Crossover serios Toyota Highlander III. Revizuirea Toyota Highlander - Un serviciu amabil de motor V-Lobitor de munte la reprezentanța oficială

15.02.2015

Toyota Highlander actualizat nu este doar un aspect schimbat, este un interior și mai confortabil „liniștit” și un echipament extins. Exclusiv pentru pasionatul de mașini din Rusia - un motor puternic pe benzină cu șase cilindri în formă de V de 249 și o versiune bugetară cu tracțiune față, echipată cu un motor cu patru cilindri în linie.

Caracteristicile designului actualizat

Chiar și o privire rapidă poate face diferența dintre cele două generații de Toyota Highlander. De exemplu, vechiul Highlander avea o cameră cu vedere în spate, dar la mașinile de nouă generație era echipat cu o scară de distanță și vârfuri de traiectorie.

Geamurile automate erau doar pe portiera soferului, acum sunt automate pe toate, in plus, un servomotor special incetineste miscarea in ultimii centimetri si geamul se inchide fara bataia neplacuta anterioara. Volanul a fost încălzit, scaunele din față au fost ventilate, iar scaunul șoferului a primit și o memorie.

scaune fata Toyota_Highlander

rândul din spate de scaune Toyota_Highlander

portbagaj Toyota_Highlander

Oglinzile se demontează prin intermediul unui buton, iar servo-ul capacului portbagajului este, ca și până acum, controlat, inclusiv cu ajutorul unei chei, un buton în habitaclu sau un buton de pe clapeta propriu-zisă, precum și a șoferului. scaunul a fost echipat cu memorie. Acest lucru se face pentru ca oamenii de înălțime medie să nu ajungă în spatele unei uși „fugătoare”, precum și pentru proprietarii de garaje cu tavanul scăzut. Acum vă puteți „aminti” înălțimea liftului, deasupra căreia nu se va ridica până când ușa nu este reprogramată.

În plus, versiunea actualizată a primit faruri LED cu faza scurtă și o opțiune de comutare automată de la „înalt” la „aproape” și invers. Planșa de bord și consola centrală au fost complet refăcute, folosind materiale de calitate superioară pentru aceste noduri. Drept urmare, accentele „sub copac” au început să arate mult mai „bogate” și mai respectabile, în spiritul ultimelor tendințe, s-a adăugat iluminatul interior cu LED.

panoul frontal Toyota_Highlander

Cu toate acestea, principalul punct culminant al tabloului de bord este un raft lung iluminat cu partiții și o deschidere specială pentru cablu, datorită căruia a devenit posibilă conectarea unui dispozitiv aflat pe raft (smartphone, telefon mobil, tabletă etc.) la conectorul USB. situat mai jos.

În al doilea rând, totul este și el spațios, ampatamentul nu s-a schimbat, iar dorința „americană” de confort și gigantism s-a manifestat sub forma unui torpedo situat între scaunele din față. De asemenea, Toyota Highlander a fost echipat cu un nou sistem multimedia „Toyota Touch 2 & Go” cu un ecran tactil de opt inchi (șase inci în versiunea de bază) și rezoluție dublă.

multimedia Toyota Highlander 2014

În plus, acest sistem în configurația „Prestige” este echipat cu un navigator, iar noua opțiune MirrorLink vă permite să controlați gadgeturile prin intermediul unui ecran tactil al mașinii. Sistemul de climatizare a fost echipat ulterior cu un afișaj al modurilor de funcționare.

Schimbări „sub capacul capotei”

Nu există schimbări „globale” aici. Adevărat, există câteva inovații, dintre care prima va atrage în primul rând șoferii ruși. Aceasta se referă la motorul emblematic cu șase cilindri în V.

Motor Toyota Highlander V6

Un motor similar este familiar de la generația anterioară Toyota Highlander. Cu toate acestea, în timpul funcționării, a fost „decodat” special pentru ruși de la puternica „taxă” de 273 CP. până la „cruţă” 249 „cai. Deci, dacă mai devreme pentru 273 CP. în capitală trebuia să plătești 41 de mii de ruble de impozit, acum, toate celelalte lucruri fiind egale, te poți descurca cu 19 mii.

Parametri și caracteristici tehnice

Nume modificare: Toyota Highlander 2.7 FWD; Toyota Highlander 3,5 AWD

Dimensiuni: 4865x1925x1730 mm.

Baza: 2790 mm.

Distanța liberă: 197 mm.

Calea față: 1635 mm.

Calea din spate: 1650 mm.

Raza de viraj: 5,9 m.

Volumul portbagaj: 269-813 litri.

Centrală electrică: motor pe benzină cu 4 cilindri în linie; Motor pe benzină cu șase cilindri în formă de V.

Putere: 188 CP la 5800 rpm: 249 CP la 6200 de „revoluții”.

Cuplu: 252 Nm la 4200 rpm; 337 Nm la 4700 rpm.

Volumul cilindrului: 2672 cmc; 3456 cmc.

Greutate: 1955-2015 kg; 2080-2140 kg.

Drive: față: complet plug-in.

Transmisie: transmisie automată cu 6 trepte.

Viteza maxima: 180 km/h.

Dinamica 0-100 km/h: 10,3 s; 8,7 sec.

consumul de benzina,

„Oraș”: 13,3 litri; 14,4 l.
„La țară”: 7,9 litri: 8,4 litri.
Mixt: 9,9 L; 10,6 l.

Combustibil motor: benzină A-95.

Volum rezervor: 72 l.

Al treilea Toyota Highlander este un copil tipic al timpului său, care posedă o mare varietate de talente - el este ales pentru: aspect agresiv, spațiu interior, capacitate bună de cros, echipament bogat și faimosul „nume” (mașinile acestui brand sunt celebru pentru nepretenția și fiabilitatea lor) ... În plus, el un om de familie minunat - aceasta este poate cea mai precisă caracteristică care descrie această mașină mare.

În a treia generație, „Highlander” a debutat în primăvara lui 2013 la Salonul Auto de la New York - în comparație cu predecesorul său, s-a maturizat și s-a demnizat vizibil, a achiziționat noi motoare și transmisii și a primit, de asemenea, funcționalități mult mai bogate.

În martie 2016, toate în același „Big Apple”, a avut loc spectacolul în premieră a unei versiuni restilizate a acestui crossover de dimensiuni medii - principalele sale achiziții au fost: un exterior reproiectat, un V6 modernizat, o nouă cutie de viteze cu opt game și un listă extinsă de echipamente.

În exterior, „Highlanderul” din a treia generație este un adevărat mascul alfa: arată brutal și complet, dar în același timp nu prea sclipitor și moderat modern. Mașina este cât se poate de agresivă din față - meritul pentru aceasta revine farurilor „schimbate” și „grătarului” uriaș al grilei radiatorului, ajungând până la marginea inferioară a barei de protecție. Dar din alte unghiuri nu arată mai rău: o siluetă puternică, cu un relief pronunțat al pereților laterali și arcurile roților rotunjite și pătrate și o parte armonioasă „mușchie” cu felinare înalte expresive, sticlă tăiată și o bară de protecție îngrijită.

„Al treilea” Toyota Highlander este un crossover foarte mare: lungimea „japonezului” este de 4890 mm, iar înălțimea și lățimea sa sunt de 1770 mm, respectiv 1925 mm. Ampatamentul SUV-ului ajunge la 2.790 mm, iar garda la sol este de 200 mm. În funcție de modificare, modelul cu cinci uși în stare „de luptă” cântărește de la 1880 la 2205 kg.

Interiorul crossover-ului „se joacă” la unison cu exteriorul – arată ca un bărbat: nebanal, măturator și puțin aspru. În plus, interiorul mașinii impresionează cu o potrivire îngrijită a tuturor elementelor, o ergonomie impecabilă fără perforații și materiale de finisare de înaltă calitate (materiale plastice frumoase, inserții din metal și lemn, piele naturală). Panoul frontal are o arhitectură complexă, dar interesantă, iar în partea centrală adăpostește un „TV” de 8 inchi al sistemului multimedia și o unitate vizuală „microclimat” cu display propriu și întrerupătoare mari. Se potrivesc armonios în imaginea de ansamblu și un volan multifuncțional foarte mare și un tablou de instrumente frumos, nu supraîncărcat cu informații, cu un afișaj de 4,2 inchi între cadranele analogice.

Scaunele din față ale lui Toyota Highlander oferă o potrivire impunătoare, dar destul de confortabilă în stil american, o grămadă de tot felul de reglaje electrice, încălzire și ventilație. Pasagerii din rândul din mijloc au posibilitatea de a regla canapeaua pe direcția longitudinală și la nivelul înclinării spătarului, dar idila este perturbată de profilul său plat. „Galeria” este, sincer, înghesuită: aici se vor putea caza confortabil maximum copii de vârsta de liceu.

Compartimentul de marfă al „Highlanderului” din a treia încarnare variază de la 269 la 2370 de litri, iar atunci când ambele rânduri de scaune din spate sunt rabatate, se formează o podea practic egală. În plus, oferă și o nișă subterană unde sunt depozitate uneltele necesare. „Dock”, inclus în configurația inițială a SUV-ului, este fixat sub partea inferioară.

Specificații. Pe piața rusă pentru „al treilea” Toyota Highlander este posibilă o singură unitate de putere - compartimentul motorului este „umplut” cu un motor „aspirat” în formă de V pe benzină de 3,5 litri (3456 centimetri cubi) cu injecție directă, lungime variabilă. tract de admisie, sincronizare cu 32 de supape și un mecanism de sincronizare a supapelor la intrare și la ieșire.

Produce maxim 249 de „cai” la 5000-6600 rpm și 356 Nm de potențial de rotație la 4700 rpm și funcționează împreună cu un Direct Shift „automat” cu 8 trepte și tehnologie inteligentă de tracțiune integrală.

În modul normal, cea mai mare parte a tracțiunii merge către roțile din față, dar, dacă este necesar, ambreiajul multiplacă JTEKT controlat electronic conectează puntea spate, direcționând până la 50% din moment către aceasta.

Pe suprafețe dure, mașina se simte mai mult decât încrezătoare: dintr-un loc în prima „sută” se grăbește după 8,8 secunde, accelerează până la 180 km/h și „bea” aproximativ 9,5 litri de combustibil în condiții mixte.

Pe alte piețe, Highlander 3 poate fi achiziționat și într-o versiune cu tracțiune față, echipată cu un motor pe benzină de 2,7 litri cu patru cilindri (188 cai putere și 252 Nm cuplu generat) și într-o versiune hibridă cu un de 3,5 litri. V6, trei motoare electrice și baterii litiu-ion (280 „Armăsari” și 337 Nm).

În centrul celei de-a treia generații Toyota Highlander se află un „boghiu întins” de la sedanul „Camry” cu o unitate de putere amplasată longitudinal, o caroserie monococă, în care oțelurile de înaltă rezistență sunt utilizate pe scară largă și o suspensie față independentă cu bare McPherson. . Pe puntea din spate a mașinii este instalat un sistem multi-link (stabilizatorii transversali sunt folosiți „în cerc”), împrumutat de la Lexus RX.
Frânele crossover-ului sunt discuri ventilate atât în față, cât și în spate, care funcționează împreună cu ABS, EBD și alte electronice moderne, iar complexul său de direcție este reprezentat de o transmisie cu cremalieră și pinion și un amplificator de control electric.

Opțiuni și prețuri.În 2017, pe piața rusă, Highlanderul restilizat de a treia generație a fost oferit în trei versiuni: Elegance, Prestige și Safety Suite.

Pentru prima, ei cer minim 3.226.000 de ruble, iar funcționalitatea sa combină: șase airbag-uri, jante de 19 inchi, senzori de lumină și ploaie, hayon electric, sistem de intrare fără cheie, ABS, EBD, BAS, control de croazieră, VSC, senzori de parcare spate, sistem ERA-GLONASS, „muzică” cu șase difuzoare, un complex multimedia cu ecran de 6,1 inchi, o cameră retrovizoare, ornamente interioare din piele și un „climat” cu trei zone. În plus, versiunea de pornire include: scaune încălzite față și spate, încălzirea electrică a volanului și a parbrizului în restul ștergătoarelor, suporturi ISOFIX și alte echipamente.
Pentru o configurație intermediară, va trebui să plătiți cel puțin 3.374.000 de ruble și, în plus, „flaudă”: un centru de infotainment mai avansat, cu un afișaj de 8 inchi, tehnologie de urmărire a punctului mort, un navigator, propulsie electrică și ventilație din față scaune, perdele laterale pentru călăreți din rândul doi etc.
Modificarea „de top” costă de la 3.524.000 de ruble, iar privilegiile sale sunt: controlul adaptiv al vitezei de croazieră, patru camere panoramice, un sistem audio premium JBL cu 12 difuzoare, senzori de parcare frontali, precum și sisteme de monitorizare a marcajului rutier, recunoașterea semnelor rutiere, oboseala șoferului. monitorizare și avertizare de coliziune frontală.

Toyota Highlander V6

Anul emiterii: 2004

Motor: 3.3

Folosesc mașina de la sfârșitul lunii iunie 2007. Kilometrajul în acest timp a fost de 12 mii km. Voi descrie principalele impresii:
1. Aspectul acestei mașini este o problemă controversată: persoanele în vârstă spun că sunt frumoși, tinerii menționează adesea designul plictisitor. Mie îmi place doar negrul.
2. Salon: foarte spatios si confortabil. Am primit una dintre cele mai simple configurații, în care nu există piele sau computer de bord. Dar există o trapă, scaunul șoferului electric, cotiere față, al treilea rând de scaune, 8 airbag-uri. Roata de rezervă atârnă sub portbagaj. Vederea de pe scaunul șoferului și aterizarea sunt în general excelente. Oglinzile sunt imense, ca la microbuz. În unele recenzii, au existat plângeri că stâlpii laterali restricționau vederea. Nu mă deranjează. Au si 2 airbag-uri. Utilitatea celui de-al treilea rând de scaune este o chestiune foarte individuală. Familia mea este formată din două persoane, așa că nevoia de a-l folosi a apărut o singură dată. În același timp, în acest caz, cu greu poți pune ceva în portbagaj propriu-zis, trebuie să scoți subwooferul etc. Izolarea fonică pentru o mașină destul de scumpă este medie. La viteze de 130-140 km/h, zgomotul aerodinamic începe să interfereze. În același timp, motorul este practic inaudibil. A inlocuit in totalitate toata muzica, intrucat echipamentul din secolul trecut vine ca standard: un CD-player, un radio cu frecvente americane (ciudate) si acustica sub medie. Acum totul este diferit: un receptor Clarion CD/MP3, un amplificator Audison, o pereche de condensatoare, un difuzor frontal DLS, un Focal în spate. Ei bine, subwooferul. Cu această dimensiune a cabinei, sunetul este excelent. Întregul interior este pur și simplu căptușit cu suporturi pentru pahare: în față, în mijloc, sunt două pentru sticle mici de 0,5 litri, plus încă două câte 1,5 litri intră în cutie între scaune. În spate, două în uși, încă două în cotiera largă a banchetei din spate. Pasagerii le place să circule atât în față, cât și în spate: este mult spațiu, suspensia este confortabilă. De asemenea, la serviciul lor sunt trei „sobe” - pentru fiecare dintre rânduri. Cel din spate poate fi pornit doar de către pasagerii înșiși.
3. Motor. Din 2004, a apărut o modificare a lui Highlander cu un motor de 3,3 l (230 CP). Același lucru a fost instalat și pe Lexus 330, care este din punct de vedere tehnic geamănul Highlander-ului. Motorul „iubește” benzina a 95-a, deși o „digeră” cu calm pe a 92-a. În primul caz, puterea de ieșire este vizibil mai mare. 230 h.p. vă permit să fiți aproape întotdeauna primul când porniți de la un semafor. Puterea pentru o mașină care cântărește 1900 kg este suficientă. Sistemul de evacuare este reglat foarte plăcut: atunci când pedala de accelerație este apăsată puternic, motorul emite un vuiet nobil, astfel încât toată lumea (inclusiv șoferul) să înțeleagă că sub capotă este un V6. Accelerația este și ea impresionantă. Consumul de combustibil este in realitate de 17-18 l/100 km in oras si 10-12 pe autostrada la viteze de 120-140 km/h. Cred că dacă nu încerci să fii printre primii în traficul orașului, va fi mai puțin. Dar 230 de „cai”...!
4. ACKP. Din 2004, „automatul” a devenit un 5 benzi. Gândirea este prezentă, dar în comparație cu „Tussan” de lucru (2,7 litri), poate fi numit „foc rapid”. Există moduri „3”, „2”, „L” și un buton de overdrive. Toate acestea permit motorului să frâneze. „Automaticul” funcționează fără probleme, nu există plângeri despre smucituri.
5. Suspensie și manipulare. Suspensia este reglată în stil american: foarte moale și cursă lungă. Acest lucru oferă un confort excelent la viteze de până la 130 km/h și incertitudine la viteze mai mari. În viraje, caroseria se rostogolește vizibil, deși șasiul este pregătit să reziste la viteze semnificativ mai mari. Este foarte confortabil să călăriți pe gredere și grunduri laminate. Gropile mici nu se observă deloc, cele mari nu provoacă defectarea amortizoarelor. Încărcarea în 5 persoane cu bagaje nu afectează semnificativ comportamentul mașinii. Direcția este ceva care strică foarte mult experiența de conducere. Volanul este categoric lipsit de informații. La viteze mari, conduse de un motor dinamic, roțile par a fi pe gheață. Adică, este imposibil să se determine poziția lor la nivelul sentimentelor. Da, „volanul” în sine este făcut dintr-un material urât care devine rapid lipicios. În legătură cu cele de mai sus, viteza de „croazieră” pentru mine este de 120-130 km/h. Probabil că nu este nevoie de mai mult.
5. Frâne și sisteme de siguranță. Frânele sunt unificate ca cele ale Lexus cu Camry (toate discurile, ventilate în față). Și greutatea este mai mare. A trebuit să șlefuiesc discurile imediat după cumpărare. Nu mai erau întrebări pentru ei. Mașina este echipată cu distribuție a forței de frânare (EBD) și stabilitate direcțională (VSC) și ABS, desigur. În practică, totul funcționează așa: pe o pistă excelentă conduc sub ploaia torentă de 150 km/h, încep să depășesc KAMAZ, de undeva apare un VAZ. Frânare de urgență „până la podea”, toată mașina se cutremură, se aude prăbușirea sistemului de stabilizare. Și conduc calm pe banda mea pentru un camion. Pe mașina mea anterioară, Impreza, acest lucru ar fi dus la o derapare, deoarece aderența anvelopei în ploaie este slabă.
7. Capacități off-road. Practic nu există niciunul dintre ei. M-am dus la pescuit pe el. Concluzie: cu o gardă la sol de 18 cm și o bază atât de lungă, este mai bine să nu te deplasezi de pe asfalt. Deși aterizarea înaltă „jeep” evocă inițial senzația că conduci un SUV.
8. Călătorii lungi. Am călătorit în Kazahstan de două ori, 4000 km de fiecare dată. Highlander este un „camionist” ideal: conduc 1400 km pe zi fără să mă simt ca un zombi. Dacă nu îți stabilești scopul de a atinge obiectivul în cel mai scurt timp posibil, atunci vei ajunge acolo foarte confortabil. Depășirea este ușoară, motorul cere doar „gaz”. La munte (am fost la Gorny Altai) este convenabil să folosești butonul de overdrive: o simplă apăsare (oprire) adaugă 20% din putere pe secundă prin creșterea vitezei. Deci, permiteți-mi să rezumam. Îmi place la Highlander: un motor puternic și bine reglat, un interior confortabil și încăpător, intensitatea energetică a suspensiei și cel mai bun raport preț-calitate-calitate din acest segment de mașini second hand.
Nu-mi place: direcția „bumbac”, care nu este în armonie cu capacitățile motorului, moliciunea suspensiei la viteze mari, izolarea fonică, lipsa documentației în limba rusă.
Cui îi va plăcea această mașină: cei care au nevoie de un interior încăpător, care călătoresc mult în călătorii lungi, cărora le place accelerația rapidă, dar nu vitezele mari.
Cine va fi dezamăgit la cumpărare: cei care au condus anterior BMW, Subaru și alte mașini cu manevrabilitate perfectă. Ei bine, în general, sunt mulțumit de mașină, următoarea aș vrea să am un nou LC Prado 4.0L.
Teritoriul Altai, Barnaul. 08.10.2007

Revizuirea Toyota Highlander V6 stânga: Eugen din orașul Barnaul

Motoarele compacte în V sunt utilizate în modelele Toyota mari. Îi lipsește puterea motorului cu patru cilindri în linie. Chiar și standardul de 2,5 litri de pe Toyota Camry oferă doar 181 de litri. Cu. - nu-i rău, dar doi cilindri suplimentari îi vor oferi proprietarului mașinii încă 1 litru de volum și neprețuiți 68 de cai pe deasupra. Pe drum, acest aparat va fi in afara competitiei, fratii in-line nu dau nici macar jumatate din senzatiile din calatorie.

Nu a fost nevoie să se mărească lungimea motorului standard: motoarele în formă de V au fost dezvoltate și brevetate încă din 1889, inginerii Toyota au trebuit să-și creeze propriile motoare V6 și V8, să le modifice și să scape de vibrații. Centrala electrică este amplasată compact sub capotă, oferind șoferului de o ori și jumătate mai multă putere. Cu întreținere regulată și atentă, motoarele V6 și V8 de la Toyota funcționează fără probleme și confirmă credința generală că motoarele japoneze sunt „indestructibile”.

Modele Toyota cu motoare V6 și V8

Prima mașină din linia modernă de modele care a achiziționat un astfel de dispozitiv este Toyota Camry. Sedanul business-class arată solid, circulă puternic și cu încredere. Puterea suplimentară vă permite să manevrezi brusc, să evitați situațiile dificile și să reconstruiți instantaneu. „Șase” în formă de V este oferit în două niveluri de echipare superioară - „Elegance Drive” și „Lux”.

Același dispozitiv este instalat pe Highlander și accelerează acest crossover masiv până la 100 km/h în doar 8,7 secunde. Împreună cu tracțiunea integrală plug-in și transmisia automată, motorul face din Highlander una dintre cele mai bune oferte de manevrabilitate ale producătorului. De asemenea, dezvoltatorii au decis să echipeze prestigiosul monovolum Alphard cu un motor 2GR-FE ...

Land Cruiser Prado a primit o versiune îmbunătățită - un motor pe benzină de patru litri, care, în comparație cu a doua versiune (diesel, 2,8 litri), produce aproape dublul puterii. Land Cruiser 200 se mândrește cu cele mai voluminoase și puternice grupuri motopropulsoare V8: benzină (4,6 litri) și diesel (4,5 litri). Aceștia sunt parametrii maximi Toyota pentru linia de vehicule de uz general până în prezent.

Întreținerea motoarelor în V într-un centru de dealer autorizat

Designul constă din două rânduri de cilindri care sunt înclinați unul față de celălalt. Bielele pistoanelor gemene sunt montate pe același pivot de arbore cotit și se deplasează simultan în faze diferite. La Toyota V6 totul pare și mai complicat, funcționează mai neobișnuit: mișcările lui V8 amintesc măcar puțin de un motor dublu cu patru cilindri în linie.

Întreținerea și repararea unor astfel de motoare necesită experiență specială - mecanicii serviciilor auto din reprezentanțele oficiale sunt cei mai buni experți în acestea. Aici personalul urmează în mod regulat pregătire, reparatorii sunt la curent cu cele mai recente inovații, metode de diagnosticare și reparații. Serviciul se efectuează conform unei scheme clare, fără acțiuni „la întâmplare” - doar o abordare competentă a unui dispozitiv complex.

). Dar aici, japonezii l-au „înșelat” pe consumatorul obișnuit - mulți proprietari ai acestor motoare s-au confruntat cu așa-numita „problema LB” sub formă de defecțiuni caracteristice la viteze medii, a căror cauză nu a putut fi stabilită și vindecată în mod corespunzător - fie calitatea benzinei locale este de vină, sau probleme în sistemele de alimentare și aprindere (aceste motoare sunt deosebit de sensibile la starea lumânărilor și a firelor de înaltă tensiune), sau toate împreună - dar uneori amestecul slab pur și simplu nu s-a aprins.

„Motorul 7A-FE LeanBurn are turație mică și este chiar mai puternic decât 3S-FE datorită cuplului maxim la 2800 rpm.”
Puterea de tragere deosebită a modelului 7A-FE este una dintre cele mai comune concepții greșite în versiunea LeanBurn. Toate motoarele civile din seria A au o curbă de cuplu „dublă cocoașă” - cu primul vârf la 2500-3000 și al doilea la 4500-4800 rpm. Înălțimile acestor vârfuri sunt aproape aceleași (în limita a 5 Nm), dar motoarele STD obțin un al doilea vârf puțin mai mare, iar LB - primul. În plus, cuplul maxim absolut pentru STD este încă mai mare (157 față de 155). Acum să comparăm cu 3S-FE - momentele maxime ale 7A-FE LB și 3S-FE tip „96 sunt 155/2800, respectiv 186/4400 Nm, la 2800 rpm 3S-FE dezvoltă 168-170 Nm și 155 Nm. dă deja în regiune 1700-1900 rpm.

4A-GE 20V (1991-2002)- motorul fortat pentru modelele mici "sportive" a inlocuit in 1991 motorul de baza anterior al intregii serie A (4A-GE 16V). Pentru a oferi o putere de 160 CP, japonezii au folosit un cap de bloc cu 5 supape pe cilindru, sistemul VVT (prima utilizare a temporizării variabile a supapelor la Toyota), un turometru cu linie roșie la 8 mii. Minus - un astfel de motor a fost chiar inițial inevitabil mai puternic „ushatan” în comparație cu seria medie 4A-FE din același an, deoarece a fost cumpărat în Japonia nu pentru o conducere economică și blândă.

Motor	V	N	M	CR	D × S	RON	IG	VD
4A-FE	1587	110/5800	149/4600	9.5	81,0 × 77,0	91	dist.	Nu
4A-FE CP	1587	115/6000	147/4800	9.5	81,0 × 77,0	91	dist.	Nu
4A-FE LB	1587	105/5600	139/4400	9.5	81,0 × 77,0	91	DIS-2	Nu
4A-GE 16V	1587	140/7200	147/6000	10.3	81,0 × 77,0	95	dist.	Nu
4A-GE 20V	1587	165/7800	162/5600	11.0	81,0 × 77,0	95	dist.	da
4A-GZE	1587	165/6400	206/4400	8.9	81,0 × 77,0	95	dist.	Nu
5A-FE	1498	102/5600	143/4400	9.8	78,7 × 77,0	91	dist.	Nu
7A-FE	1762	118/5400	157/4400	9.5	81,0 × 85,5	91	dist.	Nu
7A-FE LB	1762	110/5800	150/2800	9.5	81,0 × 85,5	91	DIS-2	Nu
8A-FE	1342	87/6000	110/3200	9.3	78,7,0 × 69,0	91	dist.	-

* Abrevieri și convenții:
V - volum de lucru [cm 3]
N - puterea maximă [c.p. la rpm]
M - cuplul maxim [Nm la rpm]
CR - raportul de compresie
D × S - diametrul cilindrului × cursa pistonului [mm]
RON - cifra octanica recomandata de producator de benzina
IG - tip de sistem de aprindere
VD - ciocnirea supapelor și a pistonului în distrugerea curelei / lanțului de distribuție

"E"(R4, curea)

Principala serie de motoare „subcompacte”. Folosit pe modelele din clasele „B”, „C”, „D” (familiile Starlet, Tercel, Corolla, Caldina).

4E-FE, 5E-FE (1989-2002)- motoarele de bază ale seriei
5E-FHE (1991-1999)- versiune cu linie roșie înaltă și sistem de modificare a geometriei galeriei de admisie (pentru a crește puterea maximă)
4E-FTE (1989-1999)- versiunea turbo, care a transformat Starlet GT într-un „taburet nebun”

Pe de o parte, această serie are puține locuri critice, pe de altă parte, este prea vizibil inferioară în durabilitatea seriei A. Garniturile de ulei ale arborelui cotit foarte slabe și o resursă mai mică a grupului cilindru-piston sunt caracteristice, în plus, oficial nu fac obiectul reviziei. De asemenea, trebuie amintit că puterea motorului trebuie să corespundă cu clasa mașinii - prin urmare, destul de potrivit pentru Tercel, 4E-FE este deja slab pentru Corolla, iar 5E-FE pentru Caldina. Lucrând la capacitatea lor maximă, au o resursă mai mică și o uzură sporită în comparație cu motoarele de cilindree mai mare de pe aceleași modele.

Motor	V	N	M	CR	D × S	RON	IG	VD
4E-FE	1331	86/5400	120/4400	9.6	74,0 × 77,4	91	DIS-2	Nu *
4E-FTE	1331	135/6400	160/4800	8.2	74,0 × 77,4	91	dist.	Nu
5E-FE	1496	89/5400	127/4400	9.8	74,0 × 87,0	91	DIS-2	Nu
5E-FHE	1496	115/6600	135/4000	9.8	74,0 × 87,0	91	dist.	Nu

* În condiții normale, supapele și pistoanele nu se ciocnesc, totuși, în circumstanțe nefavorabile (vezi mai jos) este posibil contactul.

"G"(R6, curea)

1G-FE (1998-2008)- a fost instalat pe modelele cu tracțiune spate din clasa „E” (Mark II, familii Crown).

Trebuie remarcat faptul că două motoare diferite au existat sub același nume. Într-o formă optimă - elaborat, fiabil și fără rafinamente tehnice - motorul a fost produs în 1990-98 ( 1G-FE tip „90). Printre deficiențe - antrenarea pompei de ulei de către cureaua de distribuție, care în mod tradițional nu o avantajează pe cea din urmă (în timpul unei porniri la rece cu ulei puternic îngroșat, cureaua poate sări sau forfea dinții și etanșările inutile care se scurg în interiorul carcasei de distribuție) , și un senzor de presiune a uleiului în mod tradițional slab. În general, o unitate excelentă, dar nu ar trebui să ceri dinamica unei mașini de curse de la o mașină cu acest motor.

În 1998, motorul a fost schimbat radical, prin creșterea raportului de compresie și a turațiilor maxime, puterea a crescut cu 20 CP. Motorul dispune de un sistem VVT, un sistem de schimbare a geometriei galeriei de admisie (ACIS), aprindere fără manipulare și o supapă de accelerație controlată electronic (ETCS). Cele mai grave modificări au afectat partea mecanică, unde s-a păstrat doar aspectul general - designul și umplerea capului blocului s-au schimbat complet, a apărut un întinzător hidraulic al curelei, blocul cilindri și întregul grup cilindru-piston au fost actualizate, arborele cotit schimbat. . Majoritatea pieselor de schimb 1G-FE tip „90 și tip” 98 au devenit neinterschimbabile. Supapă când cureaua de distribuție se rupe acum îndoit... Fiabilitatea și resursele noului motor au scăzut cu siguranță, dar cel mai important - de la legendar indestructibilitate, ușurință de întreținere și simplitate, rămâne doar un nume în ea.

Motor	V	N	M	CR	D × S	RON	IG	VD
1G-FE tip „90	1988	140/5700	185/4400	9.6	75,0 × 75,0	91	dist.	Nu
1G-FE tip „98	1988	160/6200	200/4400	10.0	75,0 × 75,0	91	DIS-6	da

"K"(R4, lanț + OHV)

Recordul absolut de longevitate printre motoarele Toyota aparține seriei K, a cărei producție a durat din 1966 până în 2013. În perioada analizată, astfel de motoare au fost utilizate pe versiunile comerciale ale familiei LiteAce / TownAce și pe echipamente speciale (încărcătoare).
Design extrem de fiabil și arhaic (arborele cu came inferior în bloc), cu o marjă bună de siguranță. Un dezavantaj comun îl reprezintă caracteristicile modeste corespunzătoare momentului în care a apărut seria.

5K (1978-2013), 7K (1996-1998)- versiuni cu carburator. Principala si practic singura problema este sistemul de alimentare prea complex, in loc sa incercati sa il reparati sau sa-l reglati, este optim sa instalati imediat un carburator simplu pentru masinile produse local.
7K-E (1998-2007)- ultima modificare a injectiei.

Motor	V	N	M	CR	D × S	RON	IG	VD
5K	1496	70/4800	115/3200	9.3	80,5 × 75,0	91	dist.	-
7K	1781	76/4600	140/2800	9.5	80,5 × 87,5	91	dist.	-
7K-E	1781	82/4800	142/2800	9.0	80,5 × 87,5	91	dist.	-

"S"(R4, curea)

Una dintre cele mai de succes seriale de masă. Instalat pe mașini din clasele „D” (familii Corona, Vista), „E” (Camry, Mark II), monovolume și autoutilitare (Ipsum, TownAce), SUV-uri (RAV4, Harrier).

3S-FE (1986-2003)- motorul de bază al seriei este puternic, fiabil și fără pretenții. Fără defecte critice, deși nu este ideală - destul de zgomotoasă, predispusă la fumuri de ulei legate de vârstă (cu o autonomie de peste 200 t.km), cureaua de distribuție este supraîncărcată de pompa și de antrenamentul pompei de ulei, înclinată incomod sub capotă. Cele mai bune modificări ale motorului au fost produse din 1990, dar versiunea actualizată apărută în 1996 nu se mai putea lăuda cu același comportament fără probleme. Defectele grave ar trebui atribuite celor care apar, în principal la tipul târziu „96, rupturi ale șuruburilor bielei - vezi. „Motoarele 3S și pumnul prieteniei” ... Încă o dată, merită amintit - în seria S, reutilizarea șuruburilor bielei este periculoasă.

4S-FE (1990-2001)- versiunea cu volum de lucru redus, în proiectare și în funcționare, este complet asemănătoare cu 3S-FE. Caracteristicile sale sunt suficiente pentru majoritatea modelelor, cu excepția familiei Mark II.

3S-GE (1984-2005)- un motor forțat cu un „cap de bloc de dezvoltare Yamaha”, produs într-o varietate de versiuni cu grade diferite de amplificare și complexitate diferită a designului pentru modelele sportive bazate pe clasa D. Versiunile sale au fost printre primele motoare Toyota cu VVT și prima cu DVVT (Dual VVT - sistem variabil de sincronizare a supapelor pe arborii cu came de admisie și evacuare).

3S-GTE (1986-2007)- versiune turbo. Nu este deplasat să amintim caracteristicile motoarelor supraalimentate: costuri ridicate de întreținere (cel mai bun ulei și frecvența minimă a schimbărilor acestuia, cel mai bun combustibil), dificultăți suplimentare de întreținere și reparare, o resursă relativ scăzută a unui motor forțat, și o resursă limitată de turbine. Toate celelalte lucruri fiind egale, trebuie amintit: chiar și primul cumpărător japonez a luat un motor turbo nu pentru a conduce „la o brutărie”, astfel încât problema resursei reziduale a motorului și a mașinii în ansamblu va fi întotdeauna deschisă, și acest lucru este triplu critic pentru o mașină cu kilometraj în Rusia.

3S-FSE (1996-2001)- varianta cu injectie directa (D-4). Cel mai prost motor Toyota pe benzină vreodată. Un exemplu despre cât de ușor este să transformi un motor grozav într-un coșmar cu o sete ireprimabilă de îmbunătățire. Luați mașini cu acest motor puternic descurajat.
Prima problemă este uzura pompei de injecție, în urma căreia o cantitate semnificativă de benzină intră în carter, ceea ce duce la uzura catastrofală a arborelui cotit și a tuturor celorlalte elemente de „frecare”. O cantitate mare de depozite de carbon se acumulează în galeria de admisie din cauza funcționării sistemului EGR, afectând capacitatea de pornire. „Pumnul prieteniei” - sfârșit de carieră standard pentru majoritatea 3S-FSE (defect recunoscut oficial de producător... în aprilie 2012). Cu toate acestea, există destule probleme pentru restul sistemelor de motoare, care au puține în comun cu motoarele normale din seria S.

5S-FE (1992-2001)- versiune cu volum de lucru crescut. Dezavantajul este că, la fel ca la majoritatea motoarelor pe benzină cu un volum mai mare de doi litri, japonezii au folosit aici un mecanism de echilibrare cu angrenaje (nedeconectabil și greu de reglat), care nu putea decât să afecteze nivelul general de fiabilitate.

Motor	V	N	M	CR	D × S	RON	IG	VD
3S-FE	1998	140/6000	186/4400	9,5	86,0 × 86,0	91	DIS-2	Nu
3S-FSE	1998	145/6000	196/4400	11,0	86,0 × 86,0	91	DIS-4	da
3S-GE vvt	1998	190/7000	206/6000	11,0	86,0 × 86,0	95	DIS-4	da
3S-GTE	1998	260/6000	324/4400	9,0	86,0 × 86,0	95	DIS-4	da *
4S-FE	1838	125/6000	162/4600	9,5	82,5 × 86,0	91	DIS-2	Nu
5S-FE	2164	140/5600	191/4400	9,5	87,0 × 91,0	91	DIS-2	Nu

"FZ" (R6, lanț + viteze)

Înlocuirea vechiului motor din seria F, clasic solid, de mare volum. Instalat în 1992-2009. pentru jeep-urile grele (Land Cruiser 70..80..100), versiunea cu carburator continuă să fie utilizată pe vehiculele speciale.

Motor	V	N	M	CR	D × S	RON	IG	VD
1FZ-F	4477	190/4400	363/2800	9.0	100,0 × 95,0	91	dist.	-
1FZ-FE	4477	224/4600	387/3600	9.0	100,0 × 95,0	91	DIS-3	-

"JZ"(R6, curea)

Seria de top de motoare clasice, în diferite versiuni, a fost instalată pe toate modelele Toyota cu tracțiune spate (familiile Mark II, Crown, coupe sport). Aceste motoare sunt cele mai fiabile și puternice și cele mai puternice disponibile publicului larg.

1JZ-GE (1990-2007)- motor de baza pentru piata interna.
2JZ-GE (1991-2005)- optiunea "la nivel mondial".
1JZ-GTE (1990-2006)- versiune turbo pentru piata interna.
2JZ-GTE (1991-2005)- versiunea turbo „la nivel mondial”.
1JZ-FSE, 2JZ-FSE (2001-2007)- nu sunt cele mai bune opțiuni cu injecție directă.

Motoarele nu au dezavantaje semnificative, sunt foarte fiabile cu funcționare rezonabilă și îngrijire adecvată (cu excepția cazului în care sunt sensibile la umiditate, în special în versiunea DIS-3, de aceea nu este recomandat să le spălați). Sunt considerate semifabricate de reglaj ideale pentru diferite grade de viciozitate.

După modernizare în 1995-96. motoarele au primit sistemul VVT și aprinderea fără aprindere, au devenit puțin mai economice și mai puternice. S-ar părea că unul dintre rarele cazuri în care motorul Toyota actualizat nu și-a pierdut fiabilitatea - cu toate acestea, am auzit în mod repetat nu numai despre probleme cu grupul bielă-piston, dar am văzut și consecințele lipirii pistoanelor cu distrugerea lor ulterioară. și îndoirea bielelor.

Motor	V	N	M	CR	D × S	RON	IG	VD
1JZ-FSE	2491	200/6000	250/3800	11.0	86,0 × 71,5	95	DIS-3	da
1JZ-GE	2491	180/6000	235/4800	10.0	86,0 × 71,5	95	dist.	Nu
1JZ-GE vvt	2491	200/6000	255/4000	10.5	86,0 × 71,5	95	DIS-3	-
1JZ-GTE	2491	280/6200	363/4800	8.5	86,0 × 71,5	95	DIS-3	Nu
1JZ-GTE vvt	2491	280/6200	378/2400	9.0	86,0 × 71,5	95	DIS-3	Nu
2JZ-FSE	2997	220/5600	300/3600	11,3	86,0 × 86,0	95	DIS-3	da
2JZ-GE	2997	225/6000	284/4800	10.5	86,0 × 86,0	95	dist.	Nu
2JZ-GE vvt	2997	220/5800	294/3800	10.5	86,0 × 86,0	95	DIS-3	-
2JZ-GTE	2997	280/5600	470/3600	9,0	86,0 × 86,0	95	DIS-3	Nu

"MZ"(V6, curea)

Unul dintre primii vestitori ai „al treilea val” au fost șase în formă de V pentru mașinile originale cu tracțiune față din clasa „E” (familia Camry), precum și SUV-uri și camionete bazate pe acestea (Harrier / RX300, Kluger). / Highlander, Estima / Alphard).

1MZ-FE (1993-2008)- înlocuire îmbunătățită pentru seria VZ. Blocul cilindric al căptușelii din aliaj ușor nu implică posibilitatea de revizie cu un orificiu la dimensiunea reviziei, existând o tendință de cocsificare a uleiului și creșterea formării de carbon din cauza condițiilor termice intense și a caracteristicilor de răcire. Pe versiunile ulterioare, a apărut un mecanism de schimbare a temporizării supapelor.
2MZ-FE (1996-2001)- o versiune simplificată pentru piața internă.
3MZ-FE (2003-2012)- variantă cu deplasare crescută pentru piața nord-americană și centrale hibride.

Motor	V	N	M	CR	D × S	RON	IG	VD
1MZ-FE	2995	210/5400	290/4400	10.0	87,5 × 83,0	91-95	DIS-3	Nu
1MZ-FE vvt	2995	220/5800	304/4400	10.5	87,5 × 83,0	91-95	DIS-6	da
2MZ-FE	2496	200/6000	245/4600	10.8	87,5 × 69,2	95	DIS-3	da
3MZ-FE vvt	3311	211/5600	288/3600	10.8	92,0 × 83,0	91-95	DIS-6	da
3MZ-FE vvt CP	3311	234/5600	328/3600	10.8	92,0 × 83,0	91-95	DIS-6	da

"RZ"(R4, lanț)

Motoare longitudinale de bază pe benzină pentru jeep-uri și furgonete de dimensiuni medii (familiile HiLux, LC Prado, HiAce).

3RZ-FE (1995-2003)- cel mai mare patru în linie din gama Toyota, în ansamblu este caracterizat pozitiv, puteți acorda atenție doar mecanismului de sincronizare și echilibrare prea complicat. Motorul a fost adesea instalat pe modelul fabricilor de mașini Gorki și Ulyanovsk din Federația Rusă. În ceea ce privește proprietățile de consum, principalul lucru este să nu contați pe un raport mare tracțiune-greutate al modelelor destul de grele echipate cu acest motor.

Motor	V	N	M	CR	D × S	RON	IG	VD
2RZ-E	2438	120/4800	198/2600	8.8	95,0 × 86,0	91	dist.	-
3RZ-FE	2693	150/4800	235/4000	9.5	95,0 × 95,0	91	DIS-4	-

„TZ”(R4, lanț)

Motor orizontal, special conceput pentru amplasarea sub podeaua caroseriei (Estima / Previa 10..20). Această aranjare a făcut ca antrenarea unităților montate (realizată prin transmisie cardan) și a sistemului de ungere (ceva de genul „badă uscată”) să fie foarte complicată. Prin urmare, au apărut mari dificultăți la efectuarea oricărei lucrări la motor, o tendință de supraîncălzire, sensibilitate la starea uleiului. Ca aproape tot ce are legătură cu Estima din prima generație, acesta este un exemplu de creare a problemelor de la zero.

2TZ-FE (1990-1999)- motor de bază.
2TZ-FZE (1994-1999)- versiune forțată cu compresor mecanic.

Motor	V	N	M	CR	D × S	RON	IG	VD
2TZ-FE	2438	135/5000	204/4000	9.3	95,0 × 86,0	91	dist.	-
2TZ-FZE	2438	160/5000	258/3600	8.9	95,0 × 86,0	91	dist.	-

„UZ”(V8, curea)

De aproape două decenii - cea mai înaltă serie de motoare Toyota, concepute pentru clasa business cu tracțiune spate mare (Crown, Celsior) și SUV-uri grele (LC 100..200, Tundra / Sequoia). Motoare foarte reusite, cu o marja buna de siguranta.

1UZ-FE (1989-2004)- motor de bază al seriei, pentru autoturisme. În 1997, a primit sincronizare variabilă a supapelor și aprindere fără manipulare.
2UZ-FE (1998-2012)- versiune pentru jeepuri grele. În 2004 a primit sincronizare variabilă a supapelor.
3UZ-FE (2001-2010)- înlocuitor 1UZ pentru autoturisme.

Motor	V	N	M	CR	D × S	RON	IG	VD
1UZ-FE	3968	260/5400	353/4600	10.0	87,5 × 82,5	95	dist.	-
1UZ-FE vvt	3968	280/6200	402/4000	10.5	87,5 × 82,5	95	DIS-8	-
2UZ-FE	4663	235/4800	422/3600	9.6	94,0 × 84,0	91-95	DIS-8	-
2UZ-FE vvt	4663	288/5400	448/3400	10.0	94,0 × 84,0	91-95	DIS-8	-
3UZ-FE vvt	4292	280/5600	430/3400	10.5	91,0 × 82,5	95	DIS-8	-

"VZ"(V6, curea)

O serie de motoare, în general, fără succes, dintre care majoritatea au dispărut rapid de pe scena. Instalat pe mașinile de clasa business cu tracțiune față (familia Camry) și jeep-urile medii (HiLux, LC Prado).

Mașinile de pasageri s-au dovedit a fi nesigure și capricioase: o dragoste corectă pentru benzină, consumul de ulei, o tendință de supraîncălzire (care de obicei duce la deformarea și crăparea chiulaselor), uzura crescută a fustelor principale ale arborelui cotit, o acționare sofisticată a ventilatorului hidraulic. Și tuturor - raritatea relativă a pieselor de schimb.

5VZ-FE (1995-2004)- folosit pe HiLux Surf 180-210, LC Prado 90-120, autoutilitare mari din familia HiAce SBV. Acest motor s-a dovedit a fi diferit de omologii săi și destul de nepretențios.

Motor	V	N	M	CR	D × S	RON	IG	VD
1VZ-FE	1992	135/6000	180/4600	9.6	78,0 × 69,5	91	dist.	da
2VZ-FE	2507	155/5800	220/4600	9.6	87,5 × 69,5	91	dist.	da
3VZ-E	2958	150/4800	245/3400	9.0	87,5 × 82,0	91	dist.	Nu
3VZ-FE	2958	200/5800	285/4600	9.6	87,5 × 82,0	95	dist.	da
4VZ-FE	2496	175/6000	224/4800	9.6	87,5 × 69,2	95	dist.	da
5VZ-FE	3378	185/4800	294/3600	9.6	93,5 × 82,0	91	DIS-3	da

"AZ"(R4, lanț)

Reprezentanți ai celui de-al 3-lea val - motoare „de unică folosință” cu un bloc de aliaj, care a înlocuit seria S. Instalat din 2000 pe modelele din clasele „C”, „D”, „E” (familiile Corolla, Premio, Camry), autoutilitare bazate pe ele (Ipsum, Noah, Estima), SUV-uri (RAV4, Harrier, Highlander).

Pentru detalii despre design și probleme, consultați recenzia mare "Seria AZ" .

Defectul cel mai grav și masiv este distrugerea spontană a filetului pentru șuruburile chiulasei, ceea ce duce la o scurgere a îmbinării gazului, deteriorarea garniturii și toate consecințele care decurg.

Notă. Pentru mașini japoneze 2005-2014 eliberarea este valabilă campanie de rechemare prin consumul de ulei.

Motor	V	N	M	CR	D × S	RON
1AZ-FE	1998	150/6000	192/4000	9.6	86,0 × 86,0	91
1AZ-FSE	1998	152/6000	200/4000	9.8	86,0 × 86,0	91
2AZ-FE	2362	156/5600	220/4000	9.6	88,5 × 96,0	91
2AZ-FSE	2362	163/5800	230/3800	11.0	88,5 × 96,0	91

„NZ”(R4, lanț)

Înlocuirea seriei E și A, instalate din 1997 pe modelele din clasele „B”, „C”, „D” (familii Vitz, Corolla, Premio).

Pentru mai multe detalii despre design și diferențele de modificări, consultați prezentarea generală. „Seria NZ” .

În ciuda faptului că motoarele din seria NZ sunt similare structural cu ZZ, ele sunt destul de forțate și funcționează chiar și pe modelele de clasa „D”, pot fi considerate cele mai lipsite de probleme dintre toate motoarele de val 3.

Motor	V	N	M	CR	D × S	RON
1NZ-FE	1496	109/6000	141/4200	10.5	75,0 × 84,7	91
2NZ-FE	1298	87/6000	120/4400	10.5	75,0 × 73,5	91

„SZ”(R4, lanț)

Seria SZ își datorează originea diviziei Daihatsu și este un „hibrid” independent și destul de curios de motoare de val 2 și 3. Instalat din 1999 pe modele de clasa "B" (familia Vitz, modele Daihatsu si Perodua).

Motor	V	N	M	CR	D × S	RON
1SZ-FE	997	70/6000	93/4000	10.0	69,0 × 66,7	91
2SZ-FE	1296	87/6000	116/3800	11.0	72,0 × 79,6	91
3SZ-VE	1495	109/6000	141/4400	10.0	72,0 × 91,8	91

"Z Z"(R4, lanț)

Seria revoluționară a înlocuit-o pe vechea serie A. Instalată pe modelele din clasele „C” și „D” (familiile Corolla, Premio), SUV-uri (RAV4) și monovolume ușoare. Motoare VVT tipice „de unică folosință” (bloc de manșon din aluminiu). Principala problemă de masă este consumul crescut de ulei pentru deșeuri cauzat de caracteristicile de proiectare.

Pentru detalii despre design și probleme, consultați prezentarea generală „Seria ZZ. Fără marjă de eroare” .

1ZZ-FE (1998-2007)- motorul de bază și cel mai comun al seriei.
2ZZ-GE (1999-2006)- un motor forțat cu VVTL (VVT plus sistemul de ridicare a supapelor de prima generație), care are puține în comun cu motorul de bază. Cel mai „blând” și de scurtă durată dintre motoarele Toyota încărcate.
3ZZ-FE, 4ZZ-FE (1999-2009)- versiuni pentru modele de pe piata europeana. Un dezavantaj special - lipsa unui analog japonez nu vă permite să cumpărați un motor cu contract de buget.

Motor	V	N	M	CR	D × S	RON
1ZZ-FE	1794	127/6000	170/4200	10.0	79,0 × 91,5	91
2ZZ-GE	1795	190/7600	180/6800	11.5	82,0 × 85,0	95
3ZZ-FE	1598	110/6000	150/4800	10.5	79,0 × 81,5	95
4ZZ-FE	1398	97/6000	130/4400	10.5	79,0 × 71,3	95

"AR"(R4, lanț)

Seria de motoare transversale de dimensiuni medii cu DVVT, completând și înlocuind seria AZ. Instalat din 2008 pe modele de clasa „E” (familiile Camry, Crown), SUV-uri și autoutilitare (RAV4, Highlander, RX, Sienna). Motoarele de bază (1AR-FE și 2AR-FE) pot fi considerate destul de reușite.

Pentru detalii despre design și diverse modificări - consultați prezentarea generală "Seria AR" .

Motor	V	N	M	CR	D × S	RON
1AR-FE	2672	182/5800	246/4700	10.0	89,9 × 104,9	91
2AR-FE	2494	179/6000	233/4000	10.4	90,0 × 98,0	91
2AR-FXE	2494	160/5700	213/4500	12.5	90,0 × 98,0	91
2AR-FSE	2494	174/6400	215/4400	13.0	90,0 × 98,0	91
5AR-FE	2494	179/6000	234/4100	10.4	90,0 × 98,0	-
6AR-FSE	1998	165/6500	199/4600	12.7	86,0 × 86,0	-
8AR-FTS	1998	238/4800	350/1650	10.0	86,0 × 86,0	95

"GR"(V6, lanț)

Un înlocuitor universal pentru seria MZ, VZ, JZ, care a apărut în 2003 - blocuri din aliaj ușor cu o manta de răcire deschisă, transmisie cu lanț de distribuție, DVVT, versiuni cu D-4. Aranjament longitudinal sau transversal, instalat pe multe modele de clase diferite - Corolla (Blade), Camry, tracțiune spate (Mark X, Crown, IS, GS, LS), versiuni de top de SUV-uri (RAV4, RX), medii și grele SUV-uri (LC Prado 120 . 150, LC 200).

Pentru detalii despre design și probleme - consultați prezentarea generală "Seria GR" .

Motor	V	N	M	CR	D × S	RON
1GR-FE	3955	249/5200	380/3800	10.0	94,0 × 95,0	91-95
2GR-FE	3456	280/6200	344/4700	10.8	94,0 × 83,0	91-95
2GR-FKS	3456	280/6200	344/4700	11.8	94,0 × 83,0	91-95
2GR-FKS CP	3456	300/6300	380/4800	11.8	94,0 × 83,0	91-95
2GR-FSE	3456	315/6400	377/4800	11.8	94,0 × 83,0	95
3GR-FE	2994	231/6200	300/4400	10.5	87,5 × 83,0	95
3GR-FSE	2994	256/6200	314/3600	11.5	87,5 × 83,0	95
4GR-FSE	2499	215/6400	260/3800	12.0	83,0 × 77,0	91-95
5GR-FE	2497	193/6200	236/4400	10.0	87,5 × 69,2	-
6GR-FE	3956	232/5000	345/4400	-	94,0 × 95,0	-
7GR-FKS	3456	272/6000	365/4500	11.8	94,0 × 83,0	-
8GR-FKS	3456	311/6600	380/4800	11.8	94,0 × 83,0	95
8GR-FXS	3456	295/6600	350/5100	13.0	94,0 × 83,0	95

"KR"(R3, lanț)

Motoare de ramură Daihatsu. Un înlocuitor cu trei cilindri pentru cel mai tânăr motor din seria SZ, realizat conform canonului general al valului 3 (2004-) - cu un bloc de cilindri din aliaj și un lanț convențional cu un singur rând.

Motor	V	N	M	CR	D × S	RON
1KR-FE	996	71/6000	94/3600	10.5	71,0 × 83,9	91
1KR-FE	996	69/6000	92/3600	12.5	71,0 × 83,9	91
1KR-VET	996	98/6000	140/2400	9.5	71,0 × 83,9	91

"LR"(V10, lanț)

Principalul motor Toyota „sport” pentru Lexus LFA (2010-), un motor aspirat onest cu turații mari, realizat în mod tradițional cu participarea specialiștilor Yamaha. Unele dintre caracteristicile de design sunt cambra de 72 °, carter uscat, compresie ridicată, biele și supape din aliaj de titan, mecanism de echilibrare, sistem dual VVT, injecție tradițională multipunct, supape de accelerație separate pentru fiecare cilindru ...

Motor	V	N	M	CR	D × S	RON
1LR-GUE	4805	552/8700	480/6800	12.0	88,0 × 79,0	95

"NR"(R4, lanț)

Seria subcompactă val 4 (2008-), cu DVVT și ridicători hidraulici. Instalat pe modelele din clasele „A”, „B”, „C” (iQ, Yaris, Corolla), SUV-uri ușoare (CH-R).

Pentru detalii despre design și modificări - vezi prezentarea generală "Seria NR" .

Motor	V	N	M	CR	D × S	RON
1NR-FE	1329	100/6000	132/3800	11.5	72,5 × 80,5	91
2NR-FE	1496	90/5600	132/3000	10.5	72,5 × 90,6	91
2NR-FKE	1496	109/5600	136/4400	13.5	72,5 × 90,6	91
3NR-FE	1197	80/5600	104/3100	10.5	72,5 × 72,5	-
4NR-FE	1329	99/6000	123/4200	11.5	72,5 × 80,5	-
5NR-FE	1496	107/6000	140/4200	11.5	72,5 × 90,6	-
8NR-FTS	1197	116/5200	185/1500	10.0	71,5 × 74,5	91-95

"TR"(R4, lanț)

O versiune modificată a motoarelor din seria RZ cu un nou cap de bloc, sistem VVT, compensatoare hidraulice în sistemul de distribuție, DIS-4. Instalat din 2003 pe jeep-uri (HiLux, LC Prado), camionete (HiAce), tracțiune spate utilitar (Crown 10).

Notă. O parte din vehiculele 2TR-FE din 2013 fac obiectul unei campanii globale de rechemare pentru a înlocui arcurile supapelor defecte.

Motor	V	N	M	CR	D × S	RON
1TR-FE	1998	136/5600	182/4000	9.8	86,0 × 86,0	91
2TR-FE	2693	151/4800	241/3800	9.6	95,0 × 95,0	91

"UR"(V8, lanț)

Înlocuirea seriei UZ (2006-) - motoare pentru tracțiune spate de top (Crown, GS, LS) și jeep-uri grele (LC 200, Sequoia), realizate în tradiția modernă cu un bloc de aliaj, DVVT și D- 4 versiuni.

1UR-FSE- motorul de bază al seriei, pentru autoturisme, cu injecție mixtă D-4S și antrenare electrică pentru sincronizare variabilă a supapelor la admisie VVT-iE.
1UR-FE- cu injectie distribuita, pentru autoturisme si jeep-uri.
2UR-GSE- Versiune fortata "cu capete Yamaha", supape de admisie din titan, D-4S si VVT-iE - pentru modelele -F Lexus.
2UR-FSE- pentru centralele hibride ale Lexus de top - cu D-4S și VVT-iE.
3UR-FE- Cel mai mare motor pe benzină Toyota pentru SUV-uri grele, cu injecție multipunct.

Motor	V	N	M	CR	D × S	RON
1UR-FE	4608	310/5400	443/3600	10.2	94,0 × 83,1	91-95
1UR-FSE	4608	342/6200	459/3600	10.5	94,0 × 83,1	91-95
1UR-FSE CP	4608	392/6400	500/4100	11.8	94,0 × 83,1	91-95
2UR-FSE	4969	394/6400	520/4000	10.5	94,0 × 89,4	95
2UR-GSE	4969	477/7100	530/4000	12.3	94,0 × 89,4	95
3UR-FE	5663	383/5600	543/3600	10.2	94,0 × 102,1	91

"ZR"(R4, lanț)

Seria de masă a celui de-al 4-lea val, înlocuirea lui ZZ și AZ de doi litri. Caracteristici caracteristice - DVVT, Valvematic (la versiunile -FAE - un sistem de schimbare lină a ridicării supapei - pentru mai multe detalii vezi. „Sistem Valvematic” ), ridicătoare hidraulice, decontaminare arbore cotit. Instalat din 2006 pe modele din clasele „B”, „C”, „D” (familiile Corolla, Premio), monovolume și SUV-uri bazate pe acestea (Noah, Isis, RAV4).

Defecte tipice: consum crescut de ulei în unele versiuni, depuneri de zgură în camerele de ardere, lovirea antrenărilor VVT la pornire, scurgeri de pompă, scurgeri de ulei de sub capacul lanțului, probleme tradiționale EVAP, erori forțate la ralanti, probleme de pornire la cald din cauza combustibil sub presiune, defecțiune a scripetei generatorului, înghețarea releului retractor demaror. În versiunile cu Valvematic - zgomotul pompei de vid, erori ale controlerului, separarea controlerului de arborele de control al motorului VM, urmată de oprirea motorului.

Motor	V	N	M	CR	D × S	RON
1ZR-FE	1598	124/6000	157/5200	10.2	80,5 × 78,5	91
2ZR-FE	1797	136/6000	175/4400	10.0	80,5 × 88,3	91
2ZR-FAE	1797	144/6400	176/4400	10.0	80,5 × 88,3	91
2ZR-FXE	1797	98/5200	142/3600	13.0	80,5 × 88,3	91
3ZR-FE	1986	143/5600	194/3900	10.0	80,5 × 97,6	91
3ZR-FAE	1986	158/6200	196/4400	10.0	80,5 × 97,6	91
4ZR-FE	1598	117/6000	150/4400	-	80,5 × 78,5	-
5ZR-FXE	1797	99/5200	142/4000	13.0	80,5 × 88,3	91
6ZR-FE	1986	147/6200	187/3200	10.0	80,5 × 97,6	-
8ZR-FXE	1797	99/5200	142/4000	13.0	80,5 × 88,3	91

„A25A/M20A”(R4, lanț)

A25A (2016-)- primul născut al celui de-al 5-lea val de motoare sub marca generală „Dynamic Force”. Instalat pe modelele din clasa "E" (Camry, Avalon). Deși este un produs al dezvoltării evolutive, iar aproape toate soluțiile au fost puse la punct pe generațiile anterioare, în totalitatea lor, noul motor arată ca o alternativă dubioasă la motoarele dovedite din seria AR.

Caracteristici de design. Rata de compresie „geometrică” mare, cursă lungă, ciclu de lucru Miller / Atkinson, mecanism de echilibrare. Chiulasă - scaune supape „pulverizate cu laser” (precum seria ZZ), orificii de admisie îndreptate, ridicători hidraulici, DVVT (la admisie - VVT-iE cu acţionare electrică), circuit EGR integrat cu răcire. Injecție - D-4S (mixt, orificii de admisie și în cilindri), cerințele de RH pe benzină sunt rezonabile. Răcire - pompă electrică (prima pentru Toyota), termostat controlat electronic. Ungere - pompa de ulei cu cilindree variabila.

M20A (2018-)- al treilea motor al familiei, în cea mai mare parte similar cu A25A, dintre caracteristicile notabile - o crestătură laser pe mantaua pistonului și GPF.

Motor	V	N	M	CR	D × S	RON
M20A-FKS	1986	170/6600	205/4800	13.0	80,5 × 97,6	91
M20A-FXS	1986	145/6000	180/4400	14.0	80,5 × 97,6	91
A25A-FKS	2487	205/6600	250/4800	13.0	87,5 × 103,4	91
A25A-FXS	2487	177/5700	220/3600-5200	14.1	87,5 × 103,4	91

„V35A”(V6, lanț)

Completare într-o serie de motoare turbo ale noii ere și primul Toyota turbo-V6. Instalat din 2017 pe modelele din clasa "E +" (Lexus LS).

Caracteristici de proiectare - cursă lungă, DVVT (admisie - VVT-iE cu antrenare electrică), scaune de supape „pulverizate cu laser”, twin-turbo (două compresoare paralele integrate în galeriile de evacuare, WGT cu control electronic) și două intercooler lichid, injecție mixtă D-4ST (porturi de admisie și cilindri), termostat controlat electronic.

Câteva cuvinte generale despre alegerea unui motor - — Benzină sau motorină?

"C"(R4, curea)

Motoare diesel clasice cu cameră vortex, cu bloc cilindric din fontă, două supape pe cilindru (schema SOHC cu împingătoare) și transmisie cu cureaua de distribuție. Instalat în 1981-2004. pentru autoturismele inițial cu tracțiune față din clasele „C” și „D” (familiile Corolla, Corona) și inițial autoutilitare cu tracțiune spate (TownAce, Estima 10).
Versiunile atmosferice (2C, 2C-E, 3C-E) sunt în general fiabile și nepretențioase, dar aveau caracteristici prea modeste, iar echipamentele de alimentare cu combustibil de pe versiunile cu comandă electronică ale pompei de injecție necesitau operatori diesel calificați pentru service.
Versiunile cu turbocompresor (2C-T, 2C-TE, 3C-T, 3C-TE) au prezentat adesea o tendință mare de supraîncălzire (cu arderea garniturii, crăpături și deformare a chiulasei) și uzură rapidă a etanșărilor turbinei. Într-o măsură mai mare, acest lucru s-a manifestat pe microbuze și mașini grele cu condiții de lucru mai stresante, iar cel mai emblematic exemplu de motor diesel prost este Estima cu 3C-T, unde motorul situat orizontal se supraîncălzi în mod regulat, nu tolera categoric combustibilul de calitate "regională" și, cu prima ocazie, a eliminat tot uleiul prin sigiliile.

Motor	V	N	M	CR	D × S
1C	1838	64/4700	118/2600	23.0	83,0 × 85,0
2C	1975	72/4600	131/2600	23.0	86,0 × 85,0
2C-E	1975	73/4700	132/3000	23.0	86,0 × 85,0
2C-T	1975	90/4000	170/2000	23.0	86,0 × 85,0
2C-TE	1975	90/4000	203/2200	23.0	86,0 × 85,0
3C-E	2184	79/4400	147/4200	23.0	86,0 × 94,0
3C-T	2184	90/4200	205/2200	22.6	86,0 × 94,0
3C-TE	2184	105/4200	225/2600	22.6	86,0 × 94,0

"L"(R4, curea)

O serie răspândită de motoare diesel cu cameră vortex, instalate în 1977-2007. pentru autoturismele de tip clasic E-class (familiile Mark II, Crown), jeep-urile (familiile HiLux, LC Prado), microbuzele mari (HiAce) și modelele comerciale ușoare. Designul este clasic - bloc din fontă, SOHC cu împingătoare, transmisie cu cureaua de distribuție.
În ceea ce privește fiabilitatea, se poate face o analogie completă cu seria C: motoare aspirate relativ de succes, dar de putere redusă (2L, 3L, 5L-E) și turbodiesel problematice (2L-T, 2L-TE). Pentru versiunile supraalimentate, capul blocului poate fi considerat un consumabil și nici măcar modurile critice nu sunt necesare - un drum destul de lung pe autostradă.

Motor	V	N	M	CR	D × S
L	2188	72/4200	142/2400	21.5	90,0 × 86,0
2L	2446	85/4200	165/2400	22.2	92,0 × 92,0
2L-T	2446	94/4000	226/2400	21.0	92,0 × 92,0
2L-TE	2446	100/3800	220/2400	21.0	92,0 × 92,0
3L	2779	90/4000	200/2400	22.2	96,0 × 96,0
5L-E	2986	95/4000	197/2400	22.2	99,5 × 96,0

"N"(R4, curea)

Motoare diesel cu cameră vortex de cilindree mică, instalate în 1986-1999. pe modele de clasa „B” (familiile Starlet și Tercel).
Aveau caracteristici modeste (chiar și cu supraalimentare), lucrau în condiții tensionate și, prin urmare, aveau o resursă mică. Sensibil la vâscozitatea uleiului, predispus la deteriorarea arborelui cotit în timpul pornirilor la rece. Practic nu există documentație tehnică (prin urmare, de exemplu, este imposibil să se efectueze reglarea corectă a pompei de injecție), piesele de schimb sunt extrem de rare.

Motor	V	N	M	CR	D × S
1N	1454	54/5200	91/3000	22.0	74,0 × 84,5
1N-T	1454	67/4200	137/2600	22.0	74,0 × 84,5

"HZ" (R6, viteze + curea)

Înlocuind vechile motoare din seria OHV H, s-a născut o linie de diesel clasice de mare succes. Instalat pe jeep-uri grele (familiile LC 70-80-100), autobuze (Coaster) și vehicule comerciale.
1HZ (1989-) - datorită designului său simplu (fontă, SOHC cu împingătoare, 2 supape pe cilindru, pompă simplă de injecție, cameră turbionară, aspirată) și absenței forței, s-a dovedit a fi cel mai bun diesel Toyota din punct de vedere al de fiabilitate.
1HD-T (1990-2002) - a primit o cameră în piston și turboalimentare, 1HD-FT (1995-1988) - 4 supape pe cilindru (SOHC cu culbutori), 1HD-FTE (1998-2007) - control electronic al pompa de injectie.

Motor	V	N	M	CR	D × S
1 HZ	4163	130/3800	284/2200	22.7	94,0 × 100,0
1HD-T	4163	160/3600	360/2100	18.6	94,0 × 100,0
1 HD-FT	4163	170/3600	380/2500	18.,6	94,0 × 100,0
1HD-FTE	4163	204/3400	430/1400-3200	18.8	94,0 × 100,0

"KZ" (R4, viteze + curea)

Turbodieselul cu cameră vortex de a doua generație a fost produs în 1993-2009. Instalat pe jeep-uri (HiLux 130-180, LC Prado 70-120) și autoutilitare mari (familia HiAce).
Din punct de vedere structural, a fost mai complex decât seria L - o transmisie prin curea de viteză a mecanismului de distribuție, pompe de injecție și echilibrare, turbocompresor obligatorie, o tranziție rapidă la o pompă de injecție electronică. Cu toate acestea, deplasarea crescută și creșterea semnificativă a cuplului au ajutat să scape de multe dintre dezavantajele predecesorului său, în ciuda costului ridicat al pieselor de schimb. Cu toate acestea, legenda „fiabilității remarcabile” s-a format de fapt într-un moment în care aceste motoare erau disproporționat mai puține decât familiarul și problematicul 2L-T.

Motor	V	N	M	CR	D × S
1KZ-T	2982	125/3600	287/2000	21.0	96,0 × 103,0
1KZ-TE	2982	130/3600	331/2000	21.0	96,0 × 103,0

"WZ" (R4, curea / curea + lanț)

Sub această denumire, motoarele diesel PSA au fost instalate pe unele modele „de inginerie cu insignă” și pe modelele proprii Toyota de la începutul anilor 2000.
1WZ- Peugeot DW8 (SOHC 8V) - un motor diesel simplu atmosferic cu pompa de injectie distribuitoare.
Restul motoarelor sunt motoare tradiționale cu turbocommon rail, folosite și de Peugeot/Citroen, Ford, Mazda, Volvo, Fiat...
2WZ-TV- Peugeot DV4 (SOHC 8V).
3WZ-TV- Peugeot DV6 (SOHC 8V).
4WZ-FTV, 4WZ-FHV- Peugeot DW10 (DOHC 16V).

Motor	V	N	M	CR	D × S
1WZ	1867	68/4600	125/2500	23.0	82,2 × 88,0
2WZ-TV	1398	54/4000	130/1750	18.0	73,7 × 82,0
3WZ-TV	1560	90/4000	180/1500	16.5	75,0 × 88,3
4WZ-FTV	1997	128/4000	320/2000	16.5	85,0 × 88,0
4WZ-FHV	1997	163/3750	340/2000	16.5	85,0 × 88,0

"WW"(R4, lanț)

Desemnarea motoarelor BMW instalate pe Toyota de la mijlocul anilor 2010 (1WW - N47D16, 2WW - N47D20).
Nivelul tehnologiei și calitățile consumatorului corespunde cu mijlocul ultimului deceniu și este chiar oarecum inferior seriei AD. Bloc manșon din aliaj ușor cu manta de răcire închisă, DOHC 16V, common rail cu injectoare electromagnetice (presiune de injecție 160 MPa), VGT, DPF + NSR...
Cel mai faimos negativ al acestei serii sunt problemele congenitale cu lanțul de sincronizare, pe care bavarezii le rezolvă din 2007.

Motor	V	N	M	CR	D × S
1WW	1598	111/4000	270/1750	16.5	78,0 × 83,6
2WW	1995	143/4000	320/1750	16.5	84,0 × 90,0

"ANUNȚ"(R4, lanț)

Principalul autoturism Toyota diesel. Instalat din 2005 pe modelele din clasele „C” și „D” (familiile Corolla, Avensis), SUV-urile (RAV4) și chiar și tracțiunea spate (Lexus IS).
Designul în spiritul celui de-al treilea val - un bloc de manșon din aliaj ușor „de unică folosință”, cu o manșă de răcire deschisă, 4 supape pe cilindru (DOHC cu compensatoare hidraulice), o transmisie cu lanț de distribuție, o turbină cu geometrie variabilă (VGT), pe motoarele cu un volum de lucru de 2,2 litri este instalat mecanismul de echilibrare. Sistemul de combustibil este common-rail, presiunea de injecție este de 25-167 MPa (1AD-FTV), 25-180 (2AD-FTV), 35-200 MPa (2AD-FHV), injectoarele piezoelectrice sunt utilizate pe versiunile forțate. În comparație cu concurența, performanța specifică a motoarelor din seria AD este decentă, dar nu excepțională.
Boală congenitală gravă - consum mare de ulei și probleme care rezultă cu formarea pe scară largă a carbonului (de la EGR înfundat și tractul de admisie până la depuneri de piston și deteriorarea garniturii chiulasei), garanția prevede înlocuirea pistoanelor, inelelor și a tuturor rulmenților arborelui cotit. De asemenea, caracteristică: lichid de răcire care iese prin garnitura chiulasei, scurgerea pompei, funcționarea defectuoasă a sistemului de regenerare a filtrului de particule diesel, distrugerea antrenării supapei de accelerație, scurgerea uleiului din tavă, căsătoria amplificatorului injectorului (EDU) și a injectoarelor în sine, distrugerea din interiorul pompei de injecție.

Mai multe despre design și probleme - vedeți prezentarea generală "Seria AD" .

Motor	V	N	M	CR	D × S
1AD-FTV	1998	126/3600	310/1800-2400	15.8	86,0 × 86,0
2AD-FTV	2231	149/3600	310..340/2000-2800	16.8	86,0 × 96,0
2AD-FHV	2231	149...177/3600	340..400/2000-2800	15.8	86,0 × 96,0

"GD"(R4, lanț)

O nouă serie care a înlocuit diesel-urile KD în 2015. În comparație cu predecesorul său, se remarcă antrenarea lanțului de distribuție, mai multă injecție de combustibil în mai multe etape (presiune de până la 220 MPa), duze electromagnetice, cel mai dezvoltat sistem de reducere a toxicității (până la injecția de uree) ...

Pentru o scurtă perioadă de funcționare, problemele speciale nu au avut încă timp să se manifeste, cu excepția faptului că mulți proprietari au experimentat în practică ce înseamnă „motorină Euro V modernă ecologică cu DPF”...

Motor	V	N	M	CR	D × S
1GD-FTV	2755	177/3400	450/1600	15.6	92,0 × 103,6
2GD-FTV	2393	150/3400	400/1600	15.6	92,0 × 90,0

"KD" (R4, viteze + curea)

Modernizarea motorului 1KZ pentru un nou sistem de alimentare a dus la apariția unei perechi de motoare de lungă durată utilizate pe scară largă. Instalat din anul 2000 pe jeep-uri/pickup-uri (familiile Hilux, LC Prado), camionete mari (HiAce) și vehicule comerciale.
Structural aproape de KZ - un bloc din fontă, o transmisie cu cureaua de distribuție, un mecanism de echilibrare (la 1KD), cu toate acestea, o turbină VGT este deja în uz. Sistem de alimentare - common-rail, presiune de injectie 32-160 MPa (1KD-FTV, 2KD-FTV HI), 30-135 MPa (2KD-FTV LO), injectoare electromagnetice pe versiunile vechi, piezoelectrice pe versiunile cu Euro-5.
De un deceniu și jumătate pe transportor, seria a devenit învechită – modestă la standardele moderne, caracteristici tehnice, eficiență mediocră, nivel de confort „tractor” (din punct de vedere al vibrațiilor și al zgomotului). Cel mai grav defect de proiectare - distrugerea pistonului () - este recunoscut oficial de Toyota.

Motor	V	N	M	CR	D × S
1KD-FTV	2982	160..190/3400	320..420/1600-3000	16.0..17.9	96,0 × 103,0
2KD-FTV	2494	88..117/3600	192..294/1200-3600	18.5	92,0 × 93,8

"ND"(R4, lanț)

Prima Toyota diesel din al 3-lea val la momentul apariției sale. Instalat din anul 2000 pe modelele din clasele „B” și „C” (familiile Yaris, Corolla, Probox, Mini One).
Design - bloc manșon "de unică folosință" din aliaj ușor cu manta de răcire deschisă, 2 supape pe cilindru (SOHC cu culbutori), transmisie cu lanț de distribuție, turbină VGT. Sistem de alimentare - common-rail, presiune de injectie 30-160 MPa, injectoare electromagnetice.
Una dintre cele mai problematice în funcționarea motoarelor diesel moderne, cu o listă mare de boli congenitale de „garanție” - o încălcare a etanșeității articulației capului blocului, supraîncălzirea, distrugerea turbinei, consumul de ulei și chiar scurgerea excesivă a combustibilului în carterul cu o recomandare pentru înlocuirea ulterioară a blocului de cilindri ...

Motor	V	N	M	CR	D × S
1ND-TV	1364	90/3800	190..205/1800-2800	17.8..16.5	73,0 × 81,5

"VD" (V8, viteze + lanț)

Diesel Toyota de top și primul diesel al companiei cu un astfel de layout. Instalat din 2007 pe jeep-uri grele (LC 70, LC 200).
Design - bloc din fontă, 4 supape pe cilindru (DOHC cu ridicători hidraulici), angrenaj cu lanț de distribuție (două lanțuri), două turbine VGT. Sistem de alimentare - common-rail, presiune de injecție 25-175 MPa (HI) sau 25-129 MPa (LO), injectoare electromagnetice.
În funcționare - los ricos tambien lloran: risipa congenitală de ulei nu mai este considerată o problemă, cu duze totul este tradițional, dar problemele cu garniturile au depășit orice așteptare.

Motor	V	N	M	CR	D × S
1VD-FTV	4461	220/3600	430/1600-2800	16.8	86,0 × 96,0
1VD-FTV CP	4461	285/3600	650/1600-2800	16.8	86,0 × 96,0

Remarci generale

Unele explicații la tabele, precum și notele obligatorii privind funcționarea și alegerea consumabilelor, ar face acest material foarte greu. Prin urmare, întrebările care erau autosuficiente ca sens au fost incluse în articole separate.

Cifra octanică
Sfaturi generale și recomandări ale producătorului - „Ce fel de benzină turnăm în Toyota?”

Ulei de motor
Sfaturi generale pentru alegerea uleiului de motor - — Ce fel de ulei turnăm în motor?

Bujie
Note generale și un catalog de lumânări recomandate - "Bujie"

baterii
Câteva recomandări și un catalog de baterii standard - "Baterie pentru Toyota"

Putere
Mai multe despre caracteristici - „Caracteristicile de performanță evaluate ale motoarelor Toyota”

Rezervoare de realimentare
Ghidul de recomandare al producătorului - „Umplerea volumelor și a lichidelor”

Unitatea de sincronizare în context istoric

Dezvoltarea designului mecanismelor de distribuție a gazului Toyota timp de câteva decenii a trecut printr-un fel de spirală.

Cele mai arhaice motoare OHV au rămas în cea mai mare parte în anii 1970, dar unii dintre reprezentanții lor au fost modificați și au rămas în funcțiune până la mijlocul anilor 2000 (seria K). Arborele cu came inferior era antrenat de un lanț scurt sau roți dințate și deplasa tijele prin împingătoare hidraulice. Astăzi OHV este folosit de Toyota doar în segmentul camioanelor diesel.

Din a doua jumătate a anilor 1960, au început să apară motoarele SOHC și DOHC de diferite serii - inițial cu lanțuri solide pe două rânduri, cu ridicători hidraulici sau reglarea jocului supapelor cu șaibe între arborele cu came și tachetul (mai rar - șuruburi).

Prima serie cu transmisie prin cureaua de distribuție (A) nu a luat naștere decât la sfârșitul anilor 1970, dar până la mijlocul anilor 1980, astfel de motoare - ceea ce numim „clasice”, au devenit curentul absolut. Mai întâi SOHC, apoi DOHC cu litera G în index - „Twincam larg” cu ambele transmisii arborelui cu came de la curea, iar apoi DOHC masiv cu litera F, unde unul dintre arbori, conectat printr-o transmisie cu roți dințate, a fost antrenat de o curea. Distanța DOHC a fost ajustată cu șaibe deasupra tijei de împingere, dar unele motoare proiectate de Yamaha au păstrat șaibe sub tija de împingere.

În cazul ruperii curelei, supapele și pistoanele nu au fost găsite pe majoritatea motoarelor produse în serie, cu excepția motoarelor forțate 4A-GE, 3S-GE, a unor motoare V6, D-4 și, bineînțeles, a motoarelor diesel. În aceasta din urmă, datorită caracteristicilor de proiectare, consecințele sunt deosebit de grave - supapele se îndoaie, bucșele de ghidare se rup, arborele cu came se rupe adesea. Pentru motoarele pe benzină, un anumit rol este jucat întâmplător - într-un motor „neîncovoiat”, pistonul și supapa acoperite cu un strat gros de carbon se ciocnesc uneori, iar într-un motor „încovoiat”, dimpotrivă, supapele pot atarna cu succes in pozitie neutra.

În a doua jumătate a anilor 1990, au apărut motoarele fundamentale noi a treia val, pe care transmisia lanțului de distribuție a revenit și prezența mono-VVT (fazele de admisie variabile) a devenit standard. De obicei, lanțurile conduceau ambii arbori cu came pe motoarele în linie, pe cele în formă de V între arborii cu came ale unui singur cap exista o transmisie cu angrenaje sau un lanț suplimentar scurt. Spre deosebire de vechile lanțuri cu două rânduri, noile lanțuri lungi de role cu un singur rând nu mai erau durabile. Jocurile supapelor erau acum aproape întotdeauna stabilite de selecția împingătoarelor de reglare de diferite înălțimi, ceea ce făcea procedura prea consumatoare de timp, consumatoare de timp, costisitoare și, prin urmare, nepopulară - proprietarii au încetat pur și simplu să țină evidența jocurilor. .

Pentru motoarele cu transmisie cu lanț, cazurile de rupere nu sunt luate în considerare în mod tradițional, totuși, în practică, în cazul depășirii sau instalării incorecte a lanțului, în majoritatea covârșitoare a cazurilor, supapele și pistoanele se întâlnesc între ele.

Un fel de derivație printre motoarele acestei generații s-a dovedit a fi 2ZZ-GE forțat cu ridicare variabilă a supapei (VVTL-i), dar în această formă conceptul de distribuție și dezvoltare nu a fost dezvoltat.

Deja la mijlocul anilor 2000 a început epoca următoarei generații de motoare. În ceea ce privește sincronizarea, principalele lor caracteristici distinctive sunt Dual-VVT (faze variabile de admisie și evacuare) și compensatorii hidraulici revigorați în antrenarea supapelor. Un alt experiment a fost a doua opțiune pentru schimbarea ridicării supapei - Valvematic pe seria ZR.

Simpla expresie publicitară „lanțul este proiectat să funcționeze pe toată durata de viață a mașinii” a fost luată literalmente de mulți, iar pe baza ei au început să dezvolte legenda resursei nelimitate a lanțului. Dar, după cum se spune, visul nu este dăunător...

Avantajele practice ale unei transmisii cu lanț în comparație cu o transmisie prin curea sunt simple: rezistență și durabilitate - lanțul, relativ vorbind, nu se rupe și necesită înlocuiri planificate mai puțin frecvente. Cel de-al doilea câștig, aspectul, este important doar pentru producător: antrenarea a patru supape pe cilindru prin doi arbori (de asemenea cu un mecanism de schimbare a fazei), antrenarea pompei de injecție, pompei, pompei de ulei - necesită o lățime suficient de mare a curelei . Întrucât instalarea unui lanț subțire cu un singur rând în loc de acesta vă permite să economisiți câțiva centimetri din dimensiunea longitudinală a motorului și, în același timp, să reduceți dimensiunea transversală și distanța dintre arborii cu came, datorită tradiționalului diametrul mai mic al pinioanelor comparativ cu scripetele din transmisiile prin curea. Un alt mic plus - mai puțină sarcină radială pe arbori datorită pretensionării mai puține.

Dar nu trebuie să uităm de dezavantajele standard ale lanțurilor.
- Datorita uzurii inevitabile si aparitiei jocului in articulatiile verigilor, lantul se intinde in timpul functionarii.
- Pentru combaterea întinderii lanțului este necesară fie o procedură obișnuită de „strângere” (ca la unele motoare arhaice), fie instalarea unui întinzător automat (care este ceea ce fac majoritatea producătorilor moderni). Un întinzător hidraulic tradițional funcționează din sistemul general de ungere al motorului, ceea ce afectează negativ durabilitatea acestuia (prin urmare, la motoarele cu lanț din noile generații, Toyota îl plasează în exterior, făcând înlocuirea cât mai ușoară). Dar uneori, întinderea lanțului depășește limita capacităților de reglare a întinzătorului, iar apoi consecințele pentru motor sunt foarte triste. Iar unii producători de mașini de mâna a treia reușesc să instaleze dispozitive de pretensionare hidraulice fără mecanism de clichet, ceea ce permite chiar și unui lanț neusat să se „joace” cu fiecare pornire.
- În timpul funcționării, un lanț metalic „ferăstrău” inevitabil pantofii întinzătorilor și amortizoarelor, uzează treptat pinioanele arborilor și produsele de uzură intră în uleiul de motor. Și mai rău, mulți proprietari nu schimbă pinioanele și întinzătoarele atunci când înlocuiesc un lanț, deși ar trebui să înțeleagă cât de repede un pinion vechi poate strica un lanț nou.
- Chiar și o transmisie cu lanț de distribuție funcțională funcționează întotdeauna mult mai tare decât o transmisie prin curea. Printre altele, viteza lanțului este neuniformă (mai ales cu un număr mic de dinți ai pinionului), iar un impact are loc întotdeauna atunci când veriga se cuplează.
- Costul lanțului este întotdeauna mai mare decât setul curea de distribuție (și pur și simplu este inadecvat pentru unii producători).
- Înlocuirea lanțului este mai laborioasă (vechea metodă „Mercedes” nu funcționează la Toyota). Și în acest proces, este necesară o cantitate suficientă de precizie, deoarece supapele din motoarele cu lanț Toyota îndeplinesc pistoanele.
- Unele motoare originare de la Daihatsu nu folosesc lanțuri cu role, ci lanțuri de viteze. Prin definiție, funcționează mai silențios, mai precise și mai durabile, totuși, din motive inexplicabile, uneori pot aluneca pe asteriscuri.

Drept urmare, costurile de întreținere au scăzut odată cu trecerea la lanțurile de distribuție? O transmisie cu lanț necesită una sau alta intervenție cel puțin la fel de des ca o transmisie prin curea - se închiriază întinzătoare hidraulice, în medie, lanțul în sine se întinde pe 150 t.km ... iar costurile „pe cerc” se dovedesc a fi mai mari, mai ales dacă nu tăiați detaliile și înlocuiți toate componentele necesare în același timp conduceți.

Lanțul poate fi bun - dacă este pe două rânduri, motorul are 6-8 cilindri, iar pe capac există o stea cu trei colțuri. Dar la motoarele Toyota clasice, transmisia cu cureaua de distribuție a fost atât de bună încât trecerea la lanțuri lungi și subțiri a fost un pas clar înapoi.

"La revedere carburator"

Dar nu toate soluțiile arhaice sunt de încredere, iar carburatoarele Toyota sunt un prim exemplu în acest sens. Din fericire, marea majoritate a șoferilor actuali Toyota au început imediat cu motoarele cu injecție (care au apărut în anii 70), ocolind carburatoarele japoneze, așa că nu le pot compara caracteristicile în practică (deși pe piața internă japoneză unele modificări la carburator au durat până în 1998, pe extern – până în 2004).

În spațiul post-sovietic, sistemul de alimentare cu carburator pentru mașinile produse local nu va avea niciodată concurenți în ceea ce privește mentenabilitatea și bugetul. Toată electronica profundă - EPHH, toate cu vid - mașină UOZ și ventilație carter, toată cinematica - accelerație, aspirație manuală și antrenare a celei de-a doua camere (Solex). Totul este relativ simplu și simplu. Costul bănuțului vă permite să transportați literalmente un al doilea set de sisteme de alimentare și aprindere în portbagaj, deși piese de schimb și „echipamente” ar putea fi întotdeauna găsite undeva în apropiere.

Carburatorul Toyota este cu totul alta chestiune. Este suficient să ne uităm la niște 13T-U de la începutul anilor 70 și 80 - un adevărat monstru cu multe tentacule de furtunuri de vid... Ei bine, carburatoarele „electronice” de mai târziu reprezentau în general apogeul complexității - un catalizator, un senzor de oxigen, un bypass pentru aerul de evacuare, un bypass pentru gaze de eșapament (EGR), sistemul electric de control al aspirației, două sau trei trepte de control al turației la ralanti prin sarcină (consumatori electrici și servodirecție), 5-6 antrenări pneumatice și amortizoare în două trepte, rezervor si ventilatie cu camera plutitoare, 3-4 supape electro-pneumatice, supape termo-pneumatice, EPHH, corector de vid, un sistem de incalzire a aerului, un set complet de senzori (temperatura lichidului de racire, aer admis, viteza, detonatie, limitator DZ), un catalizator, o unitate electronică de control... Este uimitor de ce au fost deloc necesare astfel de dificultăți în prezența modificărilor cu injecția normală, dar acesta sau altfel, astfel de sisteme, legate de vid, electronică și cinematică de antrenare, funcționau într-un echilibru foarte delicat. . A fost elementar să rupi echilibrul - nici un singur carburator nu este asigurat împotriva bătrâneții și murdăriei. Uneori totul era și mai stupid și mai simplu - „masterul” excesiv de impulsiv a deconectat toate furtunurile la rând, dar, desigur, nu și-a amintit unde erau conectate. Este posibil să reînvie cumva această minune, dar este extrem de dificil să se stabilească funcționarea corectă (astfel încât o pornire normală la rece, încălzire normală, ralanti normal, corectarea sarcinii normale, consum normal de combustibil) să se mențină în același timp. După cum ați putea ghici, câțiva carburatoare cu cunoștințe despre specificul japonez trăiau doar în Primorye, dar două decenii mai târziu, chiar și locuitorii locali cu greu și-au amintit de ele.

Drept urmare, injecția distribuită a Toyota s-a dovedit inițial a fi mai simplă decât carburatoarele japoneze târzii - nu erau mult mai multe componente electrice și electronice în ea, dar vidul a fost puternic degenerat și nu existau antrenări mecanice cu cinematică complexă - ceea ce ne-a oferit astfel de fiabilitate și întreținere valoroase.

La un moment dat, proprietarii de motoare D-4 timpurii și-au dat seama că, datorită reputației lor extrem de dubioase, pur și simplu nu și-au putut vinde mașinile fără pierderi tangibile - și au trecut la ofensivă ... Prin urmare, ascultând „sfaturile” și „experiența” lor „, trebuia să ne amintim că nu sunt doar moral, ci mai ales interesat material in formarea unei opinii publice categoric pozitive in ceea ce priveste motoarele cu injectie directa (NV).

Cel mai nerezonabil argument în favoarea lui D-4 este că „injecția directă va înlocui în curând motoarele convenționale”. Chiar dacă acest lucru ar fi adevărat, nu ar indica în niciun caz că nu există nicio alternativă la motoarele cu HB. acum... Pentru o lungă perioadă de timp, D-4 a însemnat, de regulă, un motor specific în general - 3S-FSE, care a fost instalat pe mașini produse în masă relativ accesibile. Dar erau echipate doar cu Trei Modelele Toyota 1996-2001 (pentru piața internă), iar în fiecare caz alternativa directă a fost cel puțin versiunea cu clasicul 3S-FE. Și apoi alegerea între D-4 și injecția normală a rămas de obicei. Și încă din a doua jumătate a anilor 2000, Toyota a abandonat în general utilizarea injecției directe pe motoarele din segmentul de masă (vezi. "Toyota D4 - perspective?" ) și a început să revină la această idee abia zece ani mai târziu.

„Motorul este excelent, doar că benzina noastră (natura, oamenii...) este proastă” – asta e din nou din domeniul scolasticii. Acest motor poate fi bun pentru japonezi, dar la ce folosește acesta în Rusia? - o țară cu benzină nu cea mai bună, o climă aspră și oameni imperfecți. Și unde, în loc de avantajele mitice ale lui D-4, ies doar dezavantajele acestuia.

Este extrem de nedrept să apelezi la experiența străină - „dar în Japonia, dar în Europa”... Japonezii sunt profund îngrijorați de problema inventată a CO2, europenii combină sclipirea în reducerea emisiilor și eficiența (nu degeaba dieselul motoarele ocupă mai mult de jumătate din piață acolo). În cea mai mare parte, populația Federației Ruse nu se poate compara cu ei în ceea ce privește veniturile, iar calitatea combustibilului local este inferioară chiar și statelor în care injecția directă nu a fost luată în considerare până la un anumit timp - în principal din cauza combustibilului nepotrivit (în plus, producătorul a unui motor sincer prost poate fi pedepsit acolo cu un dolar)...

Poveștile potrivit cărora „motorul D-4 consumă cu trei litri mai puțin” sunt doar o dezinformare simplă. Chiar și conform pașaportului, economia maximă a noului 3S-FSE în comparație cu noul 3S-FE pe un model a fost de 1,7 l / 100 km - și aceasta este în ciclul de testare japonez cu moduri foarte silențioase (prin urmare, economia reală a fost întotdeauna mai puțin). În conducerea dinamică în oraș, D-4 care funcționează în modul de putere nu reduce consumul în principiu. Același lucru se întâmplă atunci când conduceți rapid pe autostradă - zona de eficiență tangibilă a D-4 în ceea ce privește turațiile și vitezele este mică. Și, în general, este incorect să discutăm despre consumul „reglementat” pentru o mașină deloc nouă - depinde mult mai mult de starea tehnică a unei anumite mașini și de stilul de condus. Practica a arătat că unele dintre 3S-FSE, dimpotrivă, cheltuiesc semnificativ Mai mult decât 3S-FE.

Puteai auzi adesea „da, vei schimba rapid pompa și nu este nicio problemă”. Spune ceea ce nu spui, dar obligația de a înlocui regulat unitatea principală a sistemului de alimentare cu motor cu o mașină japoneză relativ proaspătă (în special Toyota) este doar o prostie. Și chiar și cu o regularitate de 30-50 t.km, chiar și un „banu” de 300 de dolari nu a fost cea mai plăcută risipă (și acest preț a vizat doar 3S-FSE). Și s-a spus puțin despre faptul că injectoarele, care necesitau adesea înlocuire, costă bani comparabili cu pompa de injecție. Desigur, problemele standard și, în plus, deja fatale ale 3S-FSE în partea mecanică au fost reduse cu sârguință.

Poate că nu toată lumea s-a gândit la faptul că, dacă motorul a „prins deja al doilea nivel în baia de ulei”, atunci, cel mai probabil, toate piesele de frecare ale motorului au suferit din cauza lucrului la o emulsie benzină-ulei (nu compara gramele de benzină care intră uneori în ulei la pornirea la rece și se evaporă pe măsură ce motorul se încălzește, cu litri de combustibil curgând constant în carter).

Nimeni nu a avertizat că pe acest motor este imposibil să încerci să „curățați accelerația” - asta-i tot corect ajustările sistemului de control al motorului au necesitat utilizarea scanerelor. Nu toată lumea știa despre modul în care sistemul EGR otrăvește motorul și cocsează elementele de admisie, necesitând dezasamblare și curățare regulată (convențional - la fiecare 30 t.km). Nu toată lumea știa că încercarea de a înlocui cureaua de distribuție cu „metoda de similaritate cu 3S-FE” duce la întâlnirea pistoanelor și supapelor. Nu toată lumea și-a imaginat dacă ar exista cel puțin un service auto în orașul lor care a rezolvat cu succes problemele D-4.

Pentru ce în general este prețuită Toyota în Federația Rusă (dacă există mărci japoneze mai ieftin-mai rapid-mai sportiv-mai confortabil- ..)? Pentru „nepretențiozitate”, în sensul cel mai larg al cuvântului. Nepretenție în muncă, nepretenție la combustibil, la consumabile, la alegerea pieselor de schimb, la reparare ... Puteți, desigur, să cumpărați extrase de tehnologii înalte la prețul unei mașini normale. Puteți alege cu atenție benzina și puteți turna o varietate de substanțe chimice. Puteți număra fiecare cent pe care îl economisiți la benzină - indiferent dacă costurile reparațiilor viitoare vor fi acoperite sau nu (excluzând celulele nervoase). Puteți instrui militari locali în elementele de bază ale reparării sistemelor de injecție directă. Vă puteți aminti clasicul „ceva nu s-a rupt de mult timp, când va cădea în sfârșit”... Există o singură întrebare - „De ce?”

În cele din urmă, alegerea cumpărătorilor este propria lor afacere. Și cu cât mai mulți oameni intră în contact cu HB și alte tehnologii dubioase, cu atât mai mulți clienți vor avea serviciile. Dar decența elementară necesită încă să spui: cumpărarea unei mașini cu motor D-4 când există alte alternative este contrară bunului simț.

Experiența retrospectivă ne permite să afirmăm că nivelul necesar și suficient de reducere a emisiilor de substanțe nocive era asigurat deja de motoarele clasice ale modelelor de piață japoneză din anii 1990 sau de standardul Euro II pe piața europeană. Tot ce a fost necesar a fost injecția în mai multe puncte, un senzor de oxigen și un catalizator sub caroserie. Timp de mulți ani, astfel de mașini au funcționat într-o configurație standard, în ciuda calității dezgustătoare a benzinei la acea vreme, a vârstei și a kilometrajului lor considerabil (uneori trebuiau înlocuite oxigenatorii complet epuizați), iar a scăpa de catalizatorul de pe ele a fost la fel de ușor. ca perele decojite – dar de obicei nu era o astfel de nevoie.

Problemele au început cu etapa Euro III și normele corelate pentru alte piețe, iar apoi s-au extins doar - un al doilea senzor de oxigen, mutarea catalizatorului mai aproape de priză, trecerea la „colectori”, trecerea la senzori de compoziție a amestecului de bandă largă, controlul electronic al accelerației. (mai precis, algoritmi, înrăutățirea în mod deliberat a răspunsului motorului la accelerație), creșterea condițiilor de temperatură, resturile de catalizatori în cilindri ...

Astăzi, cu o benzină de calitate normală și mașini mult mai proaspete, îndepărtarea catalizatorilor cu re-flashing a ECU-urilor de tip Euro V> II este masivă. Și dacă în cele din urmă pentru mașinile mai vechi este posibil să se folosească un catalizator universal ieftin în loc de unul învechit, atunci pentru cele mai proaspete și mai „inteligente” mașini nu există pur și simplu nicio alternativă la spargerea colectorului și dezactivarea programatică a controlului emisiilor.

Câteva cuvinte despre unele excese pur „ecologice” (motoare pe benzină):
- Sistemul de recirculare a gazelor de eșapament (EGR) este un rău absolut, ar trebui să fie înăbușit cât mai curând posibil (ținând cont de designul specific și de prezența feedback-ului), oprind otrăvirea și contaminarea motorului cu propriile deșeuri.
- Sistem de recuperare a vaporilor de combustibil (EVAP) - funcționează bine pe mașinile japoneze și europene, problemele apar doar pe modelele pieței nord-americane datorită complexității și „sensibilității” extreme a acesteia.
- Sistemul Exhaust Air Intake (SAI) este inutil, dar și relativ inofensiv pentru modelele nord-americane.

Să facem imediat o rezervare că pe resursa noastră conceptul de „cel mai bun” înseamnă „cel mai fără probleme”: fiabil, durabil, întreținut. Indicatorii specifici de putere, eficiența sunt deja secundare, iar o varietate de „tehnologii înalte” și „prietenia mediului” sunt, prin definiție, dezavantaje.

De fapt, rețeta unui motor abstract mai bun este simplă - benzină, R6 sau V8, aspirat, bloc din fontă, factor maxim de siguranță, deplasare maximă, injecție distribuită, boost minim... dar, vai, în Japonia asta se găsește doar. pe mașini care sunt în mod clar „anti-populare”.

În segmentele inferioare disponibile consumatorului de masă nu se mai poate face fără compromisuri, așa că motoarele de aici s-ar putea să nu fie cele mai bune, dar cel puțin „bune”. Următoarea sarcină este de a evalua motoarele ținând cont de aplicația lor reală - dacă oferă un raport acceptabil tracțiune-greutate și în ce configurații sunt instalate (un motor ideal pentru modelele compacte va fi în mod clar insuficient în clasa de mijloc, un este posibil ca motorul mai de succes structural să nu fie combinat cu tracțiunea integrală etc.) ... Și, în sfârșit, factorul timp - toate regretele noastre cu privire la motoarele excelente care au fost întrerupte în urmă cu 15-20 de ani, nu înseamnă deloc că astăzi este necesar să cumpărăm mașini vechi uzate cu aceste motoare. Așa că are sens să vorbim doar despre cel mai bun motor din clasa sa și din perioada sa de timp.

anii 1990. Este mai ușor să găsești câteva motoare nereușite printre motoarele clasice decât să alegi cele mai bune dintr-o mulțime de cele bune. Cu toate acestea, doi lideri absoluti sunt bine cunoscuți - tipul 4A-FE STD „90 în clasa mică și tipul 3S-FE” 90 în medie. În clasa mare, 1JZ-GE și 1G-FE tip „90 sunt omologate în mod egal.

anii 2000. În ceea ce privește motoarele din al treilea val, cuvintele amabile pot fi găsite doar despre 1NZ-FE tip „99 pentru clasa mică, în timp ce restul seriei nu poate concura decât cu succes variabil pentru titlul de outsider, chiar și motoarele „bune” sunt absente. în clasa de mijloc. aduce un omagiu lui 1MZ-FE, care nu a fost deloc rău pe fundalul tinerilor concurenți.

2010-th. În general, imaginea s-a schimbat puțin - cel puțin motoarele de val 4 arată încă mai bine decât predecesorii lor. La clasa de juniori mai exista 1NZ-FE (din pacate in cele mai multe cazuri este un tip "modernizat" "03" in rau). In segmentul senior al clasei de mijloc 2AR-FE functioneaza bine. economic si politic motive pentru consumatorul mediu nu mai există.

Întrebarea care decurge din cele anterioare - de ce motoarele vechi sunt numite cele mai bune în modificările lor mai vechi? Poate părea că atât Toyota, cât și japonezii în general sunt incapabili organic de nimic în mod conștient agrava... Dar, din păcate, deasupra inginerilor din ierarhie se află principalii dușmani ai fiabilității - „ecologistii” și „marketerii”. Datorită acestora, proprietarii de mașini obțin mașini mai puțin fiabile și tenace, la un preț mai mare și cu costuri de întreținere mai mari.

Cu toate acestea, este mai bine să ne uităm la exemple pentru a vedea cum noile versiuni ale motoarelor s-au dovedit a fi mai proaste decât cele vechi. Despre 1G-FE tip „90 și tip” 98 s-a spus deja mai sus, dar care este diferența dintre legendarul 3S-FE tip „90 și tip” 96? Toate deteriorările sunt cauzate de aceleași „bune intenții”, cum ar fi reducerea pierderilor mecanice, reducerea consumului de combustibil și reducerea emisiilor de CO2. Al treilea punct se referă la ideea complet nebunească (dar benefică pentru unii) a unei lupte mitice împotriva încălzirii globale mitice, iar efectul pozitiv al primelor două s-a dovedit a fi disproporționat mai mic decât scăderea resurselor ...

Deteriorările în partea mecanică se referă la grupul cilindru-piston. S-ar părea că ar putea fi binevenită instalarea de noi pistoane cu manșoane subdecupate (în formă de T în proiecție) pentru a reduce pierderile prin frecare? Dar, în practică, s-a dovedit că astfel de pistoane încep să bată atunci când sunt mutate pe PMS la trepte mult mai mici decât în tipul clasic „90. Și acest ciocănit nu înseamnă zgomot în sine, ci uzură crescută. Merită menționată prostia fenomenală. de înlocuire a degetelor de piston complet plutitoare apăsate înăuntru.

Înlocuirea aprinderii distribuitorului cu DIS-2 în teorie este caracterizată numai pozitiv - nu există elemente mecanice rotative, viață mai lungă a bobinei, stabilitate mai mare la aprindere ... Dar în practică? Este clar că este imposibil să reglați manual timpul de aprindere de bază. Resursa noilor bobine de aprindere, in comparatie cu cele clasice la distanta, a scazut chiar. Durata de viață a firelor de înaltă tensiune a scăzut (acum fiecare lumânare a aprins de două ori mai des) - în loc de 8-10 ani, au servit 4-6 ani. Este bine că măcar lumânările au rămas simple cu doi pini, și nu platină.

Catalizatorul s-a mutat de sub partea inferioară direct la galeria de evacuare pentru a se încălzi mai repede și a începe să funcționeze. Rezultatul este o supraîncălzire generală a compartimentului motor, o scădere a eficienței sistemului de răcire. Este inutil să menționăm consecințele notorii ale posibilei pătrunderi a elementelor de catalizator sfărâmate în cilindri.

Injecția de combustibil în loc de pereche sau sincronă a devenit pur secvenţială în multe variante de tip „96” (în fiecare cilindru o dată pe ciclu) - dozare mai precisă, reducerea pierderilor, „ecologie”... De fapt, benzina era acum dată înainte intrarea în cilindru mult mai puțin timp pentru evaporare, prin urmare caracteristicile de pornire la temperaturi scăzute s-au deteriorat automat.

De altfel, dezbaterea despre „milionari”, „jumătate de milion” și alți centenari este scolastică pură și fără sens, inaplicabilă mașinilor care au schimbat în viața lor cel puțin două țări de reședință și mai mulți proprietari.

Mai mult sau mai puțin fiabil, putem vorbi doar despre „resursa dinaintea peretelui”, atunci când motorul de serie de masă a necesitat prima intervenție serioasă în partea mecanică (fără a lua în considerare înlocuirea curelei de distribuție). Pentru majoritatea motoarelor clasice, peretele etanș a căzut pe a treia sută de rulare (aproximativ 200-250 t.km). De regulă, intervenția a constat în înlocuirea segmentelor de piston uzate sau blocate și înlocuirea etanșărilor tijei supapei - adică a fost doar un perete etanș, și nu o revizie majoră (se păstra de obicei geometria cilindrilor și șlefuirea de pe pereți) .

Motoarele din generația următoare necesită adesea atenție deja la a doua sută de mii de kilometri, iar în cel mai bun caz, problema este înlocuirea grupului de piston (în acest caz, este recomandabil să înlocuiți piesele cu altele modificate în conformitate cu cel mai recent serviciu). buletine). Cu vapori vizibili de ulei și zgomot de deplasare a pistonului la rulări de peste 200 t / km, ar trebui să vă pregătiți pentru o reparație majoră - uzura puternică a căptușelilor nu lasă alte opțiuni. Toyota nu prevede revizia blocurilor de cilindri din aluminiu, dar în practică, desigur, blocurile sunt supraîncălzite și plictisite. Din păcate, companiile de renume care realizează cu adevărat revizii de înaltă calitate și foarte profesionale ale motoarelor moderne „de unică folosință” în toate țările pot fi considerate cu adevărat pe o mână. Dar rapoarte viguroase despre reîncărcarea reușită astăzi vin deja de la atelierele mobile de ferme colective și cooperativele de garaje - ceea ce se poate spune despre calitatea muncii și resursele unor astfel de motoare este probabil de înțeles.

Această întrebare este pusă incorect, ca în cazul „cel mai bun motor absolut”. Da, motoarele moderne nu pot fi comparate cu cele clasice în ceea ce privește fiabilitatea, durabilitatea și supraviețuirea (cel puțin cu liderii din trecut). Sunt mult mai puțin întreținute mecanic, devin prea avansate pentru un service necalificat...

Dar adevărul este că nu mai există o alternativă la ele. Apariția noilor generații de motoare trebuie luată de la sine înțeles și de fiecare dată trebuie să înveți să lucrezi din nou cu ele.

Desigur, proprietarii de mașini ar trebui să evite în orice mod posibil motoarele individuale nereușite și în special serii nereușite. Evitați motoarele din cele mai vechi versiuni, când tradiționala „recuperare a clienților” este încă în desfășurare. Dacă există mai multe modificări ale unui anumit model, ar trebui să alegeți întotdeauna unul mai fiabil - chiar dacă compromiteți fie finanțele, fie caracteristicile tehnice.

P.S. În concluzie, nu putem decât să mulțumim lui Toyot „y pentru faptul că odată a creat motoare” pentru oameni „cu soluții simple și fiabile, fără bibelourile inerente multor alți japonezi și europeni. Și lăsați proprietarii de mașini de la” avansate și avansate. „producătorii au fost numiți cu dispreț kondovye - cu atât mai bine!