Tăierea cherestelei- procesul fundamental în prelucrarea lemnului. Pentru început, trebuie să vă amintiți câțiva termeni utilizați în industria prelucrării lemnului și care sunt definiți de termenii și definițiile producției de cherestea GOST 18288-87:
Cherestea. Materiale care au una sau mai multe laturi plane. În funcție de raportul dintre lungime și lățime și numărul de laturi paralele, se disting cherestea, bare, scânduri, obapol și traverse.
- Baruri- grosimea mai mică de 100 mm, lățimea nu depășește dubla grosime. Șipcile aparțin, de asemenea, acestei categorii, doar dimensiunile lor liniare sunt mult mai mici.
- Grinzi- grosimea peste 100 mm, lățimea nu depășește dubla grosime.
- Scânduri- lățimea depășește două grosimi, poate fi tăiată (toate cele patru laturi sunt tăiate) sau netivite (părțile laterale nu sunt tăiate).
- Traverse- aceasta este o grindă cu dimensiuni strict definite, este utilizată în timpul construcției căilor ferate, în prezent este rar utilizată.
- Întârziat- denumirea mai familiară „placă”, partea exterioară a biciului, are o singură suprafață plană. Cel mai adesea este utilizat pentru prelucrarea ulterioară în cipuri.
Metode de tăiere a lemnului
Acesta este un factor foarte important, randamentul total al lemnului tăiat și calitatea acestuia depind în mare măsură de metoda aleasă. În funcție de direcția tăieturii către inelele anuale, există două moduri:
- Radial. Lemnul tăiat de cea mai înaltă calitate are o structură excelentă și o rezistență fizică ridicată. Ferăstrăul se mișcă perpendicular pe inelele anuale.
- Tangenţial. Oferă o producție semnificativ mai mare de cherestea tăiată, dar calitatea lor este ceva mai mică. Ferăstrăul se mișcă paralel cu inelele anuale sau într-o direcție tangențială.
Alegerea unei anumite metode de tăiere depinde de utilizarea finală a cherestelei și de starea biciului. Pe Internet puteți găsi „articole ciudate” despre tăierea în cerc și așa mai departe. De fapt, marea majoritate a buștenilor se află într-o poziție în timpul tăierii, ca urmare, o parte din cherestea tăiată are o tăietură tangențială (aproximativ 2/3 din cantitatea totală), iar restul cherestelei tăiate are o tăietură radială . Partea superioară și inferioară a jurnalului sunt tăiate tangențial, doar mijlocul jurnalului este tăiat radial.
La cererea clientului sau ținând cont de producția proprie, biciul poate fi tăiat din lateral, apoi înclinat cu 90 °, tăierea se efectuează din nou. Ca urmare, o parte a plăcilor nu este tăiată cu o tăietură tangențială, iar restul plăcilor vor fi tăiate cu o tăietură radială. Din nou, repetăm că metodele de tăiere sunt selectate separat în fiecare caz specific, luând în considerare factorii de mai sus. În prezent există trei tipuri de gateri, fiecare cu propriile avantaje și dezavantaje. Să vorbim despre ele mai detaliat.
Gatere cu cadru
Acestea sunt primele utilaje utilizate pentru tăierea mecanică a lemnului. Astăzi, după părerea noastră, sunt nemeritat „demodați”. Să luăm în considerare obiectiv avantajele și dezavantajele lor.
Pentru a fi mai clar, trebuie să aflați despre principiile muncii. Pe o ferăstrău cu cadru, mai multe ferăstraie sunt fixate în poziție verticală (de la zece sau mai multe, totul depinde de dimensiunea patului), distanța dintre ferăstraie este setată o dată, tăierea se efectuează prin mișcarea verticală a tuturor ferăstrăurilor cu furnizarea simultană a biciului.
pro.
- Întregul proces poate fi complet mecanizat
- Gaterul este ușor de proiectat și întreținut
- Performanța este la un nivel acceptabil
- Vede întregul bici într-o singură trecere
- Toate plăcile netivite obținute pot fi tăiate în același timp și, de asemenea, într-o singură trecere.
- Tabla tivită este de înaltă calitate
- Economisi timp
Minusuri
- Se crede că aceste gateri transformă cantități mari de lemn în rumeguș. Dar acest lucru este valabil doar pentru modelele mai vechi. Anterior, ferăstrăul era fabricat din oțeluri de o calitate foarte mică, grosimea fiecărui ferăstrău era de până la 3 mm, plus setul de dinți, tăietura a crescut la 5 mm. Astăzi, prin reducerea grosimii ferăstrăului și a unghiului setului de dinți, grosimea tăieturii este semnificativ redusă. Vom compara grosimea de tăiere cu ferăstrăul cu bandă de mai jos, veți afla despre ce tăceau producătorii lor.
Gatere cu bandă
Sunt considerate cele mai avansate echipamente, cele mai productive, cantitatea de rumeguș este minimă. Vom discuta acest lucru mai târziu, dar mai întâi, vom descrie pe scurt structura și principiul lor de funcționare. Tăierea se realizează cu ferăstraie închise de mare viteză, grosimea ferăstrăului este mică, lățimea de tăiere este redusă. Tăierea are loc datorită mișcării înainte / înapoi a unui ferăstrău de-a lungul biciului. Pentru a fi sincer, nu observăm avantaje speciale (pentru cumpărător), dar există dezavantaje. Pentru a nu fi neîntemeiat, să vorbim despre complexitățile procesului de tăiere.
Gaterele necesită o atitudine foarte atentă față de ei înșiși. Ascuțirea incorectă a dinților, tensiunea incorectă sau alegerea vitezei de tăiere (toți acești parametri sunt selectați ținând cont de tipul de lemn) duc la faptul că cheresteaua primește o suprafață ondulată. Înălțimea valurilor poate ajunge la câțiva centimetri. Și o astfel de ondulație a unei singure plăci neagă toate „avantajele unei tăieturi subțiri”. Unda de pe cherestea este un defect vizibil de procesare și reduce gradul de cherestea. Clasificarea defectelor din lemn este descrisă în detaliu în articolul cu același nume.
Aceste gateri au o productivitate destul de scăzută, necesită multă muncă manuală. De exemplu, dacă biciul dvs. are un diametru de 100 cm, atunci numărați câte treceri dus-întors pe care trebuie să le faceți pentru a-l tăia în plăci groase de 2 cm, iar gaterul cu cadru îl va tăia într-o singură trecere. În plus, fiecare scândură trebuie îndepărtată manual de la gater și depozitată într-un loc separat. În acest caz, după fiecare tăiere, trebuie să setați din nou nivelul ferăstrăului. Pericol operațional foarte mare. Riscurile de rănire în timp ce lucrați la o astfel de fierăstrău cresc exponențial - aceasta este o rupere a ferăstrăului la viteze mari și prezența obiectelor metalice în corpul unui copac (și acest lucru se întâmplă nu atât de rar). Probleme cu curățarea rumegușului. Se sfărâmă pe toată lungimea fierăstrăului, este lung și dificil să le îndepărtați.
Desigur, producătorii de fierăstraie cu bandă „timid” păstrează tăcerea cu privire la astfel de „subtilități”. Atunci când alegeți o gateră, vă sfătuim să luați în considerare numărul maxim de factori: volumul necesar de cherestea, disponibilitatea personalului calificat, caracteristicile cherestelei și cerințele pentru calitatea acestora. La urma urmei, muncitorii profesioniști de la ferăstraia cu bandă produc cherestea de clasa I în conformitate cu GOST.
pro.
- Relativ ieftin
- Ferăstrău atât pe orizontală, cât și pe verticală
- Grosime mare a biciului, până la 400 mm
- Procent redus de deșeuri
- Am văzut curățenia
Minusuri
- Performanta slaba
- Grad crescut de pericol
- Configurare complicată
- Personal înalt calificat
- „Timp de odihnă” obligatoriu de la 8 la 10 ore
- Curățare
Gatere pe disc
Ferăstraie circulare diferă de gaterele cu bandă și cadru (multi-ferăstrău) prin calitatea marginilor și paralelismul feței. Cheresteaua produsă pe o gateră circulară este considerată pe bună dreptate cea mai bună, dar numai din punctul de vedere al consumatorului. Principalul fapt care face ca cheresteaua produsă pe o gateră circulară să nu fie disponibilă pentru consum este prețul ridicat. Prețul ridicat nu vă permite să concurați pe piața materialelor de construcție, în ciuda calității excelente a plăcilor și grinzilor produse prin această metodă. Această circumstanță este legată de trei fapte care afectează creșterea costului lemnului tăiat de la o gateră circulară:
Rezuma: atunci când alegeți cherestea tivită, este necesar să se țină seama nu numai de metoda de tăiere a cherestelei, ci și de calificările personalului care deservesc acest echipament. Puteți cumpăra cherestea de bună calitate de la un furnizor de încredere, după ce v-ați familiarizat cu produsele conform fotografiilor propuse de pe site-ul producătorului sau ajungând la depozitul produsului finit. Compania Elka-Palka este gata să ofere serviciile sale în conformitate cu listele de prețuri indicate pe site-ul nostru. Vindem numai produse de înaltă calitate din propria noastră producție sau achiziționate de la furnizori de încredere. Controlul calității obligatoriu.
"Constructor"
Dar să începem cu „constructorul” - primul mod popular de a evita plățile vamale. Acesta este răspunsul reprezentanților obositori ai afacerilor auto la acțiunile guvernului rus, care ridică îndatoririle.
Schema pentru importul unei mașini sub documente a apărut în urmă cu câțiva ani și a devenit în scurt timp răspândită. Ideea este simplă, ca orice lucru ingenios: de ce să plătiți costul total al vămuirii mașinii, dacă puteți aranja înlocuirea unităților - caroseria și motorul. Restul (cu excepția cadrului) nu este numerotat, ceea ce înseamnă că nu are nevoie de decor. Astfel, un cetățean, care își plătise deja statul natal pentru importul unei mașini străine, a avut ocazia să scape cu puțin sânge atunci când a schimbat mașina la una mai recentă de același model: să plătească taxa pentru import de piese de schimb, dați câțiva bani pentru înregistrare. Rezultatul a fost o mașină proaspătă cu un TCP din înlocuirea anterioară a unităților incluse în pașaport. Și vechea mașină, care legal a încetat să mai fie un vehicul, a devenit o colecție de piese de schimb. „Constructorii” au fost furnizați și s-au bucurat de succes. Pentru că aceasta a fost singura modalitate de a importa o mașină de peste șapte ani (fără taxa frenetică completă adoptată în septembrie 2002).
Toată lumea a fost fericită: atât cetățenii care au cumpărat mașini vechi, bine dovedite, pentru bani la prețuri accesibile, cât și vânzătorii care au primit câștiguri.
Dar toate lucrurile bune se termină repede. În urmă cu un an, guvernul Federației Ruse a venit cu ideea de a închide acest magazin prin creșterea taxei de import pentru caroserii pentru autoturisme. Începând cu 14 noiembrie 2008, rata taxelor vamale de import asupra organismelor a devenit egală cu 15 la sută din valoarea în vamă, dar nu mai puțin de 5.000 de euro pe bucată! Prin urmare, „constructorul”, care a crescut în preț cu 5000 de euro fiecare, și-a pierdut atuul principal - un preț accesibil.
Sawing - cum este?
În capul căruia și când a apărut ideea tăierii mașinilor, nu se știe. Când japonezii au aflat despre această tehnologie, au fost șocați. Da, toată lumea este șocată când află!
„Saws” a început să apară în primăvara anului 2009. O relație de cauzalitate este vizibilă prin decretul privind taxele de import din 11 ianuarie 2009, în care taxele pentru autoturisme au crescut de mai multe ori și a făcut de fapt imposibilă importarea mașinilor mai vechi de 5 ani, cu o capacitate a motorului mai mare decât cea a unei mașini mici.
Și, așa cum se spune, hucksterii au venit cu ea. În Japonia, partea din spate a mașinii este tăiată la cusăturile fabricii de-a lungul stâlpilor C și pragului. Se pare că două părți, nu sunt legal și fizic o mașină - acestea sunt piese.
Jeepurile au avut noroc în această privință: sunt tăiate „ușor”, de obicei doar în spate, dar există și opțiunea de a tăia „botul”; în același timp, cadrul de susținere rămâne intact, pentru că nu trebuie să plătiți cei nefericiți cinci euro pentru importul său. După import, mașina ajunge la reparatori, sudată, chit, vopsită și își ia aspectul original. În ceea ce privește calitățile sale, este similar cu o mașină după un accident, dar în niciun caz întregul. Majoritatea cetățenilor nu sunt derutați de acest lucru - la urma urmei, cadrul este intact.
Dar modelele cu caroserie monococă - atât SUV-urile, cât și autoturismele cad acolo - după ce au fost restaurate în condiții de garaj, ele devin o mașină doar pe plan extern. Mașina nu își poate dobândi proprietățile: rigiditatea și rezistența corpului, care au fost stabilite de producător, sunt încălcate. Când intră într-un accident sau după ce a obținut o viteză mare, se destramă - sudurile artizanale se sparg. Cei care se aflau în mașină mor.
Preț și legalitate
Dar fiabilitatea mașinii este una dintre fețe. Există, de asemenea, un al doilea. Ordinul Ministerului Afacerilor Interne este în vigoare, potrivit căruia, la înlocuirea unităților, trebuie să prezentați o copie a declarației vamale pentru organism (deoarece aceasta este o unitate numerotată). La tăiere, nu va exista un astfel de document, care nu permite înregistrarea legală a acestei mașini.
Este posibil să se emită o „tăietură a ferăstrăului”, cu excepția cazului în care, în timpul asamblării, un panou care poartă numărul caroseriei de la mașina veche sau prin forjarea unui motor cu turbină cu gaz pe corp, este sudat într-un corp proaspăt adus. Aceasta este falsificare și criminalitate. Între timp, există firme în Vladivostok care oferă în mod deschis să aducă o „tăietură a ferăstrăului” și să întrebe clientul: există vreun „hardware” vechi (aparent, astfel încât să fie posibil să obțineți numărul de caroserie)? La întrebările cu privire la calitatea unui astfel de ansamblu „acasă”, vânzătorii răspund: „Tăierea se face la cusăturile fabricii. După sudarea normală, mașina nu își va pierde caracteristicile, nimic nu va cădea și nu va sparge. Putem aduce mașina tăiată, curățați obiceiurile și dați-o așa cum este, fără asamblare. Dacă aveți îndoieli cu privire la calitatea sudurii noastre, puteți asambla mașina chiar dumneavoastră. "
Ei bine, mulțumesc - nu fiecare casă are cel puțin un fier de lipit!
Costul „ferăstrăului” fără taxe de import este mai atractiv decât prețul unei mașini după toate plățile.
Voi oferi o metodologie pentru calcularea costului, care este utilizată de vânzător. „Pentru a determina cât va costa„ tăierea ferăstrăului ”, trebuie să determinați costul mediu al unei astfel de mașini la licitații. Apoi, adăugăm costuri la costul unei mașini:
85.000 de yeni. Costul serviciilor în Japonia, inclusiv taxa de licitație, transportul mașinilor la portul de expediere de la licitație, înregistrarea documentelor de export.
650 USD Cadru de tăiat jeep, monovolum, autobuz în Toyama. Dacă o mașină este tăiată, atunci 600 de dolari.
600 USD Transport maritim de la Toyama la Vladivostok.
De la 500 la 1.500 USD Taxa vamală, depinde de greutatea mașinii. De exemplu, greutatea Toyota Land Cruiser și a lui Suzuki Escudo este complet diferită: taxa pe Escudo este de 700 $, pe Cruiser - 1300 $.
26.000 RUB Depozit vamal pentru depozitare temporară și servicii de broker vamal pentru vămuire.
1.000 USD Colectarea mașinilor, inclusiv scoaterea cu macaraua din port, sudarea, vopsirea, instalarea unităților, umplerea cu lichide.
Cum se calculează „tăietura ferăstrăului”
Cu toate acestea, calculul unei mașini de tăiat nu este ușor. Șeful departamentului de supraveghere tehnică Nikolai Barkhutov a explicat că, dacă vehiculul a venit pentru înmatriculare la poliția rutieră cu titlul deja emis proprietarului, iar numerele caroseriei și ale motorului au coincis cu cele indicate în pașaport, atunci nu există niciun motiv pentru refuza înregistrarea. Până în prezent, slavă Domnului, în Buriația nu au existat cazuri de accidente rutiere care să implice „mașini de tăiat”, ca în alte regiuni.
Dar pe piața auto Ulan-Ude există „ferăstrău” și multe. Vânzătorii sunt reticenți și doar în secret să recunoască acest lucru. Mi s-a arătat câteva Toyota în privat. Mașini externe normale, fără urme vizibile de reparații ale caroseriei, cu un motor mare: nu este rentabil să tăiați și să gătiți o mașină mică.
Mașina de tăiat este neapărat nefuncțională. Iar vânzătorul va spune că acesta este un „constructor” obișnuit. Locurile de tăiere și sudare vor ieși numai în caz de accident, când va fi prea târziu. Niciun vânzător nu vă va permite să vă târâți în spatele carcasei pentru a vedea locurile cusăturii de sudură propuse. Prin urmare, este recomandat să se uite la TCP și „pumn” de numerele caroseriei prin licitație atunci când mașina a fost achiziționată în Japonia. Dacă după noul an mașina este declarată „constructor” - aceasta este „tăiată”.
Un reparator familiar a sfătuit să se uite la locurile de tăiere a caroseriei, în SUV-uri și SUV-uri acestea sunt geamurile portbagajului. Semne de sudură pot fi văzute acolo. Înarmat cu aceste informații, am mers de-a lungul râului Prychka și am găsit eu câteva mașini suspecte.
Feribotarii cunoscuți au sfătuit să fie atenți la Harrier și LC Prado.
Prietenii mei m-au rugat să nu pronunț cuvântul „ferăstrău tăiat” nici măcar în șoaptă - altfel „îl vor rostogoli în asfalt”.
După ce am trecut prin toate jeep-urile și SUV-urile Toyota care nu au o rulare locală, am găsit doi Harriers cu sigilii noduroase pe orificii. Ambele sunt fără kilometri, cu motoare de maxim trei litri și vechi de peste 5 ani. Ambele costă împreună mai mult de un milion - cu acești bani poți „rula asfalt” foarte gros! Nici nu-mi venea să cred că această groază a fost aici!
M-am uitat în tăcere și am mers mai departe, gândindu-mă la a mea. De exemplu, faptul că publicul care cumpără mașini scumpe le tratează fără îngrijorare nu este prima și nu ultima mașină. „Femeile japoneze” au câștigat de mult faima de încredere și este puțin probabil ca un cumpărător respectabil să urce corpul, examinând personal fiecare centimetru, așa cum fac șoferii săraci. Dar degeaba, după cum se dovedește!
P.S.* Dacă acest material previne cel puțin un accident și salvează viața cuiva, voi fi fericit. Și nu mulțumiți.
* Nimeni nu ar inventa aceste scheme periculoase dacă statul nu ar elimina capacitatea de a importa o mașină străină uzată în țară cu taxe normale. Iată un dialog dintr-un forum pe Internet (stilul păstrat):
"Mi-am dat seama: atunci când pâinea este coaptă, mai sunt și firimituri care să fie puse. Luați-le pentru un bănuț, lipiți-le în forme de pâine și vindeți-le.
"Când pâinea devine mai scumpă și devine un lux, atunci vor apărea meșteri care vor lipi firimiturile. Doamne ferește să trăiască într-un astfel de timp!"
Depozitele portuare din Extremul Orient sunt umplute cu componente auto. Și nu toate vor fi folosite pentru piese de schimb ...
Acum câțiva ani, mașinile „constructoare” erau populare pe piața auto - mașini importate pe teritoriul Federației Ruse într-o formă semi-demontată sub documente de la o mașină similară. „Constructorul” a fost iubit pentru faptul că în acest fel a fost posibil să achiziționeze, deși o mașină relativ veche, dar încă puternică și fiabilă din generațiile anterioare - când atât resursa mașinilor era mai mare, cât și fierul din corpurile lor era mai gros. Cu toate acestea, anul trecut „constructorii” au căzut victime unor noi taxe vamale asupra caroseriei de automobile. Rata minimă de import a fost de 5.000 de euro. Dar în Orientul Îndepărtat, au găsit rapid o ieșire din situație: mașini - „designeri” au început să fie importați sub forma așa-numitelor „tăieturi” (sau „tăieturi”). Corpul a fost tăiat literalmente în două sau trei părți, iar mașina a fost importată sub masca pieselor de schimb. Apoi părțile caroseriei au fost sudate din nou într-un singur întreg, iar mașina restaurată în acest fel a avut șansa de a fi emisă într-un mod dovedit în conformitate cu documentele deja existente.
Unde este subțire, acolo și ...
Pentru a înțelege cu ce pericol este „tăiat ferăstrăul”, este suficient să ne uităm la fotografiile făcute în portul Vladivostok: o mare parte din vehiculele descărcate de pe nave sunt tăiate în două sau mai multe părți și nu sunt capabile să circulaţie. Mașini de tăiat unde este cel mai ușor să o faci - pe stâlpii acoperișului și pragurile din deschiderile ușilor(de fapt, fie partea din față, fie partea din spate a mașinii este tăiată). Cele mai importante elemente de putere ale corpului sunt deteriorate și pierd puterea și fiabilitatea necesare, care suportă o sarcină considerabilă în timpul funcționării normale și care devin vitale în cazul în care, Doamne ferește, de un accident. Ce elemente sunt responsabile pentru menținerea integrității corpului într-un impact frontal sau lateral? Doar rafturile și pragurile, deoarece acestea sunt cele care trebuie să preia și să redistribuie cea mai mare parte a energiei de coliziune și să protejeze „cușca” cabinei de deformări. Dar va avea o lovitură stâlpul sudat al parbrizului sau aceleași praguri?
Această întrebare nu este deloc retorică: colegul nostru de la Vladivostok a povestit despre accidente regulate pe autostrada Chita-Khabarovsk, în care au murit deja peste o duzină de oameni. Mai mult, nu există adesea coliziuni cu alte mașini: cel mai adesea pe un drum prost, mașina literalmente „circulă” de-a lungul cusăturilor sudate... Ni s-a spus despre un astfel de accident de lângă Chita, în care o familie întreagă a murit în timp ce conducea acasă într-o mașină cumpărată în Primorye: mașina s-a prăbușit în mișcare, iar oamenii au fost împrăștiați de-a lungul drumului cu viteză. A existat un caz chiar în Vladivostok, în care mașina s-a „crăpat” la rândul său și de fapt și-a „pierdut” portbagajul ...
GRUPUL DE RISC
Este interesant faptul că vânzătorii de pe piața din Ussuriysk (și acolo se vinde o mare parte din „ferăstraie”), de regulă, nu ascund istoria mașinii. Dar nici ei nu fac reclama. Și asta înseamnă că dacă cumpărătorul găsește urme de „adunare locală” (pentru un feribot cu experiență nu va fi dificil), atunci nu vor nega acest fapt și, eventual, vor pierde chiar mai mult decât prețul obișnuit de 100-200 dolari. Dar un automobilist neexperimentat nu poate chiar ghici despre pericolul potențial al unei mașini care îi place pentru moment ...
Apropo, care mașini sunt cele mai expuse riscului de a fi printre „ferăstrău”? Conform observațiilor din portul Vladivostok, cel mai adesea tăierea SUV-urilor cu cadru... Mai rar, o astfel de soartă așteaptă microbuze mari și microbuze produse la sfârșitul anilor 90 - începutul anilor 2000, precum și unele crossover-uri de SUV-uri. Dar, în marea majoritate a cazurilor, va fi o mașină de peste cinci până la șapte ani.
Cadru, motor și două părți ale corpului separat - în această formă, SUV-urile trec prin vămuire, după care vor fi „restabilite” la aspectul lor original
Apropo, nu toate gaterele care sosesc în portul Vladivostok sunt așteptate să fie reasamblate: o mare parte din acestea sunt trimise direct la numeroase dezmembrări locale și firme care vând piese de schimb „contract”. La descărcarea în port, astfel de exemplare, de regulă, se disting printr-un salon, până la globii oculari înghesuiți cu piese de schimb „trecătoare” pentru aceeași dezasamblare, în timp ce „ferăstrăul” real ajunge la noi gol sau, în cazuri extreme, cu câteva piese proprii pliate în cabină (bare de protecție, roți etc.).
PENAL ÎN PIAȚĂ
Cu toate acestea, problema siguranței este doar un aspect neplăcut al tăieturilor. A doua componentă potențial criminală a „tăierii” constă în legalizarea acestor mașini - cu alte cuvinte, în proiectare. Faptul este că pentru înregistrarea cu succes la poliția rutieră, este necesar să se furnizeze nu numai documente de la o mașină importată și înregistrată anterior în Federația Rusă (sub care, de fapt, sunt importate „ferăstrăul”), ci și declarațiile vamale de marfă (CCD) pentru părțile componente ale "ferăstrăului": motor, cadru (dacă există), precum și corpul sau părțile acestuia. Cu vehiculele off-road cu cadru este mai ușor: pe astfel de mașini caroseria este considerată „nenumerotată”, iar pentru proiectarea sa puteți achiziționa un motor cu turbină cu gaz separat pentru caroseria unui vehicul similar importat anterior. Dar mașinile fără cadru fără motor cu turbină cu gaz pe caroserie (reamintim că costul minim al unui astfel de motor cu turbină cu gaz astăzi este de 5.000 de euro) nu pot fi înregistrate oficial. Prin urmare, importatorii întreprinzători încalcă în mod deliberat legea și fie falsifică documentele lipsă, fie întrerup numerele de pe corp pentru a se potrivi cu cele din TCP (ca opțiune, o piesă originală cu un număr dintr-o mașină similară naufragiată este sudată, conform la documentele pentru care se importă „tăietura ferăstrăului”). Există și alte opțiuni: de exemplu, este emis un duplicat al TCP, pentru care se întocmește a doua „tăiere” ...
În plus, pe piață, „ferăstrăul” este adesea vândut nu de către proprietarii oficiali, ci de „reprezentanții” lor - cu alte cuvinte, de intermediari care, în cazul unor probleme legale cu mașina, nu sunt de drept implicați în problemele și toată responsabilitatea revine noilor proprietari (cumpărători) de astfel de mașini.
|
CĂSĂTORIA DE COMODITATE Principalul motiv al cererii de „tăiere” (anterior pentru „constructori”) a fost și rămâne economii: costul acestor mașini este incomparabil mai mic decât cel înregistrat oficial, cu plata tuturor taxelor vamale datorate - la cumpărarea unui SUV , beneficiul financiar este de cel puțin 6.000 de dolari și, în unele cazuri, ajunge la 15.000 de dolari! În medie, înregistrarea completă a "tăieturii ferăstrăului" fără a lua în considerare costul mașinii în Japonia este, în funcție de tipul și modelul mașinii, de la 100.000 la 200.000 de ruble, din care taxa vamală efectivă este de numai 20.000 -50.000 de ruble, iar restul este costul livrării, asamblării și demontării mașinii, precum și comisioanelor pentru înregistrarea acesteia. Cu toate acestea, chiar și acest lucru nu oferă un nivel de preț de dumping pentru „ferăstrău”: chiar și în Ussuriysk, în mod tradițional „ieftin”, costul, de exemplu, al unui Toyota Land Cruiser Prado 1997-1998 este de aproximativ 600-650 mii ruble. și uneori chiar mai mult. |
|
CUM SĂ CALCULAȚI O „TĂIERE”? Pe piața auto, se aud în mod regulat întrebări, raționamente și chiar dispute cu privire la fiabilitatea mașinilor „tăiate”. Dar problema este că majoritatea vizitatorilor obișnuiți pe piață au o idee vagă de „tăiere”, iar vânzătorii vicleni nu spun întregul adevăr. „Basmul” reconfortant preferat pentru client se reduce la faptul că doar o bucată din mașină este tăiată, ceea ce nu afectează de fapt integritatea corpului (mai ales dacă este tăiată o mașină cu cadru). Șoferii fără experiență cred adesea acest lucru și decid să cumpere. Ce ar trebui să căutați atunci când cumpărați o mașină din „grupul de risc”? Mai întâi - verificarea documentelor Deoarece aproape toate „ferăstrăul” este importat conform documentelor existente, semnele unor astfel de mașini sunt un număr mare de proprietari de mașini în Federația Rusă, înregistrarea mașinii prin mai multe persoane și, de asemenea, adesea, discrepanța dintre anul real de fabricație a vehiculului și a celui indicat în TCP. Uneori „tăierea ferăstrăului” este emisă pentru un duplicat al TCP sau conține o notă despre înlocuire. De asemenea, data emiterii PTS mai devreme de 2008 poate deveni un semn de „tăiere”. În al doilea rând - inspecția externă a mașinii Deoarece o mașină tăiată este revopsită după asamblare, un aspect ideal sau similar poate deveni un semn al „tăierii”: vopsea proaspătă, absența așchilor inevitabile pe capotă sau zgârieturi minore ... s-ar putea să nu fie perfectă. În al treilea rând - verificarea elementelor ascunse Cel mai sigur mod de a verifica mașina este de a controla elementele corpului ascuns de-a lungul cărora are loc tăierea. Sudurile, sau cel puțin urmele de sudare, pot fi găsite sub stâlpii acoperișului, sub garniturile de sticlă, sub tapițeria interioară a podelei și chiar doar privind în partea de jos a mașinii. Trebuie avut în vedere faptul că și locurile de sudare bine prelucrate au o tendință crescută la coroziune, ceea ce poate indica și locul tăierii. |
Scop și tipuri de ferăstrău de bandă
Fierăstrele cu cadru sunt un instrument de tăiere pentru gaterele cu o singură punte și cadrele verticale pentru ferăstrău. Acestea sunt proiectate pentru tăierea longitudinală a buștenilor în grinzi, bare, plăci și scânduri de tare. În prezent, fabricile de scule produc două tipuri de ferăstraie: pentru gaterele verticale în conformitate cu GOST 5524-62 și pentru gaterele pentru containere în conformitate cu GOST 10482-63.
Ferăstraie cu cadru în conformitate cu GOST 5524-62 sunt fabricate în două tipuri (Fig. 29, a): tip A (I) și tip B (II). Ferăstraie de tip A au benzi nete la capete, dar ferăstraie B nu. Ferăstraie de tip A sunt montate în cadre de ferăstrău folosind mânerele detașabile și sunt utilizate în cadre de ferăstrău cu alimentare continuă. ferăstrăul-cadru cu scânduri permite schimbarea necesară. Ferăstraie de tip B sunt montate în cadrul ferăstrăului folosind mânerele nituite și sunt utilizate în principal la gaterele cu bușteni de jogging pe cursă de lucru, în care nu este nevoie să se schimbe panta. Te și alte ferăstraie pot funcționa cu dinți sârmați.
Ferăstraie pentru gaterele pentru containere sunt produse fără benzi conform desenului din fig. 29, a. Acestea diferă de cele luate în considerare în lungimea secțiunilor de la capetele lamei, fără dinți (respectiv 40-60 și 70 mm) și în dimensiunile lamei în sine. mânerele nituite.
Performanța, calitatea tăierii și durabilitatea ferăstrăului cu bandă depind în principal de proiectarea și pregătirea lor pentru lucru.
Gang saw design
Ferăstrăul de bandă are două elemente principale; pânză și o coroană dințată, crestată pe una dintre margini.
Lama ferăstrăului se caracterizează prin dimensiunile sale: lungimea L, lățimea B și grosimea s (Fig. 29, a). Lungimea ferăstrăului de cadru depinde de înălțimea cursei cadrului de fierăstrău și de diametrul maxim al buștenilor de tăiat și poate fi determinată de următoarea relație:
Pentru a crește rigiditatea lamei în direcție transversală, ar trebui utilizate ferăstraie cu lungimea cea mai mică posibilă. Lățimea ferăstrăului pentru ramele verticale sunt disponibile în trei dimensiuni: 160, 180, 200 mm și pentru container - 80 mm. Pe măsură ce dinții sunt ascuțiți, lățimea lamei scade. Lățimea minimă a lamei care asigură rezistență și rigiditate suficientă pentru ferăstraie în timpul funcționării este de aproximativ 75 mm. Grosimea gaterelor este determinată de o serie de cerințe contradictorii. Pentru a crește rigiditatea (stabilitatea) ferăstrăului în timpul tăierii, este necesar să creșteți grosimea. O creștere a grosimii duce la o creștere a consumului de lemn în rumeguș și puterea de tăiere. Grosimea ferăstrăului de cadru este determinată aproximativ de formula empirică:
Valoarea mai mică a coeficientului (0,1) se ia la tăierea lemnului de esență moale cu ferăstraie cu un dinte aplatizat, cu atât mai mare (0,12) - la tăierea lemnului de esență tare și a lemnului înghețat. La tăierea buștenilor cu diametre semnificative, ferăstrăul din mijloc este setat cu 0,2-0,3 mm mai gros decât cele extreme. Dimensiunile ferăstraie cu cadru produse de fabricile de scule domestice sunt date în tabel. paisprezece.
Proiectarea uneltelor ferăstrăul cu cadru este prezentat în fig. 29, b. Potrivit GOST, este prevăzută producerea tuturor tipurilor de ferăstraie cu cadru cu profil dinte cu muchia spate spartă.
În practică, au fost stabilite următoarele valori ale parametrilor liniari și geometrici ai dintelui. Pasul dintelui (conform datelor TsNIBMOD)
Pentru un dinte sertizat, este permisă o creștere a pasului datorită calității mai bune a suprafețelor tăiate. Alegerea pasului dinților trebuie făcută în funcție de condițiile de funcționare și de grosimea ferăstrăului (vezi tabelul. 5).
Înălțimea dinților este setată din dependențe empirice:
Cu cât dintele este mai mare, cu atât este mai puțin dur, dar cu atât este mai mare volumul cavității așchiilor. Prin urmare, cu o muncă relaxată a cavității, ar trebui luată o înălțime mai mică a dinților. Pentru a îmbunătăți condițiile pentru mișcarea așchiilor în cavitate, fundul său este format de-a lungul razei r, a cărui valoare este determinată de următoarea dependență empirică:
Volumul cavității este mai bine utilizat cu un pas mai mic al dinților, dar cu o înălțime mai mare a dinților. O rază de curbură mai mare reduce rezistența la așezarea așchiilor în cavitate. Dimensiunile dinților de ferăstrău sunt date în tabel. 15.
Ferăstraie în conformitate cu GOST au o denumire convențională. De exemplu, atunci când aplicați pentru ferăstraie pentru cadre de ferăstrău verticale de tip A, 1600 mm lungime, 180 mm lățime, 2,2 mm grosime, cu un pas dinte de 26 mm, acestea sunt desemnate: PR-A 1600x180x2.2x26, GOST 5524-62 .
Pentru ferăstraie pentru containere, în denumirea convențională, în loc de PR, se pune MTP și tipul și lățimea ferăstrăului nu sunt indicate.
Cerințe tehnice pentru acuratețea și calitatea ferăstrăului cu bandă
Ferăstraie cu cadru sunt fabricate din oțel de 9HF, în conformitate cu GOST 5950-63 sau benzi laminate la rece din oțel 65HF. Duritatea ferăstrăului de-a lungul întregii lungimi ar trebui să fie cuprinsă între HRC 42-46, iar pentru ferăstraie container cu pas de 15 mm HRC 45-50. Abaterile limită ale ferăstrăului cadru de la dimensiunile stabilite nu trebuie să depășească valorile indicate în tabel. 16.
Opțiuni de proiectare pentru ferăstraie de bandă
La gater, se folosesc ferăstraie cu rame cu mai multe opțiuni de proiectare.
Ferăstrău de dinți de contor(Fig. 29, b) poate tăia grupuri de fibre (mustăți) formate pe fața inferioară a lemnului tăiat și conectate cu unul dintre capete. Pasul dinților de tăiere este de 16 mm, aceștia sunt tăiați în așa fel încât, în poziția mortă superioară, dintele de tăiere inferior intră în tăietură cu 10-12 mm, răspândirea este cu 0,1-0,2 mm mai mare decât cea adoptată pentru ferăstrăul tăie dinții.
Ferăstraie de rindeluit(Fig. 29, d) sunt utilizate pentru planificarea simultană a cherestelei tăiate cu un conținut ridicat de umiditate, cu cerințe reduse pentru curățenia suprafeței (construirea podurilor și grinzile pentru construcția navelor). Dezavantajul acestor ferăstraie este durata de viață relativ scurtă, datorită prezenței sloturilor pentru tăiere.
Ferăstraie cu dinți din carbură, cel mai eficient tip de instrument de tăiere. Cu toate acestea, crearea de ferăstraie fiabile și eficiente de acest tip necesită o experimentare extinsă a producției.
Pregătirea ferăstrăului de bandă pentru muncă
Pregătirea include atașarea de benzi sau fălci la capetele ferăstrăului, îndreptare și rulare.
Fixarea scândurilor și a mânerelor la capetele ferăstrăului. Pentru a instala ferăstrăul de tip A în cadrul ferăstrăului, două benzi trebuie nituite la capetele superioare și inferioare ale ferăstrăului. Scândurile sunt nituite până la capătul inferior din fabrică. Fabrica trimite un set de benzi și nituri pentru capătul superior împreună cu ferăstrăul, iar fixarea lor se efectuează la fața locului. Înainte de nituirea benzilor, ferăstrăul este tăiat în lungime dacă nu corespunde cu lungimea cadrului ferăstrăului și în lățime dacă există dinți rupți, fisuri sau o nepotrivire a pasului dinților cu condițiile de tăiere. Tunderea se efectuează în unghi drept față de marginea din spate folosind PSh-3M, PShP-2 ferăstrău sau foarfece. Marcajele sunt realizate folosind o riglă și un pătrat sau o riglă șablon, a căror lungime este egală cu distanța dintre bare de ferăstrău. Găurile pentru nituri sunt perforate cu o bară și un ciocan sau pe o ștampilă cu ferăstrău rotund conform unui marcaj sau a unui conductor. Diametrele găurilor trebuie să fie cu 0,5 mm mai mari decât diametrul nitului, iar precizia de la centru la centru să fie de ± 0,1 mm. După nituirea benzilor pe un nit, verificarea suprafeței de susținere a benzilor de-a lungul pătratului și potrivirea găurilor din ele cu găurile din ferăstrău, așezați un al doilea nit, etc. . Manerele pentru ferăstraie tip B și ferăstraie pentru containere sunt nituite în același mod.
Editarea lamelor de ferăstrău cu cadru.În procesul de fabricație și funcționare, datorită tensiunii inegale, încălzirii puternice, coturilor transversale ale lamelor de ferăstrău ale cadrului, se obțin defecte locale: umflături, puncte strânse, puncte slabe și îndoiri transversale (Fig. 30, a). Aceste defecte perturbă funcționarea normală a ferăstrăului, prin urmare, înainte de rulare, sunt corectate manual pe nicovală cu ciocane speciale pentru pânză de ferăstrău (Fig. 30, b). Pentru a detecta defectele, ferăstrăul este îndoit într-un dispozitiv special cu o rază de curbură de aproximativ 2 m, iar ambele suprafețe ale acestuia sunt examinate la rândul lor cu o margine dreaptă scurtă (vezi Fig. 27, i). Atunci când se determină limitele exacte ale defectelor, rigla trebuie rotită la unghiuri diferite față de axa longitudinală a ferăstrăului. Limitele defectelor sunt conturate cu cretă.
Bulge B (vezi Fig. 30. a) se găsește sub forma unei bombe pe interiorul ferăstrăului curbat și a unei depresiuni în același loc de cealaltă parte. Umflăturile sunt îndepărtate cu un ciocan cu lama de ferăstrău, cu un dispozitiv rotund. Primele lovituri ușoare sunt aplicate în jurul bombei, apoi de-a lungul marginilor acestuia. Terminați îndreptarea lovind mai tare în centrul umflăturii. Pentru a evita întinderea metalului între pânză și nicovală, sunt așezate mai multe foi groase de hârtie sau îndreptarea se efectuează la capătul blocului de piatră tare. Bombele alungite sunt îndreptate cu un ciocan cu un atacant alungit. Loviturile sunt aplicate de la marginile umflaturii de-a lungul lungimii până la mijloc. După fixarea unei fețe, ferăstrăul este întors și cealaltă parte este ghidată în același mod.
Un punct strâns T este detectat ca o umflătură (cocoașă) pe interiorul unui ferăstrău curbat în orice poziție. Punctul strâns este îndepărtat prin forjare pe două fețe sau rulare cu alungire (întindere) a metalului. La forjare, ferăstrăul este așezat cu cocoașă pe nicovală.
Punctul slab C se găsește sub forma unei concavități (decalaj de lumină) pe partea interioară a ferăstrăului curbat în orice poziție. Metalul din zona slăbiciunii este excesiv de alungit și, așa cum ar fi, înconjurat de părți rigide ale pânzei de-a lungul conturului. Când este orizontală, jocul apare ca o umflătură. Corectați punctele slabe prin ciocănire cu două fețe sau rulare lângă marginile lor, pentru a întinde metalul în apropierea punctului slab.
Îndoiți și se găsește sub forma de curbură a pânzei, cel mai adesea la capetele sale. Pentru a elimina acest defect, ferăstrăul este așezat pe o placă de testare și se găsește creasta răsucirii, care arată ca o umflătură. Apoi, crestele sunt ciocănite de-a lungul axei de pe ambele părți cu un ciocan cu o lovitură longitudinală. Ferăstrăul îndreptat trebuie să fie plat pe toată lungimea sa și, atunci când este aplicat pe placa de testare, să fie fixat ferm pe întreaga suprafață.
Laminarea ferăstrăului cu cadru. Stabilitatea, rigiditatea necesară a lamei de ferăstrău cu bandă, caracterizată prin cantitatea de deviere în direcția laterală de la acțiunea forței laterale, se realizează prin tensionarea ferăstrăului în direcție longitudinală. Cantitatea forței totale de tragere este limitată de rezistența cadrului ferăstrăului și a fălcilor. De obicei, tensiunile de pe marginile rețelei sunt crescute prin slăbirea părții mijlocii. Pentru aceasta, ferăstrăul este supus unui tratament special - laminare. Partea de mijloc a pânzei de ferăstrău este laminată între rolele rotative sub presiune, drept urmare este oarecum alungită în comparație cu marginile și primește solicitări de compresiune. Dacă o astfel de lamă este acum tensionată în cadrul ferăstrăului, marginile laterale ale ferăstrăului vor primi solicitări mai mari și rigiditate mai mare decât cu o lamă netratată la aceeași forță de tensiune. Rigiditatea țesăturii prelucrate (conform prof. AE Grube) crește cu 10-20% comparativ cu cea netratată. Lamele de ferăstrău cu cadru sunt laminate pe mașinile speciale de rulare PV2, PV5. Diagrama hidrokinematică a mașinii de laminat PV5 este prezentată în Fig. 31, a. Ambele role (3 și 4) ale mașinii sunt acționate, există o clemă hidraulică, presiunea dintre role este setată în funcție de manometru. Viteza de rulare 10 m / min, productivitatea mașinii 150 de ferăstraie pe schimb.
Partea de mijloc a ferăstrăului este rulată la o distanță de 20-25 mm față de marginea din spate și linia canelurilor dinților (Fig. 31.6). zone cu o scădere treptată a presiunii. Marginile ferăstrăului și capetele acestuia cu o lungime de 120-150 mm nu se rostogolesc. Gradul de rulare a ferăstrăului este determinat de mărimea spațiului de lumină al curburii sale transversale în timpul flambării cu o rază de curbură de 2 m. Deflecția transversală se schimbă cu o margine dreaptă scurtă și palpatoare sau o margine dreaptă cu un indicator (Fig. 31, c). Presiunea rolelor și gradul recomandat de rulare, în funcție de grosimea ferăstrăului, sunt date în tabel. 17 (după V.F. Fokin).
Fierăstrăul este relansat pe măsură ce se poartă. În timpul duratei de viață, numărul de role de ferăstrău repetate nu depășește trei până la patru.
Instalarea, fixarea și alinierea ferăstrăului în cadrul ferăstrăului
Poziționarea și fixarea corectă a ferăstrăului în cadrul ferăstrăului este una dintre condițiile de bază pentru funcționarea eficientă a cadrului ferăstrăului.
Fixarea ferăstrăului în direcție longitudinală. Este realizat de clești de două tipuri: surzi și detașabile. Mânerele oarbe sunt nituite de lama ferăstrăului și sunt utilizate numai pentru ferăstraie cu cadru de tip B și ferăstraie pentru containere. Dezavantajele acestora includ: imposibilitatea de a modifica panta ferăstrăului în funcție de cantitatea de alimentare, voluminoase, necesitatea de nituire pe măsură ce lățimea ferăstrăului este uzată, etc. sau dispozitiv de tensionare excentric. Mânerele detașabile (inferioare și superioare) diferă de cele surde prin prezența obrajilor, cu ajutorul cărora, pentru benzile nituite la capetele ferăstrăului, se realizează fixarea și tensiunea ferăstrăului în direcție longitudinală.
Proiectarea mânerelor cu șurub este prezentată în Fig. 32, a. Fierăstrele sunt tensionate uniform și lin prin rotirea șurubului M16 cu o cheie. Dezavantajul acestor clești este tensiunea lentă a ferăstrăului și uzura rapidă a firului, precum și incapacitatea de a tăia plăci mai subțiri de 25 mm.
Mânerele excentrice sunt prezentate în fig. 32, b. Ele sunt mai perfecte și, prin urmare, cele mai frecvente. Fierăstrele sunt pre-tensionate prin mișcarea penei excentrice, iar tensiunea principală prin rotirea excentricului. Excentricul este realizat cu o excentricitate de 5-7 mm de-a lungul spiralei arhimediene. Pentru a asigura autoblocarea, panoul mânerului excentric ar trebui să aibă un unghi de cel mult 6-7 °. Excentricul este rotit cu o cheie specială cu un mâner de cel mult 500 mm pentru a evita tensiunea excesivă pe ferăstrău. Dispozitivele de tensionare excentrice asigură tensiune rapidă, netedă și fiabilă a ferăstrăului. Dimensiunile elementelor structurale principale ale dispozitivelor de prindere unificate ZU-18 și ZU-22 sunt determinate de cerințele de rezistență. Ferăstrăul trebuie strâns treptat, în două sau trei trepte și simetric, începând cu ferăstrăul exterior și terminând cu cele din mijloc. Rigiditatea normală a ferăstrăului este asigurată în prezența tensiunilor în secțiunea sa transversală de ordinul 8-12 kgf / mm2.
Forța de tensiune a unui ferăstrău cu cadru pentru gaterele cu două etaje poate fi determinată din tabel. 18 (conform normelor D98-10 ale plantei Severny Kommunar).
În timpul funcționării, ferăstraie se prelungesc pe măsură ce se încălzesc, ca urmare a faptului că tensiunile normale scad și acest lucru poate duce la o tăiere slabă. Temperatura normală de încălzire a ferăstrăului este în medie de 40-50 ° C; marginea din spate a ferăstrăului se încălzește cu 15-20 ° C mai sus decât muchia de tăiere. Prin urmare, după tăierea primelor două sau trei bușteni, este necesar să strângeți suplimentar ferăstrăul. Tensiunea ferăstrăului în timpul răcirii sale atinge o medie de 14-16 kgf / mm2, ceea ce duce la o deformare semnificativă a cadrului ferăstrăului și chiar la ruperea acestuia. Pentru pauze lungi de lucru, tensiunea ferăstrăului trebuie slăbită.
Modelele enumerate ale dispozitivelor de tensionare prezintă, de asemenea, o serie de dezavantaje comune. Nu există control de tensiune, iar ferăstraie individuale au forțe de tensiune diferite; nu există compensare pentru alungirea ferăstrăului atunci când acestea sunt încălzite; o modificare a tensiunii unuia dintre ferăstraiele postaval duce la o slăbire sau la o creștere a stării de stres a restului. Pentru a elimina aceste deficiențe la întreprinderile autohtone, se utilizează dispozitive de tensionare hidraulică (Fig. 32, c), care permit asigurarea aceleiași tensiuni a tuturor ferăstrăului și strângerea automată a acestora atunci când sunt încălzite. Sunt produse dispozitive de tensionare hidraulică ale următoarelor mărci: PG-30 - pentru livrarea cu lățimea de 300 m, PG-40 - pentru livrarea cu lățimea de 400 mm și PG-56 - pentru livrarea cu lățimea de 560 mm. Greutatea dispozitivelor de tensionare hidraulică este de 13-22 kg, forța de tensiune este de 3000-4500 kgf.
Dispozitivul de tensionare hidraulică este un sistem hidraulic închis nemotorizat, format din trei unități: un generator de presiune, un corp de hidrogenerator, în care pistoanele dispuse vertical sunt utilizate pentru a susține fălcile superioare ale ferăstrăului de cadru și un perete de susținere. Dispozitivul este instalat pe traversa superioară a cadrului ferăstrăului și este atașat la acesta cu cârlige.
Utilizarea unui dispozitiv de tensionare hidraulic crește productivitatea gaterelor cu 3-4% datorită eliminării timpilor de nefuncționare cauzate de tragerea ferăstrăului în timpul procesului de tăiere, îmbunătățește calitatea tăierii și facilitează munca cadrului și a gaterului.
Atașarea ferăstrăului în direcție transversală. Se realizează cu ajutorul unor garnituri speciale (separări) și cleme. Pentru a face acest lucru, distanțierele sunt introduse între ferăstraie în partea superioară și inferioară și comprimate cu cleme fixate pe rafturile cadrului ferăstrăului. Instalarea centrului setului în centrul cadrului ferăstrăului se face prin selectarea garniturilor laterale împerecheate, plasate între cleme și ferăstraie extreme ale setului. Pentru a determina dimensiunea butoanelor laterale, utilizați șablonul-cutie pentru setul de postav.
Garniturile îndeplinesc mai multe funcții: cu ajutorul lor, ferăstrăul este fixat în direcție transversală; reduc lungimea liberă a ferăstrăului, care devine egală cu distanța dintre distanțierele superioare și inferioare, crescând astfel rigiditatea acestora; asigurați distanța necesară între ferăstraie. Există garnituri din lemn, metal și combinate. Cele mai răspândite sunt garniturile din lemn (Fig. 32, d). Sunt ușoare, simple, ieftine și tăiate din mesteacăn sau zada uscată. Dezavantajul distanțierelor din lemn este rezistența lor scăzută. Grosimea distanțierilor depinde de grosimea plăcilor tăiate, de marja de contracție și de lărgirea dinților de ferăstrău:
Clemele, strângând poziția în direcție transversală, sunt împărțite în strângere și distanțier. Cele mai frecvente cleme de distanțare cu unul sau două șuruburi de presiune (Fig. 32, e). Clemele cu un singur șurub permit o reglare mai rapidă a setării, dar îngreunează alinierea ferăstrăului paralel cu șina. Clemele instalate pe suportul stâng al cadrului ferăstrăului (de-a lungul căii buștenilor) se numesc indigene, în dreapta - prindere. Clemele de rădăcină sunt fixate nemișcate, iar garniturile sunt presate prin apăsare. Clemele inferioare sunt fixate de-a lungul înălțimii cadrului ferăstrăului, astfel încât în poziția mortă superioară să existe un spațiu de 50-70 mm între distanțieri și o linie tangentă la punctele superioare ale rolelor de colete inferioare. Clemele superioare sunt setate în funcție de diametrul maxim al butucului, astfel încât în poziția inferioară a cadrului să existe un spațiu de 80-100 mm între distanțierii superiori și punctul cel mai înalt al capului butucului.
Alinierea ferăstrăului din cadrul ferăstrăului. Include setarea pantei, verificarea paralelismului ferăstrăului cu direcția de mișcare a buștenilor și linia de mișcare a cadrului ferăstrăului. Panta ferăstrăului este setată folosind inclinometrele sistemului Vardashko sau TsNILSevzaplesa. Aceste inclinometre au niveluri cu o scală. La verificarea pantei, inclinometrul este strâns presat cu suprafața de bază pe vârfurile dinților de ferăstrău. Dacă panta reală corespunde nivelului necesar, bula nivelului va fi localizată în centrul scalei; când bula se abate de la centru, loviturile cu un ciocan pe unul dintre capetele ferăstrăului îi conferă poziția dorită. . Panta este setată prin deplasarea blocurilor articulate din lemn (pe inclinometrul Vardashko) sau ridicarea barei de nivel cu un șurub micrometric (pe inclinometrul TsNIILSevzaples). Panta ferăstrăului este necesară atunci când butucul este alimentat la ralanti. Oferă mișcare orizontală a liniei vârfurilor dinților și elimină presiunea butucului pe ferăstrău.
Paralelismul ferăstrăului este verificat folosind o riglă de control și un pătrat (Fig. 32, e). Pentru a face acest lucru, rigla de control este instalată pe pătrate speciale ale cadrului ferăstrăului și i se aplică un pătrat. Placa lungă a pătratului, normală pentru riglă, va fi apoi amplasată strict paralel cu direcția de mișcare a jurnalului. Pe această placă, atunci când deplasați pătratul de-a lungul setului, toate ferăstrăile sunt instalate, mai întâi în poziția superioară a cadrului ferăstrăului, apoi în cea inferioară. Poziția verticală a ferăstrăului este verificată cu același pătrat. În poziția superioară a cadrului ferăstrăului, pătratul este apăsat pe unul dintre ferăstrău și poziția sa este fixă. Mutați cadrul ferăstrăului în poziția inferioară. Setați pătratul în poziția inițială și verificați dacă bara acestuia atinge suprafața ferăstrăului. În cazul unui gol, ferăstrăul este deplasat în direcția dorită folosind clemele superioare.
Când instalați ferăstrăul în cadrul ferăstrăului, este necesar să acordați atenție amplasării fălcilor de-a lungul lățimii lor, deoarece are o mare influență asupra distribuției tensiunilor peste secțiunea transversală a ferăstrăului. Datorită faptului că rigiditatea lamei depinde în principal de eforturile de pe muchia de tăiere, ferăstrăul trebuie poziționat în fălci, astfel încât axa de simetrie de-a lungul lățimii fălcilor (linia de tensiune) să fie situată între muchia de tăiere. până la linia centrală a ferăstrăului. Se recomandă deplasarea liniei de tensiune de pe axa ferăstrăului spre muchia de tăiere (excentricitate) (conform Prof. AE Grube) 0,15, unde B este lățimea ferăstrăului.
Pe teritoriul Federației Ruse, sub sarcina deplină, este permisă importarea de mașini fabricate în 2007 și mai târziu. Mașinile mai vechi de 2007 pot fi aduse doar pentru analiză (fără PTS): cu o tăietură de ferăstrău, un designer sau un carpil (tăiat de pe televizor și analiză parțială a interiorului).
La autoturismele importate pe teritoriul Federației Ruse sub formă de piese de schimb (ferăstrău, carpile, constructori), este interzisă legal circulația pe drumurile publice prin legea Federației Ruse. Compania Sferakar nu se ocupă de proiectarea constructorilor, nu produce documente pentru mișcare, nu sudează scânduri etc. , sau un constructor (la cererea clientului) și este angajat în transportul către orice oraș din Federația Rusă ... Nu știm despre toate acțiunile ulterioare ale Clientului cu această mașină (asamblate din piese de schimb) și nu oferim sfaturi cu privire la mișcare.
Tăieturi
Mașinile importate din Japonia sunt singura opțiune pentru restaurarea unei mașini după un accident grav sau pentru actualizarea mașinii dvs. deteriorate cu piesele de schimb scoase de pe ferăstrău. La licitațiile din Japonia, puteți găsi cu ușurință o mașină care are 20 de ani sau mai mult, cu un kilometraj de 20.000 km sau chiar mai puțin! Dacă sunteți un fan al industriei auto japoneze din anii 80, 90 și începutul anilor 2000, atunci tăierea vă va actualiza complet mașina cu piese de șasiu de înaltă calitate, motoare cu ardere internă, transmisii, piese ale caroseriei, piese interioare etc.
Mii de mașini sunt vândute la licitații. Puteți găsi cu ușurință o mașină într-o culoare rară, set complet, cu transmisia dorită, kilometrajul dorit și starea tehnică.
Tăierile sunt tăiate în două, astfel încât să nu se plătească taxa de „corp” (2.900 €). Tăierea este posibilă atât în față, cât și în spate (stâlpii podelei și acoperișului sunt tăiați).
După vămuire, se emit documente CCD (declarație vamală de marfă):
- Pentru tăiere ușoară: GTE pentru motor;
- Pe jeep de cadru: GTE pe motor și GTE pe cadru;
- La camion: GTE la motor și GTE la cabină (dacă camionul a fost livrat cu ferăstrăul tăiat)
Schema de tăiere a unei mașini
Un autoturism poate fi tăiat de-a lungul spatei (stâlpii din spate și pe podea) și de-a lungul faței (stâlpii și pe podea).
Tăiat pe partea din spate:
Autobuzele sunt tăiate doar de-a lungul părții din față, motorul rămâne în poziție.
Schema de tăiere a unei mașini cu cadru.
Mașinile cu cadru (jeepuri) pot fi tăiate atât în față, cât și în spate. Motorul și șasiul rămân pe cadru. Corpul este îndepărtat de perne, electricitatea, frâna și conductele de combustibil sunt deconectate. Dacă nu aveți nevoie de un cadru, atunci îl putem tăia, astfel nu trebuie să plătiți o taxă pentru cadru.
Dezasamblăm mașina în cutii special echipate, unde mașina se pregătește mai întâi înainte de tăiere: plasticul interior este îndepărtat la locul de tăiere, firele, conductele și furtunurile sistemului de combustibil și frână sunt deconectate, toba de eșapament, articulația cardanică și toate alte părți care se află sau trec pe locul de tăiere sunt îndepărtate de mașină. Toate elementele demontate sunt ambalate în folie și pliate cu grijă în habitaclu și în portbagajul mașinii. După tăiere, mașina este închisă pe ușile din spate sau din față, iar în locurile tăiate, corpul este tras împreună cu plăci metalice pe șuruburi autofiletante. Acest lucru salvează mașina de la „prăbușire” în două părți. Tăierea ferăstrăului vine în portul Vladivostok în această formă, astfel încât apa de ploaie, praful și murdăria să nu intre în mașină. În plus, această soluție protejează părțile îndepărtate de furt de către antreprenorii de port fără scrupule.
Se utilizează și un nou tip de tăiere a mașinii: portbagajul este tăiat de-a lungul aripilor din spate. Podeaua și stâlpii vehiculului rămân intacti! Mașina își păstrează capacitatea de a se deplasa, conduce singură într-un transportor auto și este capabilă să parcurgă distanțe scurte.
Acest tip de tăiere a mașinii este potrivit pentru cei care doresc să își actualizeze mașina cu piese de schimb proaspete, să facă un „swap” (în loc de un motor atmosferic, un motor cu turbină, un computer, o coasă sunt instalate), sau care doresc pentru a repara avariile din spatele unei mașini după un accident. Rețineți că acest tip de transport auto este mai ieftin decât tăierea clasică a mașinii!
Asamblarea tăieturilor
Tăieturile sunt colectate de profesioniști cu o experiență de 9 ani! Pro-sudare de înaltă calitate a punctelor de tăiere; la cererea clientului, duplicatele metalice pot fi sudate pentru a crește rigiditatea. De asemenea, la cererea dvs., puteți „ascunde cusăturile”, această procedură vă va permite să ascundeți urmele tăierii, chiar și atunci când inspectați mașina în groapă.
Pentru a afla prețul pentru aducerea unei mașini cu tăietură, utilizare sau contact.
Constructori (întregul corp)
Este posibil să importați o mașină de către un designer. Începând cu 24 martie 2018, taxa pentru întregul corp a fost redusă de la 2.900 € la 15% din costul mașinii.
Videoclipul nostru despre constructori:
O mașină a unui designer din Japonia este importată în următoarea formă: motorul cu combustie internă și roțile sunt îndepărtate. Restul mașinii rămâne la locul său. După vămuire, două CCD-uri (declarație vamală de marfă) sunt eliberate proiectantului:
- GTE pe caroseria mașinii, indicând modelul și numărul caroseriei;
- Al doilea GTE conține modelul și numărul motorului.
- Dacă mașina este o mașină cu cadru, atunci trei GTE (caroserie, cadru, motor).
Dacă trebuie să asamblați o mașină de designer, specialiștii noștri vă vor asambla profesional mașina!
Acest tip de import este potrivit pentru cei care doresc o mașină netăiată, etc. Pentru un calcul precis, mergeți la sau contactați-ne!
Pentru a afla prețul pentru aducerea unei mașini cu un constructor, utilizare sau contact.
Carpile
LA MOMENT ACEASTA METODĂ DE IMPORTARE ESTE INTERZISĂ DE VAMA FEDERAȚIEI RUSII!
Mașinile aduse de carpil din Japonia sunt o opțiune excelentă pentru restaurarea unei mașini după un accident sau incendiu. Când importați o mașină cu un carpil, rame întregi de acoperiș și podeaua mașinii rămân, astfel acest tip de import va fi de interes pentru Clienții care doresc să se mute în viitor pe un carpil. Costul importului unei mașini cu crap este puțin mai mare decât importul unei mașini cu ferăstrău tăiat din Japonia.
Metoda de import a unei mașini dezasamblate: a demontat optica și bara de protecție față, aripile frontale, tuburile, țevile, firele și, de asemenea, a tăiat „televizorul” pe suportul motorului.
Această metodă de import a unei mașini este benefică pentru aceștia că caroseria auto rămâne intactă (cu excepția televizorului).
Efectuăm asamblarea carpilelor / ramelor / cadrului corpului. Toate lucrările la asamblarea designerilor sunt efectuate de specialiști de înaltă clasă, datorită cărora putem garanta că nu există probleme tehnice atât cu componentele electronice, cât și cu cele mecanice ale mașinii dvs. Fotografia, ca exemplu, arată cum unele părți ale mașinii sunt atașate la palet și la carpil în timpul procesului de asamblare.
Pentru a afla prețul pentru a aduce o mașină cu carpil, utilizați sau contactați.
Camioane demontate (pentru documente, TCP)
Îmbunătățiți-vă camionul cu piese de calitate dintr-un camion de construcții din Japonia!
Reparațiile camioanelor din Rusia sunt foarte scumpe. Motoarele contractate și cutiile de viteze (pentru care kilometrajul real nu este cunoscut) sunt scumpe și, dacă cabina sau cadrul începe să putrezească și să se corodeze, atunci piesele de schimb și reparațiile contractuale nu vor ajuta aici. Cea mai oportună opțiune pentru restaurarea camionului dvs. este să aduceți un camion cu un constructor de la o licitație în Japonia! Asamblarea / transferul este posibilă deja pe cadrul dvs. pe ansamblul nostru de camion.
Camioanele pot fi importate în Federația Rusă prin analizare, în timp ce nici o parte a mașinii nu este tăiată! Cabina, farurile sunt scoase, motorul rămâne în poziție.
Un exemplu de camion constructor dezasamblat:
Dacă decideți să achiziționați un camion de construcție dintr-o licitație din Japonia, atunci vi se va prezenta o gamă largă de opțiuni posibile de șasiu: la bord, frigidere, cabine, camionete izoterme, copertină, cu un manipulator, o casă pe roți, benă camioane, camioane asinezatoare (cu butoi), pompe de beton și multe altele. Diverse opțiuni pentru starea tehnică, kilometrajul, anul de producție, unitate.
Camionul poate fi livrat cu un tăietor (opțiune pentru piese de schimb). Pentru aceasta, instalația este scoasă din cadru (lateral, cabină etc.), iar cadrul în sine este tăiat în spatele cabinei, puntea spate cu roți este fixată cu sârmă de oțel pe restul cadrului. Înțelesul acestui principiu de import este de a economisi transportul pe navă și un cost de taxă ușor mai mic, datorită faptului că cadrul tăiat nu va fi supus taxei. Decupările camioanelor sunt o soluție bună atunci când sunt necesare doar motorul, cabina, cutia de viteze, șasiul.