Există o părere atât de ciudată că, cu un impact frontal, viteza „se adaugă”. În știrile despre un fel de accident, un reprezentant al poliției a spus că viteza mașinilor a fost de 100 km / h, ceea ce înseamnă un total de 200 km / h. Ei bine, da, în total: 100 + 100 = 200. Nu poți să te certi. Si apoi, ce?
Desigur, nu cifrele sunt interesante, ci consecințele reale ale loviturii. Și trebuie să comparați nu doar 100 și 200, ci, de exemplu, consecințele unei coliziuni cu un zid de beton. Deci, într-o coliziune frontală a două mașini identice la aceeași viteză de 100 km / h, fiecare efect pentru oricare dintre aceste două mașini va fi, după cum cred mulți, același lucru ca atunci când se lovește un perete de beton la o viteză de 200 km / h. Și aceasta este deja o amăgire foarte periculoasă, după părerea mea. Efectul va fi același dacă conduceți într-un zid de beton la 100 km / h. Exact 100, nu 200!
În general, adăugarea necugetată a numerelor amintește de desenul animat „Squad America: World Police”. În cadrul ei, despre unele teribile atacuri teroriste, au spus ceva de genul: „Acest lucru va fi de 10 ori mai rău decât 9/11”. Atunci cineva a spus: „9110 este un fel de groază !!”. Nu pot garanta acuratețea, dar sensul nu s-a schimbat. 911 ce? 9110 ce? Deci și aici - 200 km / h din ce? În raport cu Soarele, în general ne deplasăm cu o viteză de 30 km / s, și nimic. Mai mult, dacă accelerați la 200 km / h și apoi încetiniți ușor, nu va fi la fel ca și căderea bruscă într-un bloc de beton. Acestea. Nu viteza este importantă, ci timpul în care această viteză se descompune. Accelerația maximă experimentată de persoanele din mașină în timpul frânării, impactului etc.
Probabil că gândurile despre adăugarea de viteze îmi vin în minte în legătură cu amintirile reziduale din fizică. Dar acolo, nimeni nu mărește viteza. Există conservarea energiei, există conservarea impulsului. Există acceleratoare de fascicul care se ciocnesc. Dar nu ne interesează comportamentul sistemelor corpurilor, ci „senzațiile” unui singur corp. Senzația corpului va fi accelerația maximă, nu energia totală-masă-impuls.
În cazul unui impact asupra unui bloc de beton și în cazul unei coliziuni cu un vehicul care se apropie, din punct de vedere practic, se poate presupune că timpul de răscumpărare a vitezei va fi același. Și accelerațiile vor fi aceleași. Aceasta înseamnă că nu are nicio diferență în ce să conduci - un bloc de beton sau aceeași mașină care călătorește la o întâlnire cu aceeași viteză. Nu există adăugiri de viteze aici și nu pot fi. Această amăgire și foarte periculoasă este acum ușor de văzut.
Desigur, trebuie să înțelegeți că o lovitură privitoare la ochi este mai bună decât un impact frontal drept. Că, în loc de un impact apropiat, este mai bine să preferați o lovitură împotriva unei mașini care trece - este mai moale. A lovi o mașină care trece este mai moale decât a lovi un bloc de beton „care trece”. În general, este important să înțelegem ce pericole se ascund pe drum și să vedem care sunt mai groaznice și care sunt mai puține. Pentru a vă salva viața și sănătatea trebuie să faceți o alegere. Cunoașterea este necesară pentru o alegere în cunoștință de cauză. Și nu ni le dau. Dar ce să spun: nici măcar polițiștii rutieri, oameni care au legătură directă cu siguranța circulației, nici măcar nu le au.
Răspuns de la Sasha[guru]
exact
Răspuns de la Spiculete[guru]
asta este adevărat. ... dacă cineva conduce 60 km / h și 60 km / h pentru al întâlni, atunci viteza de coliziune va fi de 120 km / h
Răspuns de la Împrăștia[activ]
vezi, dacă totul a fost calea noastră ... dar legile fizicii nu au fost anulate ...
Răspuns de la Obsidiană[guru]
da, blandinii au venit cu ideea că se adaugă
de fapt, formula este oarecum diferită
ciocnirea corpurilor inelastice
dacă 2 mașini cu o viteză de 100 km / h și aceeași masă, atunci pentru ambele va fi ca lovirea unui perete de 100 km h
mai detaliat în manualul de fizică
pentru KAMAZ în 10 t la o viteză de 60 km / h, o lovitură cu matiz în 1 t 90 km / h ca 15 km / h,
și pentru Matiz la 145 km / h (foarte aproximativ)
Răspuns de la Sunt fericire)[guru]
aduna. interes ciudat ...
Răspuns de la Rrr[guru]
pentru mine nu este așa (dacă înțelegi forța loviturii)
Și în FIZICĂ, exact așa.
Răspuns de la Lohushka pe ZYUZYUK[expert]
Fizica trebuia predată la școală) Clasa a 8-a
Răspuns de la Jurij S[incepator]
Forța de impact, cu mase egale de mașini, este aceeași pentru ambele, conform celei de-a treia legi a lui Newton (forța de acțiune este egală cu forța de reacție).
Și pentru a rezolva disputa, vă puteți imagina: două mașini conduc unul către celălalt cu o viteză de 60 km / h și se ciocnesc simultan cu un perete, doar din părțile opuse. Dacă peretele este absolut rigid, atunci rezultatul coliziunii este echivalent cu o coliziune frontală fără perete. Puteți chiar înlocui un astfel de perete cu o foaie de hârtie.
prin urmare, vitezele nu se adună, iar suma vitezelor este împărțită la 2 mașini
Pentru a înțelege amploarea daunelor cauzate unei mașini după un accident, este necesar să înțelegeți clar ce se întâmplă imediat în momentul impactului cu caroseria mașinii, care zone sunt supuse deformării. Și veți fi neplăcut surprins să aflați că, într-un impact frontal, partea din spate a corpului este înclinată.
În consecință, după o reparație a caroseriei fără scrupule a capătului frontal, chiar dacă mașina se afla pe alunecare, veți observa lipirea capacului portbagajului, frecarea gumei de etanșare și multe altele.
Informații generale
Teorie ciocniri – aceasta este cunoştinţe și înţelegere forțelor, în curs de dezvoltare și actorie la coliziune.
Corpul este conceput pentru a rezista la impacturi în timpul traficului normal și pentru a asigura siguranța pasagerilor în cazul unei coliziuni. La proiectarea caroseriei, se acordă o atenție deosebită pentru a se asigura că aceasta deformează și absoarbe cantitatea maximă de energie într-o coliziune gravă și, în același timp, are un impact minim asupra pasagerilor. În acest scop, părțile din față și din spate ale corpului trebuie să se deformeze ușor până la o anumită limită, creând o structură care absoarbe energia impactului și, în același timp, aceste părți ale corpului trebuie să fie rigide pentru a păstra compartimentul pentru pasageri.
Determinarea încălcării poziției elementelor structurii corpului:
- Cunoașterea teoriei coliziunilor: Înțelegerea modului în care reacționează structura unui vehicul la forțele dintr-o coliziune.
- Inspecția corpului: Căutați semne care indică daune structurale și natura acestora.
- Luând măsurători: măsurători de bază utilizate pentru identificarea încălcărilor poziției elementelor structurale.
- Concluzie: aplicarea cunoștințelor despre teoria coliziunilor împreună cu rezultatele inspecției externe pentru a evalua încălcarea efectivă a poziției elementului sau elementelor structurii.
Tipuri de coliziune
Când două sau mai multe obiecte se ciocnesc, sunt posibile următoarele coliziuni
Prin poziția relativă inițială a obiectelor
- Ambele obiecte se mișcă
- Unul se mișcă, iar celălalt este nemișcat
- Coliziuni suplimentare
În direcția impactului
- Coliziune frontală (frontală)
- Coliziune din spate
- Coliziune laterală
- Rostogoli
Să luăm în considerare fiecare dintre ele
Ambele obiecte se mișcă:
Unul se mișcă, iar celălalt este nemișcat:
Coliziuni suplimentare:
Coliziune frontală (frontală):
Coliziune spate:
Coliziune laterală:
Rostogoli:
Influența forțelor inerțiale într-o coliziune
Sub acțiunea forțelor inerțiale, o mașină în mișcare tinde să continue să se deplaseze în direcție înainte și atunci când lovește un alt obiect sau mașină, acționează ca o forță.
O mașină staționară tinde să rămână staționară și acționează ca o forță care se opune unei alte mașini care a trecut peste ea.
Când se ciocnește cu un alt obiect, se creează o „Forță externă”
Ca urmare a inerției, apar „forțe interne”
Tipuri de daune
Forța de impact și suprafața
Daunele vor fi diferite pentru vehiculele date de aceeași masă și viteză, în funcție de obiectul de coliziune, cum ar fi un stâlp sau un perete. Acest lucru poate fi exprimat prin ecuație
f = F / A,
unde f este magnitudinea forței de impact pe unitate de suprafață
F - putere
A - suprafață de impact
Dacă impactul este pe o suprafață mare, daunele vor fi minime.
În schimb, cu cât suprafața de impact este mai mică, cu atât daunele vor fi mai grave. În exemplul din dreapta, bara de protecție, capota, radiatorul etc. sunt grav deformate. Motorul este împins înapoi și impactul coliziunii se extinde la suspensia din spate.
Două tipuri de daune
Daune primare
O coliziune între vehicul și un obstacol se numește coliziune primară, iar daunele rezultate se numesc daune principale.
Daune directe
Daunele provocate de un obstacol (forță externă) se numesc daune directe.
Daune provocate de ondulare
Daunele cauzate de transferul de energie de impact se numesc daune provocate de ondulații.
Paguba cauzata
Deteriorările cauzate altor părți care se confruntă cu forțe de întindere sau de împingere ca urmare a daunelor directe sau a deteriorării prin denaturare se numesc daune provocate.
Daune secundare
Când mașina lovește un obstacol, se generează o forță mare de decelerare care oprește mașina în zeci sau sute de milisecunde. În acest moment, pasagerii și obiectele din interiorul mașinii vor încerca să continue să se deplaseze cu viteza mașinii înainte de coliziune. O coliziune cauzată de inerție și care are loc în interiorul vehiculului se numește coliziune secundară, iar dauna rezultată se numește daună secundară (sau inerțială).
Categorii de încălcare a poziției părților structurii
- Deplasare înainte
- Compensare indirectă (indirectă)
Să luăm în considerare fiecare dintre ele separat
Deplasare înainte
Compensare indirectă (indirectă)
Absorbție de șoc
Mașina este formată din trei secțiuni: față, mijloc și spate. Fiecare secțiune, datorită particularităților designului său, într-o coliziune reacționează independent de celelalte. Mașina nu reacționează la impact ca un singur dispozitiv inseparabil. Pe fiecare secțiune (față, mijloc și spate), efectul forțelor interne și / sau externe se manifestă separat de alte secțiuni.
Locurile de împărțire a mașinilor în secțiuni
Proiectarea absorbției impactului
Scopul principal al acestei structuri este de a absorbi eficient energia de impact a întregului cadru al corpului, în plus față de părțile din față și din spate ale corpului. În cazul unei coliziuni, acest design asigură un nivel minim de deformare a habitaclului.
Partea frontală a corpului
Deoarece capătul frontal al corpului are o probabilitate de coliziune relativ ridicată, în plus față de elementele laterale frontale, există întăriri ale șorțului aripii superioare și panouri de bord ale corpului superior cu zone de concentrare a tensiunii pentru a absorbi energia impactului.
Partea posterioară a corpului
Datorită combinației complexe de panouri laterale din spate, cutie de podea din spate și elemente sudate prin puncte, suprafețele de absorbție a șocurilor sunt relativ dificil de văzut în spate, deși conceptul de absorbție a șocurilor rămâne același. În funcție de locația rezervorului de combustibil, suprafața de absorbție a impactului elementelor laterale ale podelei spate a fost modificată pentru a absorbi energia de impact din coliziuni fără a deteriora rezervorul de combustibil.
Efectul de ondulare
Energia de impact se caracterizează prin faptul că trece cu ușurință peste părțile puternice ale corpului și ajunge în cele din urmă la părțile mai slabe, deteriorându-le. Principiul efectului de ondulare se bazează pe acest lucru.
Partea frontală a corpului
Într-un vehicul cu tracțiune spate (FR), dacă se aplică o energie de impact F pe marginea anterioară A a elementului lateral frontal, aceasta este absorbită de zonele A și B deteriorate și provoacă, de asemenea, daune zonei C. Energia trece apoi prin zona D și, după schimbarea direcției, ajunge în zona E. Deteriorările create în zona D sunt prezentate de deplasarea în spate a spatiului. Energia de impact cauzează apoi deteriorarea plăcii de bord și a panoului de bord înainte de a se răspândi pe o zonă mai largă.
Într-un vehicul cu tracțiune față (FF), energia de impact frontal va provoca distrugerea intensă a secțiunii frontale (A) a elementului lateral. Energia de impact, provocând umflarea capătului din spate B al elementului lateral, provoacă în cele din urmă deteriorarea plăcii de bord a tabloului de bord (C). Cu toate acestea, efectul de ondulare pe spate (C), armare (element lateral inferior spate) și consola de direcție (în partea de jos a tabloului de bord) rămâne neglijabil. Acest lucru se datorează faptului că centrul membrului lateral va absorbi cea mai mare parte a energiei de impact (B). O altă caracteristică a vehiculului cu tracțiune față (FF) este deteriorarea suporturilor motorului și a zonelor adiacente.
Dacă energia de impact este direcționată spre secțiunea A a șorțului aripii, secțiunile mai slabe B și C de-a lungul traseului energiei de impact vor fi, de asemenea, deteriorate, asigurându-se că o parte din energie se stinge pe măsură ce se propagă înapoi. După zona D, valul va acționa asupra vârfului stâlpului și a pragului acoperișului, dar efectul asupra fundului stâlpului va fi neglijabil. Ca rezultat, stâlpul A se va înclina înapoi, cu partea de jos a acestuia acționând ca un pivot (unde se conectează la panou). Rezultatul tipic al acestei mișcări este o schimbare în zona de aterizare a ușii (ușa devine decalată).
Partea posterioară a corpului
Energia de impact asupra panoului lateral al peretelui lateral cauzează deteriorări în zona de contact și apoi la peretele lateral al hayonului. De asemenea, panoul lateral al corpului din spate va aluneca înainte, eliminând orice spațiu dintre panou și hayon. Dacă se aplică energie mai mare, hayonul poate fi împins înainte, deformând stâlpul B, iar deteriorarea se poate propaga către ușa din față și stâlpul A. Deteriorarea ușii se va concentra în zonele îndoite din partea din față și din spate a panoului exterior și în zona de blocare a ușii a panoului interior. Dacă stâlpul este deteriorat, o ușă care se închide prost este un simptom tipic.
O altă direcție posibilă a efectului de ondulare este calea de la stâlpul hayonului până la șina de acoperiș.
În acest caz, partea din spate a barei de acoperiș va fi împinsă în sus, creând un spațiu mai mare în partea din spate a ușii. Îmbinarea dintre panoul acoperișului și partea din spate a corpului se deformează, provocând deformarea panoului acoperișului deasupra stâlpului B.
Fără îndoială, orice accident rutier este un incident extrem de neplăcut care se termină adesea în tragedie. Cu toate acestea, oricât de mult ar dori părțile să uite rapid de toate, în orice caz, este necesar să se identifice vinovatul și să se evalueze prejudiciul cauzat. Clasificarea corectă a tipului de accident și reconstrucția imaginii generale a evenimentelor, o parte din care este viteza de mișcare a ambelor vehicule, poate ajuta la îndeplinirea unei astfel de sarcini.
Calculul vitezei și modul în care apare o coliziune frontală
Mulți pasionați de mașini cred că atunci când două mașini se ciocnesc frontal, viteza lor se adaugă, iar rezultatul final va fi același ca atunci când o mașină se ciocnește cu o viteză totală de un perete de beton.
Adică, să presupunem că două vehicule înainte de coliziune se deplasau la o viteză de 65 km / h fiecare, dar asta va însemna că o astfel de mașină, care s-a prăbușit cu o viteză de 130 km / h într-un zid de beton, va primi aceeași daune ca mașinile din versiunea anterioară? Vitezele se adună într-o coliziune frontală? Să încercăm să înțelegem această problemă.
Într-o coliziune de vehicule, totul se întâmplă literalmente în câteva secunde, timp în care fiecare dintre mașini este deformată sau complet distrusă. Principalii factori care afectează forța de distrugere sunt proiectarea mașinilor și viteza acestora, iar un impuls de șoc acționează de-a lungul liniei de impact. Direcția acestei linii în timpul coliziunii depinde de direcția și viteza de mișcare a celor două corpuri. Dacă vehiculele s-au deplasat la viteze diferite, atunci linia de impact va trece la un unghi mai mic în raport cu axa vehiculului care se deplasează cu o viteză mai mare.
În același timp, având în vedere coliziunea unui vehicul cu un obstacol, în acest proces, se pot distinge două etape ulterioare: momentul contactului(considerat până în momentul apropierii celei mai apropiate) și momentul deplasării vehiculului, care durează până la însăși separarea mașinilor. Prima etapă se caracterizează printr-o tranziție parțială a energiei cinetice a mișcării în energie termică potențială, energie de deformare elastică etc. La începutul celei de-a doua etape, energia de deformare potențială obținută este din nou transformată în energia cinetică a vehiculului. Dacă vorbim despre corpuri inelastice, atunci impactul se va termina în prima etapă.
Chiar dacă presupunem că mașina se deplasa cu o viteză redusă, energia sa cinetică va fi suficient de mare, iar un impact asupra unui perete staționar cu o masă mare va duce la absorbția întregii sale energii. Peretele puternic și rigid se deformează cu greu.
Desigur, nu se poate spune că lovirea unui zid de piatră va fi complet identică cu o coliziune de două mașini identice. De exemplu, dacă un vehicul se mișcă mai repede decât celălalt, atunci energia totală eliberată în urma coliziunii va fi mai mică decât în cazul precedent. O mașină mai ușoară sau un vehicul care circulă cu o viteză mai mică va primi mai multă energie decât ceea ce aveau înainte de coliziune. Adică, aflând dacă viteza este rezumată într-o coliziune frontală, este necesar să înțelegem că nu este necesar să adăugați acest indicator, ci impulsuri - o combinație de viteze și mase.
Cauze frecvente ale coliziunilor frontale
Dacă sunteți interesat de modul în care puteți evita o coliziune frontală, atunci este util să știți despre posibilele motive care duc la o astfel de neplăcere. Deci, în majoritatea cazurilor, o coliziune de vehicule este rezultatul depășirii cu o ieșire pe banda care vine, ocolind diverse obstacole (inclusiv alte mașini parcate), traversând intersecțiile (în special sensurile giratorii), precum și o consecință a avansării cu deplasarea către banda extremă stângă și reconstruirea.
De asemenea, este imposibil să nu ne amintim despre viteză, care este, de asemenea, o cauză comună a accidentelor rutiere. Acest comportament este deosebit de periculos dacă șoferul nu are abilități de conducere de bază, în urma cărora mașina se poate răsturna (deosebit de importantă pentru condiții de îngheț).
Notă!Conform informațiilor furnizate de poliția rutieră, majoritatea coliziunilor frontale se produc tocmai iarna, când suprafața drumului este acoperită cu o crustă de gheață, iar șoferii nu sunt pregătiți pentru astfel de condiții meteorologice.
Adesea, încrederea în sine excesivă a șoferilor devine, de asemenea, cauza principală a accidentelor rutiere. După ce a decis să depășească un vehicul din față, nu toți șoferii evaluează corect viteza unei mașini care circulă pe banda opusă și care trece de vehicule. În plus, diferite efecte optice rezultate din vizibilitate limitată și condiții de drum slabe dispar din câmpul lor vizual.
O cauză frecventă a coliziunilor frontale ale mașinilor poate fi numită și oboseala șoferului, care pur și simplu adoarme în timp ce conduce și își direcționează inconștient vehiculul pe banda care se apropie. Acest lucru se întâmplă adesea cu șoferii camioanelor de dimensiuni mari și este posibil să înțelegem că o persoană doarme la volan, pe baza dinamicii accelerației mașinii pe banda care se apropie și a traiectoriei mișcării acesteia.
Interesant de știut!Forbes, o publicație străină, citează beția șoferilor ca fiind principala cauză a accidentelor frontale. Nu este un secret faptul că chiar și o cantitate mică de alcool în sângele unei persoane îi reduce semnificativ reacția la tot ceea ce se întâmplă, motiv pentru care jumătate din toate accidentele rutiere au loc în America.
În ceea ce privește șoferii autohtoni, putem spune cu încredere că acesta este departe de a fi singurul motiv pentru creșterea accidentelor pe drumuri. Șoferul poate pierde controlul vehiculului ca urmare a derapării, blocării direcției sau conducerii pe un drum defect.
Deci, cum să scapi de o coliziune frontală pe pistă dacă o mașină scăpată de control se repede asupra ta? Principalul lucru este să încerci să eviți să lovești frunte în frunte. deoarece în acest caz deteriorarea mașinii și rănirea pasagerilor sunt adesea mai semnificative decât în alte tipuri de coliziuni (de exemplu, într-un impact tangențial). Prin urmare, primul lucru de făcut într-o situație neprevăzută este să încetiniți și să încercați să încetiniți și abia după aceea începeți să direcționați.
Cu toate acestea, dacă vedeți că o coliziune frontală este încă inevitabilă, este mai bine să îndreptați mașina departe de drum. În orice caz, intrarea într-un tufiș, șanț sau zăpadă va fi mai puțin periculoasă decât întâlnirea cu traficul care se apropie (desigur, arborii mari, stâlpii sau pereții sunt, de asemenea, cel mai bine evitați).
Important!În cazul unui impact frontal, airbagurile nu se desfășoară, astfel încât singurul lucru care poate salva șoferul și pasagerii este centura de siguranță.
În plus, de îndată ce observați că mașina care se apropie și-a părăsit banda și este practic lângă mașina dvs., este mai bine să preferați o coliziune tangențială cu un vehicul care trece peste un impact frontal. Acest sfat este, de asemenea, relevant pentru situațiile în care apare un obstacol neașteptat pe drum (de exemplu, un animal mare) și nu aveți cum să evitați să îl întâlniți.
Un număr destul de mare de răni grave sau chiar letale apar ca urmare a impactului pe partea laterală a vehiculului. În cazul în care nu ați observat imediat o mașină care se apropia din lateral și oprirea propriului vehicul va duce cu siguranță la o coliziune, puteți încerca să vă îndepărtați de ea prin creșterea vitezei. Ar trebui înțeles că încercarea de a preveni o coliziune frontală cu o mașină se poate încheia întotdeauna într-o întâlnire cu alta.
Știați? Conform statisticilor oficiale ale Inspectoratului de Stat pentru Siguranța Traficului din Rusia, în prima jumătate a anului 2016 (din ianuarie până în iunie), peste 8.000 de persoane au murit în accidente rutiere, iar cauza a 34,3 mii de accidente a fost calitatea slabă a drumului suprafaţă. Comparativ cu anul trecut, creșterea acestor accidente a fost de 7,8%.
Ce trebuie făcut dacă o coliziune nu poate fi evitată
Din cauza confuziei, mulți șoferi nu au timp să reacționeze la pericolul emergent la timp și este adesea prea târziu să întreprindeți orice acțiune pentru a evita o coliziune cu o mașină care zboară spre dumneavoastră.
Ce să faci într-o coliziune frontală? De fapt, aveți puține opțiuni și, în plus față de acțiunile descrise deja, principalul fiind o încercare de a evita un impact frontal, tot ce vă rămâne este să avertizați ceilalți utilizatori ai drumului cu privire la situația de urgență. Este probabil ca un semnal sonor sau luminos să-l afecteze și pe șoferul unui vehicul care se apropie, scoțându-l din stupoare. Deci, un semnal puternic care se aude în astfel de momente acționează ca un iritant care poate aduce o persoană confuză sau obosită în simțuri.
Cu toate acestea, dacă șoferul care se grăbește spre dvs. a pierdut controlul asupra vehiculului său, atunci în acest fel veți putea avertiza și ceilalți șoferi cu privire la un accident iminent, deși acest lucru este deja foarte mult.
Este bine dacă într-o situație critică vă aflați legat, dar dacă nu este așa, încercați să vă întindeți rapid pe partea dvs., deplasându-vă în scaunul pasagerului - acest lucru vă va scuti de rănile periculoase cauzate de obiectele zburătoare. Un șofer legat trebuie, de asemenea, să-și acopere fața cu mâinile, ceea ce îi va ajuta să-și protejeze ochii și fața de bucățile de sticlă spartă, precum și să-și scoată rapid picioarele de pe pedale (astfel te vei salva de fracturi grave a picioarelor și picioarelor).
Oricare ar fi fost, dar în orice situație, ar trebui să rămâi calm și să nu te panici. Acesta este singurul mod în care puteți naviga și face tot posibilul pentru a minimiza posibilitatea daunelor.
Notă! Vorbirea pe telefonul mobil în timp ce conduceți crește de patru ori riscul unei urgențe și, dacă șoferul s-a gândit și la tastarea mesajelor, probabilitatea de rănire în cazul unei coliziuni frontale crește de până la șase ori. Viteza de reacție a șoferului într-o astfel de situație este redusă cu 9%, respectiv 30%.
Nu este un secret faptul că există multe mituri asociate siguranței mașinii. Forumurile, LiveJournal și discuțiile offline sunt pline de sfaturi cu privire la ce mașină este mai sigură și cum să vă comportați mai bine în caz de urgență. Cele mai multe dintre aceste sfaturi, dacă nu chiar inutile, au puțin sens - o persoană recomandă să cumpere o mașină „de cinci stele” pe EuroNCAP și de ce, cum, de fapt, și ce înseamnă aceste stele - nu poate explica. În special, aproape nimeni nu înțelege cum se raportează „stelele” la probabilitatea de a fi grav răniți într-un anumit tip de accident și la o anumită viteză. Este clar că cu cât mai multe stele - cu atât mai bine, dar cât de „mai bine” este și unde este limita de siguranță? Utilizator LiveJournal 0serg gândcum, pe ce și unde este mai sigur să prăbușiți , și a sfărâmat teoria „stelelor” EuroNCAP la smithereens.
Unul dintre cele mai comune mituri este că, foarte des, atunci când vorbim despre un impact frontal al mașinilor, viteza acestor mașini se adună. Vasya conducea 60 km / h, iar Petya a zburat spre el de pe banda care se apropia cu o viteză de 100 km / h, o lovitură - bine, tu înțelegi că mai sunt 100 + 60 = 160 km / h de mașini .. . Aceasta este o greșeală gravă.... „Viteza efectivă de impact” reală pentru vehicule va fi de obicei aproximativă medie aritmetică vitezele lui Vasya și Petit - adică despre 80 km / h... Și această viteză (și nu cea mai simplă 160) duce la distrugerea mașinilor și a pierderilor umane.
„Pe degete” ceea ce se întâmplă poate fi explicat în acest fel: da, la impact, energia a două mașini este însumată - dar este absorbită și de două mașini, astfel încât fiecare mașină reprezintă doar jumătate din energia totală de impact. Un calcul corect a ceea ce se întâmplă la impact este disponibil chiar și pentru un elev, deși necesită o anumită ingeniozitate și imaginație. Imaginați-vă că, în momentul impactului, mașinile alunecă de-a lungul unei autostrăzi plate fără rezistență (având în vedere că impactul are loc într-un timp foarte scurt și forțele de impact asupra mașinilor sunt mult mai mari decât forțele de frecare din partea asfaltului - chiar și cu frânare intensivă , această presupunere poate fi considerată destul de corectă). În acest caz, mișcarea la impact va fi descrisă pe deplin printr-o singură forță - forța de rezistență a corpurilor metalice zdrobite. Această forță, conform celei de-a treia legi a lui Newton, este aceeași pentru ambele mașini, dar direcționată în direcții opuse.
Să plasăm mental o foaie de hârtie subțire, fără greutate, între mașini. Ambele forțe de rezistență (prima mașină și a doua) vor acționa „prin” această foaie, dar din moment ce aceste forțe sunt egale și opuse, se compensează pe deplin. Prin urmare, pe tot parcursul impactului, foaia noastră se va deplasa cu accelerație zero - sau, cu alte cuvinte, cu o viteză constantă. În sistemul de coordonate inerțiale asociat cu această foaie, ambele mașini par să „prăbușească” din diferite părți în această foaie de hârtie staționară - până când se opresc sau (simultan) zboară de ea. Vă amintiți tehnica EuroNCAP în care mașinile se prăbușesc într-o barieră fixă? Lovirea ipoteticului nostru „coală de hârtie” în sistemul nostru special de coordonate ar echivala cu lovirea unui bloc masiv de beton cu aceeași viteză.
Cum se calculează viteza unei coli de hârtie? Este destul de simplu - amintiți-vă doar mecanica coliziunii din programa școlară. La un moment dat, ambele mașini se „opresc” în raport cu sistemul de coordonate al foii de hârtie (acest lucru se întâmplă în momentul în care mașinile încep să zboare în direcții diferite), ceea ce ne permite să notăm legea conservării impulsului. Având în vedere masa unei mașini m1 și viteza v1, iar cealaltă - m2 și viteza v2, obținem viteza unei foi de hârtie v prin formula
(m1 + m2) * v = m1 * v1 - m2 * v2
v = m1 / (m1 + m2) * v1 - m2 / (m1 + m2) * v2
Pentru o coliziune în direcția „de trecere”, viteza celui de-al doilea vehicul trebuie luată în considerare cu un semn minus.
Vitezele relative ale mașinilor în raport cu hârtia (adică „viteza echivalentă de impact asupra blocului de beton”) sunt, respectiv, egale cu
u1 = (v1-v) = m2 / (m1 + m2) * (v1 + v2)
u2 = (v + v2) = m1 / (m1 + m2) * (v1 + v2)
Astfel, „viteza echivalentă” a unui impact frontal este într-adevăr proporțională cu suma vitezei mașinilor - totuși, este luată cu un anumit „factor de corecție” care ia în considerare raportul maselor masinilor. Pentru mașinile cu masă egală, este egal cu 0,5, adică viteza totală trebuie împărțită la jumătate - ceea ce ne oferă „media aritmetică”, care este tipică pentru astfel de accidente, menționată la începutul notei. În cazul unei coliziuni de mașini cu mase diferite, imaginea va fi semnificativ diferită - o mașină „grea” va suferi mai puțin decât una „ușoară”, iar dacă diferențele de masă sunt suficient de mari, diferența va fi colosală. Aceasta este o situație tipică pentru accidentele din clasa „o mașină a zburat într-un camion încărcat” - consecințele unei astfel de lovituri pentru o mașină sunt apropiate de consecințele unui impact la o viteză „totală” maximă, în timp ce un „camion” coboară cu daune minore, pentru că pentru el, „viteza de impact echivalentă” este egală cu o zecime, sau chiar douăzecea fracție din viteza totală. 
Deci, am învățat să calculăm „viteza de impact echivalentă” conform unei formule foarte simple: trebuie să adunați viteza (pentru a atinge în aceeași direcție - scădere), și apoi să determinați ce fracție din masă este o mașină ALIEN din masa totală a mașinilor dvs. și înmulțiți acest coeficient cu viteza calculată ... Valorile estimate ale coeficientului:
Mașini cu aproximativ aceeași categorie de greutate: 0,5
Subcompact vs auto: subcompact 0.6, auto 0.4
Subcompact vs jeep: subcompact 0.75, jeep 0.25
Autoturism vs jeep: autoturism 0,65, jeep 0,35
Mașină vs camion: Mașină> 0,9, Camion<0.1
Jeep vs Truck: Jeep> 0,8, Truck<0.2
De exemplu, un jeep Porsche Cayenne care cântărește 2,5 tone la o intersecție se prăbușește cu o viteză de 100 km / h într-un Ford Focus II de 1,3 tone, care abia a început o virare la stânga. Viteza totală este de 100 km / h, viteza de impact echivalentă pentru Cayenne este de 35 km / h, iar pentru FF este de 65 km / h.
Principala amenințare la adresa vieții șoferului în caz de impact este determinată (dacă acesta poartă) deformarea interiorului mașinii. La rândul său, această deformare este aproximativ proporțională cu energia de impact absorbită. Iar această energie este determinată de vechea formulă bună „am pătrat la jumătate”, adică deja pentru 80 km / h va fi de 1,5 ori mai multă energie „nominală” a EuroNCAP, cu 100 km / h - de 2,5 ori mai mult, cu 120 km / h - de 3,5 ori mai mult, cu 140 km / h - de aproape 5 ori mai mult.
De aceea RSiguranța reală a „stelelor” EuroNCAP este asigurată numai la o viteză efectivă de impact mai mică de 80 km / h!
Cu alte cuvinte, orice peste 80 km / h poate pune viața în pericol, indiferent de tipul de mașină... „Călătorii de durere” de pe mașinile scumpe sunt cu adevărat salvate doar de „factorii de reducere” menționați mai sus - chiar și cu o viteză totală de 200 km / h, s-a demonstrat că reduc de obicei viteza efectivă a unei mașini mult mai grele la 80 km / h sau mai puțin. Iar frânele vă permit, de obicei, să aveți timp să coborâți cel puțin 20-30 km / h (și mai des mai mult) în ultimul moment - de aici aparenta siguranță a jeepurilor scumpe. Dar când lovești un obstacol solid fix sau un camion, totul se va termina mult mai trist.... Puterea unei mașini la 100 km / h este un concept foarte condiționat! Vitezele de până la 80 km / h pe mașinile moderne sunt practic sigure în orice situație, dar un șofer care zboară cu o viteză de peste 140 km / h este cel mai probabil un criminal sau un sinucidere.
Trebuie remarcat faptul că această caracteristică este asociată cu un mit caracteristic despre „siguranța redusă” a autoturismelor, în special a autovehiculelor mici și fabricate în Rusia. De obicei, exemplele elocvente ale unei coliziuni frontale a unei astfel de mașini cu o mașină executivă sau un jeep sunt citate în confirmarea acesteia - dar, presupun, până acum puteți ghici că principalul motiv al unui astfel de coșmar nu este atât de mult „rezistența redusă” a acestor mașini ca masă redusă, datorită căreia consecințele pentru o mașină ușoară vor fi cu siguranță de multe ori mai puternice decât consecințele pentru una grea. Calitatea implementării siguranței pasive a mașinii în astfel de lovituri este deja retrogradată în fundal. Cu toate acestea, în toate celelalte accidente (plecare de pe autostradă, impact asupra unui camion, impact cu aproximativ aceeași mașină) situația nu va fi atât de dramatică. Pentru mașinile grele, considerentele opuse sunt adevărate.
Pe scurt - despre centurile de siguranță desfăcute. Atunci când lovește un obstacol, o persoană dezlegată zboară la volan cu o viteză aproximativ egală cu viteza efectivă de impact. Viteza pe care o persoană o cade de la etajul cinci al unei clădiri o prinde la lovirea solului este mai mică de 60 km / h. Aproximativ jumătate supraviețuiesc. Viteza pe care o are o persoană care cade de la etajul 9 este de aproximativ 80 km / h. Doar câțiva supraviețuiesc. Airbag-urile și o postură bine aleasă pot atenua consecințele (făcând supraviețuirea la 60 km / h foarte probabilă și 80 mai realistă), dar nu aș conta prea mult pe ele. Literal, plus 40 km / h la o valoare relativ sigură (care, așa cum am menționat, este mai aproape de 60 în accidentele tipice) - și sunteți un cadavru garantat, indiferent de ceea ce faceți și indiferent cât de avansat este sistemul de siguranță mașina. Marja de siguranță a celor legați este mult mai mare - acolo va fi critic plus 100 km / h până la viteza sigură și nu va fi atât de ușor să depășești aceste limite. În situații nefericite (mergând pe marginea drumului sau sub un camion), ambele numere ar trebui să fie reduse la jumătate.
Sfaturi practice:
1. Nu depășiți viteza. Șansele de a muri după 120 km / h cresc FOARTE rapid, deși pentru vehiculele grele limita superioară de siguranță este de obicei puțin mai mare - din păcate, în detrimentul siguranței celorlalți.
2. Dacă depășești - cataramă. Deși pentru viteze relativ mici (0-100) fără centură, există o mulțime de șanse să supraviețuiască, în intervalul de viteză 100-140 într-un accident, adesea dezlegat = cadavre.
3. Un vehicul greu modern este aproape întotdeauna mult mai sigur. în accidente cu mașini mai ușoare... Această considerație nu se aplică accidentelor care implică camioane sau plecări rutiere. Nu uitați că o masă mare nu compensează întotdeauna siguranța pasivă slabă - bătrânul în vârstă de 20 de ani este mult mai rău decât mașinile moderne de 4-5 „stele”, încât există puține lucruri care să o salveze într-un accident.
4. Un impact asupra unui obstacol greu fixat pe marginea drumului este mai periculos pentru un vehicul greu decât o coliziune frontală. Pentru o mașină ușoară, este adevărat opusul.
5. Impactul asupra unei mașini staționare și cu atât mai mult - o mașină care se deplasează în aceeași direcție mereu mult mai sigur decât lovirea unui obstacol greu staționar pe marginea drumului.
6. Dacă vedeți că va exista un accident acum și este prea târziu să evitați - încetiniți, așa cum este prescris de regulile de circulație. Încercarea de a zbura pe marginea drumului fără a încetini este de obicei cel puțin la fel de periculoasă.
7. O excepție de la punctul 6 este numai atunci când un camion zboară frontal cu viteză mare - aici este mai bine să faci orice, dar să ieși din calea sa. Dar nu am întâlnit niciodată această situație în viața reală (și pentru a nu zbura pe camioane cu viteză mare - a se vedea punctul 1).