Anii 1980 au fost un punct de cotitură nu numai pentru țară, ci și pentru industria auto sovietică. În acest moment, au fost create proiecte pentru mașini capabile să devină cele mai bune din lume. Recenzia prezintă un rating al celor mai multe 10 mașini din URSS, despre care puțini oameni cunosc.
10. NAMI-LUAZ "Proto"
În 1989, mașina avea toate șansele să devină un model de producție. În plus față de cerințele tradiționale pentru vehiculele off-road (capacitate și fiabilitate la nivel de țară), Proto a creat confort la nivelul unui autoturism. Corpul este realizat sub forma unui cadru metalic puternic, pe care sunt agățate panouri ușoare din fibră de sticlă. Motorul de la "Tavria" a asigurat accelerarea mașinii până la 130 km / h. În general, rezultatul este un SUV compact modern, cu un mare potențial de modernizare ulterioară. Dar această dezvoltare a laboratorului NAMI din Leningrad a fost „pirată până la moarte” la Moscova, mașina nu a intrat în producție.
9. US 0288 „Compact”
„Compact” este un vehicul experimental creat la Institutul NAMI și construit într-un singur exemplar în 1988. Mașina avea o serie de soluții tehnice care erau noi pentru URSS. „Compact” a fost echipat cu un computer de bord care controlează funcționarea suspensiei. Motorul de la Tavria a fost modernizat. Alerga pe benzină și hidrogen. Consum de combustibil - economic 5,4 litri la 100 de kilometri. Dacă „Compact” ar intra în producție, ar deveni un concurent puternic pentru popularul Daewoo Matiz.
8. „Okhta” SUA
Proiectul Okhta a fost dezvoltat în filiala Leningrad a NAMI și o copie a fost construită în 1987. Aceasta este o mașină cu 7 locuri cu o capacitate uimitoare de transformare a interiorului. Rândul de scaune din mijloc se rabatează pentru a forma o masă. Scaunele din față se rotesc cu 180 de grade. Acest lucru transformă un interior simplu într-un coupe confortabil. Și dacă era necesar să se transporte marfă, scaunele din rândul doi și al treilea au fost îndepărtate, iar monovolumul devine dubă.
Pentru URSS la sfârșitul anilor 1980, modelul arăta foarte futurist cu corpul său raționalizat și zona mare de sticlă. Farurile erau foarte scăzute. Și de sub bara de protecție la viteză mare a fost prezentat un spoiler, îmbunătățind aerodinamica mașinii.
7. ZIL-4102
ZIL-4102 a fost dezvoltat din ordinul președintelui URSS Mihail Sergheievici Gorbaciov pentru a înlocui ZIL-41041 învechit. Un nou Rolls-Royce Silver Spirit a fost cumpărat în Anglia pentru studiu. De asemenea, la proiectarea mașinilor s-au bazat pe „școala” americană de construcție de limuzine și pe designul marilor sedan Volvo 760.
În 1988, au fost fabricate două copii ale modelului ZIL-4102. Aspectul mașinii a devenit mai „democratic” decât stilul strict anterior al ZIL-41041. Noutatea a fost radical diferită de predecesorul său. În primul rând, mașina era fără cadru, cu o caroserie monococă. Multe panouri exterioare sunt realizate din fibră de sticlă. Mașina a primit un motor cu 8 cilindri în formă de V, cu un volum de 7,68 litri și o capacitate de 315 CP. Consumul de combustibil pe autostradă a fost de 18 ... 21 litri la 100 de kilometri.
Salonul este foarte spatios, aranjat cu piele alba, covoare cu imprimeu leopard si lemn. Setul bogat al limuzinei prezidențiale include geamuri electrice, un radio, un sistem de difuzoare cu 10 difuzoare, un player de 10 CD-uri, un computer de bord și un sintetizator de vorbire. În ciuda tuturor inovațiilor, lui Gorbaciov nu i-a plăcut ZIL-4102, iar proiectul a fost închis.
6. Moskvich-2139 „Arbat”
În anii 1980, conducerea fabricii Moskvich a decis să înlocuiască modelul 2140, care era demult depășit. Inginerii au dezvoltat o serie de proiecte care actualizează radical gama de modele pentru un deceniu care urmează. Luați în considerare cele mai interesante modele despre care puțini oameni cunosc.
Moskvich-2139 „Arbat” ar putea deveni primul monovolum sovietic cu șapte locuri. La fel ca multe alte modele din această recenzie, „Arbat” are un corp din oțel pe care sunt atașate panouri din plastic. Mașina a primit un salon decapotabil și un volan multifuncțional. În 1991, a fost construit un model de lucru, care a rămas un concept.
5. Moskvich-2143 „Yauza”
Conceptul de mașină Yauza a reprezentat dezvoltarea în continuare a sedanelor Moskvich-2141. Modelul ar putea revendica titlul unei mașini cu cele mai stupide geamuri: geamurile superioare erau fixate rigid și numai cele inferioare se deschideau. În 1991, au adunat 3 exemplare din Yauza.
4. Moskvich-2144 „Istra”
Dintre toate conceptele AZLK care vizează anul 2000, cel mai realist este Moskvich-2144 Istra. Corpul ei este complet din aluminiu. O singură ușă laterală se deschide în sus ca un supermașină, dând acces la un interior multi-nou. Pe parbriz au fost proiectate informații despre viteza vehiculului, precum și o imagine de la un dispozitiv de vedere pe timp de noapte. Siguranța mașinii a fost îmbunătățită prin curele, airbag-uri și frâne antiblocare (ABS). Mașina are un sistem de control al climatizării, astfel încât geamurile laterale au fost făcute fără deschidere, lăsând doar guri de aerisire mici.
Lucrările la minunatele concepte „Arbat”, „Yauza” și „Istra” s-au oprit odată cu prăbușirea URSS, iar majoritatea celorlalte idei interesante au rămas pe hârtie.
3. VAZ-2702 "Ponei"
În anii 1970, dacă trebuia să transporti o încărcătură mică, precum un televizor sau o mașină de spălat, trebuia să conduci o mașină cu o capacitate de transport de peste 3 tone. GAZ-53 și ZIL-130 au fost cele mai populare vehicule de livrare pentru diverse servicii. Acest lucru a provocat un consum inutil de combustibil și a înrăutățit situația de mediu, în special la Moscova.
Apoi, la VAZ au proiectat un vehicul electric compact de livrare VAZ-2702 „Pony”. Prima mostră a fost în 1984. Era din aluminiu, ceea ce ușura foarte mult corpul. Dar, în același timp, aceasta a devenit principala problemă a mașinii: nu era suficient de puternică și de fiabilă. Prin urmare, în ciuda unui concept interesant și promițător, „Pony” nu a primit o dezvoltare ulterioară. Așa că țara a pierdut prima mașină electrică în serie.
2. ZIL-118 „Tineretul”
Autobuzul Yunost a fost dezvoltat la începutul anilor 1960 pe baza limuzinei executive ZIL-111. Conceptul său a fost unic pentru acei ani. Principala diferență între Yunost și alte autobuze este nivelul sporit de confort și mersul lin. Mașina a condus aproape ca o mașină. Și nu este surprinzător, deoarece motorul camionului ZIL-130 a fost instalat pe „Yunost”, a cărui putere era suficientă din abundență.
Autobuzele erau asamblate mai multe unități pe an la comenzi speciale de la televiziune, KGB și ca ambulanțe pentru pacienți deosebit de importanți. În total, din 1963 până în 1994, fabrica a fabricat 93 de vehicule.
1. MAZ-2000 „Perestroika”
În 1988, la Salonul Auto de la Paris, a avut loc un debut zgomotos al unui camion sovietic unic, MAZ-2000. A fost o încercare a inginerilor Uzinei de Automobile din Minsk de a arăta cum își imaginează un camion cu rază lungă de acțiune din 2000. Conform conceptului numit „Perestroika”, tractorul este împărțit în două părți. Modulul cabinei este fixat rigid de autoutilitară. Are podea plată, acoperiș înalt și o sticlă panoramică mare. Cabina este dotata cu aer conditionat, televizor, radio, masa, frigider, aragaz electric, statie radio VHF si chiar si o camera pentru spate. Și asta e tot într-un camion din anii 80!
Modulul de tracțiune se rotește în raport cu cabină folosind cilindri hidraulici. Conceptul a fost livrat cu un motor diesel cu 6 cilindri de la MAN cu o capacitate de 290 CP. Datorită aerodinamicii îmbunătățite, mașina ar putea accelera la 120 km / h. Suspensie pe toate roțile - independentă, pe burduf. Frânele sunt echipate cu un sistem de frânare antiblocare.
inginerii lucrau activ la mașină, au fost construite două copii de lucru. Am elaborat chiar și un proiect despre cum să combinăm mai multe remorci la rând, formând un tren rutier cu o capacitate de transport de 80 de tone. Dar odată cu prăbușirea țării, proiectul a fost închis, iar dezvoltările și brevetele au fost vândute firmelor occidentale.
Din păcate, mașinile concept au ajuns rareori în producție în Uniunea Sovietică. Dar rămân cele mai exotice.
În ultimii ani, teritoriul fostei Uniuni Sovietice a fost inundat de mașini fabricate nu în vastitatea sa. Germani fiabili și stricți, japonezi creativi și sofisticați, americani eleganți și puternici, francezi ieftini și chinezi bolnavi ... de când au venit mașini străine, producătorii sovietici sunt în fundul cel mai adânc! Cayenne și Escalad pe străzile din Kiev, Moscova, Minsk și acestea sunt cu un ordin de mărime mai mult decât moscoviții, Volga sau Niv.
Dar cum erau, mașinile URSS? Și cum le-am vedea astăzi, fără internet și fotografie digitală? ..
În 1916, Ryabushinskys au semnat un acord cu guvernul țarist pentru construirea unei fabrici de automobile la Moscova și producția de camioane pentru nevoile Armatei Imperiale. Fiat 15 Ter, dezvoltat în 1912, a fost ales ca model de bază al mașinii, care s-a dovedit bine în condiții de off-road în războaiele coloniale din Italia. Fabrica a fost fondată și a primit numele de Automobile Moscow Society (AMO). Înainte de revoluție, era posibil să se asambleze aproximativ o mie de mașini din seturi gata făcute, dar nu a fost posibil să-și creeze propriile unități de producție.
La începutul anilor 1920, Consiliul Muncii și Apărării a alocat fonduri pentru crearea unui camion. Pentru eșantion s-a ales același Fiat. Au existat două copii de referință și parțial documentație.
Industria auto din Uniunea Sovietică a început pe 7 noiembrie 1924. În acea zi, Moscova a văzut primele mașini ale primei fabrici de automobile din țară. Au mers de-a lungul Pieței Roșii în timpul paradei din octombrie - zece camioane roșii AMO-F15, care au fost fabricate la o fabrică a cărei marcă este cunoscută de toată lumea astăzi ca ZIL. F-15 a fost produs cu o capacitate de 35 CP. și un volum de 4,4 litri. Un an mai târziu, primele camioane interne de 3 tone au fost asamblate în Yaroslavl, iar în 1928 primele camioane de patru și cinci tone ... dar vom vorbi despre autoturisme sovietice
NAMI-1 (1927-1932), viteza maxima 70 km/h, putere 20 CP. cu. Prima mașină de pasageri în serie a Rusiei sovietice, au fost produse aproximativ 370 de exemplare. Caracteristicile NAMI-1 includeau un cadru principal - o țeavă cu diametrul de 135 mm, un motor răcit cu aer, absența unui diferențial, care, în combinație cu o gardă la sol de 225 mm, asigura o bună capacitate de traversare , dar a afectat uzura crescută a anvelopelor. NAMI-1 nu avea instrumente, iar corpul avea o ușă pentru fiecare rând de scaune.
Fabrica "Spartak", fosta fabrică de transporturi a lui P. Ilyin, unde a fost lansată producția, nu avea echipamentul și experiența pentru o producție automobilă cu drepturi depline. În special, prin urmare, fiabilitatea NAMI-1 a provocat multe critici. În 1929, mașina a fost modernizată: motorul a fost amplificat, au fost instalate un vitezometru și un demaror electric. Existau planuri de transfer al producției de NAMI-1. la uzina Izhora din Leningrad. Cu toate acestea, acest lucru nu a fost făcut niciodată și, în octombrie 1930, producția de NAMI-1 a fost oprită.
Autoturismul GAZ-A a fost fabricat conform desenelor firmei americane „Ford” (1932-1936). În ciuda acestui fapt, diferea deja oarecum de prototipurile americane: pentru versiunea rusă, carcasa ambreiajului și treapta de direcție au fost întărite. Viteza maxima 90 km/h, putere 40 CP.
Autoturism L-1 (1933-1934), viteză maximă 115 km / h, putere 105 CP. Fabrica Krasny Putilovets (uzina Kirovsky din 1934) a oprit producția de tractoare cu roți Fordson-Putilovets învechite până în 1932, iar un grup de specialiști ai fabricii au propus ideea de a organiza producția de mașini executive. Prototipul mașinii care a primit numele „Leningrad-1” (sau „L-1”) a fost americanul Buick-32-90 din 1932. A fost o mașină foarte sofisticată și complexă (5450 de piese).
Autoturism GAZ-M-1 (1936-1940), viteza maximă 100 km/h, putere 50 CP. Pe baza GAZ-M1, au fost produse modificări ale „taxiurilor”, precum și „pickup-uri” GAZ-415 (1939-1941). În total, 62.888 de vehicule GAZ-M1 au ieșit de pe linia de asamblare și câteva sute au supraviețuit până în prezent. Șasiul acestui model este expus în departamentul de automobile al Muzeului Politehnic din Moscova.
KIM-10 este prima mașină de pasageri subcompactă produsă în serie sovietică.
1940-41, viteza maxima 90 km/h, putere 26 CP.
Autoturism ZIS-101. 1936-1941, viteza maxima 120 km/h, putere 110 CP.
Acest model s-a distins prin numeroase soluții tehnice care nu au fost întâlnite anterior în practica industriei auto autohtone. Printre acestea: un carburator dublu, un termostat în sistemul de răcire, un amortizor de vibrații torsional pe arborele cotit al motorului, sincronizatoare într-o cutie de viteze, un încălzitor de corp și un receptor radio.
Mașina avea o suspensie de arc dependentă de toate roțile, un cadru spart, un servofrân de frână și supape cu tijă situate în chiulasă. După modernizare (în 1940), a primit indicele ZIS-101A.
Autoturism GAZ-11-73. 1940-1948, viteză maximă 120 km / h, putere 76 CP.
Autoturism GAZ-61 (1941-1948). Viteza maximă 100 km / h, putere 85 CP.
Autoturism GAZ-M-20 POBEDA (1946-1958). Viteza maxima 105 km/h, putere 52 CP. O mașină unică a industriei auto sovietice.
Prototipul GAZ-M20 a apărut în 1944. Prin designul suspensiei din față, mașina era foarte apropiată de Opel-Kapitan, dar în ansamblu părea proaspătă și originală, devenind evident mai ales în primii ani postbelici, când producția în masă a „victoriilor” a început la Gorki, iar firmele europene de vârf au reînviat producția de modele de dinainte de război. Prototipurile modelului GAZ M20 Pobeda au fost echipate cu un motor cu cilindri b; în 1946, a fost pusă în producție o mașină cu o unitate de „tăiere” pentru doi cilindri.
În 1948, din cauza defectelor de proiectare (mașina a fost pusă pe transportor într-o grabă teribilă), ansamblul a fost suspendat și reluat în toamna anului 1949. De atunci, mașina a fost considerată a fi durabilă, fiabilă, fără pretenții. Până în 1955, au construit o versiune cu un motor de 50 de cai putere, apoi versiunea M20 B a fost modernizată, în special, cu un boost de 2 cai putere. motor. În cantități mici, pentru serviciile speciale a fost produs GAZ-M20 G cu un motor cu 6 cilindri de 90 de cai putere. În 1949-1954 gt. a construit 14.222 decapotabile - acum cea mai rară modificare. În total, până în mai 1958, au produs 235.999 „victorii”.
„ZIS-110” (1946-1958), viteza maximă 140 km/h, putere 140 CP.
ZIS-110, o limuzină confortabilă „reprezentativă”, a fost într-adevăr un design care a luat în considerare toate cele mai recente realizări ale tehnologiei auto de la acea vreme. Aceasta este prima noutate pe care industria noastră a stăpânit-o în primul an de pace. Proiectarea mașinii a început în 1943, în anii de război, la 20 septembrie 1944, mostre ale mașinii au fost aprobate de guvern, iar un an mai târziu, în august 1945, primul lot era deja în curs de asamblare. În 10 luni - un timp incredibil de scurt - fabrica a finalizat desenele necesare, a dezvoltat tehnologia, a pregătit instrumentele și echipamentele necesare. Este suficient să ne amintim că atunci când fabrica stăpânea producția de autoturisme ZIS-101 în 1936, pregătirea pentru producția lor dura aproape un an și jumătate. Trebuie avut în vedere faptul că toate cele mai complexe echipamente - ștampile pentru fabricarea pieselor de caroserie, părțile laterale ale cadrului, conductorii pentru sudarea părților corpului - au fost obținute din Statele Unite. Pentru ZIS-110, totul a fost făcut pe cont propriu.
„Moskvich-401” (1954-1956), viteză maximă 90 km / h, putere 26 CP.
Moskvich-401 nu este de fapt nici măcar o copie, dar în forma sa pură Opel Kadett K38 al modelului din 1938, cu excepția ușilor. Unii cred că ștampilele pentru ușile din spate s-au pierdut în tranzit de la Rüsselsheim și au fost refăcute. Dar K38 a fost produs și cu 2 uși, așa că este posibil ca ștampilele acestei versiuni particulare a mașinii să fi fost exportate. Comandantul zonei de ocupație americană nu a luat banii aduși de delegația sovietică și a ordonat să le dea rușilor tot ce au nevoie de la uzina Opel. La 4 decembrie 1946, primul Moskvich a fost asamblat.
Indicii 400 și 401 sunt denumirile din fabrică ale motoarelor. Restul indică modelul caroseriei: 420 - sedan, 420A - decapotabil. În 1954, a apărut un model de motor mai puternic - 401. Iar ultimele Moskvich-401 au fost echipate cu noi motoare Moskvich-402.
Autoturism MOSKVICH-402 (1956-1958), viteza maximă 105 km/h, putere 35 CP.
„GAZ-M-12 ZIM” (1950-1959), viteză maximă 120 km / h, putere 90 CP. Motor. Practic, acesta este un motor GAZ-11 cu șase cilindri, al cărui design locuitorii Gorki au început în 1937. Lansarea sa a fost lansată în 1940 și a fost folosită pe mașinile de pasageri GAZ-11-73 și GAZ-61, precum și pe tancuri ușoare și tunuri autopropulsate în timpul Marelui Război Patriotic și pe camioanele GAZ-51.
„GAZ-13 CHAYKA” (1959-1975), viteză maximă 160 km / h, putere 195 CP. cu.
Mașină de vis sovietică, realizată după chipul și asemănarea barocului din Detroit.
„Pescărușul” era echipat cu un motor în formă de V de 5,5 litri, un cadru în formă de X, o transmisie automată (!!! 1959 în curte), salonul avea 7 locuri. 195 l. cu. Sub capotă, accelerație bună, consum moderat - de ce mai este nevoie pentru fericirea completă? Dar a spune toate acestea despre „Pescărușul” înseamnă să nu spui nimic.
„Pescărușul” a apărut în 1959, în mijlocul dezghețului Hrușciov. După ZIS mohorât și ZIM mohorât, ea s-a remarcat printr-o față surprinzător de umană, dacă nu feminină. Este adevărat, această față a fost creată în alte țări: în ceea ce privește designul, GAZ-13 a fost o copie nerușinată a ultimei familii Packard - modelele Patrician și Caraibe. Și nu prima copie, mai întâi cu Packard au făcut un ZIL-111 pentru membrii Biroului Politic și abia mai târziu au decis să facă limuzina mai ușor să înlocuiască ZIM-urile.
„GAZ 21R VOLGA” (1965-1970), viteză maximă 130 km / h, putere 75 CP.
„GAZ-24 VOLGA” (1968-1975), viteză maximă 145 km / h, putere 95 CP
Volga GAZ-24, care a fost pus pe linia de asamblare la 15 iulie 1970, a fost creat timp de 6 ani. Venirea cu o mașină nouă nu este o sarcină ușoară, dar producătorii auto sovietici din anii 1960 au cunoscut calea. Și când au primit ordinul de a pregăti un înlocuitor pentru frumoasa, dar prea veche „Volga GAZ-21”, nu au suferit de îndoieli și remușcări. Au adus trei mașini de peste mări - „Ford Falcon”, „Plymouth Valiant”, „Buick Special” 60-61 de ani - și, înarmați cu chei reglabile, șurubelnițe și alte instrumente pentru analiză, au început să învețe din experiență.
Drept urmare, „24” a devenit o adevărată revelație auto (comparativ cu predecesorul „21P”). Judecă singur: dimensiunile au scăzut, dar ampatamentul a crescut, lățimea rămâne aceeași, dar interiorul a devenit mai spațios, iar portbagajul este imens. În general, cazul tipic este „mai mare în interior decât în exterior”.
"ZAZ-965A ZAPOROZHETS" (1963-1969), viteză maximă 90 km / h, putere 27 CP
La 22 noiembrie 1960, primul lot de mașini noi, care a primit numele de serie „ZAZ-965”, a fost trimis către clienții fericiți. Care în curând s-a aliniat o coadă uriașă, deoarece prețul pentru „Zaporozhets” a fost stabilit foarte chiar acceptabil - aproximativ 1200 de ruble. Apoi a fost aproximativ salariul mediu anual.
În mod ciudat, pare acum, dar atunci „ZAZ-965” era mai popular în rândul inteligențelor decât în rândul muncitorilor sau al fermierilor colectivi. Motivul pentru aceasta în multe privințe a fost trunchiul prea miniatural, care nu putea fi încărcat cu saci de legume. Problema a fost rezolvată doar prin crearea unui palet de zăbrele, fixat pe acoperișul mașinii, pe care s-a încărcat imediat o jumătate de tonă de cartofi sau un teanc întreg de fân, ceea ce a făcut ca Zaporozhets să arate ca niște măgari asiatici.
ZAZ-968 ZAPOROZHETS, viteză maximă 120 km / h, putere 45 CP.
ZAZ-968 a fost produs din 1972 până în 1980. Avea caracteristici precum un motor MeMZ-968 îmbunătățit crescut la 1,2 litri. cilindrata, în timp ce puterea sa a crescut la 31 kW (42 CP).
Vă prezentăm atenției mai multe concepte interesante dezvoltate în perioada sovietică și mașini unice care au existat într-un singur exemplar.
De regulă, acestea au fost create pentru a stabili înregistrări de viteză, uneori tehnologiile „aeronave” au fost utilizate în construcția lor. Iar unele modele au fost construite de entuziaști care au lucrat singuri sau în grupuri mici, și au surprins oamenii cu capodopere, în multe privințe superioare produselor industriei auto.
GAZ-A-Aero
Seria GAZ-A, produsă din 1932, era aproape o copie completă a Ford-A, dar GAZ-A-Aero, construit în 1934, semăna puțin cu predecesorul său. Inginerul Alexander Nikitin, în cadrul lucrării sale „Car Streamline Studies”, a reușit să reducă consumul de combustibil cu aproximativ un sfert și să mărească viteza maximă de la 80 km / h la 106 km / h.
Pentru aceasta, GAZ-A a trebuit revizuit, lăsând la fel șasiul și motorul la fel. Corpul din tablă de oțel pe un cadru de lemn a fost construit pe baza modelelor testate în tunelul de vânt MAI. Roțile din spate erau acoperite cu carenaje, încuietorile și piciorușele erau ascunse în interior, iar farurile erau încastrate în aripi. În același timp, greutatea corporală a rămas aproape neschimbată: GAZ-A cântărea 1200 kg, GAZ-A-Aero - 1270 kg. Lățimea mașinii a rămas aceeași - 1710 mm, iar lungimea a fost de 4970 mm cu un ampatament de 2620 mm.
Din păcate, cel de-al doilea război mondial l-a obligat pe Nikitin să oprească cercetările în domeniul aerodinamicii mașinilor, trecându-și atenția asupra pistelor tancurilor, iar soarta ulterioară a singurului exemplar al GAZ-A-Aero este necunoscută.
„Victoria-Sport”
Mașina sport Pobeda-Sport (GAZ-SG1), proiectată de inginerul aeronautic Alexei Smolin, se baza pe șasiul seriei GAZ-M-20 Pobeda, dar motorul forțat și caroseria aerodinamică din duraluminiu au făcut posibilă atingerea vitezei foarte mari. caracteristici. GAZ-SG1 a devenit prima mașină sport sovietică construită în mai multe exemplare. Cel mai probabil, au existat cinci astfel de mașini. Trei dintre ele în 1951 au fost echipate cu supraalimentatoare rotative Rutz și un carburator cu două camere K-22, ceea ce a făcut posibilă creșterea puterii motorului Pobedovsky modificat cu un volum de 2487 cm³ la 105 CP, iar viteza la 190 km / h.
Cu dimensiunile sale (lungime - 5680 mm, lățime - 1695 mm, înălțime - 1480 mm, ampatament - 2700 mm), mașina cântărea doar 1200 kg. S-au stabilit trei recorduri de viteză la nivelul întregii Uniuni pe mașinile Pobeda-Sport și s-au câștigat trei campionate ale URSS (1950, 1955 și 1956).
ZIS-112, care a apărut la scurt timp după Pobeda-Sport, a fost conceput și ca o mașină sport, dar designerii s-au confruntat cu o serie de dificultăți. Motor serial ZIS-110, putere 140 CP. s-a dovedit a fi destul de slab pentru un corp care cântărește 2450 kg și a trebuit să fie înlocuit cu un motor cu 8 cilindri în linie cu un volum de 6005 cm³, a cărui dimensiune și greutate imodeste au avut un efect negativ asupra distribuției greutății al mașinii. Partea frontală ponderată s-a străduit în mod constant să ducă ZIS-112 într-un derapaj.
După o serie de modificări (baza a fost redusă de la 3760 la 3160 mm, lungimea totală - de la 5920 la 5320 mm, raportul de compresie a motorului a crescut de la 7,1 la 8,7 unități, au fost adăugate încă două carburatoare), puterea motorului a crescut la 192 hp. la 3800 rpm, iar viteza maximă este de până la 210 km / h. Dar acest lucru nu l-a salvat pe stângaciul ZIS. După sezonul de curse din 1955, a fost dezafectat.
GAZ-Torpilo
GAZ-Torpedo, care a apărut în același 1952 cu ZIS-112, se distingea printr-o manevrabilitate mai mare, deși era inferioară creierului plantei numite după. Caracteristicile de viteză ale lui Stalin. Alexey Smolin a abandonat unitățile de serie GAZ-M-20, dezvoltându-le și un nou corp simplificat de la zero. Noua mașină s-a dovedit a fi mult mai ușoară decât „Pobeda-Sport” cu dimensiuni mari (lungime - 6300 mm, lățime - 2070 mm, înălțime 1200 mm). Greutatea sa era de 1100 kg.
Smolin a optat pentru motorul forțat „Pobedovsky”, deja testat pe GAZ-SG1, cu un volum de 2487 cm³ și o capacitate de 105 CP cu un compresor Rutz, care a permis mașinii să accelereze până la 191 km/h. Pe GAZ-Torpedo, au fost stabilite două recorduri de viteză în întreaga Uniune.
„Moskvich-G2”
Mașina de curse record „Moskvich-G2” a fost dezvoltată de designerii I. Gladilin și I. Okunev și construită la MZMA în 1956. Motorul Moskvich-405 a dezvoltat o putere de până la 75 CP. la 5600 rpm, ceea ce a permis mașinii cu o greutate de bord de 660 kg să atingă viteze de peste 220 km / h. Au fost stabilite trei recorduri ale întregii Uniuni. De fapt, „Moskvich-G2” nu diferă cu greu de „Moskvich-G1”, construit anterior, care în 1956 a primit același motor și corp raționalizat, dar se crede că acestea sunt modele diferite.
În 1959, „Moskvich-G2” a fost modernizat pentru participarea la cursele de circuit, a fost echipat cu un motor Moskvich-407 de 70 de cai putere și o bară de rulare deasupra scaunului șoferului. În această modificare, mașina a reușit să accelereze până la 193 km / h. Pilotul E. Veretov, care a condus "Moskvich-G2-407", a devenit câștigător în clasa de mașini de până la 2500 cm³ la cursele din toată Uniunea în 1959. După 1960, "Moskvich-G2" nu a participat în curse.
Mașina Yuna a lui Yuri Algebraistov este unul dintre cele mai cunoscute produse de casă ale erei sovietice. Construcția mașinii a început în 1970, dar pentru prima dată a părăsit garajul Yuna abia în 1982. Fratele lui Yuri Stanislav și artiștii Shcherbinin, care erau pasionați de designul auto, au luat parte la crearea mașinii.
Unele componente și ansambluri au fost luate din proiectarea mașinii de producție GAZ-24 „Volga”, dar multe au trebuit făcute cu propriile mâini. Corpul a fost proiectat și construit complet independent: mai întâi, cadrul a fost sudat, apoi baza mai multor straturi de fibră de sticlă a fost lipită și armarea a fost realizată din țevi pătrate.
Mașina „trăiește”, suferind în mod constant modificări și îmbunătățiri. Așadar, recent motorul a fost înlocuit cu un V6 de la BMW 525i, caroseria a fost modificată, au fost instalate geamuri și faruri electrice, dispozitive de la diverse mașini străine. „Yuna” este încă în mișcare și a parcurs mai mult de o jumătate de milion de kilometri, după ce a participat la multe raliuri auto și chiar a jucat în filme („The Testers”, Ukrtelefilm, 1987).
"Pangolina"
Un exemplu izbitor de „produse de casă” sovietice este mașina „Pangolin” de Alexander Kulygin, care a fost lansată în 1980. Corpul a fost lipit din fibră de sticlă după un model master de placaj, iar la finalizarea lucrării, toate matricele au fost distruse, excluzând posibilitatea unei a doua copie a Pangolinei.
Motorul mașinii, construit pe baza „clasicelor” VAZ, era situat aproape în cabină, chiar în spatele bordului: forma caroseriei, care amintește mai mult de Lamborghini Countach sau DeLorean, decât capodoperele industriei auto autohtone. , nu a implicat o amplasare frontală a motorului.
Capacul original care unea ușile și o parte a acoperișului a fost pus în mișcare de doi cilindri pneumatici (o defecțiune a acestui sistem a dus odată la faptul că Kulygin nu a putut părăsi mașina pe cont propriu - spre deosebire de ușile Lamborghini, capacul Pangolina nu este echilibrat). În anii 90, corpul a fost modificat (o parte a acoperișului a fost îndepărtată, grinzile suplimentare au fost sudate sub fund) și au fost revopsite.
În ciuda faptului că motorul și alte unități au fost luate de la mașinile de serie VAZ, Pangolina, datorită corpului său ușor și rezistenței aerodinamice reduse, le-a depășit în ceea ce privește viteza, atingând viteze de până la 180 km / h. De dragul obținerii plăcuțelor de înmatriculare și a permisiunii de a călători în străinătate, Kulygin a trebuit să facă o serie de compromisuri prin schimbarea designului mașinii. În anii 90, designerul a emigrat în Statele Unite, iar în 2004 a murit tragic într-un accident.
O mașină de casă construită la începutul anilor 1980 de doi entuziaști - Dmitry Parfenov și Gennady Khainov - a fost, fără exagerare, un miracol al tehnologiei pentru vremea sa. În ciuda faptului că unele unități au fost luate din vehicule de producție (motor VAZ-2105, transmisie ZAZ-968), creatorii mașinii au făcut majoritatea unităților "Laura" pe cont propriu. „Laura”, al cărui design a început în 1982, se distingea de mașinile acelor ani prin tracțiunea față (prima mașină sovietică VAZ-2108 cu tracțiune față în serie a apărut doar doi ani mai târziu). Toate instrumentele din cabină erau electronice. Aceste dispozitive (inclusiv computerul de bord) Parfenov și Khainov s-au asamblat, folosind mai mult de trei duzini de microcircuite.
În total, au fost construite două mașini Laura cu cinci locuri. Greutatea lor la bord a fost de 1000 kg, consumul de combustibil la o viteză de 120 km / h - 7,8 l / 100 km, viteza maximă - 165 km / h.
Lucrarea lui Gennady Khainov și a lui Dmitry Parfenov, care au construit mașina Laura, nu au trecut neobservate și li s-a oferit să conducă un proiect de creare a prototipurilor viitoarelor mașini - laboratorul de prototipuri Leningrad Prospective Car de la NAMI. Primul loc de muncă în statutul „oficial” a fost „Okhta” - o mașină care trebuia să se bazeze pe VAZ-21083, dar în același timp să găzduiască un număr mare de pasageri, să aibă caracteristici aerodinamice bune și să nu fie mai mare decât o „Zhiguli” ca mărime.
Salonul „transformator” s-a transformat cu ușurință într-o zonă de dormit sau de luat masa (scaunele din față s-au transformat la 180 °, iar rândul din mijloc a fost transformat în masă), „Okhta” ar putea deveni o dubă cu două locuri sau un minivan cu șapte locuri.
Multe soluții demonstrate la Okhta au apărut ulterior pe mașinile de producție - din păcate, cele străine.
„Okhta”, care a călătorit la reprezentanțele auto din întreaga lume, odată nu s-a mai putut întoarce: în anii 90, vameșii nu permiteau o mașină fără taxă, care nu era înregistrată în patria sa. Un depozit vamal nu este cel mai bun loc pentru o mașină și, după câțiva ani, Parfenov a reușit să-l recupereze într-o stare foarte ponosită. Până acum, a rămas puțin din Okhta, iar restaurarea sa este o mare întrebare.
Conceptul Moskvich-2144 Istra a fost dezvoltat în 1985-1988. în Biroul de Proiectare și Lucrări Experimentale al AZLK.
Sa presupus că corpul mașinii, a cărui structură a fost testată într-un tunel de vânt pentru cele mai bune performanțe aerodinamice, ar include panouri din duraluminiu și uși largi care se deschid în sus. Sistemele electronice trebuiau să regleze jocul suspensiei pneumatice și să diagnosticheze defecțiunile, afișând nu numai avertismente, ci și recomandări pentru eliminarea problemelor. Mașina a fost prevăzută cu un motor diesel cu trei cilindri multi-combustibil turbocompresor cu transmisie variabilă continuă.
Mașina mică experimentală NAMI-050 „Belka” a fost dezvoltată de NAMI împreună cu fabrica de motociclete Irbit. Motorul cu doi cilindri cu un volum de numai 746 cm3 trebuia să asigure un consum de combustibil de 5 l / 100 km. În același timp, „Belka” a fost proiectat pentru a transporta 4 persoane. Mașina se distingea printr-un aspect neobișnuit: partea din față a caroseriei, împreună cu parbrizul, era rabatată înapoi pe balamale, oferind acces la scaunele din față, iar scaunele din spate puteau fi accesate printr-o singură ușă laterală.
„Belka”, a cărei greutate proprie era de 640 kg, putea accelera până la 80 km/h. S-a realizat si un prototip deschis mai usor (fara usi si cu copertina). În 1957, Consiliul de Miniștri al URSS a luat în considerare problema producției în serie a „veveriței”, dar alegerea a fost făcută în favoarea viitorului ZAZ-965, al cărui design s-a bazat pe soluții tehnice testate pe Fiat 600. .
VNIITE-PT
Ideea principală a proiectului VNIITE-PT (Institutul de Cercetări Științifice pentru Estetică Tehnică Perspectivă Taxi) este necesitatea dezvoltării unei mașini speciale pentru serviciul de taxi, care să fie sigură, încăpătoare, confortabilă și manevrabilă. Conceptul a fost construit folosind agregatele de mașini Moskvich și a fost testat cu succes pe străzile Moscovei, dar nu a intrat niciodată în producție.
Pasagerii (până la 4 persoane) au intrat în „taxiul promițător” printr-o ușă glisantă largă cu transmisie electrică, scaunul șoferului fiind așezat aproape în centru între arcurile roților din față (cu o ușoară deplasare spre stânga), care prevedea el cu o vedere bună și libertate de mișcare. Platforma cu pedalele de control al mașinii și-ar putea schimba poziția față de scaunul șoferului. De asemenea, merită remarcat aranjamentul non-standard al motorului Moskvich-408 cu un volum de 1358 cm³ și o capacitate de 50 de litri. cu. - transversal, în spatele corpului.
Puteți da vina pe industria auto sovietică cât de mult doriți pentru faptul că aceleași mașini au fost produse de zeci de ani, dar asta este doar vina designerilor. Ei s-au aruncat în mod constant de idei și nu s-au temut de competiția internă. Să ne amintim de modificările neobișnuite ale modelelor cunoscute, cărora nu li s-a dat niciodată undă verde.
~ 1936 ~
Creați o mașină cu abilități incredibile de cross-country, treceți cu succes toate testele de stat cu ea, așteptați ca modelul să fie adoptat și apoi ... obțineți anularea tuturor acestor decizii. Aceasta este o nebunie? Acesta este GAZ!
Toată viața, unul dintre cei mai mari designeri de automobile Vitaly Andreevich Grachev s-a dedicat creării unei mașini cu abilități absolute de cross-country. Mai întâi la GAZ, apoi la ZIL. Una dintre etapele acestei căi a fost GAZ-21 experimental. Șase roți, dintre care patru rulau, roți suplimentare pe partea inferioară care ajutau la răsturnarea peste denivelări, roți de rezervă care permiteau să alunece de pe pereții verticali - inutil să spunem că „cel douăzeci și unu” a uimit imaginația cu abilitatea sa de cross-country? Militarii erau jubilanți pentru că aveau nevoie doar de o astfel de mașină. Dar Grachev crease deja un „Emka” cu tracțiune integrală și patru roți, a cărui permeabilitate era și mai mare: ea a mers la armată.
Vehiculul pentru toate terenurile a împrumutat căruciorul din spate de la GAZ-AAA. Ulterior, îmbinările cardanice interne au fost înlocuite cu cele importate.
Șasiul GAZ-21 trebuia să devină baza mașinii blindate BA-21. El, ca și pickup-ul, a fost făcut într-un singur exemplar. Armata a trebuit să înceapă războiul pe BA-20, construit pe șasiul unui „Emka” convențional.
Din acest plan, sunt vizibile clar roți suplimentare mici pe partea de jos și roțile de rezervă, care sunt dimensiunile din spate ale mașinii și cresc capacitatea geometrică de traversare.
În ciuda „geometriei excelente”, a unghiurilor mari de traversare a roților și a unui motor cu cuplu mare, încă mai lipsea o pereche de roți motrice. Pe un teren cu adevărat dificil, lanțurile trebuiau puse pe axele motoare.
Pe baza GAZ-21, a fost construit sedanul GAZ-25, care avea șapte locuri: cinci în cabină și încă două pe un scaun rabatabil „soacră”. Avand in vedere ca numarul de roti a crescut, exista si mai multe rezerve - doua.
AZ-12A Faeton
~ 1949 ~
După cum ați înțeles deja, iubim ZIM. Pentru că este mare, frumos și inovator. Dar, din păcate, cea mai frumoasă versiune a GAZ-12 - faetonul - nu a ajuns la transportor. Chiar dacă vârful său masiv trebuia ridicat manual, corpul său portant fără acoperiș crăpa la cusături, iar puterea motorului de 90 de cai lipsea disperat în mașina grea. Dar faetonul a fost al naibii de atractiv!
Mașinile deschise i-au fost arătate lui Stalin împreună cu cele închise și au primit aprobarea liderului. Dar testele care au avut loc atât la Moscova, cât și în Crimeea s-au dovedit a fi mult mai nemiloase decât Iosif Vissarionovici - mașina nu a intrat în serie.
ZIM-ul deschis era un adevărat faeton fără ferestre laterale. În această fotografie, ferestrele de atașament celuloid sunt clar vizibile.
Deja în timpul testelor, geamurile laterale erau din sticlă, dar tot trebuiau montate separat. Datorită cadrului rigid al acoperișului, silueta mașinilor cu blaturi moi și dure era aproape imposibil de distins.
În timpul proceselor din Crimeea, faetonul a chemat și Artek. Încântarea pionierilor nu a cunoscut limite!
Din fericire, unul dintre cele două prototipuri a supraviețuit până în prezent. Interesant este că, în timp, numărul de faetoni a crescut chiar: în regiuni, mașinile ZIM au fost fabricate manual în mașini ceremoniale.
GAZ-12V și GAZ-12G „Chaika”
~ 1956 ~
Nu, nu ne-am înșelat cu numărul când am imprimat numele modelului. Doar că în anii 1950, noi modele au fost create în Gorky la fel de repede ca în Detroit. În industria auto sovietică, nu era obișnuit să împrăștiați resurse: fie sunteți ocupat cu îmbunătățirea modelului existent, fie lucrați la unul promițător. Dar infatigabilii gazani nu păreau să știe despre asta.
Nu contează că în 1956 lucrările la GAZ-13 erau în plină desfășurare și deja în 1957 au fost construite primele prototipuri de sanie. Inginerii au dezvoltat, de asemenea, o versiune a restilizării ZIM! Sedanul actualizat a primit un motor sporit de până la 110 forțe, un design diferit al față și al spatelui, noi aripi spate, o transmisie automată de la promițătoarea Volga de atunci și un nou nume Chaika. Cu toate acestea, ministerul nu a înțeles de ce o țară are nevoie de două mașini din aceeași clasă la o fabrică. Drept urmare, în serie a intrat doar un nou nume, dar totuși se vor întoarce la proiectul unui sedan cu șase cilindri, la un pas sub GAZ-13 din Gorky.
Mașina a primit numele „Pescăruș” pentru suprapunerea caracteristică pe grila radiatorului. Acesta este singurul element de design prototip care a ajuns în seria GAZ-13.
La mijlocul anilor 1950, la ultima modă din Gorky, au experimentat activ cu o culoare în două tonuri. Din păcate, culoarea neagră a mașinilor de serie ale clasei executive, ca acum, nu a fost revizuită.
~ 1958 ~
În Occidentul capitalist în descompunere, după sedan, gama de mașini de clasă business ar fi completată de un coupe și un decapotabil, dar fabricile sovietice, după cum știți, au propria lor mândrie. Prin urmare, următoarea modificare a „Volga” a fost o autoutilitară.
Cu toate acestea, „21” era greu de stricat cu ceva, așa că duba arăta grozav. Vopsea în două nuanțe, crom, un căprior pe capotă - acesta nu este un păcat de folosit ca transport personal! După cum se întâmplă adesea, o mașină interesantă a rămas doar un proiect. În mare parte pentru că a fost construit nu la GAZ în sine, ci la uzina de autobuze Gorky. Între timp, a existat o cerere pentru astfel de mașini. Nu degeaba multe întreprinderi de transport cu motor, în timpul reviziei, au transformat GAZ-21 și GAZ-22 în dube și chiar camionete. Au făcut-o, însă, nu atât de elegant.
Lucrările la autoutilitară s-au desfășurat în același timp cu break și ambulanță, dar duba era gata cu doi ani mai devreme.
Capacitatea de transport era de 500 de kilograme. Pentru a crea o zonă de încărcare plată, roata de rezervă a fost mutată în subteran, iar rezervorul a fost mutat în mijlocul fundului.
~ 1964 ~
De ce nu există „shishiga” în recenziile noastre? Pentru că în Gorky au construit un camion care era și mai răcoros!
Începând cu anii 1930, ZIS era responsabil pentru camioanele grele, iar GAZ era angajat în mașini cu un pas mai jos. Numai în Gorky nu aveau să suporte acest lucru, prin urmare, de îndată ce directiva privind crearea unui camion cu tracțiune integrală cu trei osii a unei noi generații a fost coborâtă de sus, și-au construit propria versiune. Și nu vă pasă că astfel de mașini au fost deja dezvoltate de ZIL (modelul 131) și „Ural” (375). Camionul de pe malurile Volga a fost numit GAZ-34 și se baza în general pe unități Shishigi.
Cu aceeași capacitate de încărcare ca ZIL, „treizeci și patru” a fost cu 1,3 tone mai ușor, cu jumătate de metru mai scurt, avea o platformă de marfă mai mare și consuma mai puțin combustibil. Dar în 1967, la ZIL, au lansat în sfârșit producția de masă a camionului lor de teren și, deoarece concurența în URSS putea fi doar în cazul patronajului unuia dintre miniștri, GAZ-34 nu a ajuns niciodată pe transportor. Deși a fost recomandat de militari pentru adopție.
După cum puteți vedea, chiar și pentru camioanele militare, gazezii au ales culori vesele.
„Treizeci și patru” a împrumutat cutia de viteze împreună cu ambreiajul de la ZIL-131 și punțile din spate, împreună cu suspensia, de la ZIL-157.
În timpul testelor, cinci GAZ-34 au trecut ruta de la Moscova la Ashgabat și Ukhta, au transportat soldați (corpul putea găzdui 27 de persoane), au remorcat obuziere de 122 mm, remorci și chiar un avion.
~ 1965 ~
Ce 408 „Moskvici” nu ai văzut niciodată! Cu toate acestea, acesta nu este tocmai „Moskvich”. În 1965, cu lobby activ al viitorului ministru al apărării Dmitri Ustinov, care la începutul anilor '60 supraveghea întreaga economie națională, a început construcția unei fabrici de automobile la Ișevsk. Mai mult decât atât, noua fabrică nu avea o mașină originală: în schimb, era planificată stabilirea producției celui mai nou Moskvich-408.
Cu toate acestea, echipa de proiectare a tinerei întreprinderi nu s-a potrivit cu o asemenea dezvoltare a evenimentelor. În loc să conducă bagajele Moscovei, Udmurtia și-a dezvoltat propria mașină, numită ZIMA-1. Coupe-ul compact a primit o structură de cadru și panouri de caroserie realizate prin îndoire și rulare. Din 408, au rămas doar motorul, ușile, capota și sticla.
În curând, primul prototip a fost urmat de al doilea - sedanul cu patru uși a primit o grilă diferită a radiatorului și numele ZIMA-2. Dar niciun argument nu ar putea depăși designul învechit, așa că conducerea industriei le-a ordonat locuitorilor din Izhevsk să nu se angajeze în prostii, ci să lucreze la dezvoltarea sedanului Moscovei.
Creatorii mașinii au susținut că IARNA este o abreviere care înseamnă „planta subcompactă Izhevsk”.
WINTER 2 era un sedan mai familiar. Fii atent la ce pantofi lejeri non-iarna are una dintre femei. Doamnele udmurte sunt atât de dure...
De-a lungul timpului, WINTER-1 a suferit o ușoară restyling - grila radiatorului s-a schimbat. Interesant este că a rămas încă originalul și nu a fost unificat cu sedanul.
Soarta ambelor vehicule este necunoscută. Cu ceva timp în urmă, la una dintre expoziții, a apărut un sedan foarte „îngrijit”, pe care proprietarul l-a dat drept WINTER-2, dar credibilitatea acestor afirmații ridică semne de întrebare.
~ 1973 ~
„Volga regizorului” GAZ-3102 timp de 26 de ani a fost cea mai tare mașină sovietică pe care o persoană obișnuită o putea cumpăra. Între timp, doar o mică parte din ideile de design au ajuns la transportor. Motoare V6, transmisie automată, suspensii spate cu arc și suspensii față fără pivot, un nou panou frontal - cumpărătorii nu au văzut toate acestea pe seria 3102.
Criza de combustibil din anii 1970, stagnarea economiei sovietice, respingerea producției de moscoviți din seria 3-5, cu care noua Volga trebuia să împartă transmisiile automate și, cel mai important, finanțarea prioritară a VAZ în detrimentul altor fabrici i-au obligat pe inginerii Gorky să simplifice semnificativ proiectul inițial. Drept urmare, GAZ-3102 a primit doar o versiune forțată a vechiului motor, frâne cu disc în față și un nou design interior și exterior. Și din nou, AvtoVAZ este de vină pentru tot...
În 1967, în Gorky, au plănuit să creeze 3101 într-o caroserie complet nouă, dar încetinirea economică de început ia forțat să lucreze la o mașină de nouă generație în caroseria GAZ-24.
Datorită costurilor colosale pe care le-a cerut noua fabrică din Togliatti, GAZ a fost finanțat pe bază de resturi. „Gazovtsy” a trebuit să tragă mașina, deja pregătită pentru producție, la diferite expoziții, în speranța de a convinge conducerea superioară. Ca urmare, banii au fost alocați doar pentru GAZ-3102 extrem de simplificat.
Interiorul lui 3101 este mult mai sportiv decât al lui 3102. Panoul frontal și consola centrală formează un fel de cockpit în jurul șoferului. Acordați atenție selectorului transmisiei automate de pe tunelul central.
~ 1974 ~
Legenda spune că trebuie să-i mulțumim personal lui Leonid Ilici Brejnev pentru nașterea tracțiunii integrale „al douăzeci și patrulea”. În realitate, cauza este confundată cu efectul. Experimente cu crearea de mașini off-road au fost efectuate în Gorky încă din anii 1930, dar numai tracțiunea integrală „Victory” GAZ-M72 a devenit serial.
Căutarea creativă nu a trecut nici pe lângă a doua generație „Volga”. Nu au schimbat rețeta: caroseria și motorul „Volga” au fost „căsătorite” cu elemente ale șasiului UAZ-469. În total, au fost construite cinci mașini, dintre care una a fost prezentată lui Brejnev. O altă mașină a fost lăsată la uzină pentru nevoile directorului întreprinderii. Aceste mașini au supraviețuit până în prezent. Restul mașinilor au fost demontate de Ministerul Apărării și de Comitetul Regional al Partidului Gorky. Mai mult, au demontat, se pare, nu la figurat - se pierde urma acestor mașini.
În ciuda perspectivelor aparent bune, producția de 24-95 nu a început niciodată. Evident, stagnarea, ca și devastarea, apare în minte, deoarece în anii 1950 nu era necesar să-i implorăm pe muncitorii din fabrică să stabilească producția unei noi modificări.
Același „Volga” Brejnev. Se distinge de alte mașini prin culoarea verde a caroseriei și tapițeria verde a scaunelor. S-a dovedit foarte elegant. Acum mașina se află în muzeul de pe Rogozhsky Val, despre care am menționat deja de mai multe ori - poate cea mai bună colecție de mașini sovietice din Moscova este colectată acolo.
GAZ-24-95 este o Volga cu drepturi depline, nu un mestizo cu o capră. De la acesta din urmă au luat doar poduri, o suspensie cu arc și o carcasă de transfer, iar „blocurile auto” au migrat de pe GAZ-41, mai cunoscut sub numele de BRDM-2.
Volga înălțată poate să nu fie foarte elegantă, dar a fost ușor iertată pentru o astfel de abilitate de cross-country.
Mașina secretarului general a servit în ferma de vânătoare din Zavidovo, dar lui Leonid Ilici nu i-a plăcut prea mult GAZ-24-95 - din cauza ferestrelor mici. Fereastra mare deschisă a „caprei” era convenabilă de a fi folosită ca suport pentru fotografiere, dar în „Volga” nu funcționa așa.
VAZ-2103 Porsche
~ 1976~
La Zuffenhausen, cu mult înainte de dezvoltarea G8, au privit cu atenție industria auto sovietică ca sursă de comenzi. Au trecut mai puțin de trei ani de la începerea producției VAZ-2103, când Porsche, la comanda companiei sovietice Vneshtekhnika, a dezvoltat deja un proiect pentru restilizarea celui mai sportiv Zhiguli. Tot cromul a fost scos din mașină, iar barele de protecție din oțel au fost înlocuite cu plastic, vopsit în culoarea caroseriei.
Proiectul a fost respins de proiectanții Togliatti, întrucât, până atunci, propriul proiect de restilizare mai ieftin, VAZ-2106, era deja gata. Dar inițiativa germană a fost amintită și, după câțiva ani, s-au întors la ei cu un proiect hatchback cu tracțiune față.
Germanii nu s-au limitat la schimbări de proiectare. Izolarea fonică a fost îmbunătățită, setările suspensiei au fost modificate, protecția anticoroziune a caroseriei a fost mărită, iar motorul a fost adus la cele mai stricte standarde de mediu.
~ 1976 ~
Inițial, nava amiral a VAZ trebuia să fie o copie a FIAT-125, dar în procesul de negocieri privind achiziționarea unei licențe, partea sovietică a cerut italienilor să creeze o modificare de lux bazată pe FIAT-124, astfel încât unificarea dintre cele două versiuni ale lui Zhiguli a fost maximizată. Italienii au fost nevoiți să construiască de la zero o versiune mai scumpă a modelului 124. Pe parcursul lucrărilor, părții sovietice i s-a oferit atât un sedan, care mai târziu a devenit VAZ-2103, cât și un break cu un design frontal similar. Apoi conducerea fabricii Togliatti a refuzat, dar ideea a fost amintită. Și în 1976, în Togliatti au fost construite trei break cu un sistem de iluminat cu patru faruri, care a primit un indice de 2104.
O mașină a fost transferată la locul de testare Dmitrovsky, a doua - la divizia AvtoVAZtekhobsluzhivanie, iar a treia a fost lăsată la fabrica Style Center (divizia care se ocupa de apariția mașinilor Lada). Dar lucrurile nu au mers dincolo de prototipuri, iar indexul a obținut în cele din urmă un break bazat pe „cinci”. În mod curios, italienii s-au descurcat și cu doar o modificare cu patru uși a 124 Special.
Singura fotografie a unui break de lux a supraviețuit până în zilele noastre.
Mai mulți „doi” și „patru” au primit partea din față de la VAZ-2103 de către proprietari. De exemplu, acest break este din Ucraina.
VAZ-2106 "Turist"
~ An necunoscut ~
La sfârșitul anilor 1970, la instrucțiunile Direcției Tehnice a uzinei Togliatti, a fost construit un pick-up experimental pe baza celor mai recente „șase” la acea vreme. Pick-up-urile, create în mod artizanal din sedanuri de serie pentru nevoile interne ale plantelor, au fost construite la toate întreprinderile din țară, dar numai la VAZ au decis să construiască o mașină, care acum s-ar numi SUT - Sport Utility Truck. La urma urmei, a fost chemată să nu poarte cutii cu ulei, ci să-și ajute proprietarul să se bucure de viață.
Argintiu metalic, un cort în spate, o siluetă elegantă și un motor puternic - din păcate, nu era loc pentru o astfel de mașină în Uniunea Sovietică. Prin urmare, nu este surprinzător faptul că conducerea fabricii a respins proiectul. Cortul a fost scos, pickup-ul în sine a fost vopsit în roșu și trimis să ducă aceleași cutii unse cu ulei. Când mașina a rămas fără viață, a fost trimisă în liniște la o groapă de gunoi.
- Te-am orbit din ceea ce a fost. „Tourist” a fost modelat din piese de serie, dar s-a dovedit a fi surprinzător de armonios.
Și așa arătau majoritatea pickup-urilor făcute în casă din fabrică. Imaginea prezintă cusăturile ușii sudate.
Un astfel de model pe scară largă al „Tourist” este produs de compania Vector models. Modelul nu este făcut foarte îngrijit, dar singura alternativă este să faci un pickup din „șase” cu propriile mâini.
VAZ-2108 "Targa"
~ 1988 ~
Distribuitorii europeni de mașini autohtone cu o regularitate de invidiat au solicitat modificări cu o caroserie convertibilă de la fabricile noastre. Și dacă în anii 1960 a fost posibil să se lipsească de ele, atunci în anii 1980 mulți au început să construiască singuri decapotabile bazate pe VAZ-2108. Așa au apărut Lada San Remo și Lada Natacha.
Ei nu au stat cu mâinile în brațe la uzina în sine. Abia acum, în loc de tăierea banală a acoperișului din Togliatti, au decis să creeze așa ceva. Așa s-a născut VAZ-2108 Targa. Singura copie a „opt-tee-top” a fost făcută în Centrul de stil „VAZ” în 1988 și deja în 1992 a fost distrusă. Este păcat, deoarece aceasta este poate cea mai frumoasă și cu siguranță cea mai neobișnuită modificare a Samarei.
Targa, sau mai degrabă Ti-top, nu s-a dovedit în timpul tăierii banale a găurilor din acoperiș: mașina are o surplosă din spate de la sedanul VAZ-21099 și o „aripă lungă” care a devenit în serie abia în 1991.
Siguranța în caz de răsturnare a fost asigurată de grinzi longitudinale și transversale puternice.
Moskvich-2142
~ 1990 ~
La începutul anilor 1980, când modelul de bază al celei de-a patra generații de hatchback „moscoviți” 2141 era deja gata de producție, AZLK a început să dezvolte următoarea mașină de familie - sedan 2142. În plus, diferențele față de hatchback nu erau doar în aspectul un trunchi separat. Sedanul a primit noi aripi, bare de protecție, un grătar de radiator, stopuri, un interior îmbunătățit, un șasiu și un motor al promițătoarei familii AZLK-21414 - într-un cuvânt, a fost un restilizare completă.
S-a planificat ca berlina să fie pusă pe transportor în 1992, dar prăbușirea URSS, incapacitatea de a finaliza construcția unei noi uzine de motoare și deteriorarea situației economice a AZLK au făcut ca aceste planuri să fie irealizabile. Abia în 1997, pe transportor a apărut o versiune întinsă a sedanului, care și-a primit propriul nume - „Prințul Vladimir”. Spre deosebire de originalul 2142, întinderea a primit un salon vechi, iar designul frontal a fost complet identic cu cel al hatchback-ului Svyatogor. Ulterior, pe baza „Vladimir” a apărut un sedan stretch de clasă business „Ivan Kalita”, al cărui aspect a încântat doar designerii chinezi.
Designul, deși amintește de Ford Sierra, a fost complet original.
Este interesant faptul că, în 1983, pe baza Simca 1308, pe baza căreia a fost creat „patruzeci și unu”, sedanul Talbot Solara a fost produs pentru o perioadă scurtă de timp. Dar „Moskvich” nu are nimic de-a face cu el.
Planul inițial pentru crearea celei de-a patra generații „Moskvich” nu a inclus o sedan, dar deja în anii 1980 a fost corectat. Problema a fost că la AZLK nu a existat un calcul al structurii de putere a caroseriei lui Simca 1308, cu care au fost „luptate” în 2141. Drept urmare, lucrările au fost întârziate, iar partea din spate a ajuns să arate ca o valiză. .
Promisiunea sedanului a primit frâne cu disc ventilate în față și o altă suspensie, iar planurile erau introducerea unei transmisii cu tracțiune integrală. La sfârșitul anilor 1990, tracțiunea integrală a apărut încă pe „Ivan Kalita”, dar mașina respectivă poate fi numită serial cu o mare convenție.
În speranța de a aduce mașina mai aproape de transportor, creatorii au abandonat toate elementele originale, iar 2142 s-a transformat într-o versiune banală în trei volume a „41st”. Mașina a fost încă lansată într-o ediție mică. Acum astfel de mașini sunt adevărate rarități.
La sfârșitul anului 1960, fabrica Kommunar din Zaporozhye a produs prima serie de mașini Zaporozhets. Visul unei „mașini ale oamenilor” a devenit o realitate. Industria auto sovietică și-a îndeplinit visele atât ale unei mașini țărănești, cât și a unei mașini pentru elita partidului.
Zaporozhets
De la mijlocul anilor '50, cererea populației pentru o mașină compactă, ieftină pentru „oameni” a început să capete din ce în ce mai mult caracter de masă. Sarcina creării acestora a fost stabilită de autoritățile de planificare economică de stat pentru dezvoltare în perioada 1959-1965. S-a decis să ia Fiat 600 ca bază pentru viitoarea mașină. Trebuie spus că „cocoșul” nu era o copie oarbă a runaboutului italian. Multe unități structurale au suferit modificări semnificative. ZAZ 965 a devenit o adevărată „mașină a oamenilor”, „a jucat” în filme precum „Trei plus doi”, „Regina benzinăriei” și multe altele. A existat un „cocoșat” chiar și în desenele animate „Stai un minut” și „Vărbători în Prostokvashino”.
Industria auto ucraineană, după ce a experimentat pe „cocoșa” „Zaporozhets”, care era o replică a celui de-al șase sute de Fiat, în anii domniei lui Brejnev a lansat un nou model, aproape un sedan complet, dar foarte compact, în exterior similar cu Chevrolet Corvair. O trăsătură distinctivă a mașinii a fost prizele mari de aer, pe care oamenii le-au botezat imediat cu urechi, de la care ZAZ 966 și-a luat porecla. În modelele ulterioare, „urechile” au fost tăiate, dar porecla a rămas. „Eared” a fost prima mașină a lui Vladimir Putin, un student în drept de 19 ani a câștigat prima mașină la loteria DOSAAF.
ZIL-111
„Prinderea și depășirea Americii” a fost obiectivul principal în dezvoltarea industriei sovietice în anii 1950-60. Această tendință a afectat și industria auto națională, în special segmentul său reprezentativ. Primul secretar al Partidului Comunist al Uniunii Sovietice, Nikita Hrușciov, dorea aceeași mașină ca și președintele american, doar mai bună. Până la sfârșitul anilor 50, „stalinist” ZIS-110, care a servit cu fidelitate timp de 13 ani, a devenit învechit și a încetat să se potrivească dintr-o dată din mai multe motive. În primul rând, exterior nu corespundea în niciun fel tendințelor în dezvoltarea designului auto și, în al doilea rând, ZIS-110 nu era o piesă, era produs pe o linie de asamblare și umplea flotele de taxi. Este clar că șeful Uniunii Sovietice nu putea conduce aceeași mașină cu simpli muritori. S-a dat o comandă pentru producția unei noi mașini executive; rezultatul acestui ordin a fost ZIL-111. Asemănător suspect cu cadillacul american, Zil-111 a combinat tot ce a putut oferi industria auto: o transmisie automată cu buton de comandă, geamuri electrice, motor în formă de V cu opt cilindri, servodirecție, sistem de iluminare cu patru faruri și un interior executiv cu șapte locuri. În timpul producției modelului, au fost produse doar 112 mașini. Un fapt interesant: când a început producția de mașini reprezentative „Huntsy” în China, designul ZIL-111 a fost luat ca bază.
"Pescăruş"
Cea mai frumoasă mașină din Uniunea Sovietică, Chaika a fost cea mai masivă mașină executivă sovietică. În ceea ce privește aspectul său, mașina a fost o compilație de soluții de design ale industriei auto americane, așa-numitul stil fin, sau „barocul din Detroit”. „Pescărușul” poate fi atribuit ficatului lung al industriei auto sovietice: mașinile au fost produse din 1959 până în 1981. Șefii de ministere și departamente, primii secretari ai partidelor comuniste republicane, ambasadorii URSS în străinătate au călătorit pe „Chaikas”. În plus, au fost produse mai multe modificări speciale ale mașinii: filmări, semifetoni, este cunoscut și cazul producției unei vagoane pe baza „GAZ-13”.
Imediat după începerea producției „Pescărușilor”, a început o „vânătoare” pentru ei - o mașină elegantă, confortabilă, i-a sedus pe funcționarii partidului, dar vechiul ZiM a rămas principalul membru al grupului. S-a găsit o ieșire: la una dintre fabricile de apărare, părțile din față și din spate ale ZIM erau sudate pe corpul „Chaika”. În practică, s-a dovedit a fi o mașină camuflată cu un nivel ridicat de confort, poreclită popular „Oslobyk”. Pentru o lungă perioadă de timp „Pescărușul” a fost inaccesibil cumpărătorului de masă, după două revizii majore, ar fi trebuit să fie eliminat. Abia în anii 70, Brejnev a permis să câștige bani pe Chaika: mașinile au început să fie operate pe scară largă de către oficiile de registru, deservite de Intourist, misiuni diplomatice ale țărilor străine, miniștri, parade militare, ambasadori sovietici în străinătate și vedete care vizitează URSS.
Volga
Volga ar trebui să fie neagră. Cea de-a 24-a „Volga” neagră a fost un simbol al unei întregi ere, ceea ce nu este surprinzător - mașina a fost produsă din 1970 până în 1992. Această mașină a fost un indicator al bunăstării și un vis prețuit al fiecărui cetățean sovietic. Cu toate acestea, vânzarea în masă a Volgas către persoane private nu a fost niciodată avută în vedere: majoritatea mașinilor au fost distribuite agențiilor guvernamentale, companiilor de taxi și pentru export. Doar oamenii foarte bogați își puteau permite Volga, în comparație cu „Moskvich” și „Zhiguli” „poporului”, mașinile din nomenclatură erau foarte scumpe. „Volga” a fost produsă în mai multe modificări, cea mai comună fiind, desigur, sedanul. Au existat mai puține vagoane și aproape toate au fost utilizate pentru nevoile economiei naționale, astfel încât pentru o lungă perioadă de timp puteau fi cumpărate fie în magazinele lanțului Berezka pentru cecuri, fie primite prin comandă individuală.
VAZ 2101 ("Kopeyka")
VAZ 2101, "Kopeyka" - o mașină legendară, cea mai populară mașină din URSS. Fiat 124 italian a fost luat pentru prototipul primului model Zhiguli. Adevărat, italianul a fost îmbunătățit semnificativ, mai mult de 800 de modificări au fost făcute la designul Fiat.
„Unul”, așa cum oamenii au numit cu dragoste VAZ 2101 la început, a fost o mașină revoluționară pentru șoferii sovietici. Nivelul de execuție și asamblare a mașinilor a fost la un nivel foarte ridicat. Este suficient să spunem că multe dintre schimbările făcute de designerii sovietici au fost folosite ulterior în producția de mașini din Italia. „Kopeyka” a fost o mașină preferată nu numai în Uniunea Sovietică, ci și în țările blocului socialist. În Cuba, până în prezent, se folosesc „penny-limuzine”, care sunt folosite ca taxiuri de rută. În 2000, conform rezultatelor unui sondaj realizat de aproape 80 de mii de șoferi din Rusia și din țările CSI, realizat de revista „Za Rulem”, VAZ 2101 a fost recunoscută drept „cea mai bună mașină rusă a secolului”.
VAZ-2108 ("dalta")
„Opt” a fost prima mașină sovietică cu tracțiune față. Pentru industria auto națională, acesta a fost un model revoluționar. Înainte de aceasta, toate modelele Zhiguli erau exclusiv cu tracțiune spate. Unele componente și ansambluri ale VAZ-2108 au fost dezvoltate împreună cu companiile occidentale Porsche și UTS. Cuantumul contractului dintre Minavtoprom și Porsche este necunoscut. Cu toate acestea, se zvonește că ascuțirea „daltei” a permis companiei să construiască un tunel de vânt de dimensiuni complete, care să înlocuiască camera climatică. Pentru forma sa neobișnuită, „optul” a fost numit imediat de oameni drept „dalta”, cu toate acestea, în ciuda poreclei, mașina „a luat rădăcini”. Deosebit de popular „opt” (și mai târziu „nouă”) câștigat în anii perestroicii în rândul reprezentanților infractorilor. Mașini frisky cu tracțiune față cu contururi „prădătoare” - „băieții” mașinii ideale.
VAZ 2121 "Niva"
Alexey Kosygin, președintele Consiliului de Miniștri al URSS, a pus sarcina de a face o mașină Zhiguli cu tracțiune integrală pentru VAZ. Sarcina nu a fost ușoară, dar au reușit să o facă chiar mai bine decât bine. „Niva” a devenit primul SUV de clasă mică din lume. De fapt, cu Niva a început epoca crossover-urilor. În plus, Niva a fost prima mașină cu tracțiune integrală permanentă. Decizia privind tracțiunea integrală permanentă a fost luată de proiectanți din cauza economiei, pentru a reduce sarcina pe transmisie: la asamblarea primului jeep sovietic, au fost folosite piese de la autoturisme „Zhiguli”. „Niva” a devenit un model foarte reușit și s-a bucurat de o iubire binemeritată nu numai în URSS, ci și în străinătate. Versiunile de export ale Niva au fost bine reglate, prețul pentru acestea în străinătate a fost comparabil cu prețul Mercedesului, cererea nu a fost mai mică. „Niva” a fost vândut cu succes în peste 100 de țări ale lumii, a fost asamblat în șase țări: Brazilia, Ecuador, Chile, Panama, Grecia, Canada. În multe țări, există încă cluburi de fani ai Niva, iar în Anglia fanii Niva își publică chiar propria revistă.