea profilului longitudinal al drumului pe versanți, dacă aceasta nu are legătură cu siguranța circulației, este indicat să faceți coasta. Deplasarea în rulare, când nici cuplul, nici cuplurile de frânare nu acționează asupra roților, reduce alunecarea anvelopei în zona de contact cu drumul și crește kilometrajul acestuia.

La viraje în absența curbelor (profil transversal cu o singură pantă), viteza vehiculului trebuie redusă. Pe pietriș și în special pe suprafețele din piatră zdrobită, chiar și atunci când suprafața drumului este tratată cu lianți, ca urmare a uzurii abrazive, kilometrajul anvelopelor este redus semnificativ. Pentru a reduce uzura pe astfel de drumuri, vitezele de deplasare ar trebui să fie mai mici în comparație cu vitezele de pe drumurile cu asfalt, trotuare din beton de ciment și pe drumurile de pământ.

Mediul (locație geografică, climă, sezon, vreme) are un impact semnificativ asupra kilometrajului anvelopei. Deci, iarna, viteza mașinilor și temperatura ambiantă sunt mai mici decât vara, adică. mai puțină uzură și, prin urmare, mai mult kilometraj în anvelope. În perioada dezghețurilor de primăvară și toamnă, drumurile de pământ devin fie greu de trecut, fie deloc impracticabile. În aceste cazuri, ca urmare a derapajelor frecvente, kilometrajul anvelopei este redus.

4.3. Respectarea regulilor de montare și demontare a anvelopelor

Montarea și demontarea anvelopelor trebuie efectuate în departamentul de montare a anvelopelor folosind echipamente speciale, accesorii și unelte.

Sunt supuse instalării numai anvelopele, camerele, benzile pentru jante, jantele și elementele acestora, care să fie reparate, curate, uscate, corespunzătoare dimensiunii și tipului. Anvelopele, tuburile si benzile de janta depozitate la temperaturi sub zero trebuie tinute la temperatura camerei timp de 3-4 ore inainte de instalare.Inainte de instalare, anvelopele sunt inspectate din exterior si din interior folosind un expandor de talon sau alte dispozitive. Camerele sunt verificate pentru scurgeri în rezervoarele de apă. Etanșeitatea supapelor cu bobine înșurubate se verifică cu apă cu săpun, care se aplică la deschiderea supapei. Anvelopele noi trebuie să fie echipate cu camere noi și benzi de jantă. Același lucru este recomandat pentru anvelopele reșapate.

Jantele și elementele acestora nu pot fi montate dacă pe ele se găsesc deformații, fisuri, margini ascuțite și bavuri, rugină în punctele de contact cu anvelopa și găuri de montare dezvoltate. Suprafața jantelor orientată spre anvelopă trebuie curățată de rugină și vopsită cu lac metalic. Se recomandă verificarea jantelor noi pentru deformare axială (capăt) și radială. Pentru autoturismele, deplasarea axială și radială a jantei cu ansamblul disc în secțiunile profilului adiacente anvelopei nu trebuie să depășească 1,2 mm.

• Cu fiecare anvelopă TO-2, precum și după fiecare dezmembrare a anvelopelor, este necesară echilibrarea roților.
• Aceasta se realizează prin scoaterea roților din mașină sau direct pe mașină folosind mașini de echilibrare staționare sau mobile într-o stație de service.
• La efectuarea lucrărilor de montare și demontare la anvelope este necesar să se respecte regulile de siguranță prevăzute de hărțile tehnologice pentru montarea și întreținerea anvelopelor auto.
• Este interzisă demontarea anvelopelor la care presiunea aerului este mai mare decât cea atmosferică; utilizarea barosului și a obiectelor similare în timpul lucrărilor de asamblare și demontare care pot deforma părțile roții.
• Inainte de a monta anvelopa pe janta, este necesar sa o pudrati cu talc la interior, iar tubul la exterior.
• Pentru a proteja bobinele de contaminare și deteriorare, toate supapele trebuie să fie echipate cu capace metalice sau din cauciuc.
• Lucrările de montare și demontare pe parcurs se efectuează cu instrumentul disponibil în setul de șofer instalat.
• Este interzisă înlocuirea bobinelor de diferite feluri cu dopuri.
• Pentru a proteja tuburile de deteriorare, este necesar să excludeți posibilitatea de a pătrunde nisip și murdărie în interiorul anvelopei.

4.4. Întreținere și depozitare anvelope

Întreținerea anvelopelor se efectuează la fiecare TO-1 și TO-2 al mașinii folosind echipamente speciale. Cu TO-1 al mașinii, se lucrează simultan la anvelope și jante. Aceste lucrări includ următoarele: inspecția anvelopelor pentru a determina potrivirea acestora pentru utilizare ulterioară; eliminarea obiectelor străine blocate în banda de rulare, perete lateral; trimitere la reparare a anvelopelor cu avarii mecanice; verificarea funcționalității supapelor, bobinelor, prezenței capacelor; determinarea adecvării anvelopelor prin uzura benzii de rulare și selectarea acestora de-a lungul axelor mașinii; inspecția jantelor pentru a determina caracterul adecvat pentru utilizare; verificarea prinderii roților și a elementelor acestora; măsurarea presiunii interne în anvelope complet răcite cu un manometru manual, ale cărui citiri sunt verificate cu citirile manometrului de control; eliminarea defectelor detectate la anvelope si jante.

În timpul TO-2, mașina efectuează simultan lucrări la anvelope și jante în domeniul TO-1 și, în plus, verifică vârful și cambra roților, de exemplu, conform datelor indicate în tabelul 4 și echilibrarea acestora. . Se recomandă rearanjarea roților pe o axă și de-a lungul axelor mașinii dacă în aceasta se identifică o necesitate tehnică, care este determinată de managerul tehnic al companiei auto. Următoarele pot servi ca bază pentru rearanjarea anvelopelor: uzura neuniformă sau intensă detectată a modelului benzii de rulare; necesitatea de a selecta anvelope de-a lungul axelor; necesitatea de a instala anvelope mai fiabile pe puntea din față. Dacă se detectează uzura intensă sau neuniformă a modelului benzii de rulare, trebuie determinate cauzele apariției acesteia și trebuie luate imediat măsuri pentru a elimina aceste cauze, indiferent de momentul întreținerii vehiculului. În același timp, este determinată și posibilitatea de funcționare ulterioară a acestor anvelope.

Pentru a preveni defectarea prematură a anvelopelor în exploatare și pentru a asigura siguranța traficului între TO-1 și TO-2 al mașinii, starea anvelopelor și a roților este monitorizată de către șofer, precum și de mecanicul punctului de control. Este interzisă eliberarea mașinilor pe linie dacă se constată următoarele: pe mașină sunt montate anvelope de dimensiuni și modele nerecomandate; anvelopele cu design diagonal și radial, precum și anvelopele cu diferite tipuri de model de benzi de rulare, sunt instalate pe o osie a mașinii; presiunea aerului din anvelope nu corespunde standardelor stabilite sau este imposibil să se măsoare presiunea din cauza prezenței dopurilor sau a unei defecțiuni a supapei; protectorul are uzură mai mare decât maximul admis; există avarii locale ale anvelopelor care nu au fost reparate (puncții, tăieturi, traverse și non-traversante, delaminare locală a benzii de rulare); au fost detectate obiecte străine blocate în peretele lateral al benzii de rulare; nu există capace pe supapele anvelopei; Autoturismul este echipat cu anvelope radiale fără cameră cu pereți laterali decorativi aplicați. În cazul în care se constată vreo defecte la anvelope, mașina este returnată la loc pentru luarea măsurilor de eliminare a acestora.

Anvelopele cu limita de uzură a modelului benzii de rulare sunt îndepărtate și trimise pentru restaurare. Limita de uzură a modelului benzii de rulare este o astfel de uzură atunci când înălțimea reziduală a proiecțiilor modelului benzii de rulare are valoarea minimă admisă pe zonă, a cărei lățime este egală cu jumătate din lățimea benzii de rulare și lungimea este egală cu 1. /6 din circumferința anvelopei în mijlocul benzii de rulare sau cu uzură neuniformă pe zona de aceeași dimensiune. Adâncimea reziduală minimă admisă a benzii de rulare la care o anvelopă de autoturism trebuie scoasă din funcțiune este de 1,6 mm. Înălțimea reziduală a modelului benzii de rulare este măsurată în punctele de cea mai mare uzură.

Cel puțin o dată pe săptămână, este necesar să se verifice presiunea internă în toate anvelopele de pe mașinile care intră pe linie. Presiunea interioară a aerului din anvelope trebuie să respecte standardele date în instrucțiunile de utilizare. Când se pregătesc mașinile pentru trecerea la funcționarea de iarnă sau de vară, se realizează întreaga sferă de lucru pe TO-2. O atenție deosebită este acordată selecției corecte a anvelopelor de-a lungul axelor, scoaterii în timp util a anvelopelor pentru reparare, restaurare și anulare.

Pentru a asigura utilizarea cât mai completă a resursei de anvelope, la întreprinderile de transport auto, este necesar să se asigure depozitarea, asamblarea, montarea și demontarea în conformitate cu regulile de funcționare a anvelopelor de automobile.

Parcările trebuie curățate de murdărie, nu este permisă poluarea parcării cu produse petroliere, chimicale și alte substanțe care distrug cauciucul. Ar trebui exclusă posibilitatea ca anvelopele să înghețe până la sol din cauza acumulării de apă în jurul lor. Când utilizați parcări acoperite, mașinile nu trebuie să fie la mai puțin de 1 m de sistemul de încălzire. Parcarea mașinilor într-un singur loc cu o sarcină completă este permisă nu mai mult de 2 zile, fără încărcare - nu mai mult de 10 zile. Dacă aveți nevoie de o parcare mai lungă a mașinilor, ar trebui să descărcați anvelopele folosind suporturi sau să mutați mașina.

Parcarea autovehiculelor pe anvelope cu presiune reglabilă în stare de încărcare sub presiunea internă normală a anvelopelor fără agățarea roților pe suporturi este permisă timp de 3 luni, în timp ce presiunea internă în anvelope este verificată la fiecare 4 ... 5 zile. Este interzisă parcarea autoturismelor pe anvelope a căror presiune internă este sub norma stabilită.

Pentru a maximiza durata de viață a anvelopei, șoferul trebuie să respecte cu strictețe regulile de utilizare și îngrijire a anvelopelor, să monitorizeze presiunea internă a aerului din anvelope. La primirea unui autoturism nou, o schimbare totală sau parțială a anvelopelor autoturismului, șoferul trebuie să: verifice anvelopele montate pe autoturism, inclusiv cea de rezervă sau cele primite pentru înlocuire; atunci când înlocuiți parțial anvelopele, ridicați-le de-a lungul axelor; Verificați presiunea în anvelope și completați dacă este necesar. Când instalați o anvelopă de rezervă pe o roată de drum, este necesar să verificați conformitatea acesteia cu anvelopele de pe această osie, să înregistrați citirile vitezometrului pentru a ține cont de kilometrajul roții de rezervă și, dacă este necesar, să aduceți presiunea în roata de rezervă. anvelopa la normal.

Cel puțin o dată pe lună, este necesar să se compare citirile unui manometru manual cu citirile unui manometru staționar.

Înainte de a părăsi linia, șoferul trebuie: să verifice anvelopele pentru a le verifica starea tehnică; verificați presiunea aerului din anvelope (în cazul unei scurgeri de aer din anvelopă, aduceți presiunea la normal); verificați fixarea jantelor și a roților. Cel putin o data pe saptamana, trebuie sa verifice presiunea interioara din anvelope cu un manometru manual.

Pe linie, șoferul trebuie: să miște mașina fără probleme pentru a evita alunecarea roților; atunci când trageți mașina în lateral, opriți-o imediat și verificați presiunea aerului din anvelope (este interzis să conduceți cu presiune scăzută a aerului în anvelope cu presiune constantă chiar și pe o distanță scurtă, deoarece acest lucru duce la distrugerea anvelopelor, dar este permisă o scădere pe termen scurt a presiunii aerului în anvelopele cu presiune reglabilă.secțiuni dificile de drum); monitorizează starea drumului, încetinește în locuri dificile; evitați frânările bruște la intrările în loc de oprire lângă semafoare, bariere; evitați impactul ascuțit al roților asupra obiectelor ascuțite proeminente din metal; nu conduceți aproape de marginea trotuarului sau de alte obiecte, pentru a nu deteriora peretele lateral, banda de rulare și carcasa anvelopei; previne alunecarea prelungită a roților atunci când mașina se blochează; inspectați anvelopele din parcări pentru a determina posibilitatea de funcționare ulterioară a acestora; în cazul unei scurgeri evidente de aer din anvelopă, măsurați presiunea și, dacă este necesar, aduceți-o la normal; nu supraîncărcați mașina peste capacitatea de încărcare stabilită.

În fiecare zi după întoarcerea de pe linie, șoferul trebuie: să inspecteze anvelopele, jantele, supapele, să îndepărteze obiectele străine de pe banda de rulare și flanc; scoateți anvelopele pentru a fi reparate, restaurate, casate din cauza deteriorării mecanice, limita uzurii benzii de rulare; în cazul uzurii neuniforme a benzii de rulare, aflați și eliminați cauza apariției acesteia.

Atunci când utilizați anvelopele radiale, este necesar să țineți cont de caracteristicile de proiectare ale acestora. Anvelopele radiale au pereții laterali mai elastici în comparație cu anvelopele diagonale, drept urmare, chiar și cu o presiune crescută stabilită pentru acestea, au o deformare radială cu 10–15% mai mare decât cea a anvelopelor diagonale.

Conducerea cu presiune ușor redusă în anvelopele radiale împotriva normei înrăutățește stabilitatea și controlabilitatea mașinii, duce la distrugerea accelerată a pereților laterali, a carcasei și a talonelor anvelopei.

Dacă pe mașină sunt instalate anvelope cu crampoane, șoferul trebuie mai întâi să le ruleze la un kilometraj de 0,8...1,0 mii km. Când rulați cu anvelope cu crampoane, trebuie evitate pornirea bruscă și frânarea bruscă. Viteza în timpul perioadei de rodaj nu trebuie să depășească 70 km/h pentru mașini. Când se conduce vehicule cu anvelope cu crampoane pe orice drum, nu se recomandă depășirea vitezei mai mari de 110 km/h.

Tehnicile de conducere pe anvelopele cu crampoane în condiții de gheață sunt aceleași ca pe anvelopele convenționale vara pe un drum umed. Distanța de frânare a unei mașini pe anvelope cu crampoane în condiții de gheață este semnificativ redusă în comparație cu distanța de frânare pe anvelopele fără crampoane în aceleași condiții, așa că șoferul acestei mașini trebuie să fie deosebit de atent la frânare pentru a evita o coliziune cu o mașină. venind din spate.

Dacă 10...15% dintre crampoane nu funcționează, este permisă fixarea suplimentară a anvelopelor. După cedarea a mai mult de 50% din știfturi, știfturile rămase trebuie îndepărtate, iar anvelopele pot fi folosite vara până la uzura maximă admisă a modelului benzii de rulare, după care pot fi trimise la restaurare prin aplicarea unei noi benzi de rulare. .

La depozitarea anvelopelor, fluctuațiile temperaturii aerului și umidității relative sunt permise în limite semnificative: temperaturi de la minus 30 la plus 35 ° C și umiditatea relativă de la 50 la 80%. Temperatura și umiditatea relativă din depozite sunt reglate prin ventilarea spațiilor.

Noi, reșapate, folosite, dar potrivite pentru utilizare ulterioară, precum și pregătite pentru livrare pentru restaurare, anvelopele sunt depozitate în poziție verticală pe rafturi sau pe podea plană.

Este permisa depozitarea anvelopelor in aer liber timp de pana la 1 luna in pozitie verticala sub copertina sau acoperite cu un material care le protejeaza de influentele externe.

În timpul depozitării pe termen lung, anvelopele trebuie rotite, schimbând zona de rulment la fiecare 3 luni. Camerele sunt depozitate într-o stare ușor umflată pe console cu suprafețe semicirculare. Nu este permisă depozitarea anvelopelor, camerelor și benzilor de jantă în aceeași încăpere cu substanțe combustibile, lubrifiante și chimice.

În ultimii ani, proprietarii de mașini trebuie să schimbe din ce în ce mai des kilometrajul mașinilor. Cu toate acestea, dacă mai devreme șoferii încercau să-și reducă kilometrajul, acum tendința s-a schimbat. Din ce în ce mai mulți șoferi trebuie să mărească kilometrajul mașinilor lor.

În aceste scopuri, a fost dezvoltat un dispozitiv special, care a fost numit un twist-winder pentru un vitezometru. Rasucirea vitezometrului electronic este un mecanism modern, creat folosind cea mai recentă tehnologie, care este conceput pentru a permite unei persoane să mărească în mod independent kilometrajul mașinii sale.

Astfel de dispozitive pot fi utilizate atât pentru mașinile autohtone, cât și pentru mașinile străine. Dovada poate fi faptul că, foarte des, în motoarele de căutare de pe Internet, puteți găsi interogări precum „raucirea vitezometrului pentru tranzit”, „răsucirea gazellelor”, etc.

Conectarea platanului este destul de ușoară. Acest lucru se face direct în mașină folosind conectorul OBD 2, conceput pentru diagnosticare.

De ce ai nevoie de un filator?

Butonul vitezometrului poate fi folosit din diverse motive, deoarece fiecare proprietar de mașină are propriile motive. Cu toate acestea, printre cele mai frecvente sunt:

• în cazurile în care pe mașină au fost instalate roți cu o rază non-standard pentru această marcă și model;
• atunci când înlocuiți tabloul de bord vechi cu unul nou și, în același timp, trebuie să restabiliți kilometrajul;
• în cazurile în care este necesară egalizarea citirilor kilometrajului mașinii și a banilor cheltuiți pe combustibil.

Principiul de funcționare al butonului vitezometrului.

După cum știți, vitezometrul ne arată viteza mașinii, iar odometrul ne arată kilometrajul. Pentru a crește kilometrajul, butonul vitezometrului trebuie conectat la unitatea de comandă direct la circuitul electric care înregistrează viteza mașinii. Făcând acest lucru, vă veți asigura că, în timp ce mașina se mișcă, spinnerul va genera impulsuri de la senzorul de viteză, ceea ce va duce în cele din urmă la o creștere a kilometrajului.

Impulsurile furnizate de generator sunt absolut identice cu impulsurile furnizate de senzorul de viteză al mașinii. Toate acestea vă permit să utilizați spinnerul fără să vă faceți griji că cineva va observa ulterior că kilometrajul a fost mărit artificial. Este important de menționat că, cu ajutorul acestui dispozitiv, kilometrajul poate fi doar mărit, dar nu poate fi redus.

Comentarii și recenzii

CD Projekt RED a anunțat că jocul a fost reprogramat pentru 17 septembrie 2020. Dezvoltatorii...

Palit a lansat un lot de plăci grafice din seria GamingPro. Există patru plăci grafice Nvidia GeForce RTX în total:...

Liderul LSS EKWB a prezentat instrumentele necesare pentru a crea sisteme de răcire cu lichid. ...

Level 20 RS este proiectat cu TT Premium, caroseria oferă posibilitatea de a crea un sistem fluid unic...

Specialiștii din rețea au împărtășit date conform cărora Samsung Galaxy Watch va fi înlocuit cu un ceas cu un...

Timpul în care o baterie de bicicletă electrică poate menține încărcarea este determinat de mulți factori. Acestea includ: greutatea călărețului, viteza și suprafața pentru călărie, frecvența accelerației și chiar temperatura aerului și prezența vântului. Cu toate acestea, factorii principali sunt puterea motorului și capacitatea bateriei.

Care este importanța capacității?

Chiar și înainte de a cumpăra un vehicul electric, trebuie să țineți cont de kilometrajul declarat de producător la încărcarea bateriei, deoarece acest indicator, și anume capacitatea bateriei, măsurată în V/h sau Wh, este ceva ce nu trebuie neglijat. Această înțelegere este necesară în special atunci când se compară diferite modele. Poți să urmezi regula: cu cât valoarea nominală a watt-oră este mai mare, cu atât mai bine și cu atât mai mult poți merge cu bicicleta electrică fără reîncărcare.

Cum se reduce consumul de energie?

Deși este puțin probabil să puteți crește capacitatea bateriei, puteți reduce consumul de energie, astfel încărcarea va dura mai mult. Aceasta poate fi organizată utilizând în mod corespunzător posibilitățile de transport electric. Chiar dacă ai o bicicletă electrică, pedalatul nu trebuie neglijat, deoarece principiul utilizării acesteia se bazează pe sinergia efortului motor și fizic. Folosind motorul doar la urcarea în deal sau la creșterea vitezei, puteți conduce mult mai departe. Proprietarii de scutere electrice sunt, de asemenea, sfătuiți să nu uite să împingă în largul și coasta.

Cum să ai grijă de baterie?

Pentru îngrijirea corectă a bateriei, există doar câteva reguli, a căror respectare afectează și performanța și durata de viață a bateriei.

Instrucțiuni de îngrijire pentru utilizare regulată

Dacă nivelul de încărcare după călătorie rămâne la nivelul de 50-60%, este necesar să reîncărcați bateria fără a aștepta descărcarea completă, acest lucru este valabil mai ales pentru opțiunile cu litiu. Veți fi surprins cât de repede va scădea durata de viață a bateriei dacă uitați să evitați descărcarea completă a acesteia.

Dacă indicatorul este aproape la zero, atunci este mai bine să nu folosiți vehicule electrice deloc și să vă abțineți de la călătorii până când vă puteți reîncărca, acest lucru va proteja bateria de deteriorarea ireversibilă.

Rețineți că tensiunea modelelor cu litiu este mult mai mare atunci când sunt încărcate, ceea ce înseamnă că atunci eliberează mai multă putere.

Reguli de depozitare

• Asigurați-vă că descărcați bateria la 50% înainte de a depozita vehiculul electric pentru o perioadă lungă de timp.
• Aproximativ o dată la câteva luni, verificați nivelul de încărcare și reîncărcați periodic bateria la 50%. Acest lucru este valabil mai ales pentru bateriile cu litiu - acestea nu trebuie depozitate complet descărcate. Nerespectarea acestei reguli amenință să deterioreze dispozitivul, iar defecțiunile din cauza încălcării condițiilor de depozitare nu sunt acoperite de garanție.
• Este imposibil să încărcați bateria la rece. Doar la plus temperatura!
• Temperatura din camera în care este depozitată bateria trebuie să fie între 20-25ᴼ.

Utilizați în sezonul de iarnă

Majoritatea modelelor de baterii cu litiu pot fi folosite la t până la -20ᴼ. Cu toate acestea, în acest caz, capacitatea dispozitivului va scădea semnificativ (temporar). În plus, este mai bine să nu supraîncărcați o baterie insuficient încălzită cu putere mare. După ce vehiculul electric a fost folosit în frig, este mai bine să așteptați puțin în timp ce încărcați bateria până când aceasta se încălzește la temperatura camerei.

Eliminare

Acele baterii care și-au servit resursa de dezvoltare trebuie predate pentru prelucrare unor organizații speciale. Este imposibil să aruncați bateria împreună cu alte deșeuri menajere, aceasta este o infracțiune a mediului, deoarece o astfel de baterie poate polua zeci de metri cubi de sol.