Toyota aristo caroserie Lexus ce. Compararea mașinilor Toyota Aristo S160 sedan și Lexus GS II sedan

Lexus GS Lexus GS

Lexus gs este o mașină de clasă business produsă în Japonia din 1991. Primul Lexus GS a fost construit pe platforma Toyota Crown Majesta. Pentru piața internă din Japonia, mașina a fost produsă sub numele de Toyota Aristo. A doua generație a avut premiera la sfârșitul anului 1997. A treia generație Lexus GS a debutat în 2005. A patra generație a fost lansată în 2012. GS este clasificat în gama Lexus ca un sedan sport.

Prima generație (1991-1997)

Caroseria a fost proiectată de celebrul designer Italdesign - Giorgetto Giugiaro. Producția Aristo a început în 1991. Există două versiuni ale motorului cu 6 cilindri în linie pentru piața japoneză: 2JZ-GE (3.0Q) cu 226 CP. cu. și un twin-turbo 2JZ-GTE (3.0V) cu o capacitate de 280 litri. cu. Același motor a fost folosit la Toyota Supra Mk IV în 1992. Prima generație de modele Aristo / Lexus_GS au suspensie multi-link independentă.

Producția Lexus GS 300 (JZS147) a început pe 22 februarie 1993 în Tahara, Japonia. Designerul a dezvoltat un interior elegant, decorându-l cu elemente originale precum inserții din furnir de nuc pe consola centrală, scaune din piele. Același designer a proiectat nava amiral Lexus LS, coupe-ul sport Lexus SC cu formele sale aerodinamice. Opțional, Lexus GS a oferit instalarea unui sistem audio premium Nakamichi, trapa, schimbător de CD cu 12 discuri și control al tracțiunii. În 1996, transmisia automată cu 4 trepte a fost înlocuită cu una cu 5 trepte.

GS este un sedan cu tracțiune pe spate. În 1993, s-au vândut 19.164 de exemplare. Lexus GS300 a fost destinat pieței nord-americane. Prețul de bază al mașinii în anii de debut a fost de 37.930 de dolari. În 1997, prețul a crescut la 46.195 dolari. Prețul Lexus GS300 în Germania în 1997 a început de la 79.610 mărci germane. Producția primei generații GS a continuat până la sfârșitul anului 1996.

A doua generație (1997-2005)

În 1997, în Japonia a fost lansată a doua generație a modelului Aristo. Modelele cu un motor aspirat natural 2JZ-GE au avut denumirea JZS160, iar modelele cu un motor dublu turbo 2JZ-GTE - JZS161, același motor a fost instalat pe versiunile turbo ale Toyota Supra a80 din 1996 pentru piața internă japoneză. Sistemul de sincronizare a supapei variabile VVT-i era acum standard. Pentru versiunile twin turbo, au fost disponibile opțiuni precum toate volanele electrice din spate (sistem 4ws), ARS, controlul stabilității VSC și o transmisie automată cu modul secvențial manual. Producătorul nu a oferit versiuni cu tracțiune integrală. Designul noului model a fost creat acasă în Japonia și a urmat modelul cupei Lexus SC - avea patru faruri separate. Coeficientul de tragere a fost Cx 0,30. Lexus a fost primul care a oferit iluminare electroluminiscentă pentru instrumente, precum și un nou sistem audio.

Ca răspuns la cerințele tot mai mari ale pieței americane, a fost lansată o nouă modificare a modelului GS 430, care era înarmat cu un motor V8 de 4 litri din seria UZ de 300 de cai putere. Cu el, mașina a câștigat râvnitele 60 mph (96 km/h) în 5,4 secunde (conform Edmunds.com). O versiune mai silențioasă a noii generații GS 300 a fost, de asemenea, oferită cu un motor în linie cu 6 cilindri de 3,0 litri, producând 228 CP. De la 0 la 60 mph, mașina a accelerat în 7,6 secunde. Ambele modele erau echipate cu transmisii automate cu 5 trepte, iar GS 400 avea și butoane de schimbare a vitezei pe volan. Din nou, nu au fost oferite modele turbo „încărcate” pentru piețele străine. Cu o accelerație remarcabilă de 0-100, Lexus și-a numit modelul GS cea mai rapidă berlină de producție din lume.

Comparativ cu predecesorul său, cea de-a doua generație GS sedan s-a descurcat mai bine, vânzând 30.622 de vehicule în primul an. Succesul modelului a convins conducerea să o mențină în linie timp de 8 ani.

În 2001, modelul a suferit singura restyling din a doua generație. Optica din față și din spate, precum și grila din față, au suferit modificări. Farurile cu xenon au devenit standard la motorul V8 și o opțiune pentru motorul cu 6 cilindri. Există și mai mult lemn în interior, iar butoanele de schimbare a volanului sunt acum în GS 300. În 2001, motorul V8 a adăugat încă 0,3 litri de cilindree și modelul a devenit cunoscut sub numele de GS 430. Puterea maximă nu a crescut, dar cuplul a crescut.

De asemenea, Lexus a lansat în 2001 o mașină GS 300 „SportDesign” în ediție limitată, echipată cu suspensie sportivă GS 430, anvelope sport 225 / 55VR-16 Michelin Pilot HX și jante lustruite. În cabină au fost adăugate tapițerie din piele perforată și ornamente din aluminiu periat din lemn de nuc închis. Până în vara anului 2001, doar 3.300 de unități din GS 300 SportDesign fuseseră produse (față de 25.000 de vehicule din seria generală). Producția în ediție limitată a continuat până în 2005.

GS Sedan a primit titlul de Mașină de import a anului pentru 1998 de publicația auto autorizată Motor Trend’s. A fost, de asemenea, remarcat de revista Car and Driver în lista celor zece cele mai bune 1998-2000.

A treia generație (2005 - 2012)

Lexus gs

Informații totale

Specificații

Masiv-dimensional

Dinamic

Cea de-a treia generație GS sedan a fost prezentată pentru prima dată ca model din 2006 la Salonul Auto Internațional Nord-American din 2005 (NAIAS) din Detroit. Linia inițială a inclus GS 300 (GSR190) cu un motor V6 de 3,0 L (3GR-FSE) și GS 430 (UZS190) cu un motor V8 de 4,3 L care a fost utilizat pe modelul anterior. GS 300 a primit un motor cu injecție directă pentru toate piețele și Singapore, cu excepția Asiei continentale. Motorul a fost împrumutat de la modelul Toyota Mark X pentru piața japoneză. Cu toate acestea, acest motor a fost mai degrabă o opțiune de top pentru Mark X și a fost folosit mai des pe Toyota Crown în 180 de corpuri. A devenit disponibilă o versiune AWD și a fost primul model Lexus care a avut o transmisie cu tracțiune integrală. Totodată, Lexus nu a oferit o opțiune cu tracțiune integrală permanentă, ci s-a instalat pe puntea față conectată la alunecare, ceea ce necesită în mod firesc anumite abilități de conducere. Producția celei de-a treia generații a început pe 24 ianuarie 2005. Nu a fost prezentat un analog al modelului pentru piața internă Toyota Aristo, deoarece s-a decis să se utilizeze un singur brand Lexus de lux pentru întreaga lume, inclusiv piața internă din Japonia.

A treia generație a sedanului GS a pus o nouă filozofie în crearea mașinii - L-finesse (L-artizanat). Cu proporții și linii fluide, dar temperamentale și puternice, GS dă tonul întregii viitoare game Lexus. Ideile de execuție au fost prezentate anterior de conceptul Lexus LF-S. Sedanul de producție are un coeficient de rezistență de doar 0,27 Cd. GS Sedan a fost primul din gama Lexus care a prezentat sistemul de intrare și pornire fără cheie SmartAccess. Au existat și alte dotări inedite, precum un afișaj color sensibil la atingere în consola centrală, iluminarea optironică a instrumentelor care își modifică intensitatea în funcție de luminozitatea luminii solare, iluminarea interioară LED-LED, un sistem Bluetooth. Opțional, a fost instalat un sistem muzical premium de la Mark Levinson.

Din 2007, producția sedanului GS 350 a început cu un nou motor V6 de 3,5 litri care dezvoltă 303 CP. În 2008, motorul de 4,3 litri a fost înlocuit cu un V8 de 4,6 litri (1UR-FE) cu 342 CP. de la fratele mai mare LS 460. El a primit și cel mai nou automat hidromecanic cu 8 trepte. Modelul a primit denumirea GS 460. Tot anul acesta, modelul a suferit modificări estetice minore, și anume o nouă bară de protecție față, iluminare față actualizată și grilă radiator, noi opțiuni de roți și culori ale caroseriei. Repetatoarele de îndoire sunt acum în carcasele oglinzii laterale. Cabina are un nou volan, tablou de bord și opțiuni de echipare.

A patra generație (din 2012)

Vezi si

Scrieți o recenzie la articolul „Lexus GS”

Note (editare)

Link-uri

Extras din Lexus GS

Consiliul de război, la care prințul Andrei nu a reușit să-și exprime părerea, așa cum spera, l-a lăsat cu o impresie vagă și tulburătoare. Cine avea dreptate: Dolgorukov cu Weyrother sau Kutuzov cu Lanzheron și alții, care nu aprobau planul de atac, nu știa. „Dar a fost cu adevărat imposibil ca Kutuzov să-și exprime în mod direct gândurile către suveran? Nu se poate face altfel? Este posibil ca considerentele judecătorești și personale să riște zeci de mii din viața mea, a mea? " el a crezut.
„Da, foarte probabil că vor ucide mâine”, se gândi el. Și deodată, la gândul morții, în imaginația lui i-au apărut o serie întreagă de amintiri, cele mai îndepărtate și mai sufletești; și-a amintit ultimul rămas bun de la tatăl și soția sa; și-a amintit de primele zile ale dragostei sale pentru ea! Își aminti de sarcina ei și îi era milă atât de ea, cât și de el însuși și, într-o stare nervoasă, înmuiată și agitată, a părăsit coliba în care stătea cu Nesvitsky și a început să meargă în fața casei.
Noaptea era tulbure, iar lumina lunii strălucea misterios prin ceață. „Da, mâine, mâine! El a crezut. - Mâine, poate totul se va termina pentru mine, toate aceste amintiri nu vor mai fi, toate aceste amintiri nu vor mai avea niciun sens pentru mine. Mâine, poate, poate chiar mâine, am un prezent, pentru prima dată va trebui să arăt în sfârșit tot ce pot face. " Și și-a imaginat o bătălie, pierderea acesteia, concentrarea bătăliei într-un punct și confuzia tuturor persoanelor care comandă. Și acum îi apare în sfârșit acel moment fericit, acel Toulon, pe care îl aștepta de atâta vreme. El își spune ferm și clar părerea lui Kutuzov și Weyrother și împăraților. Toată lumea este uimită de fidelitatea raționamentului său, dar nimeni nu se angajează să-l îndeplinească și, așadar, ia un regiment, o diviziune, pune o condiție în care nimeni nu se amestecă în ordinele sale și își conduce diviziunea către punctul decisiv și cine câștigă . Și moarte și suferință? spune o altă voce. Însă prințul Andrey nu răspunde la această voce și își continuă succesele. Dispoziţia următoarei bătălii o face numai el. El poartă titlul de ofițer de serviciu în armată sub Kutuzov, dar face totul singur. Următoarea bătălie este câștigată doar de el. Kutuzov este înlocuit, este numit ... Ei bine, și atunci? o altă voce vorbește din nou și apoi, dacă nu ați fost rănit, ucis sau înșelat de zece ori înainte; Ei bine, și apoi ce? „Ei bine, atunci”, își răspunde prințul Andrey, „nu știu ce se va întâmpla în continuare, nu vreau și nu pot știu: dar dacă vreau asta, vreau faimă, vreau să fiu cunoscut de oameni, eu vreau să fiu iubit de ei, atunci nu este vina mea că vreau asta, că numai asta vreau, doar pentru asta trăiesc. Da, pentru acesta! Nu voi spune niciodată nimănui asta, ci Dumnezeul meu! ce să fac dacă nu iubesc decât gloria, iubirea umană. Moartea, rănile, pierderea familiei, nimic nu mă sperie. Și oricât de dragi și dragi pentru mine mulți oameni - tatăl, sora, soția - sunt cei mai dragi pentru mine - dar, oricât de teribil și nefiresc pare, le voi da acum pentru un minut de glorie, triumf peste oameni, pentru dragostea mea față de oameni pe care nu îi cunosc și nu îi voi cunoaște, pentru dragostea acestor oameni ", a gândit el, ascultând dialectul din curtea lui Kutuzov. În curtea lui Kutuzov se auzeau vocile infirmierelor care făceau bagajele; un glas, probabil coșerul, tachinandu-l pe bătrânul bucătar Kutuzov, pe care prințul Andrei îl cunoștea și al cărui nume era Titus, spuse: „Titus și Titus?”
- Ei bine, - a răspuns bătrânul.
— Titus, du-te la treierat, spuse glumetul.
- Uf, ei bine, la naiba, - s-a auzit o voce, acoperită de râsele ordonatorilor și servitorilor.
„Și totuși iubesc și prețuiesc doar triumful asupra tuturor, prețuiesc această putere misterioasă și glorie, care planează asupra mea aici în această ceață!”

Rostov în acea noapte era cu un pluton într-un lanț de flanc, în fața detașamentului Bagration. Husarii lui erau împrăștiați în lanțuri câte doi; el însuși a călărit călare de-a lungul acestei linii a lanțului, încercând să depășească visul care l-a condus irezistibil. În spatele ei se vedea o vastă întindere de focuri a armatei noastre, arzând în mod indistinct în ceață; în fața lui era un întuneric cețos. Oricât s-ar fi uitat Rostov în această depărtare cețoasă, nu a văzut nimic: acum devenise gri, acum parcă ceva se înnegrea; apoi a clipit ca niște lumini, unde ar trebui să fie inamicul; apoi a crezut că nu-i strălucea decât în ​​ochi. Avea ochii închiși și în imaginația lui și-a închipuit suveranul, apoi Denisov, apoi amintiri de la Moscova, iar el și-a deschis ochii în grabă și, aproape în fața lui, a văzut capul și urechile calului pe care stătea, uneori. siluetele negre ale husarilor, când era la șase pași depărtare, se dădeau peste ele, iar în depărtare același întuneric cețos. "De la ce? este foarte posibil, „s-a gândit Rostov“, ca suveranul, la întâlnirea cu mine, să dea o misiune, așa cum ar face-o oricărui ofițer: să zică: „Du-te și află ce este acolo”. Mulți au povestit cum, din întâmplare, a recunoscut pe un ofițer și l-a apropiat de el. Dacă mă aducea mai aproape de el! O, cum l-aș proteja, cum i-aș spune întregul adevăr, cum aș expune înșelătorii săi ”și Rostov, pentru a-și imagina în mod viu dragostea și devotamentul față de suveran, și-a imaginat un dușman sau un înșelător al unui german, de care s-a bucurat nu numai că l-a omorât, dar l-a lovit pe obraji în ochii suveranului. Deodată, un strigăt îndepărtat îl trezi pe Rostov. Se cutremură și deschise ochii.
"Unde sunt? Da, în lanț: sloganul și parola sunt bara de tracțiune, Olmutz. Ce păcat că escadrila noastră va fi în rezervă mâine ... - se gândi el. - Voi cere cazul. Acesta poate fi singurul moment pentru a vedea suveranul. Da, acum nu mai este mult până la tură. O să conduc din nou și, de îndată ce mă întorc, mă voi duce la general și îl voi întreba.” Se îndreptă pe şa şi mişcă calul să-şi mai ocolească o dată husarii. I se părea că este mai strălucitor. Pe partea stângă era o pantă blândă, luminată, iar dealul opus, negru, care părea abrupt ca un zid. Pe acest deal era o pată albă, pe care Rostov nu o putea înțelege în nici un fel: era o poieniță în pădure, luminată de o lună, sau zăpada rămasă, sau case albe? Chiar i s-a părut că ceva se agită peste această pată albă. „Zăpada trebuie să fie o pată; locul este une tache ”, a gândit Rostov. "Iată pentru tine și nu tash..."
„Natasha, sora, ochii negri. Pe ... tashka (Va fi surprinsă când îi voi spune cum l-am văzut pe împărat!) Natasha ... ia o tashka ... "-" Corectează asta, onoare și apoi sunt tufișuri ", a spus vocea husarului, pe lângă care, adormind, a condus Rostov. Rostov ridică capul, care se scufundase deja la coama calului și se opri lângă husar. Somnul unui copil mic aplecat asupra lui irezistibil. „Da, vreau să spun, la ce mă gândeam? - nu uita. Cum voi vorbi cu suveranul? Nu, nu asta - e mâine. Da Da! A calca pe o tashka... a ne toci - cine? Gusarov. Și husarii cu mustață... Acest husar cu mustață conducea de-a lungul Tverskaya, m-am gândit și la el, vizavi de casa lui Guriev... Bătrânul Guriev... O, glorios Denisov! Da, toate acestea sunt prostii. Principalul lucru acum este că suveranul este aici. Cum s-a uitat la mine și a vrut să-i spună ceva, dar nu a îndrăznit... Nu, n-am îndrăznit. Da, acest lucru nu este nimic, iar principalul lucru este să nu uităm că am gândit corect, da. Să - tashku, noi - să tocim, da, da, da. Este bine". - Și iar a căzut cu capul pe gâtul calului. Deodată i s-a părut că trag în el. "Ce? Ce? Ce!... Ruby! Ce? ... ”Rostov a început să vorbească, trezindu-se. În clipa în care a deschis ochii, Rostov a auzit în fața lui, unde era dușmanul, strigătele întinse de o mie de voci. Caii lui și husarul care stătea lângă el le-au alertat urechile de aceste strigăte. La locul din care s-au auzit țipetele s-a aprins și s-a stins o lumină, apoi alta, și s-au aprins focuri de-a lungul întregii linii a trupelor franceze pe munte, iar țipetele s-au întețit din ce în ce mai mult. Rostov a auzit sunetele cuvintelor franceze, dar nu le-a putut distinge. Prea multe voci bâzâiau. S-a auzit doar: aaaa! și rrrr!

Pentru piața internă, producătorii japonezi de automobile produc modele și versiuni speciale. Unele dintre ele sunt semnificativ diferite de mașinile pentru piețele străine, altele sunt aproape la fel. În continuare, luăm în considerare una dintre aceste mașini - Toyota Aristo.

Particularități

Acest model este o mașină japoneză de clasă business din segmentul E. A fost vândută pe piețele externe sub numele de Lexus GS.

Istorie

Mașina a fost produsă din 1991 până în 2005 în două generații. Lexus analogic a apărut 2 ani mai târziu și este încă în curs de producție.

Prima generație (S140) a fost introdusă în 1991. În 1994 și 1996. aparatul a suferit actualizări.

Cel de-al doilea Aristo (S160) l-a înlocuit în 1997. În 2000, a fost efectuat un restyling. Până în 2005, producția a fost finalizată.

Din generația următoare, introdusă în același an, mașina a început să fie vândută exclusiv ca Lexus GS. Acum a patra generație este pe piață.

Platformă

S140 a fost construit pe platforma N și a fost conceput ca un model de lux cu un caracter sportiv. Acest șasiu este pentru mașinile executive din segmentul E. A fost folosit pentru prima dată în 1991 pe Mark II, de aceea este adesea denumit platformă Mark. De asemenea, denumită uneori „platformă Crown” și mai rar „platformă GS”. Oferă o caroserie portantă, tracțiune spate (opțional complet), aranjare longitudinală a motoarelor, suspensii independente (față - braț dublu, spate - multi-link), frâne cu disc pe toate roțile.

S160 are aceeași platformă și chiar și S190 (a treia generație GS). Cel mai recent GS folosește o versiune actualizată (New N).

Corp

Ambele generații ale mașinii sunt prezentate doar în caroserie sedan.

S140 are o structură de caroserie autoportabilă. Dimensiunile primului Aristo sunt: ​​4.865 m lungime; 1.796 m lățime; 1,4-1,42 m înălțime. Ampatamentul este de 2,78 m, calea din față este de 1,535 m, calea din spate este de 1,51 m. Greutatea este de 1,57-1,74 tone, în funcție de versiune.

Proiectat de Italdesign.

În timpul celei de-a doua restilizări, a fost instalată aceeași bară de protecție ca cea utilizată pe GS, drept urmare lungimea a crescut la 4,92 m.

S160 are aceeași siluetă, dar este mai scurt. Lungimea sa este de 4.806 m, lățimea - 1.801 m, înălțimea - 1.42-1.44 m. Ampatamentul este de 2.8 m, calea din față este 1.535 m, calea din spate este 1.515 m. Greutatea este 1.6-1.68 T.

La restilizare, optica și grătarul radiatorului au fost schimbate.

Motor

Prima Toyota Aristo a fost echipată cu trei motoare.

2JZ-GE. Motor pe benzină cu șase cilindri în linie cu un volum de 3 litri. Dezvoltă 226 litri. cu. la 6000 rpm, 284 Nm la 4800 rpm

2JZ-GTE. Același motor echipat cu două turbine. Puterea sa este egală cu 276 litri. cu. la 5600 rpm, cuplu - 432 Nm la 3600 rpm.

1UZ-FE. Motor V cu opt cilindri. Dezvoltă 260 de litri. cu. la 5400 rpm, 353 Nm la 4600 rpm. O versiune echipată cu acest motor a apărut în 1992.

Ambele variante 2JZ sunt disponibile pentru al doilea Toyota Aristo. Motorul 1UZ a fost exclus. În același timp, motorul cu șase cilindri a fost modernizat. 2JZ a fost echipat cu sisteme de control al accelerației (ETCS-i) și sincronizare variabilă a supapelor pe cea de-a doua Toyota Aristo. Prin urmare, caracteristica cuplului a crescut la 304 Nm pentru versiunea aspirată natural și până la 451 Nm pentru motorul turbo.

Transmisie

Prima generație Aristo a fost echipată exclusiv cu o transmisie automată: inițial cu 4 trepte, din 1996 a fost înlocuită cu una cu 5 trepte.

S160 avea, de asemenea, inițial doar o transmisie automată cu 4 trepte. După restilizare, o mașină cu 5 trepte a fost instalată pe mașinile cu 2JZ-GE.

Versiunile 2JZ ale lui S140 erau cu tracțiune spate, în timp ce Aristo cu 8 cilindri era disponibil doar cu tracțiune integrală.

S160s au fost exclusiv cu tracțiune spate.

Şasiu

După cum sa menționat, ambele suspensii Aristo sunt independente. Față - braț dublu, spate - multi-link.

Frane - discuri ventilate pe toate rotile.

Roțile sunt de 15 și 16 inci în dimensiunile 215/65, 215/60 și, respectiv, 225/55.

Pentru S160, roțile de 16 și 17 inch erau disponibile în dimensiunile 215/60, 225/55 și, respectiv, 235/45.

Interior

Salonul Toyota Aristo corespunde în ceea ce privește echipamentul și calitatea materialelor clasei reprezentative a segmentului E din acea vreme, deși, potrivit proprietarilor, este oarecum inferior omologilor europeni.

Dimensiunile sale pentru S140 sunt: ​​2.005 m lungime; 1.535 m lățime; 1,15 m înălțime.

Deoarece a doua generație de mașină este mai compactă, interiorul a fost, de asemenea, redus. Lungimea sa este de 1.975 m, lățimea - 1.55 m, înălțimea - 1.18 m. În același timp, spațiul de pe al doilea rând de scaune, dimpotrivă, a fost mărit.

Preț

Prețul primului Aristo este de 200-400 de mii de ruble. S160 poate fi achiziționat pentru 300 - 500 mii. Deși există opțiuni mai scumpe, în special Toyota Aristo modificată. Tuningul auto este foarte dezvoltat, ceea ce trebuie luat în considerare. Acest lucru se datorează în primul rând prezenței motorului 2JZ, care are un potențial mare. Costul lui Lexus GS din aceleași generații este similar.

Această mașină a fost produsă numai pentru piața internă și nu a fost exportată în afara acesteia. La un moment dat, mașina a devenit un cult pentru întreaga comunitate auto din Japonia și este populară până în zilele noastre. Mulți proprietari de sedan sunt angajați în reglarea și restaurarea „Aristo”.

Prima generatie

Mașina a început să fie produsă la uzina Toyota în 1991. Sedanul a fost proiectat pe o platformă Prima generație a fost produsă până în 1997.

În exterior, mașina arată simplă și obișnuită. La începutul istoriei modelului, este puțin probabil ca mulți producători de automobile să se poată lăuda chiar și cu un astfel de design. Apariția „Aristo” a fost creată de un studio separat. Partea frontală a corpului arată direct: faruri dreptunghiulare, care repetă exact forma opticii. Alimentația mașinii nu iese în evidență de stilul general.

Conceptul Toyota Aristo este un sedan discret de afaceri cu un caracter sportiv. Prin urmare, creatorii au lucrat în primul rând la calitățile aerodinamice ale mașinii. Dar nu poți spune că sedanul arată rău. Doar că aproape nimeni nu s-ar aștepta la o mașină rapidă și puternică de la o astfel de apariție.

În cabină

În interior, mașina se potrivește cu exteriorul - totul este reținut și nimic inutil. Panoul frontal este realizat din plastic de înaltă calitate. Consola centrală are un radio încorporat și multe comenzi. Tabloul de bord este ușor de citit și nu strălucește atunci când este expus la lumina directă a soarelui, ceea ce este un plus indubitabil pentru avantajele sedanului. Potrivit aspectului cabinei, mașina este cu patru locuri cu drepturi depline. Canapeaua din spate are o cotieră, în locul căreia, dacă se dorește, poate fi cazat un al cincilea pasager. De asemenea, creatorii s-au ocupat de confortul pasagerului din față și al șoferului - continuarea consolei centrale sub forma unei cotiere comune va face călătoria plăcută pentru toată lumea. Pe ușile din față se află comenzile pentru oglinzi și geamuri electrice.

Dar acest sedan nu este bun doar pentru confort și lux. Luați în considerare gama de motoare Aristo. Mașina este echipată cu trei opțiuni de motor: 3 litri și 230 cai putere, 3 litri și 280 cai, 4 litri și 260 cai putere. Toate cele trei modificări sunt echipate exclusiv cu o transmisie automată. Al treilea motor de 4 litri este completat de tracțiune integrală permanentă. Odată cu lansarea ultimei modificări, mașina a primit titlul de adevăratul rege al drumurilor din Japonia și reprezentantul Gran Turismo.

A doua generație „Toyota Aristo”: fotografie și descriere

La sfârșitul anului 1996, Toyota și filiala sa Lexus au introdus a doua generație a acestui vehicul. Lansarea sedanului a continuat până în 2005, după care modelul a fost complet transferat sub aripa Lexus și sub numele GS este produs în a treia generație până în prezent. Toyota Aristo JZS147 (așa se numește berlina a doua generație) s-a schimbat dincolo de recunoaștere. A doua versiune a reușit să repete succesul primei și a durat pe linia de asamblare timp de 8 ani, până când a fost complet depășită și nu a trebuit să fie înlocuită.

Capătul frontal al corpului a fost creat de la zero. Optica duală cu două faruri pe fiecare parte seamănă vag cu optica unui Mercedes din acele vremuri. Profilul mașinii a rămas similar cu generația anterioară. Pupa urmează același principiu ca și fața - optica bifurcată, o parte din care este situată pe capacul portbagajului. Chiar și la prima vedere, devine clar că mașina a devenit mult mai mare. Acest lucru a făcut posibilă creșterea spațiului interior.

În interiorul mașinii

Salonul „Aristo” a suferit, de asemenea, schimbări majore. Consola centrală a mașinii a achiziționat un afișaj multimedia. Decorul interior a început să includă elemente din lemn și piele. În general, panoul arată mai prestigios. Confortul a păstrat, de asemenea, aspectul. Scaunele din față aveau multe personalizări. Pasagerii din spate au primit o cotieră centrală, ca în prima generație a sedanului. Un număr imens de compartimente pentru mănuși, buzunare și suporturi creează un confort suplimentar pentru toată lumea din interior în timpul călătoriei.

Specificații a doua generație Toyota Aristo

Alegerea motoarelor pentru a doua generație a fost redusă de la trei opțiuni la două. Acum, berlina era echipată cu un motor de 3 litri de 230 de cai putere și un motor de 3 litri cu o capacitate de 280 de cai putere. Ambele unități sunt benzină. De asemenea, mașina este echipată doar cu o cutie de viteze automată.

Rezultat

Ambele generații au avut un succes deosebit din punct de vedere comercial și din punct de vedere al popularității în comunitatea auto. Prima generație a existat în producția în serie de mai bine de 6 ani, iar a doua - de aproximativ 8 ani, care este un fel de înregistrare pe durata producției unui model în serie. În primul rând, șoferii sunt atrași de prețul scăzut, de echipamentele bune, chiar și astăzi, de un motor puternic și de o dinamică accelerată, precum și de reparații relativ ieftine. Toyota Aristo a intrat în istoria industriei auto și este încă la cerere și astăzi.

Nu de asta au alergat pe drumurile noastre jeep-uri puternice, coupe-uri sport scumpe, sedanuri cu „accelerare”? Un om de afaceri modern este tânăr la suflet, antrenat în corp și nu este constrâns de cadrul regulilor corporative. Pentru ei le place mașinilor Toyota Aristo- berline business class cu aspect sportiv pronunțat. O astfel de mașină pare să sublinieze credo-ul proprietarului său - sunt bogat, de succes. Și iubesc viața foarte mult!

Sunt motive mai mult decât suficiente pentru a-l clasifica pe „Aristo” drept „sportivi-afaceri”. Merită să-l priviți și să vă prindeți de sentimentul palpitant al deja vu. Optică separată a capului, front musculos... Desigur - de neuitat, cântat în glumele Mercedes-Benz! Designerii și designerii japonezi nu au ezitat niciodată să împrumute cele mai bune de la concurenți, dar au folosit totul în felul lor: original și extrem de practic. Așadar, în optica deja menționată, grație eforturilor inginerilor care s-au îndepărtat de soluțiile standard, nu numai farurile luminilor de întâlnire și a celor scurte, dar și „semnalizatoarele” au dispărut sub o singură sticlă. Original? Încă ar fi! Apropo, stopurile au și o structură complexă. Acestea constau din mai multe lentile și au lămpi de frână mici separate, care sunt, de asemenea, extrem de rare, nestandardizate. Dar, pe similaritatea externă, se încheie asemănarea dintre „Aristo” și „Mers”. Să nu uităm că Mercedes-Benz este un automobil clasic, aristocrație conservatoare, pură clasă business. Aristo nu este atât de formal. El este, de asemenea, un aristocrat, dar nu îmbufnat și îngâmfat, ci plin de viață, obrăzător, ireverent. Chiar și elipsa - baza designului exterior al carcasei - îi conferă atât rapiditate agresivă, cât și soliditate grațioasă. Poate că această atipicitate face ca nu numai „colegii de clasă” să-i cedeze pe drum, ci și o mașină de clasă superioară. Cu toate acestea, nu uitați că Aristo a fost conceput ca un model de clasă premium.

Prin dreptul de naștere

De-a lungul istoriei sale moderne, Japonia nu și-a abandonat încercările de a cuceri America. Mai mult, împreună cu cele active, cum ar fi Pearl Harbor, au fost folosite și alte metode, mai puțin agresive, dar mai eficiente. De exemplu, extinderea comerțului. Succesele componentei sale auto au fost evidente. Dar nu pe toate sectoarele frontului. Până la sfârșitul anilor optzeci, japonezii, și în special Toyota, nu au reușit să împingă mașini cu adevărat scumpe pe piața nord-americană. Acest sector a fost dominat de Mercedes-Benz, BMW, Jaguar și de americanii înșiși. Pentru Yankees, Toyota avea o reputație solidă ca o mașină de masă, fiabilă, dar ... nu prestigioasă. Desigur, fanii mai în vârstă ai „americanilor adevărați” nu își vor schimba niciodată modelele alese o dată pentru totdeauna, dar cei de 40-50 de ani vor putea trece la „japonez”, cu condiția să li se asigure un nivel adecvat de prestigiu. , siguranță, performanță de conducere și design. Și s-a decis să producă mașini de clasă business ... sub o altă marcă. De exemplu, Lexus, o consoană de nume cu cuvântul lux. Primul semn a fost modelul executiv LS400 în 1988.

Mai târziu, în 1990, a apărut modelul clasei business GS300. Toate mașinile Lexus au fost vândute în Japonia, însă, deja sub marca Toyota și cu alte nume. Deci, Lexus LS400 a fost numit Toyota Celsior, iar GS300 a fost disponibil sub numele Toyota Aristo... Prima generatie Lexus GS300 / Toyota Aristo a existat până în iulie 1998. În august 1998, a fost înlocuit de a doua generație. Aristo care a existat până în noiembrie 2004. Trebuie remarcat faptul că GS300 / Aristo extern, nu este deloc o mașină japoneză. Inițial a fost orientat către americani, prin urmare s-a dovedit a fi foarte european - studioul italian ItalDesign s-a angajat în design sub conducerea celebrului maestru Georgetto Giugiaro.

La început, sedanul elegant a fost echipat cu un „șase” în linie de 3 litri, cu o capacitate de 212 CP. și transmisie automată - cu patru sau cinci trepte. Asta nu l-a împiedicat să fie o mașină foarte dinamică - viteza maximă a atins 230 km/h, iar accelerația la „sute” a avut loc în 8,8 secunde. În 1998, gama de motoare a fost extinsă. A doua generație „Aristo” a primit o versiune de opt cilindri de 4 litri, care a dezvoltat o putere de 294 CP. Dinamica acestui „motor” a fost, de asemenea, impresionantă, a „făcut” o „sută” în 5,7 secunde. Dar viteza maximă, în cele mai bune tradiții ale acestei clase de mașini, a fost limitată la 250 km / h. Și în 2000, inginerii Toyota i-au făcut ultimului cadou lui Aristo - au instalat un alt motor, tot el „opt”, dar de 4,3 litri. Oricât de trist este să admitem, această rocadă nu a făcut decât să reducă performanța remarcabilă a „semi-aristocratului”. Puterea a scăzut la 283 CP, accelerația la „sute” a crescut la 6,3 secunde. Doar „viteza maximă” a rămas aceeași. Și mulțumesc pentru asta.

Lumea interioară bogată

În Aristo, conținutul este inseparabil de formă. Aspectul nu ridică îndoieli cu privire la originea nu plebeiană. În designul interior, ar trebui să vă așteptați și la luxul corespunzător. Viitorul proprietar va simți o atitudine respectuoasă față de el de îndată ce va lua locul șoferului. Decorul interior al Vertex Edition (prezentat în imagini) folosește plastic negru pur. Dar tonalitatea sa evocă doar uimire respectuoasă, fără asociații triste - toate materialele, precum și calitatea finisării corespund nivelului segmentului premium. Să ne amintim, totuși, că Aristo este o mașină de clasă business. Iar oamenii de afaceri adevărați nu se pot lipsi de scaune confortabile și confortabile. V Aristo scaunele sunt moi, confortabile, fixând perfect corpul. O mulțime de ajustări, inclusiv cele bizare - de exemplu, sprijin lombar. Ce este frumos este că toți au o gamă destul de mare de mișcare. Coloana de direcție reglabilă oferă un plus de confort. Volanul în sine este cu trei spițe, iar diametrul și secțiunea transversală a jantei sunt selectate ținând seama de componenta sportivă a mașinii. Rotirea cheii de contact face ca cele trei „puțuri” adânci ale planșei de bord să strălucească cu o lumină verde moale. „Ordonatul” nu este bogat, ci extrem de informativ: un vitezometru, un tahometru, iar în stânga este un „puț” cu o bandă care indică modul de transmisie automată selectat, un indicator de nivel de combustibil în rezervor și un indicator de temperatură a lichidului de răcire.

Visul lui Racer

Să nu uităm că Aristo este doar pe jumătate aristocrat. Pe de altă parte, nu în nume, el este un pilot de temerari. Pentru a vă asigura că a fost „ascuțită” din fabrică pentru aceste sarcini, este suficient să vă familiarizați cu suspendarea. Dar mai întâi, „motorul”. Ride on Toyota Aristo este la fel de plăcut atât pentru tinerii plini de viață, cât și pentru adulții liniștiți. Sub capotă se află motorul 2JZ-GTE. Este un fel de icoană printre curse. Vrei să injectezi o doză de adrenalină? Nici o problemă! Pedalați până la podea și numărați-vă bătăile inimii. Mașina va ajunge la „suta” în 7,2 secunde. Oh, asta nu este pentru tine?! Porniți apoi regulatorul de viteză, care, apropo, funcționează deja de la 40 km / h și puteți, fără a fi distras de control, să purtați o conversație pe îndelete cu pasagerul sau telefonic. Ce contribuie la izolarea fonică perfectă. Îndepărtează șoferul și pasagerii de ceea ce se întâmplă afară și creează impresia că în interiorul mașinii există o lume - confortabilă și caldă, iar în afara ferestrei - complet diferită - nu atât de atractivă și prietenoasă.

Şasiu Aristo simplu dar foarte interesant. Suspensie - multi-link independent cu bare antiruliu față și spate. Toate frânele sunt cu disc, ventilate frontal. ABS-ul ajută la „ridicarea” eficientă a mașinii la frânare. Ediția Vertex, printre altele, se distinge prin prezența sistemului 4WS - roțile din spate direcționate. La viteze mici, ele se rotesc in sensul opus rotatiei volanului, iar la atingerea unei anumite limite de viteza, dimpotriva, in sensul de rotatie a volanului. În primul caz, raza de viraj este redusă, în al doilea, manevrarea la viteză mare este îmbunătățită. Unde și cât să rotiți roțile, computerul decide. Pentru o manevrare mai ușoară pe suprafețe alunecoase, la sistem au fost adăugate TRC (Traction Control) și VCS Stability Control. Acesta din urmă, dacă este necesar, corectează situația prin frânarea roților dorite.

În mișcare Aristo dincolo de laude. Este curios că suspensia este ajustată diferit pentru diferite țări: pentru America este moale și lent, pentru Europa este sportiv dur și pentru Japonia este un fel de „mijloc de aur”. Este suficient să mutați mașina de la locul ei și vine senzația de a zbura peste drum. Mașina pare să înghită orice asperitate, gropi și umflături, fără a-l distrage pe proprietar de la gânduri și conversații importante. La fel se întâmplă și în colțuri: rolele practic nu sunt simțite, iar volanul extrem de informativ vă permite să calculați cu ușurință și cu precizie efortul și unghiul de rotație.

Manșete pete

Experiența operațională în Rusia a făcut posibilă evidențierea unora dintre dezavantajele inerente acestui model. Sunt nesemnificative, dar, din păcate, există. Primul este un model scump. În consecință, piese de schimb, reparații, funcționare - totul pentru bani și bani considerabili. Nu este suficient spațiu pentru picioare în față și în spate. Japonezii nu au crescut niciodată, iar europenii încă simt diferența de creștere asupra lor. Și mai departe. Datorită lonjeroanelor mai largi, vizibilitatea în spatele volanului este limitată. Ei bine, este, apropo. Trebuie doar să fii mai atent și să nu dai vina pe dimensiune și masivitate.

Sunt asa de ...

Aceasta este ceea ce este Toyota Aristo... Aici totul este amestecat atât pentru suflet, cât și pentru cauză. Combină astfel de calități care se exclud reciproc, cum ar fi respectabilitatea și funcționalitatea, confortul și oportunitatea. Este greu să-ți imaginezi o femeie sau un major în vârstă care conduce o astfel de mașină. Această mașină este pentru oameni de afaceri serioși. Care, cu toate acestea, și-au păstrat capacitatea de a-și folosi realizările pentru plăcere. Oameni care își cunosc valoarea, care știu să se subjugă (inclusiv turma nemărginită de sub capotă), care au gust și simț al stilului. Nu trebuie să confirme aceste merite. Mașina va face totul pentru ei. Toyota Aristo.

Opinia proprietarului. Ivan Buharov, antreprenor.

AG: Câte mașini aveți și câte ați alergat în acest timp?

- O lună și jumătate. Alergarea în acest timp este de aproape două mii și jumătate de kilometri.

AG: Care sunt calitățile pozitive ale mașinii? Și care sunt cele negative?

- Pozitiv ... În ciuda faptului că mașina este „de trei litri” și destul de grea, „mănâncă” foarte puțin. Șasiu foarte bun. Aici sunt 19 roți și, în ciuda acestui fapt, „hodovka” joacă foarte ușor pe denivelări. Dezavantaje... Doar că e neagră (râde). Ar trebui spălat frecvent.

AG: Când cumpărați o astfel de mașină, la ce ar trebui să acordați atenție?

- Dacă o cumpărați în Vladivostok, atunci trebuie să vă uitați foarte atent la mașină. Literal până la cel mai mic detaliu. După cum știți, vindem o mulțime de mașini stricate, până la 80 la sută. Mașina este scumpă, iar dacă sunt defecte, atunci... Piesele de schimb nu sunt foarte ieftine. Deci, probabil că este mai bine să aduceți imediat astfel de mașini din Japonia.

AG: Atunci întrebarea este imediat - de ce „Aristo”? Sunt destule mașini, slavă Domnului. Mai mult, aceeași clasă, nivel, capacitate cubică ...

- La început l-am vrut pe Aristo. Dar s-a întâmplat că nu mi-am putut permite, am cumpărat „Chayzer”. Acum a apărut oportunitatea. Prin urmare, „Chayzer” a vândut, a cumpărat „Aristo”. Visul a devenit realitate!

Opinia expertului. Vladimir Dobzhansky, maestru al centrului auto „Temp”.

AG: Care sunt motivele complexității reparațiilor auto?

- Totul depinde de șofer. Ia orice mașină. Poate fi „ucis” într-o lună, poate fi făcut într-o zi sau poate fi făcut într-un an. Și multe depind de atitudinea față de mașină. Suntem vizitați de oameni care au stabilit ca regulă efectuarea diagnosticului la fiecare șase luni. Le verificăm la viteza noastră. Puteți vedea totul pe el deodată. Și dacă nu este nimic grav, vă explicăm că puteți aștepta cu reparația. Uneori cer să ridice mașina, să o inspecteze. Acestea. oamenii se uită la mașină. Mașina lor, de regulă, rămâne fără reparații pentru o perioadă foarte lungă de timp. De mult timp se știe că orice defecțiune mică poate duce la una mai gravă.

AG: Dar Aristo? Vin des?

- Nu, foarte rar. În ultimul an, probabil că au fost doar două. Adevărat, se aflau într-o astfel de stare încât ... Probabil, oamenii pur și simplu „au zburat” asupra lor. Mașina este foarte bună, provocatoare. Trei litri sub capotă! Gândiți-vă, și ea este deja! .. Acesta este probabil motivul pentru care este „ucisă”. În ceea ce o privește, poți spune același lucru ca și despre orice „japoneză” - totul depinde de cine conduce.

AG: Mașina are deficiențe pronunțate?

- Nu sunt pronunțate. Faptul că este „de trei litri”? Și suspendarea ei este întărită. Prin design, aceeași „hodovka” este simplă. În centrul nostru, eliminăm totul. Totul depinde însă de starea în care vine mașina. Piesele de schimb pentru acesta sunt foarte scumpe. Dar varianta „scump” și „nou” în acest caz sunt sinonime. Dacă luăm unul nou, este scump. Dar dacă economisiți bani, încheiați un contract, atunci cât timp va dura este necunoscut. Prin urmare, o persoană care cumpără o astfel de mașină trebuie să înțeleagă că mașina este scumpă, iar reparațiile sunt aceleași. Și, prin urmare, în timpul funcționării, ar trebui să vă amintiți - da, puteți „scufunda”, dar să știți când să vă opriți. Și faceți în mod regulat diagnostice. Avem clienți care au condus de trei ani fără reparații, deoarece au diagnosticat mașina în timp util și au fost eliminate în timp util defecțiuni minore care ar putea provoca o avarie serioasă. Trebuie doar să fii cu ochii pe mașină.