Schema sistemului de ungere al motorului 4216. Sistem de ungere și răcire

Vehiculele comerciale populare și răspândite ale mărcii GAZ sunt echipate cu motoare UMP fabricate la uzina de motoare Ulyanovsk.

Un pic de istorie

Uzina de motor Ulyanovsk datează din îndepărtatul 1944 și abia în 1969 întreprinderea a produs primul motor UMP. Până în al șaizeci și nouălea an, fabrica a fost angajată în producția de motoare subcompacte UMZ-451 și componentele acestora.

De la lansarea primului motor, au servit cu fidelitate pe camioane, vehicule de teren, pe autobuze mici. În 1997, principalul consumator de motoare a devenit AvtoGAZ, care a furnizat majoritatea modelelor din linia GAZelle cu unități UMP.

Caracteristici de design

În prezent, există o gamă largă de ICE din gama de modele UMP, care sunt instalate pe diferite modele de vehicule Sobol, UAZ și GAZelle. Motoarele instalate au o serie de caracteristici comune, dar pot diferi în unele detalii și principii de funcționare:

• Carburator si injectie.
• Cu patru cilindri în linie.
• Cu o capacitate de 89-120 litri. Cu.
• Standarde de mediu „Euro-0”, „Euro-3”, „Euro-4”.

Toate motoarele sunt ușoare, compacte și fiabile. Se disting prin costul lor accesibil.

Una dintre caracteristicile motorului poate fi numită designul original al blocului cilindri, turnat din aluminiu, cu căptușeli presate din fontă gri. Arborii cotiți ai tuturor modificărilor motoarelor suferă întărirea suporturilor principale și a bielei prin curenți de înaltă frecvență în timpul producției. Auto-strângere etanșează partea din spate a arborelui cotit.

Modificări ale gamei de modele

Motoarele UMP au două linii de unități de putere concepute pentru a echipa diverse mașini.

Mașinile din familia GAZelle sunt echipate cu următoarele modele: UMZ-4215; UMP-4216; UMP-42161; UMP-42164 „Euro-4”; UMP-421647 „Euro-4”; UMZ-42167.

Partea principală a motoarelor este publicată în mai multe variante, care diferă prin configurație, putere și indicatori economici. În acest moment, producția de unități care funcționează pe benzină cu un octan de 80 a încetat.

Toate motoarele sunt proiectate pentru benzină 92 și 95, precum și cu capacitatea de a funcționa pe gaz.

Această recenzie este dedicată centralei electrice UMZ-4216, caracteristicile și proprietățile acesteia vor fi detaliate.

pro

Avantajele motorului includ pe bună dreptate cuplul maxim la viteze mici, caracteristici tehnice excelente, precum și ușurința întreținerii componentelor și ansamblurilor. Motorul 4216 a devenit primul aparat electrocasnic care are o perioadă de garanție atunci când pe el este instalat echipament de gaz.

Modernizare

Unitatea este echipată cu un sistem de control bazat pe microprocesor pentru funcționarea injecției amestecului de combustibil și a sistemului de aprindere. Senzorii de detonare și de oxigen de pe motorul 4216 afectează direct funcționarea sistemului de control electronic integrat și a unității în ansamblu. Pentru a schimba caracteristicile economice și a crește competitivitatea, s-au făcut următoarele completări de proiectare la centrala electrică:

• Pentru a îmbunătăți performanța, raportul de compresie în cilindri a fost crescut.
• Pentru a reduce consumul de ulei, sistemul de evacuare a carterului a fost modernizat.
• Fiabilitatea motorului este asigurată prin utilizarea unor piese și materiale avansate.

În același timp, unitatea nu s-a schimbat în ceea ce privește parametrii generali și caracteristicile standard (volum de lucru - 2,89 litri, cursa pistonului, dimensiunea cilindrului).

Pentru prima dată, motorul GAZ-4216 a început să fie echipat cu piese importate, ceea ce a sporit doar calitatea muncii și durabilitatea în exploatare. Unitatea de putere a fost echipată cu bujii incandescente și injectoare de combustibil produse de Siemens, precum și cu un senzor de poziție a accelerației Bosch de fabricație germană.

Principalele defecțiuni ale UMP

Anterior, cea mai comună defecțiune a motorului era deteriorarea galeriei de admisie. Potrivit dezvoltatorilor, pe motorul 4216 a fost instalat un colector dintr-un material fragil. Dar deja în 2010, această deficiență a fost corectată prin utilizarea de materiale de calitate superioară.

A fost găsită o defecțiune și la sistemul de răcire.

La turații medii ale motorului și când mașina se deplasa cu o viteză de 60 km/h, temperatura lichidului de răcire era normală, dar de îndată ce încetini sau intri într-un blocaj, motorul 4216 a câștigat rapid temperatură, până la punctul de fierbere al lichidului de răcire. Motivul a fost în care a inclus un ventilator de răcire forțat.

Specificatii tehnice

Motorul funcționează pe AI cu o valoare octanică de 92 și 95. Cu patru cilindri, în linie, cu opt supape. Cilindrii au următoarea stare de funcționare - 1243. Diametrul său este de o sută de milimetri, iar mișcarea pistonului este de 92 de milimetri. Volumul motorului este de 2,89 litri, dezvoltă puterea de 123 de „cai” la patru mii de rotații. motor - 8.8. Cuplul maxim este de 235,7 la 2000-2500 rpm.

O GAZelle cu motor UMZ-4216 poate atinge o viteză maximă de 140 de kilometri pe oră, ceea ce este un indicator bun pentru această clasă de mașini. Consumul de combustibil depinde de sarcina mașinii, de stilul de condus și de condițiile drumului, dar în general arată așa: la o viteză de 90 de kilometri pe oră - 10,4 litri. Când conduceți cu o viteză de 120 km/h - 14,9 litri.

Sistem de alimentare

Constă dintr-un dispozitiv de alimentare cu combustibil și diverse conducte de combustibil, injectoare, filtre de combustibil și aer, țevi de admisie a aerului și un receptor, un regulator de turație la ralanti.

Controlul alimentării cu combustibil se realizează folosind o varietate de senzori: elementul de temperatură al aerului de alimentare, senzori de poziție a arborelui cotit și a arborelui cu came, partea de presiune absolută, poziția supapei de accelerație.

Sistemul de control al alimentării este, de asemenea, echipat cu un indicator de oxigen. Acesta din urmă este instalat în sistemul de evacuare în fața convertorului catalitic. Pentru o mai mare fiabilitate și durabilitate, motorul 4216 (injector) ar trebui să funcționeze numai cu benzină de înaltă calitate, ținând cont de înlocuirea regulată a filtrelor de combustibil și de diagnosticarea periodică a echipamentului de combustibil. Șoferii spun că, cu o funcționare corectă, resursa totală a unității de alimentare poate ajunge la 500 de mii de kilometri. Unitățile de injecție diferă și prin această caracteristică (adică motoarele ZMZ 405 și 406).

Mecanism de distribuție a gazelor

În 2010, motorul pe benzină a trecut printr-un proces de modernizare a mecanismului de distribuție a gazelor. În general, aceasta a afectat modificarea profilului camei arborelui cu came, ceea ce a contribuit la creșterea cursei supapei cu un milimetru. Aceste inovații au fost necesare pentru a îmbunătăți funcționarea stabilă a unității la ralanti, precum și pentru a atinge normele și cerințele standardului Euro-3.

În același timp, arcurile supapei nu au suferit modificări, iar acest lucru a dus la faptul că forța de acțiune asupra arcurilor a depășit norma, iar acum a fost egală cu 180 kgf. La instalarea unui set convențional de tije pe un motor nou, ciocăniile ridicătorilor hidraulici s-au auzit până când motorul a ajuns la o stare caldă.

Pentru a preveni această problemă, forța arcului trebuie schimbată prin îndepărtarea arcurilor interne ale supapei.

Avantajele brațelor cu ridicători hidraulici

Motorul UMZ-4216 cu compensatoare hidraulice nu necesită întreținere suplimentară din cauza absenței jocurilor supapelor pe toată perioada de funcționare. Acest lucru reduce semnificativ nivelul de zgomot. Turațiile mari ale motorului nu mai sunt critice, deoarece ridicătorii hidraulici sunt proiectați pentru a stabiliza aspectul sarcinilor critice. Rata de uzură a suprafețelor de împerechere a pieselor mecanismului este redusă semnificativ. Datorită optimizării fazelor de distribuție a gazelor, impuritățile nocive ale gazelor de eșapament sunt stabil scăzute pe toată perioada de funcționare.

Ventilarea carterului

Motorul este echipat cu un sistem de ventilație a carterului închis. O parte din gazele care trec prin inelele de compresie sunt evacuate în galeria de admisie într-un mod combinat. Sistemul funcționează datorită diferenței de presiune dintre carter și tractul de admisie. Când motorul 4216 funcționează la sarcini crescute, gazele sunt evacuate printr-o ramură mare specială.

Pe o ramură mică, evacuarea gazelor are loc în momentul funcționării instalației la și la sarcini minime.

În capacul frontal al blocului de împingere este instalat un sistem de ventilație, care îndeplinește funcția de a separa microparticulele de ulei de gaze și servește la prevenirea pătrunderii prafului în carter atunci când împingerea în sistemul de admisie crește.

Unt

Sistemul de ungere a motorului este de tip combinat (stropire și presiune). Uleiul pe care pompa de ulei îl aspiră din carter trece prin canalele de ulei către carcasa filtrului de ulei. Apoi intră în cavitatea celui de-al doilea perete al blocului și de acolo - în linie. Uleiul este furnizat la principalele fuste ale arborelui cotit și arborelui cu came de la conducta de ulei.

Coloanele de biela sunt lubrifiate datorita curgerii uleiului prin canalele din.Conform acestui principiu se ung piesele mecanismului de distributie a gazelor.

Volumul de ulei turnat în carter este de 5,8 litri.

Sistem de răcire

Sistemul de racire este inchis, apa. Constă dintr-o pompă de apă (pompă), un termostat, o cămașă de apă în blocul cilindri și cap, un radiator de răcire, un rezervor de expansiune, un ventilator de răcire forțat, țevi de conectare și un radiator pentru încălzitorul interior.

Motorul GAZelle 4216, în funcție de modificare, poate avea caracteristici distinctive în modul de conectare a rezervorului de expansiune și a radiatorului de încălzire.

În acest moment, costul motorului va varia în funcție de anul de fabricație și de modificarea acestuia. De exemplu, primul set complet cu un generator și un demaror, cu un ambreiaj tip diafragmă, cu suporturi plate pentru un cadru actualizat va costa aproximativ 130 de mii de ruble.

Dacă cumpărați un motor 4216 din mâinile dvs., prețul va scădea semnificativ (în funcție de kilometrajul mașinii).

Așadar, am aflat ce caracteristici tehnice are unitatea uzinei Ulyanovsk UMP-4216.

În primul paragraf, aș dori să scriu că o listă scurtă de date despre UMP 4216 vă permite să determinați capacitățile sale operaționale. Informațiile sunt prezentate în stilul cel mai ușor de înțeles.

Specificații

Motorul este instalat pe Sobol și Gazelle-Business.

Modificari diverse

De menționat că motorul UMZ 4216 produs pentru Gazelle-Business este una dintre modificările seriei de motoare 421. Este produs din 1993 și are modele: 4213, 4215, 4218.

În ceea ce privește motorul UMZ 4216 în sine, putem spune că există modificări separate, printre care:

1. 4216.10 - putere 123 cai putere. Conform standardului Euro-3. Fabricat pentru benzină 92.
2. 42161.10 este o variantă mai slabă de 99 de cai putere.
3. UMZ 42164.10 - puterea este de 125 de cai putere, iar motorul în sine respectă cerințele Euro-4. UMP 42164 este cel mai puternic și în același timp prietenos cu mediul dintre toate motoarele de mai sus.
4. 421647.10 - Motor pe benzina de 100 cai putere.
5. 42167.10 - motor pe benzină cu 123 cai putere.

UMP în sine 4216 Euro 4, ceea ce ne permite să vorbim despre calitatea sa.

Design motor UMZ 4216

Mașină de încredere Gazelle-Business. Motorul său are următoarele componente:

1. Ieșirea lichidului de răcire care duce la radiator;
2. Admisia lichidului de racire din radiator;
3. Rolie pompa de apa;
4. Senzor de poziție care monitorizează arborele cu came;
5. Baie de ulei;
6. Bujie;
7. Un senzor care monitorizează poziția arborelui cotit;
8. Senzor presiune ulei;
9. Piston;
10. Un senzor care monitorizează indicatorul de presiune a uleiului;
11. Filtru de ulei;
12. Conducta de admisie;
13. Regulator pentru ralanti în motorul UMZ 4216;
14. Senzor de vid cu senzor de temperatură a debitului de aer integrat;
15. Dispozitiv de accelerație;
16. Capacul supapei;
17. Bobina de aprindere;
18. Cap cilindru;
19. Volant;
20. Corp cilindric;
21. Incepator;
22. Indicator care informează despre nivelul uleiului;
23. Carcasa ambreiajului;
24. Colector de evacuare;
25. Carcasa termostatului;
26. Duză;
27. Ambreiaj;
28. Bolt de piston;
29. Generator;
30. Arbore cu came;
31. Biela;
32. Pompă de ulei;
33. Amortizor arbore cotit;
34. Receptor;
35. Arbore cotit.

Service motor

Întreaga gamă de întreținere care trebuie efectuată pentru ca motorul 4216 să continue să funcționeze perfect poate fi împărțită în 3 părți: verificarea stării, aspectul de monitorizare și diagnosticare și întreținere de rutină.

Verificarea stării constă în următoarele acțiuni:

• Verificarea nivelului uleiului;
• Verificarea nivelului lichidului;
• Verificarea etanșeității sistemelor de alimentare, răcire și lubrifiere.

Numărul de KDR (lucrări de control și diagnosticare) prin care trebuie să treacă motorul UMZ 4216 în timpul întreținerii:

• Verificarea termostatului, senzorilor lichidului de răcire, temperaturii și presiunii uleiului;
• Etanșeitatea sistemelor de ventilație carter, alimentare, lubrifiere,;
• Starea contactelor din echipamentele electrice;
• Diagnosticarea KMPSUD și eliminarea problemelor detectate;
• Verificarea sunetelor străine în timpul funcționării;
• Verificați starea alternatorului și a curelelor ventilatorului;
• Verificarea compresiei in cilindri;
• Verificarea functionarii generatorului.

Și ultima listă este întreținerea de rutină:

• Strângeți elementele de fixare;
• Reglarea supapei UMZ 4216 (ordinea de reglare a supapei depinde de dorința personală);
• Reglați spațiile libere;
• Îndepărtați depunerile de carbon și murdăria;
• Spălați sistemul de răcire, apoi înlocuiți lichidul;
• Spălați sistemul de ventilație a carterului;
• Schimbați filtrul de ulei;
• Schimbați uleiul.

Defecțiuni și eliminarea acestora

Tuning

Având în vedere mașinile pentru care sunt produse motoarele UMZ-4216, putem spune că tuningul atmosferic nu este locul aici.

Prin urmare, opțiunea ideală este un turbo urban liniștit. Este necesară modificarea chiulasei, camerelor de ardere, canalelor și reglarea supapelor UMZ 4216.

Cumpărați un Garrett 17 mic cu un intercooler, sudați un colector sub el. Atunci ia o injectoare Subaru de 440cc, fă o evacuare cu flux direct pe conducta a 63-a - și rezultatul va fi un motor UMZ 4216 cu putere redusă, dar cuplu decent.

Nu este nevoie să schimbați arborii și grupul de piston. Un robot cu o modificare nu schimbă nimic: UMZ 42164 această abordare se va potrivi la fel de bine ca oricare alta.

Sistem de lubrifiere a motorului UMZ-42164-80

Sistem de ungere a motorului (fig. 18) - combinat: presiune si pulverizare. Prin rezervorul de ulei 3, uleiul este aspirat de pompa de ulei 1 și este alimentat prin filtrul de flux complet 9 la conducta de ulei. Pe pompă este instalată o supapă de reducere a presiunii 4, care ocolește uleiul în conductă, ocolind elementul filtrant cu rezistența sa ridicată (înfundare, pornire a motorului rece). Supapa de bypass se deschide când diferența de presiune dintre intrarea și ieșirea filtrului este de 58-73 kPa (0,6-0,75 kgf / cm2). La o temperatură ambientală peste plus 5 ° C, este necesar să deschideți robinetul răcitorului de ulei (robinetul este deschis când pârghia este îndreptată de-a lungul furtunului). În fața robinetului este instalată o supapă restrictivă, care permite uleiului să intre în radiator numai la o presiune mai mare de 70-90 kPa (0,7-0,9 kgf / cm2).

Toate supapele sistemului de lubrifiere nu necesită o reglare suplimentară în timpul funcționării.
Filtrul de ulei este instalat pe blocul cilindrilor din partea dreaptă a motorului.

Filtrul este îndepărtat prin rotirea lui în sens invers acelor de ceasornic. Când instalați un nou filtru pe motor, asigurați-vă că garnitura de cauciuc este în stare bună de funcționare, apoi ungeți-o cu ulei de motor și înșurubați filtrul cu mâinile până când garnitura atinge planul de pe blocul cilindrilor, apoi întoarceți filtrul 3 /4 dintr-o tură.

După instalarea filtrului și umplerea motorului cu ulei, porniți motorul timp de 30-40 de secunde, opriți și asigurați-vă că nu există scurgeri de ulei de sub garnitură, verificați nivelul uleiului.

Orez. 18. Sistem de lubrifiere a motorului:
1 - pompa de ulei; 2 - buşon de golire carter; 3 - recipient de ulei; 4 - supapa reductoare de presiune; 5 - senzor al lămpii de semnalizare a presiunii uleiului de urgență; 7 - supapă răcitor ulei; 8 - răcitor de ulei; 9 - filtru de ulei

6.5.1 Întreținerea sistemului de lubrifiere a motorului UMZ-42164-80

Verificati nivelul uleiului din carterul motorului inainte de a conduce si la fiecare 300-500 km, in functie de starea motorului. Nivelul uleiului trebuie să fie între semnele „P” și „0” de pe indicatorul de nivel al uleiului. Volumul de ulei adăugat în carterul motorului de la marcajul „0” la marcajul „P” este de aproximativ 1,6 litri. Măsurați nivelul uleiului la 2-3 minute după oprirea motorului cald.

Este necesar să umpleți motorul cu ulei și să îl schimbați în strictă conformitate cu tabelul de lubrifiere.

Scurgeți uleiul uzat din carter imediat după deplasare când este fierbinte. În acest caz, uleiul este scurs rapid și complet.

Când operați vehiculul, monitorizați funcționarea senzorilor de presiune a uleiului. Senzorul de presiune a uleiului de urgență este declanșat la o presiune de 39-78 kPa (0,4-0,8 kgf / cm2).

Avertizare. Este interzisă operarea mașinii cu lampa de avertizare a presiunii uleiului de urgență aprins.

La un motor cald, cu un sistem de lubrifiere funcțional în regim de ralanti și cu frânare bruscă, lampa de avertizare se poate aprinde, dar ar trebui să se stingă imediat odată cu creșterea frecvenței de rotație a arborelui cotit.

Prima schimbare de ulei trebuie facuta dupa rodarea motorului, dupa 2000 km cu inlocuirea simultana a filtrului de ulei. Schimbările ulterioare de ulei se efectuează la fiecare 15.000 km de kilometraj vehicul cu înlocuirea simultană a filtrului de ulei.

Se recomandă spălarea sistemului de ungere a motorului după două schimburi de ulei. Pentru a face acest lucru, scurgeți uleiul uzat din carterul unui motor fierbinte, completați cu ulei de spălare special la 3-5 mm deasupra semnului „0” de pe indicatorul de nivel al uleiului și lăsați motorul să funcționeze timp de 10 minute. Apoi scurgeți uleiul de spălat, înlocuiți filtrul de ulei înlocuibil și completați cu ulei proaspăt. Se lasă amestecarea reziduurilor uleiului de spălat după scurgere cu ulei proaspăt. Dacă nu este disponibil ulei de spălare, spălarea se poate face cu ulei de motor curat.

Clasele de ulei permise sunt enumerate în instrucțiunile de utilizare. Recomandat: Lukoil-Super 10W-40, Lukoil-Lux 10W-40.

Sistem de lubrifiere. Când motorul funcționează, multe părți sunt în contact între ele, formând perechi de frecare (fracții).Pentru a reduce uzura prin frecare, motorul este echipat cu un sistem de lubrifiere. Rezervorul de ulei este situat în carterul motorului. Pompa de ulei asigură că uleiul curge prin filtrul de ulei către piesele mobile. La motoarele cu ardere internă se folosește un sistem combinat de lubrifiere: unele piese sunt lubrifiate sub presiune, altele prin stropire și scufundare, iar altele prin gravitație. Pe lângă funcțiile de lubrifiere, uleiul poate îndeplini și funcții de răcire. Fluxul de aer de sub partea inferioară a unui vehicul în mișcare suflă în jurul carterului, care este rezervorul de ulei. În plus, pe unele mașini și motociclete sunt instalate răcitoare speciale de ulei pentru a răci uleiul. Acest lucru, în același timp, protejează uleiul de degradare la temperaturi ridicate. Sistemul de ungere este format din următoarele elemente principale: baia de ulei, pompă de ulei cu admisie, filtru de ulei, conducte, canale și orificii de alimentare cu ulei (Fig.).

Uleiul este depozitat în tava de ulei, așa cum sa menționat deja. Pe această bază, sistemul de lubrifiere pentru motoarele autoturismelor se numește sistem de ungere cu carter umed. Nivelul uleiului din carter este monitorizat cu ajutorul unei tije de măsurare a uleiului (joja). Există două crestături pe joja care corespund nivelurilor minime și maxime de ulei. Sarcina ta este să monitorizezi periodic nivelul uleiului, prevenind ca acesta să scadă sub marcajul minim. Pentru a verifica, mașina trebuie să stea pe o platformă orizontală plană; după oprirea motorului, trebuie să dureze ceva timp pentru ca uleiul să circule prin sistem, geamul către carter și să se răcească puțin. Uleiul trebuie schimbat în timpul specificat de producătorul vehiculului dumneavoastră. Acești termeni coincid întotdeauna cu termenii următoarei întreținere (MOT). Cu toate acestea, dacă programul de întreținere nu a venit încă și dumneavoastră, în timp ce verificați nivelul uleiului, l-ați găsit foarte murdar (poate că motorul a trebuit să funcționeze mult timp în condiții dificile), atunci uleiul trebuie înlocuit înainte de termen.

Pompa de ulei de tip angrenaj creează presiunea necesară a uleiului în sistemul de lubrifiere și o furnizează suprafețelor de frecare (Fig. 2.21).

Filtrul de ulei îndepărtează murdăria și particulele din ulei din cauza uzurii mecanice. În filtru este instalată o supapă de bypass. Dacă uleiul este prea vâscos sau filtrul este prea murdar din cauza presiunii crescute, supapa de bypass se deschide și direcționează uleiul pe lângă filtru (fără curățare). Aceasta menține presiunea necesară a uleiului în sistem. Filtrul de ulei este de obicei înlocuit în același timp cu schimbarea uleiului de motor. Ventilația carterului este necesară pentru a menține presiunea normală în acesta, precum și pentru a elimina vaporii de benzină și gazele care ies din cilindri (Fig. 2.22).

Pentru ce sunt toate acestea? Faptul este că o creștere a presiunii în carter poate duce la defectarea etanșărilor și, ca urmare, la scurgeri de ulei. Iar vaporii de benzină și gaze, care se acumulează în carter, poluează și diluează uleiul, provoacă coroziunea (distrugerea) pieselor motorului. Ventilația carterului se realizează prin aspirarea forțată a acestor gaze datorită vidului generat în timpul cursei de admisie a fiecăruia dintre cilindrii motorului. Ca rezultat, aceste gaze sunt atrase în galeria de admisie și returnate în cilindri. Acum puțin mai multe despre funcționarea sistemului de lubrifiere. De îndată ce porniți motorul, uleiul din carter este aspirat de pompa cu viteze prin sita de admisie a uleiului și este pompat prin filtru în conducta principală situată în blocul cilindri. De acolo, este alimentat prin canalele din bloc la rulmenții principali ai arborelui cotit și apoi prin canalele din obrajii arborelui la rulmenții bielei. Uleiul în exces este stors prin jocul rulmentului bielei și se transformă în ceață de ulei. Unge pereții cilindrilor, știfturile pistonului și alte părți ale motorului. De la linia principală, uleiul este alimentat și la rulmenții arborelui cu came, angrenajele arborelui cu came și arborii tubulari ai culbutorilor. În plus, uleiul este direcționat gravitațional în carter. Presiunea constantă în sistemul de lubrifiere este menținută printr-o supapă de reducere a presiunii (vezi Fig. 2.21). Când presiunea crește peste nivelul necesar, aceasta returnează din nou o parte din ulei la conducta de aspirație a pompei. Motoarele folosesc uleiuri speciale de motor. Marca standard de ulei de motor auto autohton include litera „M” (adică ulei de motor), cifre sau o fracțiune, care determină clasa de ulei de motor auto sau clasele (pentru toate uleiurile de motor sezoniere) de vâscozitate. Un ulei mai vâscos se folosește vara, mai puțin vâscos iarna. Cu cât este mai mare numărul din marcaj, cu atât uleiul este mai vâscos. De exemplu, M-12G 1 - vară, M-8G 1 - iarnă. Există toate uleiurile de sezon care pot fi folosite pe tot parcursul anului. În plus, în marcarea uleiului de motor auto, există una sau două litere care indică nivelul de performanță și domeniul de aplicare al uleiului de motor auto. De exemplu, M-bz / 12G 1, unde litera „G” înseamnă că tot uleiul sezonier este destinat motoarelor forțate, 1 - pentru motoarele pe benzină. Compozițiile de aditivi autohtoni sau importați sunt adăugate la compoziția acestor uleiuri de motor pentru automobile. Acest lucru este raportat de index după prima cifră. În cazul nostru, indicele „z” informează despre prezența aditivilor de îngroșare. În străinătate se obișnuiește să se clasifice uleiurile după vâscozitate conform sistemului dezvoltat de Societatea Inginerilor Auto (SAE). Pe rafturile dealerilor de mașini, veți vedea cutii cu uleiuri etichetate 5W-40,10W-40 etc. În acest marcaj, primul număr și litera „W” (Iarnă - iarnă) indică faptul că uleiul aparține așa-numitei clase de vâscozitate de iarnă, la temperatură scăzută. Primul număr indică cât de ușor va fi pompat uleiul prin sistemul de lubrifiere, adică. cât de repede va ajunge la suprafețele de lucru ale pieselor și cât de multă energie a bateriei va fi cheltuită pe unitatea de pornire (vâscozitate la 40 ° C). Cu cât prima cifră este mai mică, cu atât este mai ușor să porniți motorul pe vreme rece. Vara, uleiul trebuie să fie mai vâscos pentru a-și menține lubrifierea. Cu cât a doua cifră este mai mare, cu atât vara este mai mare vâscozitatea uleiului. Numărul de după liniuță este gradul de vâscozitate de vară (temperatura ridicată), corespunzător vâscozității uleiului la temperatura de funcționare a motorului (la 100 ° C). Adică acest ulei poate fi folosit atât iarna, cât și vara - este tot sezonier. Primul număr informează despre proprietățile de performanță ale uleiului iarna, al doilea vara. Uleiurile de motor pentru automobile pot fi minerale, sintetice și semisintetice. Nu le poți amesteca. La schimbarea de la un tip de ulei la altul, sistemul de lubrifiere trebuie spălat cu un lichid special.

Orez. Sistemul de lubrifiere al motorului UMZ-4216: 1 - pompă de ulei; 2 - supapa reductoare de presiune; 3 - senzor lampă de avertizare de urgență; presiunea uleiului; 4 - senzor indicator presiune ulei; 5 - răcitor de ulei; 6 - filtru de ulei cu flux complet

Sistemul de lubrifiere a motorului este combinat: presiune și pulverizare. Sistemul de lubrifiere include o pompă de ulei 1 cu un rezervor de ulei și o supapă de reducere a presiunii 2 (instalată în interiorul pompei de ulei), canale de ulei, un filtru de ulei 6 cu o supapă de bypass, un carter, un indicator al nivelului de ulei, un capac de umplere a uleiului. , un senzor indicator al presiunii uleiului 4, o presiune a uleiului de urgență 3. Uleiul preluat de pompă din carter curge prin recipientul de ulei prin canalele din carcasa pompei și tubul exterior în carcasa filtrului de ulei. În plus, după trecerea prin elementul de filtru al filtrului de purificare a uleiului 6, uleiul intră în cavitatea celei de-a doua partiții a blocului cilindric, de unde, prin canalul forat în conducta de ulei, canalul longitudinal de ulei. Din canalul longitudinal, uleiul este alimentat prin canalele din deflectoarele blocului către rulmenții principali ai arborelui cotit și către rulmenții arborelui cu came. Uleiul care curge din cel de-al cincilea rulment al arborelui cu came în cavitatea blocului dintre arbore și dopul este drenat în carter prin orificiul transversal din tijul arborelui.

Uleiul curge către colțurile bielei prin canalele din colțurile principale ale arborelui cotit. Uleiul este alimentat la axa culbutorului de la suportul arborelui cu came din spate, care are o canelură inelară, care comunică prin canalele din bloc, chiulasa și în a patra axă principală a culbutorului cu cavitatea axei culbutorului. Prin orificiile din axa culbutorului, uleiul curge către bucșele culbutorului și apoi prin canalele din culbutorii și șuruburile de reglare la vârfurile superioare ale tijelor de împingere.

Toate celelalte părți (supapă - tija și capătul acesteia, arborele de antrenare a pompei de ulei, camele arborelui cu came) sunt lubrifiate cu ulei care curge din jocul rulmentului și stropite de părțile mobile ale motorului. Capacitatea sistemului de lubrifiere este de 5,8 litri. Uleiul este turnat în motor prin gâtul de umplere a uleiului situat pe capacul supapei și închis de un capac cu o garnitură de cauciuc. Nivelul uleiului este monitorizat de marcajele „P” și „O” de pe tija indicatorului de nivel. Nivelul uleiului trebuie menținut între marcajele „P” și „O”.

Pompă de ulei tipul de angrenaj este instalat în baia de ulei. Pinionul dinţat 4 este fixat de rola 2 printr-un bolţ. La capătul superior al rolei este făcută o canelură, în care intră placa de antrenare a pompei de ulei. Angrenajul antrenat 5 se rotește liber pe o axă presată în carcasa pompei. Supapa de reducere a presiunii nu este reglabilă. Caracteristica de presiune necesară este asigurată de caracteristica arcului: pentru a comprima arcul la o lungime de 24 mm, este necesară o forță de 54 ± 2,45 N (5,5 ± 0,25 kgf).

Orez. Supapa reductoare: 1 - manșon de ghidare; 2 - ansamblu role; 3 - caz; 4 - unelte de conducere; 5 - angrenaj condus; 6 - placa pompa de ulei; 9 - placa de blocare; 10 - șurub; 11 - plasă cu cadru; 12 - bolț; 13 - supapa reductoare de presiune; 14 - arcul reductorului de presiune

Orez. Sistem de racire motor pentru vehicule GAZelle: 1 - radiator de incalzire; 2 - robinet de încălzire; 3 - chiulasa...

Pentru funcționarea normală a motorului, temperatura lichidului de răcire trebuie menținută în plus 80 ° -90 ° C. Este permisă funcționarea pe termen scurt a motorului la o temperatură a lichidului de răcire de 105 ° C. Un astfel de mod poate apărea în sezonul cald când mașina se deplasează cu sarcină maximă pe urcări lungi sau în condiții de condus urban cu accelerații și opriri frecvente.

Menținerea temperaturii normale a lichidului de răcire se realizează folosind un termostat cu două supape cu umplutură solidă TS-107-01, instalat în carcasă.

Când motorul se încălzește, când temperatura lichidului de răcire este sub 80 ° C, funcționează un mic cerc de circulație a lichidului de răcire. Supapa termostatului superior este închisă, supapa inferioară este deschisă. Lichidul de răcire este pompat în mantaua de răcire a blocului cilindric de către o pompă de apă, de unde, prin orificiile din placa superioară a blocului și planul inferior al chiulasei, lichidul intră în mantaua de răcire a chiulasei, apoi în carcasa termostatului și prin supapa termostatului inferioară și conducta de conectare la admisia pompei de apă. În acest caz, radiatorul este deconectat de la fluxul principal de lichid de răcire. Pentru o funcționare mai eficientă a sistemului de încălzire interioară la circulația fluidului într-un cerc mic (această situație poate fi menținută mult timp la temperaturi ambientale negative scăzute), există un orificiu de accelerație cu un diametru de 9 mm în canalul de evacuare a fluidului. prin supapa termostatului inferior. Această reglare duce la o creștere a căderii de presiune la intrarea și la ieșirea radiatorului de încălzire și la o circulație mai intensă a lichidului prin acest radiator. În plus, reglarea supapei la ieșirea de lichid prin supapa termostatului inferior reduce probabilitatea supraîncălzirii de urgență a motorului în absența unui termostat, deoarece efectul de manevră al cercului mic de circulație a fluidului este slăbit semnificativ, prin urmare, o parte semnificativă a fluidului va trece prin radiatorul de răcire. În plus, pentru a menține o temperatură normală de funcționare a lichidului de răcire în sezonul rece, vehiculele UAZ au jaluzele în fața radiatorului, cu ajutorul cărora puteți regla cantitatea de aer care trece prin radiator.

Când temperatura lichidului crește la 80 ° C sau mai mult, supapa termostatului superior se deschide, iar supapa inferioară se închide. Lichidul de răcire circulă într-un cerc mare.

Pentru o funcționare corectă, sistemul de răcire trebuie să fie complet umplut cu lichid. Când motorul se încălzește, volumul de lichid crește, excesul său este împins din cauza creșterii presiunii din volumul de circulație închis în rezervorul de expansiune. Când temperatura lichidului scade (de exemplu, după oprirea funcționării motorului), lichidul din rezervorul de expansiune este readus la volumul închis sub acțiunea vidului rezultat.

Sistemul de ungere a motorului (Figura 6.10) este combinat. Presiunea uleiului din sistemul de lubrifiere atunci când motorul funcționează cu ulei M8B X, temperatura uleiului în carterul uleiului este de 80 ° C și răcitorul de ulei este oprit, trebuie să fie de cel puțin 343 kPa la o turație de 2000 rpm a arborelui cotit. și cel puțin 108 kPa la o viteză de 600 rpm / min.

1 - răcitor de ulei; 2 - capac de umplere a uleiului; 3 - robinet răcitor ulei; 4 - senzor indicator presiune ulei; 5 - senzor de presiune de urgență; 6 - filtru de purificare a uleiului; 7 - pompa de lubrifiere; 8 - dopul de scurgere; 9 - recipient ulei; 10 - supapă reducătoare de presiune; 11 - orificiu pentru lubrifierea angrenajelor de distribuție

Figura 6.10 - Schema sistemului de ungere a motorului

Doi senzori sunt instalați pe motor pentru a monitoriza presiunea uleiului. Unul dintre ele este conectat la indicatorul de presiune a uleiului, iar celălalt este conectat la lampa de semnalizare a presiunii uleiului de urgență din sistemul de lubrifiere a motorului. Senzorul de presiune ulei de urgență este declanșat la o presiune de 39-78 kPa. Cu turația minimă a arborelui cotit la ralanti și răcitorul de ulei deconectat, lampa de avertizare pentru presiunea uleiului de urgență nu ar trebui să se aprindă. Dacă lampa se aprinde, indică o defecțiune a sistemului de lubrifiere, care trebuie reparată imediat.

Există două supape în sistemul de lubrifiere a motorului: o supapă de reducere a presiunii în pompa de ulei și o supapă de bypass în filtrul de ulei. Ambele supape nu necesită reglare în funcționare.

Este prevăzut un răcitor de ulei pentru a răci uleiul din sistemul de lubrifiere. Este necesar să îl porniți prin deschiderea robinetului atunci când temperatura aerului este peste 20 ° C și atunci când conduceți în condiții dificile de drum, indiferent de temperatura ambiantă.

Recipient de lubrifiere ștanțat din oțel. Planul conectorului recipientului de lubrifiant cu blocul este etanșat cu garnituri de plută. Garniturile care etanșează părțile din față și din spate ale recipientului de lubrifiant sunt umezite cu multă apă înainte de a fi instalate la locul lor pentru a preveni ruperea lor.

Pompa de lubrifiere (Figura 6.11) este de tip angrenaj, situată în interiorul recipientului de lubrifiant și este atașată de capacul celui de-al patrulea rulment principal cu doi știfturi. Angrenajele pompei sunt din metal-ceramice. Între carcasa 3 și placa pompei 6, este instalată o garnitură de paronită 7 cu o grosime de 0,3-0,4 mm. Instalarea unei garnituri mai groase în timpul reparațiilor pompei este inacceptabilă, deoarece aceasta va reduce performanța pompei și presiunea generată de aceasta. Pompa este protejată de pătrunderea particulelor mari (murdărie, cârpe etc.) printr-un cadru 11 cu plasă.

Supapa de reducere a presiunii 13 asigură presiunea de ulei necesară în linie atunci când motorul funcționează în orice mod și, de asemenea, compensează consumul de ulei prin rulmenți care crește odată cu uzura motorului, deoarece pompa de lubrifiere are o capacitate în exces. Când presiunea din sistemul de lubrifiere crește peste valoarea admisă, uleiul stoarce supapa și excesul de ulei este evacuat în cavitatea pompei de lubrifiere.

Pompa de lubrifiere (Figura 6.12) este antrenată de la arborele cu came de o pereche de angrenaje elicoidale. Angrenajul de antrenare 7 este solidar cu arborele cu came. Angrenajul antrenat 8 este fixat printr-un știft pe o rolă care se rotește într-un corp din fontă 2. Capătul superior al rolei are o fantă deplasată cu 0,8 mm într-o parte, în care se află tija de antrenare a senzorului distribuitorului de aprindere. intra.

Între rola de antrenare și rola de pompă există o placă intermediară 10, care este conectată pivotant la acestea. Acest lucru permite o oarecare libertate în instalarea pompei. Cu toate acestea, pentru a reduce uzura articulațiilor pivotului de antrenare și pentru a asigura o funcționare ireproșabilă, pompa trebuie instalată cât mai coaxială cu orificiul de antrenare.

1 - manșon de ghidare; 2 - ansamblu role; 3 - ansamblu caroserie; 4 - unelte de conducere; 5 - angrenaj condus; 6 - farfurie; 7 - garnitura; 8 - capacul pompei de lubrifiant; 9 - placa de blocare; 10 și 12 - șuruburi; 11 - cadru cu plasă; 13 - supapa reductoare de presiune; 14 - arc supapă

Figura 6.11 - Pompa de lubrifiere

1 - distribuitor de aprindere; 2 - carcasă de antrenare; 3 - rola de antrenare; 4 - garnitura; 5 - bloc cilindric; 6 - saiba de tractiune; 7 - angrenajul arborelui cu came; 8 - roata dintata a actionarii pompei de lubrifiere; 9 - pin; 10 - farfurie; 11 - bucșă; 12 - o rolă a pompei de lubrifiere. Poziția fantei rolei: A - pe unitatea instalată pe motor; B - pe unitate înainte de a-l instala pe motor; C - pe arborele pompei de lubrifiere înainte de a instala transmisia pe motor

Figura 6.12 - Acționarea pompei de lubrifiant și a distribuitorului de aprindere

Filtrul de purificare a uleiului (Figura 6.13) este un design pliabil, cu flux complet, situat pe blocul din partea dreaptă a motorului (este posibil să instalați un filtru de ulei neseparabil VAZ-2101). Un element de filtru 3 este amplasat în carcasa filtrului, prin care trece tot uleiul către piesele motorului. Dacă elementul de filtru este foarte murdar sau vâscozitatea uleiului este ridicată (la temperaturi ambientale scăzute), atunci supapa de bypass 11 va lăsa ulei netratat să intre în conducta de ulei. Supapa de bypass este proiectată pentru o presiune diferențială de 58-73 kPa.

1 - carcasa filtrului; 2 - primăvară; 3 - element filtrant; 4 - cupa cret; 5 - supapă anti-evacuare; 6 - inel de reținere; 7 și 8 - garnituri; 9 - șaibă de blocare; 10 - montaj; 11 - supapă de bypass; 12 - capacul carcasei

Figura 6.13 - Filtru de ulei

Există o supapă de reținere 5 la intrarea în filtrul de ulei, care se deschide la o presiune de 3-7 kPa generată de pompa de ulei. Când motorul este oprit, acesta se închide și împiedică scurgerea uleiului din carcasă, prevenind astfel „înfometarea de ulei” pe termen scurt a motorului la următoarea pornire a motorului.

Răcitorul de ulei este instalat în fața jaluzei răcitorului de apă și este atașat pe părțile laterale ale jaluzei. Admisia de ulei în radiator se realizează din conducta de ulei. Poziția mânerului supapei de-a lungul furtunului corespunde poziției deschise a supapei, iar peste - poziției închise.

Sistem de ventilație carter motor. Motorul are un sistem de ventilație închis (Figura 6.14), care este o ventilație combinată a carterului cu două conducte 1 și 2. Conducta 1 conectează carterul motorului cu camera de amestec a carburatorului printr-un jet cu diametrul de 2 mm situat sub axa supapei de accelerație. Aspirația gazelor prin acesta are loc atunci când motorul funcționează la sarcini reduse și în regim de ralanti. În alte moduri de funcționare ale motorului, majoritatea gazelor sunt îndepărtate prin conducta 2. Pentru a separa picăturile de ulei (suspendate în gazele de carter), este instalat un separator de ulei 3, situat în capacul frontal al cutiei de împingere.

1 și 2 - conducte; 3 - separator de ulei