Parametrii tipici ai motoarelor cu injecție VAZ. Unitate electronică de control al motorului (ecu, esud, controler)

O unitate electronică de control al motorului (ECU) este un „computer” care controlează întregul sistem al vehiculului. ECU afectează atât funcționarea unui senzor individual, cât și întregul vehicul. Prin urmare, o unitate electronică de comandă a motorului este foarte importantă într-o mașină modernă.

ECU este cel mai adesea înlocuit cu următorii termeni: Sistem electronic de control al motorului (ECM), controler, creiere, firmware. Prin urmare, dacă auziți unul dintre acești termeni, atunci să știți că vorbim despre „creiere”, despre procesorul principal al mașinii tale. Cu alte cuvinte, ECM, ECU, CONTROLLER sunt unul și același.

Unde este ECU (controlerul, creier)?

Sistemul electronic de management al motorului (ECU, ECM) este montat sub tabloul de bord central al tabloului de bord al vehiculului dumneavoastră. Pentru a-l accesa, trebuie să deșurubați elementele de fixare ale cadrului lateral al torpilei cu o șurubelniță Phillips.

Principiul de funcționare al controlerului (ECU)

Pe toată durata funcționării motorului, unitatea electronică de control al motorului primește, procesează, controlează sisteme și senzori care afectează atât funcționarea motorului, cât și elementele secundare ale motorului (sistemul de evacuare).
Controlerul folosește date de la următorii senzori:

• (Senzor de poziție arbore cotit).
• (Senzor instant de debit de aer).
• (Senzor de temperatură lichid de răcire).
• (Senzor de poziție a clapetei de accelerație).
• (Senzor de oxigen).
• (Senzor de detonare).
• (Senzor de viteză).
• Și alți senzori.

Primind date din sursele enumerate mai sus, ECU controlează funcționarea următorilor senzori și sisteme:

• (Pompa de combustibil, regulator de presiune, injectoare).
• Sistem de aprindere.
• (DHX, RXX).
• Adsorbant.
• Ventilator radiator.
• Sistem de autodiagnosticare.

De asemenea, ECM (ecu) are trei tipuri de memorie:

1. Memorie numai citire programabilă (EPROM); Conține așa-numitul firmware, adică. programul în care sunt înghesuite citirile principale ale calibrărilor, algoritmul de control al motorului. Această memorie nu este ștearsă când alimentarea este oprită și este permanentă. Reprogramare,.
2. memorie cu acces aleatoriu (RAM); Este o memorie temporară care stochează erorile de sistem și parametrii măsurați. Această memorie este ștearsă atunci când alimentarea este oprită.
3. Dispozitiv de stocare reprogramabil electric (EPROM). Acest tip de memorie, s-ar putea spune, este protecția mașinii. Stochează temporar coduri și parole ale sistemului antifurt al mașinii. Imobilizatorul și EEPROM sunt comparate cu datele, după care motorul poate fi pornit.

Tipuri de ECU (esud, controller). Ce ECU sunt instalate pe VAZ?

„4 ianuarie”, „GM-09”

Primele controlere de pe SAMARA au fost 4 ianuarie, GM - 09. Au fost instalate pe primele modele până în 2000. Aceste modele au fost produse atât cu, cât și fără un senzor de detonare rezonant.

În tabel sunt două coloane: coloana 1 - numărul ECU, a doua coloană - marca „creiere”, versiunea firmware, rata de toxicitate, caracteristicile distinctive.

VAZ 2113-2115 din 2003. echipat cu următoarele tipuri de ECU:

„5.1.x ianuarie”

• injecție simultană;
• injecție în faze.

Interschimbabil cu „VS (Itelma) 5.1”, „Bosch M1.5.4”

„Bosch M1.5.4”

Se disting următoarele tipuri de implementare hardware:

• injecție simultană;
• în perechi - injecție paralelă;
• injecție în faze.

„Bosch MP7.0”

De regulă, acest tip de controler este lansat pe piață, instalat la fabrică într-un singur volum. Are un conector standard cu 55 de pini. Capabil să lucreze cu crossover pe alte tipuri de ECM.

„Bosch M7.9.7”

Aceste creiere au început să facă parte din mașină de la sfârșitul anului 2003. Acest controler are propriul conector, care este incompatibil cu conectorii fabricați înainte de acest model. Acest tip de ECU este instalat pe un VAZ cu standard de toxicitate EURO-2 și EURO-3. Acest ECM are o greutate mai ușoară și dimensiuni mai mici decât modelele anterioare. Există, de asemenea, un conector mai fiabil, cu fiabilitate sporită. Acestea includ un comutator, care va crește în general fiabilitatea controlerului.

Acest ECU nu este în niciun fel compatibil cu controlerele anterioare.

„VS 5.1”

Se disting următoarele tipuri de implementare hardware:

• injecție simultană;
• în perechi - injecție paralelă;
• injecție în faze.

„7.2 ianuarie”.

Acest tip de ECU este realizat pentru un alt tip de cablare (81 de pini) și este similar cu Boshevsky 7.9.7+. Acest tip de ECU este produs atât de Itelma, cât și de Avtel. Interschimbabil cu Bosch M.7.9.7. În ceea ce privește software-ul, 7.2 este o continuare a 5 ianuarie.

Acest tabel prezintă variante ale ECU BOSCH, 7.9.7, ianuarie 7.2, Itelma, instalate exclusiv pe VAZ 2109-2115 cu un motor de 1,5l 8kl.

Mai jos este un tabel cu aceleași ECU, dar pentru motoare cu un volum de 1.6L 8kl.

„5.1 ianuarie”

Toate tipurile de controler de tip propriu sunt construite pe aceeași platformă și diferă cel mai adesea în comutarea duzelor și a încălzitorului DC.

Să luăm în considerare următorul exemplu de firmware ECU 5.1 ianuarie: 2112-1411020-41 și 2111-1411020-61. Prima versiune are o injecție în fază și un senzor de oxigen, a doua versiune diferă doar prin faptul că are o injecție paralelă. Concluzie - diferența dintre datele ECU este doar în firmware, astfel încât acestea pot fi schimbate.

„M7.3”.

Denumire greșită - 7 ianuarie. Acesta este ultimul tip de controlere care sunt instalate în prezent la AvtoVAZ. Acest tip de ECU este instalat din 2007. pentru VAZ cu standard de toxicitate EURO-3.

Producătorii acestui ECU sunt două firme rusești: Itelma și Avtel.
Tabelul de mai jos prezintă ECU-uri pentru motoarele cu standarde de toxicitate EURO-3 și Euro-4.

Cum se identifică ECU?

Pentru a afla cum să vă identificați controlerul, va trebui să îndepărtați cadrul lateral al torpilei. Amintiți-vă numărul ECU și găsiți-l printre tabelele noastre.
De asemenea, unele computere de bord afișează tipul de ECU și numărul de firmware.

Diagnosticare ECU

Diagnosticarea ECU este o citire a erorilor înregistrate în memoria controlerului. Citirea se realizează cu echipamente speciale: PC, buclă etc. prin linia K de diagnostic. Puteți face și cu un computer de bord, care are funcții pentru citirea erorilor ECM.

Performanța optimă a unui motor de mașină depinde de mulți parametri și dispozitive. Pentru a asigura performanța normală, motoarele VAZ sunt echipate cu diverși senzori proiectați pentru a îndeplini diferite funcții. Ce trebuie să știți despre diagnosticarea și înlocuirea controlerelor și care sunt parametrii tabelului VAZ este prezentat în acest articol.

[Ascunde]

Parametrii de funcționare tipici ai motoarelor cu injecție VAZ

Senzorii VAZ sunt de obicei verificați atunci când sunt detectate anumite probleme în funcționarea controlerelor. Pentru diagnosticare, este recomandabil să știți ce defecțiuni ale senzorilor VAZ pot apărea, acest lucru vă va permite să verificați rapid și corect dispozitivul și să-l înlocuiți în timp util. Deci, cum să verificați principalii senzori VAZ și cum să îi înlocuiți după aceea - citiți mai jos.

Caracteristici, diagnosticare și înlocuirea elementelor sistemelor de injecție pe mașinile VAZ

Să aruncăm o privire la controlerele principale de mai jos!

Sala

Există mai multe opțiuni pentru modul în care puteți verifica senzorul VAZ Hall:

1. Utilizați un dispozitiv de lucru cunoscut pentru diagnosticare și instalați-l în locul celui standard. Dacă, după înlocuire, problemele în funcționarea motorului au încetat, aceasta indică o defecțiune a regulatorului.
2. Folosind un tester, diagnosticați tensiunea controlerului la bornele acestuia. În funcționarea normală a dispozitivului, tensiunea ar trebui să fie între 0,4 și 11 volți.

Procedura de înlocuire se realizează după cum urmează (procesul este descris folosind exemplul modelului 2107):

1. În primul rând, aparatul de comutare este demontat, capacul său este deșurubat.
2. Apoi glisorul este demontat, pentru aceasta trebuie să-l trageți puțin în sus.
3. Demontați capacul și deșurubați șurubul care fixează dopul.
4. De asemenea, va trebui să deșurubați șuruburile care fixează placa controlerului. După aceea, șuruburile care fixează corectorul de vid sunt deșurubate.
5. În plus, inelul de reținere este demontat, împingerea este îndepărtată împreună cu corectorul în sine.
6. Pentru a deconecta firele, va fi necesar să depărtați clemele.
7. Placa de bază este extrasă, după care mai multe șuruburi sunt deșurubate și producătorul a demontat controlerul. Noul controler este în curs de instalare, asamblarea este efectuată în ordine inversă (autorul video - Andrey Gryaznov).

Viteză

Următoarele simptome pot raporta defecțiunea acestui regulator:

• la ralanti, viteza unității de putere plutește, dacă șoferul nu apasă pe gaz, acest lucru poate duce la o oprire arbitrară a motorului;
• citirile acului vitezometrului plutesc, este posibil ca dispozitivul să nu funcționeze în ansamblu;
• consum crescut de combustibil;
• puterea unității de putere a scăzut.

Controlerul în sine este localizat pe cutia de viteze... Pentru a-l înlocui, trebuie doar să ridicați roata pe un cric, să deconectați firele de alimentare și să demontați regulatorul.

Nivelul combustibilului

Senzorul de nivel al combustibilului VAZ sau FLS este utilizat pentru a indica volumul rămas de benzină în rezervorul de combustibil. În plus, senzorul de nivel al combustibilului în sine este instalat în aceeași carcasă cu pompa de combustibil. Dacă funcționează defectuos, citirile de pe tabloul de bord pot fi inexacte.

Înlocuirea se face după cum urmează (de exemplu, modelul 2110):

1. Bateria este deconectată, bancheta din spate a mașinii este îndepărtată. Folosind o șurubelniță Phillips, șuruburile care fixează trapa pompei de combustibil sunt deșurubate, capacul este îndepărtat.
2. După aceea, toate firele care conduc la acesta sunt deconectate de la conector. De asemenea, este necesar să deconectați și toate țevile care sunt furnizate la pompa de combustibil.
3. Apoi piulițele care fixează inelul de presiune sunt deșurubate. Dacă nucile sunt corodate, pulverizați-le cu lichid WD-40 înainte de a le slăbi.
4. După ce ați făcut acest lucru, deșurubați șuruburile care fixează direct senzorul de nivel de combustibil în sine. Ghidajele sunt scoase din carcasa pompei, iar elementele de fixare trebuie îndoite cu o șurubelniță.
5. În etapa finală, capacul este demontat, după care vei putea accesa FLS. Controlerul este schimbat, pompa și alte elemente sunt asamblate în ordinea inversă a demontării.

Galerie foto „Schimbăm FLS-ul cu propriile noastre mâini”

Mișcare inactiv

Dacă senzorul inactiv de pe VAZ eșuează, acesta este plin de următoarele probleme:

• revoluții plutitoare, în special, atunci când consumatorii de tensiune suplimentară sunt porniți - optică, încălzire, sistem audio etc.;
• motorul va începe să se tripleze;
• la activarea treptei de viteză centrală, motorul se poate bloca;
• în unele cazuri, defectarea IAC poate duce la vibrații ale corpului;
• apariția indicatorului Verificare pe tabloul de bord, dar nu se aprinde în toate cazurile.

Pentru a rezolva problema inoperabilității dispozitivului, senzorul VAZ de inactivitate poate fi fie curățat, fie înlocuit. Dispozitivul în sine este situat vizavi de cablul care merge la pedala de accelerație, în special pe supapa de accelerație.

Senzorul de ralanti VAZ este fixat cu mai multe șuruburi:

1. Pentru a înlocui, mai întâi opriți contactul, precum și bateria.
2. Apoi este necesar să scoateți conectorul; pentru aceasta, firele conectate la acesta sunt deconectate.
3. În plus, folosind o șurubelniță, șuruburile sunt deșurubate și IAC-ul este îndepărtat. Dacă controlerul este lipit, atunci va fi necesar să demontați ansamblul clapetei și să opriți dispozitivul, acționând cu atenție (autorul videoclipului este canalul Ovsiuk).

Arbore cotit

1. Pentru a efectua prima metodă, veți avea nevoie de un ohmmetru, în acest caz rezistența pe înfășurare ar trebui să varieze în regiunea de 550-750 ohmi. Dacă indicatorii obținuți în timpul verificării sunt ușor diferiți, acest lucru nu este înfricoșător, DPKV trebuie modificat dacă abaterile sunt semnificative.
2. Pentru a efectua a doua metodă de diagnosticare, veți avea nevoie de un voltmetru, un dispozitiv transformator și un contor de inductanță. Procedura de măsurare a rezistenței în acest caz trebuie efectuată la temperatura camerei. La măsurarea inductanței, parametrii optimi ar trebui să fie de la 200 la 4000 millihenry. Cu ajutorul unui megaohmetru se măsoară rezistența sursei de alimentare cu bobinaj de 500 de volți. Dacă DPKV este funcțional, atunci valorile obținute nu trebuie să depășească 20 Mohm.

Pentru a înlocui DPKV, procedați în felul următor:

1. Mai întâi, opriți contactul și scoateți conectorul dispozitivului.
2. În plus, folosind o cheie de 10, va fi necesar să deșurubați clemele analizorului și să demontați regulatorul în sine.
3. După aceea, este instalat un dispozitiv de lucru.
4. Dacă regulatorul se schimbă, atunci va trebui să repetați poziția inițială (autorul videoclipului despre înlocuirea DPKV - canal În garaj la Sandro).

Sonda lambda

Sonda lambda VAZ este un dispozitiv al cărui scop este de a determina cantitatea de oxigen prezentă în gazele de evacuare. Aceste date permit unității de control să compună corect proporțiile de aer și combustibil pentru formarea unui amestec combustibil. Dispozitivul în sine este situat în partea de jos a țevii de evacuare a eșapamentului.

Înlocuirea regulatorului se efectuează după cum urmează:

1. Deconectați mai întâi bateria.
2. După aceea, găsiți contactul cablajului cu cablajul, acest circuit pleacă de la sonda lambda și se conectează la bloc. Ștecherul trebuie deconectat.
3. Când al doilea contact este deconectat, mergeți la primul, situat în conducta frontală. Folosind o cheie de dimensiuni adecvate, slăbiți piulița de fixare a dispozitivului de reglare.
4. Demontați sonda lambda și înlocuiți-o cu una nouă.

Cu toată atractivitatea tehnologiilor auto de la mijlocul secolului al XX-lea, respingerea lor este firească. În cele din urmă, cerințele Euro II au devenit obligatorii pentru Rusia și vor fi inevitabil urmate de Euro III, apoi Euro IV. În esență, fiecare automobilist conștiincios va trebui să-și schimbe radical propria viziune asupra lumii, făcându-l baza nu a ambițiilor „de curse” cultivate de un secol întreg, ci a unei atitudini atente față de civilizație. Cantitatea și compoziția emisiilor de la un motor de automobile este acum limitată de limite extrem de stricte - cel puțin cu o oarecare pierdere a performanței dinamice.

Vom putea realiza îndeplinirea unor astfel de cerințe doar prin ridicarea nivelului de serviciu. Desigur, pentru șoferii care nu și-au pierdut curiozitatea, nici cunoștințele „în plus” nu vor strica. Cel puțin în sens aplicat: o persoană alfabetizată este mai puțin probabil să fie înșelată de meșteri fără scrupule, iar acest lucru este întotdeauna adevărat.

Deci, la obiect. Astăzi, mașinile VAZ sunt produse cu controlerul Bosch M7.9.7. În combinație cu un senzor opțional de oxigen de evacuare și un senzor de drum accidentat, acest lucru asigură conformitatea Euro III și Euro IV. Desigur, acum numărul parametrilor monitorizați a crescut. Aici vă vom spune despre ele, presupunând că noi, dumneavoastră sau diagnosticianul de la serviciu suntem înarmați cu un scaner - de exemplu, DST-10 (DST-2).

Să începem cu senzorii de temperatură: sunt doi. Prima se află pe conducta de evacuare a sistemului de răcire (foto 1). Conform citirilor sale, controlerul estimează temperatura lichidului înainte de a porni motorul - TMST (° С), valorile sale în timpul încălzirii - TMOT (° С). Al doilea senzor măsoară temperatura aerului care intră în cilindri - TANS (° С). Este instalat în carcasa senzorului MAF. (În continuare, abrevierile evidențiate sunt aceleași ca în manualele oficiale de reparații.)

Este nevoie de mult timp pentru a explica rolul acestor senzori? Imaginați-vă că controlerul este păcălit de valorile TMOT scăzute, iar motorul este deja încălzit. Problemele vor începe! Controlerul va crește timpul de deschidere a injectoarelor, încercând să îmbogățească amestecul - rezultatul va detecta imediat senzorul de oxigen și va „bate” controlerul despre eroare. Controlerul va încerca să o repare, dar apoi intervine din nou temperatura greșită ...

Valoarea TMST înainte de pornire este, printre altele, importantă pentru evaluarea performanței termostatului din timpul de încălzire a motorului. Apropo, dacă mașina nu a fost folosită de mult timp, adică temperatura motorului a devenit egală cu temperatura aerului (ținând cont de condițiile de depozitare!), Este foarte util să comparați citirile ambilor senzori înainte de a începe. Acestea trebuie să fie aceleași (toleranță ± 2 ° C).

Ce se întâmplă dacă opriți ambii senzori? După pornire, controlerul calculează valoarea TMOT conform algoritmului inclus în program. Și se presupune că valoarea TANS este de 33 ° C pentru un motor cu 8 supape de 1,6 litri și 20 ° C pentru un motor cu 16 supape. Evident, funcționalitatea acestui senzor este foarte importantă în timpul pornirii la rece, mai ales în condiții de îngheț.

Următorul parametru important este tensiunea din rețeaua de bord UB. În funcție de tipul de generator, acesta poate fi în intervalul 13,0 - 15,8 V. Controlerul primește putere de +12 V în trei moduri: de la baterie, contactul și releul principal. Din acesta din urmă, calculează tensiunea în sistemul de control și, dacă este necesar (în cazul scăderii tensiunii în rețea), crește timpul de acumulare a energiei în bobinele de aprindere și durata impulsurilor de injecție de combustibil.

Valoarea vitezei curente a vehiculului este afișată pe afișajul scanerului ca VFZG. Este evaluat de senzorul de viteză (pe cutie de viteze - foto 2) după viteza carcasei diferenţialului (eroarea nu este mai mare de ± 2%) și raportată controlerului. Desigur, această viteză ar trebui să coincidă aproape cu cea afișată de vitezometru - la urma urmei, unitatea sa prin cablu este de domeniul trecutului.

Dacă turația minimă de ralanti pentru un motor cald este mai mare decât în ​​mod normal, verificați gradul de deschidere al supapei de accelerație WDKBA, exprimat în procente. În poziția închisă (foto 3) - zero, în poziția complet deschisă - de la 70 la 86%. Vă rugăm să rețineți că aceasta este o valoare relativă asociată cu senzorul de poziție a clapetei, nu un unghi în grade! (La modelele mai vechi, deschiderea completă a accelerației corespundea la 100%). În practică, dacă indicatorul WDKBA nu este mai mic de 70%, reglați mecanica de antrenare, îndoiți ceva etc. nu este necesar.

Când clapeta de accelerație este închisă, controlerul memorează valoarea tensiunii furnizate de la TPS (0,3–0,7 V) și o stochează în memoria volatilă. Acest lucru este util dacă schimbați singur senzorul. În acest caz, trebuie să scoateți terminalul din baterie. (În serviciu, se folosește un instrument de diagnosticare pentru inițializare.) În caz contrar, semnalul modificat de la noul TPS poate înșela controlerul - iar viteza de ralanti nu va corespunde normei.

În general, controlerul determină turația arborelui cotit cu o oarecare discreție. Până la 2500 rpm, precizia de măsurare este de 10 rpm - NMOTLL, iar întreaga gamă - de la minim la acționarea limitatorului - evaluează parametrul NMOT cu o rezoluție de 40 rpm. Nu este necesară o precizie mai mare în acest interval pentru a evalua starea motorului.

Aproape toți parametrii motorului sunt într-un fel sau altul legați de fluxul de aer din cilindrii săi, controlați de un senzor de debit de aer în masă (DMRV - foto 4). Acest indicator, exprimat în kilograme pe oră (kg/h), este denumit ML. Exemplu: un motor nou, nerulat, de 1,6 litri, cu 8 supape, în stare caldă la ralanti, consumă 9,5-13 kg de aer pe oră. Pe măsură ce rodajul cu o scădere a pierderilor prin frecare, acest indicator scade semnificativ - cu 1,3-2 kg / h. Consumul de benzină este proporțional mai mic. Desigur, rezistența la rotație a pompelor de apă și ulei și a generatorului afectează, în timpul funcționării, oarecum afectarea fluxului de aer. În același timp, controlerul calculează valoarea teoretică a debitului de aer MSNLLSS pentru condiții specifice - turația arborelui cotit, temperatura lichidului de răcire. Acesta este fluxul de aer care trebuie să intre în cilindri prin canalul de gol. Într-un motor care funcționează, ML este puțin mai mare decât MSNLLSS în funcție de cantitatea de scurgere prin jocurile de accelerație. Iar pentru un motor defect, desigur, sunt posibile situații când consumul de aer estimat este mai mare decât cel real.

Momentul aprinderii, reglajele sale sunt, de asemenea, responsabile de controler. Toate caracteristicile sunt stocate în memoria lui. Pentru fiecare condiție de funcționare a motorului, controlerul selectează SOP-ul optim, care poate fi verificat - ZWOUT (în grade). La detectarea detonării, controlerul va reduce SPL - magnitudinea unui astfel de „rebound” este afișată pe afișajul scanerului ca parametru WKR_X (în grade).

... De ce ar trebui sistemul de injecție, în primul rând controlerul, să cunoască asemenea detalii? Sperăm să răspundem la această întrebare în următoarea conversație - după ce luăm în considerare și alte caracteristici ale funcționării unui motor modern cu injecție.

Lista de variabile, sisteme de control al motorului VAZ-2112 (1.5L 16 cl.) controler M1.5.4N "Bosch"

Lista variabilelor, sisteme de control al motorului VAZ-21102, 2111, 21083, 21093, 21099 (1.5L 8 cl.) controler MP7.0H "Bosch"

* Valoarea parametrului este dificil de prezis și nu este utilizată pentru diagnosticare. ** Parametrul are semnificație reală numai atunci când vehiculul este în mișcare.