Anul Nou viitor va fi ultimul pentru legendarul UAZ - după 43 de ani pe transportor, acesta va fi întrerupt. Astăzi vom vorbi despre compromisurile designului său, despre modernizarea și versiunea aniversară de rămas bun din 2015.

De-a lungul anilor de producție, a trebuit să schimbe mai multe nume: UAZ-469, UAZ-3151, UAZ-Hunter ... Și câte modificări și versiuni speciale au fost create în toți acești ani! În același timp, esența acestei mașini nu s-a schimbat niciodată - exact așa cum o știm noi, tații noștri și chiar bunicii o știau ... Și va fi cu atât mai interesant să privim câteva fapte puțin cunoscute despre biografia lui legendarul UAZ.

Cum a început totul

Începutul numărătorii inverse a istoriei acestei mașini în diferite surse se numește diferit - la urma urmei, poate fi numărat de la începutul producției și de la acceptarea de stat și de la sfârșitul testării sau proiectării ... Ne vom aventura pentru a afirma că istoria este tocmai istoria creației - această mașină începe în 1956, deși mașina, pe care au început să o proiecteze atunci la UAZ, nu avea nici măcar o asemănare îndepărtată cu produsul final.

Legendarul UAZ a fost pornit de... un vehicul amfibie. În 1956, uzina de automobile Ulyanovsk, care a produs apoi GAZ-69 și GAZ-69A, a primit un ordin de la Ministerul Apărării de a dezvolta un jeep plutitor. În acei ani, astfel de vehicule ale armatei erau o „tendință” în lume, iar armata sovietică s-a uitat înapoi în primul rând la principalul inamic strategic - Statele Unite.

Noul jeep sovietic, pe lângă proprietatea de flotabilitate, trebuia să aibă o garda la sol de 400 mm pentru a trece de-a lungul unei căi de tanc, precum și o suspensie complet independentă și o capacitate de transport proiectată pentru 7 pasageri sau 800 kg.

La acel moment, departamentul proiectantului șef (OGK) de la UAZ a fost încărcat cu dezvoltarea familiei UAZ-450 și a succesorului său UAZ-452, despre care am vorbit deja. Cu toate acestea, lucrările la un nou jeep al armatei au început să fiarbă, dar în curând cerințele armatei au fost completate: a fost necesar să se instaleze un pistol fără recul pe un SUV - americanii au început să pună astfel de arme pe vehiculele lor ușoare. Și nu contează că în SUA au înarmat jeep-uri terestre în acest fel (trebuie să „prindeți din urmă și să depășiți”), iar amfibiul sovietic deja proiectat parțial are un aspect al motorului din spate, iar când a fost instalat pistolul, gazele pulbere ar fi aruncate direct în compartimentul motor.

Pentru personalul de inginerie al UAZ, acest lucru a însemnat, de fapt, începerea tuturor lucrărilor de la început, mutarea unității de putere înainte. În mod surprinzător, această împrejurare a ajutat legendarul UAZ, pe care îl cunoaștem acum, să apară. Mai mult, după schimbarea aspectului la cel cu motor frontal, s-au întâmplat următoarele: Ministerul Apărării a eliminat cerința pentru flotabilitatea mașinii, transferând UAZ-ul la subiectul vehiculelor terestre pentru armată, iar problema cu un pistol fără recul a dispărut. din cerințele caietului de sarcini.

Cu toate acestea, au rămas cerințele pentru suspensie independentă și garda la sol de 400 mm, posibilitatea de a transporta până la 7 persoane sau 800 kg de marfă. În plus, caroseria mașinii ar trebui să fie unificată pentru transportul de mărfuri și persoane, în timp ce jeep-ul anterior al armatei a avut două modificări - un GAZ-69 de marfă cu trei uși și un GAZ-69A pentru pasageri cu cinci uși. Și cum rămâne cu garda la sol? Capacitatea nebanală a noului jeep de a merge pe o pistă de tancuri i-a forțat pe dezvoltatori să caute soluții complet nestandard.

Poduri „militare” legendare

Au plecat, însă, de la ceea ce fusese deja dezvoltat. În 1960, au fost asamblate două prototipuri - unul dintre ele a fost desemnat UAZ-460 și avea un șasiu de la "Loaf" UAZ-450 cu suspensie dependentă. Al doilea, numit UAZ-470, avea deja o suspensie independentă de bară de torsiune moștenită de la amfibianul dezvoltat anterior.

Prima opțiune nu se potrivea armatei - valoarea liberă necesară nu a fost atinsă în acest fel și, în ceea ce privește caracteristicile de performanță, o astfel de mașină a fost în cea mai mare parte o repetare a GAZ-69. Clientul a insistat asupra celei de-a doua versiuni, cu o suspensie independentă cu bară de torsiune (brașe plus bare longitudinale de torsiune) și reductoare ale roților - această mașină a dat rezultate cu adevărat fără precedent pe off-road.

Cu toate acestea, au existat și unele dezavantaje sensibile. În primul rând, mașina a oferit liberul declarat doar în stare descărcată, iar când sarcina a fost preluată la bord, caroseria s-a lăsat puternic. În al doilea rând, pentru o suspensie independentă, și deci pentru o nouă transmisie, era necesară o producție separată, în care clientul nu urma să investească. Și în al treilea rând, studiul analogilor străini a relevat alte imperfecțiuni de design: dezvoltatorii americanului Ford M151 nu au putut atinge echilibrul dorit, iar pe Sachsenring P3 est-german, obținut de la faimosul Horch, în timpul testelor comparative, suspensia față de pe partea stângă a fost complet distrusă după contactul cu o bucată de țeavă aflată tocmai pe pământ.

Deci, cum să obțineți „indestructibilitatea” și ieftinitatea inerente unui jeep de armată, menținând în același timp o gardă la sol ridicată? S-a decis să se facă un pas înapoi, folosind o schemă de suspensie a podului dependentă, lăsând cutiile de viteze keles în design. Adică, sacrificați netezimea călătoriei, dar dați o cifră mare pentru clearance-ul. Dar chiar și aici au fost descoperite capcane: calculele au arătat că o astfel de mașină pur și simplu nu ar putea conduce.

Reductoarele de viteze externe, în general acceptate la acea vreme, au făcut posibilă reducerea dimensiunii carcasei angrenajului principal (GP) cu 100 mm, deoarece funcția de creștere a cuplului este acum parțial transferată reductoarelor de roată și pentru a oferi o creștere în spațiu liber cu încă 100 mm datorită distanței dintre centru și centru a angrenajelor din cutiile de viteze în sine ...

Se dovedește exact la aceeași 400 mm de la drum până la carterul GP, chiar și cu o marjă mică, dar ... momentul încovoietor în acest caz va scoate pur și simplu punți masive în formă de U din punctele de atașare. Și aceasta este doar jumătate din problema: mașina în sine va avea un centru de greutate prea înalt și, în consecință, o tendință de a se răsturna. S-a dovedit că o mașină cu dimensiunile date nu poate avea mai mult de 320 mm.

Pentru a încadra suspensia în aceste valori (și nu mai era altă opțiune), s-a găsit o soluție ingenioasă: în angrenajele reductoare ale roților, treceți de la angrenaj extern la unul intern mai compact, când o treaptă este situată în interiorul altele, iar distanța de la centru la centru este astfel de numai 60 mm în loc de 100 mm... Da, garda la sol este de numai 320 mm, dar o astfel de mașină va fi stabilă și fiabilă. Drept urmare, Ministerul Apărării a aprobat tocmai o astfel de opțiune, iar viitorul a arătat că compromisul a fost absolut corect.

Schema finală de suspensie a fost aprobată la 1 noiembrie 1960, iar în 1961 a fost asamblată primul eșantion de SUV, care a fost numit UAZ-469. Mașina a moștenit elementul de bază din a doua iterație a UAZ-452 „Loaf”: un cadru, un motor cu supapă deasupra capului de 75 de cai putere, care a fost instalat și pe noul Volga GAZ-21 și o cutie de viteze cu 4 trepte. Unitatea frontală a fost concepută pentru a fi deconectată, demultiplicatorul cutiei de transfer a fost în același caz cu cutia de viteze, care a distins favorabil noul jeep de GAZ-69, unde transmisia cardan între noduri a creat cea mai mare parte a zgomotului și vibrațiilor. Ideologia șasiului a fost completată de noi osii cu angrenaje interne. Chiar cei!

Interesant, în paralel cu acesta, a fost asamblat un alt prototip, deși în exterior foarte asemănător, UAZ-471, care avea o caroserie monococă (!), O suspensie independentă fără roți dințate și un motor promițător în formă de V cu 4 cilindri. Motorul a fost omologat, dar nu a intrat în producție și, în general, alegerea finală a armatei a fost făcută în favoarea arhitecturii cadru testate în timp.

Design, concurenți și un drum lung până la transportor

Și numai după aceea, de fapt, a început nașterea acelui design al UAZ-469, care este acum cunoscut de toată lumea. La acea vreme nu se numea design, existau ingineri și genul lor - designeri de caroserie. În forma canonică, apariția UAZ-ului a luat formă până în 1961. Atunci au fost asamblate mașinile cu o capotă rotunjită din lateral, parcă ar acoperi farurile, aripile față ușor umflate și deschiderile caracteristice ale ușilor, teșite în spate.

În 1961, o astfel de mașină (deși încă cu „vechiul” indice UAZ-460) într-un model elegant în două tonuri portocaliu-alb a fost chiar prezentată la VDNKh - și unde, ne întrebăm, a dispărut tot secretul militar? ! Într-adevăr, în urmă cu câțiva ani, doar câțiva angajați au fost angajați în acest proiect la UAZ, care stăteau în birou în spatele unei uși cu zăbrele încuiate cu un semn „Fără intrare, chemați angajați!”

În același 1961, UAZ a trecut testele comparative cu vehiculele de teren ale țărilor NATO. Asia Centrală, Pamir, Marea Caspică și înapoi de-a lungul Volgăi - acesta a fost traseul alergării. Testele din gama tancurilor NIIII-21 au fost descrise într-o linie separată. Martorii oculari susțin că toate testele s-au încheiat cu imobilizarea completă a concurenților. Legendarul Land Rover Defender a fost invariabil printre cei învinși, atât atunci, cât și după. „Def” s-a înecat în Indonezia, a rămas blocat la intervalul NIIII-21 și s-a rostogolit de pe panta Elbrus nu pe roți, ci cu capul peste cap! Cu toate acestea, așa cum se întâmplă adesea, fanii Land Rover au probabil și alte date de testare comparative. :)

În următorii câțiva ani, proporțiile caroseriei au fost ușor rafinate, s-a găsit o soluție optimă pentru configurarea fantelor grilei radiatorului... Apropo, în cursul acestor lucrări, un „subprodus” neașteptat " a fost obținut: s-a născut emblema UAZ - aceeași pe care o vedem pe jeep-urile Ulyanovsk până astăzi. Printre altele, a fost dezvoltată o modificare a mașinii fără roți dințate, numită UAZ-469B (litera însemna „fără viteze”). Datorită acestei circumstanțe, UAZ-urile dintre oameni vor fi ulterior împărțite în mașini cu „ferme colectivă” și poduri „militare”. Dar introducerea mașinii în serie a fost împiedicată de munca care nu a fost deloc enumerată.

Potrivit uneia dintre versiuni, în acei ani, Ministerul Industriei Auto a alocat fonduri în principal pentru lansarea și „construirea” de noi fabrici - mai întâi VAZ, apoi KAMAZ, iar restul au fost finanțate pe o bază rămasă. Potrivit unei alte versiuni, calea UAZ-469 către transportor a complicat deficitul de noi motoare. Oricum ar fi, iar copiile de pre-producție au fost asamblate abia în 1971, vehiculele de producție cu osii fără viteze au apărut în decembrie 1972 și o mașină cu roți dințate, care a fost cea de bază și a fost dezvoltată prima, a apărut în serie, în mod ciudat. suficient.doar şase luni mai târziu – în vara lui 1973.
De ce este UAZ-ul mai bun decât „Gauza”?

Distribuția pe bandă rulantă a fost următoarea: 20% din toate vehiculele fabricate au căzut pe poduri „militare”, 80% - pe poduri „ferme colective”. Inițial, a fost pusă și împărțirea în funcție de versiunea caroseriei - după asamblare pe transportorul părții inferioare, unele corpuri trebuiau să fie echipate cu un blat de cort, iar altele - cu un „rabat” rigid ca un acoperiş. Dar, în toate cazurile, UAZ-469 a fost „ascuțit” atât pentru transportul de mărfuri, cât și de pasageri - cu 175 mm mai lung decât GAZ-69A, care are o bază cu 80 mm mai mare și, fiind cu 35 mm mai lată și cu 57 mm mai mare decât sa. predecesorul , UAZ a făcut posibil să se descurce cu o opțiune „universală”. Cabina putea găzdui 5 pasageri, iar în compartimentul din spate - încă două persoane pe „scaune” pliante și/sau bagaje.

Da, corpul binemeritatului „Lawn” într-o versiune cu trei uși a făcut posibilă găzduirea încă o persoană, dar capacitatea totală de transport a noului UAZ a fost la o înălțime diferită - în timpul testelor, mașina a luat calm. la bord doi oameni și 600 kg de marfă (sau 7 persoane și 100 kg) și tras pentru o remorcă GAZ-407 cu un balast de 850 kg. Sistemul de alimentare a fost același ca în „Gazon” - din două rezervoare de combustibil, dar consumul la o sută de kilometri de cale a fost redus cu aproximativ 2 litri.

Un motor mai puternic, un interior spațios, o ergonomie îmbunătățită, un confort sporit pentru a intra și a ieși, o bordură care a servit ca o continuare a caroseriei la transportul vehiculelor lungi și o eficiență tehnologică mai mare... nu era prea mare, iar sticla frontală nu s-a pliat înapoi, ceea ce a îngreunat tragerea - după cum ne amintim, scopul principal al acestei mașini a fost armata. Dar combinația tuturor calităților a făcut posibil să se numească UAZ-469 o mașină de nouă generație. Și așa a fost un mare succes.

Mașina a fost exportată în 80 de țări ale lumii (și în URSS a fost vândută către mâini private înainte de perestroika doar pentru merite speciale) și a fost foarte populară nu numai în țările lumii a treia, ci și în Europa. În Italia, întreprinzătorii frați Martorelli și-au creat propria versiune a UAZ, în care au câștigat campionatul național de autocross în 1978, ceea ce a ajutat foarte mult vânzările la export și imaginea UAZ în ansamblu. În URSS, echipa fabricii UAZ a ocupat primul loc în autocross de 12 ori, iar în 1974, „ferma colectivă” UAZ-469B a cucerit Elbrus, urcând la o înălțime de 4.200 de metri ... În plus, mașina a luat parte la curse de peste tot. Sahara (1975) și deșerturile Karakum (1979).
Echipa tinereții lor

Cea mai controversată problemă din istoria UAZ-469 este „cine l-a creat”. Faptul este că este imposibil să numiți o singură persoană aici, iar acest lucru se datorează parțial specificului OGK UAZ din acești ani. La sfârșitul anilor '50, Uzina de Automobile din Ulyanovsk cunoștea renașterea sa, iar personalul de ingineri a trebuit să fie recreat, pentru care au fost trimiși mai mulți specialiști cu experiență de la GAZ, în subordinea cărora se aflau câteva zeci de studenți de ieri ai KHADI, MAMI, Politehnica Gorki și Volgograd, precum și alte universități tehnice din țară.

În total, erau aproximativ 80 de oameni în echipă, fiecare era angajat în propriul său segment restrâns de muncă și era adesea transferat de la un proiect la altul de către superiorii săi (tocmai din această cauză, de altfel, este atât de dificil pentru a colecta informații despre crearea unui model UAZ specific acelor ani). Cu toate acestea, echipa a fost talentată și a lucrat eficient, renunțând complet la birocrația birocratică și la o ierarhie strictă (care nu a fost nici înainte, nici după!) Afacerile UAZ-469 aici, credeți-mă, nu sunt limitate. Cu toate acestea, mai multe figuri cheie în soarta UAZ-469 pot și ar trebui să fie distinse.

La momentul dezvoltării prototipului, proiectantul șef al UAZ a fost Pyotr Ivanovich Muzyukin, totul a început cu el. Primele prototipuri au fost asamblate și proiectate de Lev Adrianovich Startsev, care a devenit ulterior proiectantul șef al fabricii. Aceleași osii cu reductoare de roți, care au servit ca principală piatră de poticnire în faza de proiectare, au fost dezvoltate de Georgy Konstantinovich Mirzovev, în viitor proiectantul șef al Uzinei de automobile Volga. Iar designul mașinii a fost dezvoltat de prietenul apropiat al lui Mirzoev - designerul Albert Mikhailovici Rakhmanov, care a condus ulterior centrul de design UAZ, iar apoi a lucrat sub „direcția creativă” a lui Yuliy Georgievich Borzov, designerul de caroserie principal.

Designerii UAZ-452 van E.V. Varchenko, L.A. Startsev, M.P. Tsyganov și S.M. La urma urmei, Tyurin a fost „Pâinea” care a devenit „donatorul” unităților pentru UAZ-469. În plus, Ivan Alekseevich Davydov, care a stat la originile primului „Loaf” UAZ-450, este numit inspiratorul ideologic al jeep-ului UAZ în multe surse. În 1972, modelul a fost adus în producție în serie de Pyotr Ivanovich Jukov, care la acea vreme a fost numit designer șef. Producția a fost finanțată de Minavtoprom, care a fost condus de Alexandru Mihailovici Tarasov, iar „aprobarea” finală pentru această producție, după cum spune legenda, a fost dată de Leonid Ilici Brejnev, căruia lucrătorii UAZ i-au montat un prototip ca un masina de vanatoare...
Modernizare

În armată, sport și agricultură, UAZ a devenit foarte curând un asistent indispensabil. Dar, de-a lungul timpului, a cerut modernizare pentru a îndeplini cerințele mai stricte de siguranță, mediu și ergonomie. A apărut o opțiune cu un acoperiș integral din metal, puterea motorului a fost mai întâi ridicată la 80 CP. în versiunea militară (sistemul de răcire a fost închis în același timp), apoi au schimbat complet motorul la 90 de cai putere la toate modificările. Suspensia unității de putere a devenit mai moale, cutia de viteze este cu cinci trepte, cutia de transfer este fin-modulară și cu zgomot redus.

În locul amortizoarelor cu pârghie, au apărut cele hidraulice telescopice, podurile au fost înlocuite cu altele fiabile continue, suspensia din partea elementului elastic a evoluat mai întâi de la un simplu arc la un arc lamelă, iar apoi a devenit complet arc. Echipamentul de iluminat a fost modernizat, parbrizul a fost realizat dintr-o bucată, ștergătoarele au fost mutate în partea inferioară. Un amplificator de vid și un ambreiaj hidraulic au fost introduse în design, au apărut pedale suspendate mai moderne, scaune confortabile și un încălzitor eficient în cabină ...

În 1985, modelul a fost redenumit în conformitate cu noul standard - jeep-ul militar a devenit cunoscut sub numele de UAZ-3151 (fost UAZ-469), modificarea civilă UAZ-31512 (UAZ-469B), versiunea cu un acoperiș integral din metal primit indicele UAZ-31514, ampatamentul lung - UAZ-3153 ... Faza activă a modernizării a continuat până la începutul anilor 1990, după care fabrica de mașini s-a concentrat pe alte dezvoltări - UAZ-3160 Simbir, care nu prea reușit, și UAZ Patriot destul de viabil care a urmat. Apropo, aceeași „patru sute șaizeci și nouă” a servit drept bază pentru aceste evoluții.

Timp nou

În 2003, UAZ-3151, un descendent direct al UAZ-469, a achiziționat o versiune de lux, care a fost numită UAZ Hunter, lăsând indexul ilizibil 315195 pentru nevoile din fabrică. În ciuda tuturor modernizărilor în mai multe etape și trucurilor stilistice, „Vânătorul” a rămas același „capră” (o poreclă moștenită de la GAZ-69 pentru efectul de galop sau balansare longitudinală) cu toate argumentele pro și contra. Mai mult, din aprilie 2010 până în iunie 2011, au fost produse 5000 de exemplare ale UAZ-469 „adevărat” - seria jubiliară a fost dedicată celei de-a 65-a aniversări a Victoriei. Până atunci, numărul total de UAZ-469 / UAZ-3151 / UAZ "Hunter" produse a depășit 2 milioane ...

Ce urmeaza? Zilele legendarului UAZ par a fi numărate. În primul rând, piața alege UAZ Patriot mai confortabil, iar în al doilea rând, Hunter nu se încadrează în cerințele moderne de securitate. Și în al treilea rând, echipamentul transportorului, unde sunt produse aceste mașini, este complet uzat, incapabil să asigure calitatea corespunzătoare a asamblarii, iar înlocuirea acestuia ar costa mai mult de 1 miliard de ruble. Conducerea fabricii va investi mai mult acești bani în dezvoltarea unei suspensii frontale independente, achiziționarea de componente străine și producerea unei versiuni de bază scurtă a Patriot, care ar trebui să ocupe nișa Hunter, alias. UAZ-469 ... Sfârșitul legendei?

Versiunea finala. A fi sau a nu fi?

La începutul lui 2014, a fost anunțat că lui Hunter mai avea aproximativ un an de locuit pe linia de asamblare - plecarea lui era programată pentru 2015. Cu toate acestea, în primăvara lui 2014, au existat rapoarte că, înainte de despărțirea finală de model, fabrica va lansa o serie limitată de rămas bun de confort sporit și abilități de cross-country, precum și cu un design completat de atingeri laconice, dar vizibile. După cum am reușit să aflăm, o astfel de versiune este într-adevăr planificată, dar uzina de automobile Ulyanovsk în sine are o relație indirectă cu subiectul, iar dezvoltarea mașinii este realizată de forțele unei companii de inginerie implicate din exterior.

Lista completă a inovațiilor în designul acestei mașini pare aproape mai impresionantă decât tot ceea ce s-a întâmplat cu UAZ-469 și versiunile sale în timpul producției de serie: sistemul de climatizare al mărcii ruse „Frost” (aceeași companie a dezvoltat aparate de aer condiționat pentru Lada 4x4), coborârea completă a geamurilor din față (anterior era posibil să se mute doar o parte a geamului înapoi), un panou de instrumente complet nou, garnituri îmbunătățite ale caroseriei, un „candelabru” cu faruri de ceață pe acoperiș, blocarea forțată a punte față (dezvoltată la UAZ) și roți de teren impresionante cu dimensiunile 245/75 R16 (marca probabilă - Kumho Mud Terrain).

Sună grozav, nu? Din păcate, aceasta este doar o versiune de adio și nu o nouă versiune de serie - circulația inițială planificată a noutății a fost de numai aproximativ 500 de mașini, cu atât mai mult depinde de cerere, dar ... cu greu chiar și astfel de pași pentru a îmbunătăți designul UAZ poate prelungi serios durata de viață a transportorului. Cu toate acestea, pentru unii norocoși, aceasta ar fi o șansă excelentă de a atinge legenda și în cea mai tare performanță din istorie.

Potrivit datelor noastre, toate punctele de „upgrade” ar fi trebuit să adauge aproximativ 100.000 de ruble la prețul UAZ, dar având în vedere instabilitatea actuală, de fapt, se poate dovedi și mai mult. Cu toate acestea, o ediție limitată este o ediție limitată. Un alt lucru este că din vara lui 2014 a existat o pauză în cursul proiectului - toată documentația a fost transferată de dezvoltatori la UAZ, apoi ...

În ce stadiu se află proiectul UAZ Hunter Limited Edition? Ar trebui să așteptăm fotografii reale cu această mașină și începerea vânzărilor sale? Ce păstrează secretul dezvoltatorii? Urmăriți publicațiile!

Ce este mai bun UAZ Loaf sau UAZ 469?

Aspect de pâine

Caroseria acestui model este de aceeași formă, dar designul se poate schimba în funcție de obiectivele necesare, așa că există trei opțiuni de caroserie: o caroserie complet vitată, un habitaclu parțial vitrat și un habitaclu fără sticlă. De asemenea, pe lângă caroseria principală a microbuzului, există o variantă de camion cu o cabină cu două rânduri. Garda la sol a camionetei este de 220 mm, care, împreună cu anvelopele 225/75 R16, este excelentă pentru a depăși condițiile de teren.

Interiorul painei

Nu este nevoie să te gândești la confortul și grija șoferului. Intrarea în salon este deja o mică problemă, pragul este mare, iar ușa este îngustă, 10 din 10 șoferi apucă volanul la intrare, pentru că nu va funcționa în alt mod, nu este fatal, dar există putine comoditati. Torpila și tabloul de bord nu s-au schimbat din anii 70. O torpilă este o bucată de metal care nu este acoperită cu nimic, iar vopseaua se desprinde în primele șase luni. Tabloul de bord nu este plin cu o varietate de indicatori, ci doar butoanele de control al vitezometrului și al farurilor. Scaunele din față nu sunt reglabile în niciun fel

Dar caracterul practic al mașinii este pur și simplu surprinzător; pentru a repara motorul, trebuie să ridicați capacul între scaunele din față. Motorul intră direct în salon, sau mai degrabă în al patrulea cilindru, este posibil să se schimbe bujiile din habitaclu. Scaunele pentru pasageri pot fi de diferite opțiuni: cinci locuri și o masă mică sau două bănci lungi pentru 6 locuri.

Umplutură de pâine

În ceea ce privește umplutura, acesta este un adevărat monstru de câmp. Există două rezervoare, comutate de un comutator la volan, datorită raportului de compresie scăzut, motorul funcționează cu ușurință pe benzină din clasa cea mai joasă A76. Volumul motorului este de 2,9 litri iar puterea este de 84 de cai putere, cu „cap suficient” pentru a trece de locurile greu accesibile.

Un pic de istorie despre UAZ 469

Este al doilea vehicul dintr-o serie de vehicule off-road militare și civile. Dar chiar nu există o astfel de mașină în lume. Această unitate se simte grozav dacă turnați benzină A72 în rezervorul său (este greu să-i spuneți benzină), turnați ulei care a parcurs mai mult de 100 de mii de km și ulei de ricin în loc de lichid de frână. Cu această configurație, poți conduce 12.000 km, în timp ce nici motorul nu este un sistem de frânare și nu va strănuta în direcția unei avarii, este pur și simplu uimitor.

În exterior, se pare că un jeep din vremurile anilor 70 este gata, acesta este minimalismul maxim în designul mașinii, un dezavantaj, o copertă în loc de un acoperiș cu drepturi depline.

Principalele caracteristici ale 469th

Corp - oțel
Numar de locuri 7, usi 5
Spațiu liber 300 mm, modele foarte vechi 220 mm
Patru cilindri
Cilindrată motor 2,5 litri
Putere 75 cai putere
Consum off-road 16-17 litri la 100 km

Jumătate din succesul mașinii în depășirea obstacolelor este asigurat de o transmisie bine gândită. Tehnologia prevede un ambreiaj uscat al cutiei de viteze cu o singură placă, cutie de transfer și angrenaje ale roții (în versiunile militare). Punctul de control are 4 trepte.

Concluzie

Ambele vehicule au o capacitate de plutire incredibilă în cele mai dificile locuri. Pot functiona cu lichide care cu greu pot fi numite benzina, se repara usor pe teren si au mult spatiu liber in cabina. Da, există și un inconvenient în ceea ce privește confortul, dar un utilaj de câmp ar trebui să treacă bine prin carieră, și să nu aibă scaune încălzite.

Ți-a plăcut articolul? Distribuie prietenilor tăi pe rețelele sociale!

(funcție (w, d, n, s, t) (w [n] = w [n] ||; w [n] .push (funcție () (Ya.Context.AdvManager.render ((blockId: „RA -136785-1 ", renderTo:" yandex_rtb_R-A-136785-1 ", asincron: true));)); t = d.getElementsByTagName (" script "); s = d.createElement (" script "); s .type = "text / javascript"; s.src = "//an.yandex.ru/system/context.js"; s.async = true; t.parentNode.insertBefore (s, t);)) (acest lucru , this.document, "yandexContextAsyncCallbacks");

Prezentare generală a mașinii UAZ 469: caracteristicile și capacitățile modelului

Este clar că de-a lungul istoriei de 40 de ani a UAZ, acesta a suferit actualizări și modificări tehnice de mai multe ori, dar principalele caracteristici au rămas aproape neschimbate.

Motor

Performanța motorului UAZ-469 nu a fost cea mai bună, chiar și pentru acele vremuri. Era o unitate de carburator 451M. Volumul său a fost de 2,4 litri. Puterea maximă a fost de 75. A lucrat la benzină A-76 și putea accelera o mașină de 2 tone până la 120 de kilometri pe oră, iar accelerația până la o sută a durat 39 de secunde. Iar consumul de combustibil la o viteză de 90 km/h a ajuns la 16 litri în ciclul combinat.

În 1985, când mașina a primit un nou index, a trecut prin câteva actualizări.

În special, noul motor UMZ-414 a devenit puțin mai agil și mai puternic:

este instalat un sistem de injecție - un injector;
volum crescut la 2,7 litri;
puterea a crescut la 80 CP, apoi la 112 CP;
viteza maxima este de 130 km/h.

Transmisie și suspensie

UAZ-469 a fost echipat cu o cutie de viteze mecanică simplă cu 4 trepte. Sincronizatoarele erau în treptele a 3-a și a 4-a. Mașina avea o tracțiune completă - cu o punte față conectată rigid. Cu ajutorul unei cutii de transfer cu 2 game, a fost posibil să se controleze distribuția puterii atunci când tracțiunea integrală a fost cuplată. Cutia de transfer este atașată rigid la cutia de viteze fără un arbore de elice intermediar.

În versiunea civilă a mașinii - UAZ-469B - carcasa de transfer avea o singură treaptă de viteză, fără transmisii finale pe osii, adică capacitatea de cross-country era mai proastă în off-road.

Ambreiajul era, de asemenea, destul de simplu - o acționare mecanică, un coș de ambreiaj cu pârghie (înlocuit ulterior cu unul pe petale), un disc feredo, un rulment de ambreiaj - într-un cuvânt, cel mai simplu sistem uscat. Cu toate acestea, după modificarea în 1985, a apărut o acționare cu ambreiaj hidraulic, care era soluția potrivită pentru un jeep domestic destul de greu. (Adevărat, proprietarii au o nouă problemă - achiziționarea și înlocuirea cilindrilor master și slave).

Suspendarea este dependentă. Pe versiunile ulterioare, precum și pe Hunter, au apărut bare anti-ruliu. Deoarece nu este potrivit pentru condiții off-road, amortizoarele cu arc cu brațe de tracțiune au fost instalate pe UAZ în față, iar arcuri și amortizoare hidropneumatice în spate.

Parametri și garda la sol

Prin dimensiunea sa, UAZ-469 se încadrează în categoria SUV-urilor de mărime medie:

lungime - 4025 mm;
- 2380;
latime - 1805;
înălțime - 2015 milimetri.

Greutatea proprie a mașinii era de 1670-1770 de kilograme, iar cea plină de încărcare a fost de 2520 kg. UAZ a luat până la 675 de kilograme de sarcină utilă, ceea ce nu este atât de mult, deoarece putea găzdui 5-7 persoane (rețineți că SUV-ul era destinat în principal transportului personalului de comandă, iar personalul de comandă nu s-a distins niciodată prin greutatea corporală mică).

Înălțimea UAZ-469 a ajuns la 30 de centimetri, iar UAZ-469B civil - 22 de centimetri.

Interior si exterior

(funcție (w, d, n, s, t) (w [n] = w [n] ||; w [n] .push (funcție () (Ya.Context.AdvManager.render ((blockId: „RA -136785-3 ", renderTo:" yandex_rtb_R-A-136785-3 ", asincron: true));)); t = d.getElementsByTagName (" script "); s = d.createElement (" script "); s .type = "text / javascript"; s.src = "//an.yandex.ru/system/context.js"; s.async = true; t.parentNode.insertBefore (s, t);)) (acest lucru , this.document, "yandexContextAsyncCallbacks");

Mașina nu a fost proiectată pentru o distracție confortabilă în timpul călătoriei și, prin urmare, interiorul nu impresionează prin aspectul său. Este suficient să spunem că până în 1985 nu existau tetiere nici pe scaunele din față, nici pe cele din spate. Panoul frontal este metalic. Instrumentele sunt situate de-a lungul panoului, așa că a trebuit să vă întoarceți capul pentru a citi citirile. Vitezometrul este situat aproape sub volan.

Pe partea pasagerului, nu există torpedo, cu excepția faptului că a fost posibilă instalarea unei truse de prim ajutor sub panoul frontal. Mânerul metalic de pe planșa de bord a ajutat să stai pe scaun pe denivelările abrupte ale drumului.

Rândul din spate de scaune era o bancă solidă, cu spătar, putea încăpea 3 pasageri. De asemenea, a fost posibil să se instaleze un rând suplimentar de scaune în portbagaj. Scaunele din spate au fost uneori complet demontate pentru a mări spațiul interior și pentru a transporta marfa.

Mai aproape de începutul anilor 90, interiorul a fost ușor modernizat: panoul frontal metalic a fost înlocuit cu unul din plastic, pe scaune au apărut tetiere. Scaunele în sine, în loc de piele, au început să fie acoperite cu o țesătură plăcută la atingere.

Blatul cortului a fost înlocuit cu un acoperiș metalic în versiunea civilă, care după 1985 a devenit cunoscut sub numele de UAZ-31512.

Preturi si recenzii

UAZ-469 a fost produs în toate modificările sale până în 2003. În 2010, a fost lansată o ediție limitată pentru cea de-a 65-a aniversare a Victoriei. Deci nu veți cumpăra o mașină nouă în showroom.

Iar pentru uzate prețurile vor fi aproximativ după cum urmează: