Carucior cu rulare automata. Minune cu trei roți Kulibin mecanic Vehicule mecanice

„Tipul care a inventat prima roată a fost un idiot, dar tipul care le-a inventat pe celelalte trei a fost un geniu”.

Una dintre primele imagini cu un vagon

Ideile multor mașini și mecanisme aparțin geniului Leonardo da Vinci. Nu fără participarea lui de data aceasta. Printre desenele lui Leonardo, a existat un proiect pentru un vehicul autopropulsat. Avea trei roți și era pusă în mișcare de un mecanism cu arc de înfășurare. Cele două roți din spate erau independente una de cealaltă. Rotirea lor a fost efectuată printr-un sistem de angrenaje. Pentru control, a fost prevăzută o a patra roată mică, de care era atașat volanul.

Se presupune că Leonardo și-a dezvoltat trăsura autopropulsată la sfârșitul secolului al XV-lea și a fost planificat să o folosească în teatru și la procesiunile de carnaval. Cu toate acestea, istoria a ordonat altfel. Descendenții designului lui Leonardo pot fi văzuți oriunde, dar nu pe scenă.

Reconstrucția mașinii lui Leonardo da Vinci

Următorul pas către apariția automobilului a fost invenția misionarului iezuit Ferdinand Verbiest (Ferdinand Verbiest). În jurul anului 1672, el a proiectat prima mașină alimentată cu abur. A fost o jucărie pentru împăratul chinez fără nicio utilitate practică. Mașina lui Verbst avea 65 cm lungime, nu era condusă de un șofer și nu putea transporta pasageri.

Invenția misionarului are puține în comun cu cărucioarele cu abur de la sfârșitul secolului al XVIII-lea, dar ideea unei mașini cu abur îi aparține. Nu se știe cu siguranță dacă Verbst i-a adus la viață proiectul, dar o descriere și un desen al mașinii sunt în cartea sa Astronomia Europea.

Desenul mașinii cu aburi a lui Ferdinand Verbst

Sfârșitul secolului al XVIII-lea și prima jumătate a secolului al XIX-lea au devenit vremea mașinilor cu abur. Ideea lui Verbst de a folosi abur pentru a muta vagonul a fost adoptată de mulți inventatori. Primul creator al unei mașini cu abur funcționale a fost Nicolas-Joseph Cugnot. În 1769, a proiectat un tractor pentru piese de artilerie. Mașina era condusă de un motor cu abur de 2 CP. Cu o sarcină maximă de 2,5 tone, mașina se putea deplasa cu o viteză de 4 km/h. Dar invenția lui Cuyunho avea un dezavantaj serios: la fiecare 15 minute, apa din cazan trebuia adusă la fierbere, iar alimentarea cu abur era suficientă pentru a parcurge doar 250 de metri. Prin urmare, designul propus de acesta nu și-a găsit aplicație practică.

Tractor de artilerie Cuneau, 1769

Cu toate acestea, inventatorii au continuat să lucreze la îmbunătățirea motoarelor cu abur pentru automobile. În Marea Britanie, acestea au fost dezvoltate de William Murdoch și Richard Trevithick. În 1784, respectiv 1801, ei și-au prezentat trăsurile cu abur.

Mulți designeri britanici au reușit să construiască echipaje cu mai multe locuri autopropulsate. Dar epoca vagoanelor cu abur din Marea Britanie a fost de scurtă durată. Feroviarii au fost speriați de concurență și au contribuit la adoptarea legii de către parlament, ceea ce a complicat semnificativ viața producătorilor și proprietarilor primelor vagoane. Situația s-a schimbat abia în 1896, când lumea a fost cucerită de posibilitățile motoarelor cu ardere internă.

Autobuz englezesc cu abur, 1829

Nici inventatorii ruși nu au stat deoparte. În 1791, Ivan Kulibin a terminat lucrările la „trăsura scuterului”. Avea trei roți și era pusă în mișcare apăsând pedale speciale. Designul lui Kulibin are mai multe în comun cu velomobilele decât cu mașinile. Cu toate acestea, inventatorul rus a folosit în „căruciorul scuterului” sale soluții de design, fără de care este imposibil să ne imaginăm o mașină modernă: volant, frână, cutie de viteze și rulmenți.

Mașina lui Kulibin nu a găsit aplicație, deoarece oamenii de stat nu au văzut în ea potențialul de dezvoltare ulterioară și producție în masă. Și mașinile cu abur au apărut în Rusia mult mai târziu decât în Europa și SUA. În 1830, la Sankt Petersburg, K. Yankevich, împreună cu doi mecanici, a dezvoltat un proiect pentru o „rulare rapidă” autopropulsată cu abur, dar nu a fost niciodată construit. Și numai 30 de ani mai târziu, Amos Cherepanov a inventat un tractor cu abur autopropulsat.

„Carruța cu scuter” de Ivan Kulibin, 1791

Motoarele cu abur nu au prins bine rădăcini în mașini. Nu erau de încredere și periculoase și aveau dimensiuni mari. Prin urmare, designerii căutau și alte surse de energie. În mod surprinzător, ideea de a folosi electricitatea pentru a muta mașinile i-a aparținut și unui slujitor al lui Dumnezeu. În 1828, benedictinul Ányos István Jedlik a inventat primul motor electric și l-a montat pe un model de mașină în miniatură.

Ideea a fost preluată de alți designeri. Primele vehicule electrice eficiente au fost asamblate în anii 30-40 ai secolului al XIX-lea. Pionierii pot fi considerați britanicul Robert Anderson, scoțianul Robert Davidson și americanul Thomas Davenport. Invențiile lor nu se putea lăuda cu fiabilitatea și viteza mare de mișcare. Dar de-a lungul timpului, designul vehiculelor electrice s-a îmbunătățit, iar producția lor a crescut. În 1899, a fost stabilit un record - o mașină cu motor electric a atins o viteză de 100 km / h.

Mașina electrică a lui Thomas Parker, 1884

La începutul secolului al XX-lea, vehiculele electrice au devenit un concurent serios pentru noii veniți cu motoare cu ardere internă. În această perioadă în Statele Unite, au fost produse de câteva ori mai mult decât mașini cu motoare pe benzină. Deosebit de distinsă a fost compania Detroit Electric, care din 1907 până în 1942 a produs vehicule electrice foarte populare în rândul americanilor. În timpul războiului, dezvoltarea și producția de mașini cu motoare electrice practic au încetat. Designerii nu și-ar fi putut imagina că mașinile care câștigă rapid popularitate cu motoare cu ardere internă peste o sută de ani se vor lupta din nou pentru un loc la soare cu vehicule electrice.

Detroit Electric, 1916

În a doua jumătate a secolului al XIX-lea a avut loc cel mai important eveniment pentru industria auto: a fost inventat motorul cu ardere internă. Prima încercare de a-l crea a fost făcută de designerul francez Philippe Lebon. În 1801, el a inventat un motor cu ardere internă alimentat cu gaz de lampă. Din păcate, lucrările la el nu erau destinate să continue, deoarece la 3 ani de la crearea prototipului, Le Bon a murit.

În urma lui, mecanicul belgian Jean Étienne Lenoir și inventatorul german August Otto s-au angajat în dezvoltarea motoarelor cu ardere internă. Acesta din urmă a obținut un succes deosebit. Deși motoarele lui nu aveau bujie electrică, precum cea a lui Lenoir, erau mai eficiente și de cinci ori mai economice. Prin urmare, invenția francezului a lăsat loc primatului designului lui Otto. Aceste prime motoare cu ardere internă produse în serie au folosit gaz drept combustibil. Designerii au apreciat imediat avantajele dimensiunilor și au început să le instaleze pe mașini. Prima mașină cu motor Lenoir a fost testată în 1860.

Mașina lui Lenoir, 1860

Inventatorii nu s-au oprit aici și au continuat să caute cel mai bun combustibil pentru motoarele lor. În jurul anului 1870, inventatorul austriac Siegfried Marcus a plasat un motor lichid pe un vagon numit „prima mașină a lui Marcus”. Mai târziu, inventatorul și-a creat al doilea prototip. „A doua mașină a lui Marcus” avea un design mai complex. În 1872, inginerul mecanic american George Brayton a construit un prototip de motor care funcționa cu kerosen. Mai târziu a decis să folosească benzina drept combustibil. Dar designerul s-a confruntat cu probleme, a căror soluție a fost înaintea invenției inginerilor germani.

„A doua mașină a lui Marcus”

Se crede că primul motor funcțional pe benzină cu ardere internă a fost creat în 1885 de inginerul german Gottlieb Daimler. A fost testat pe prima motocicletă din lume și ulterior instalat în echipaj. Karl Benz este recunoscut drept creatorul primei mașini de serie cu motor pe benzină. Dar asta e cu totul alta poveste...

În 1996, șoferii ruși au sărbătorit o dată atât de importantă precum cea de-a 100-a aniversare a transportului auto rusesc, care și-a început nașterea la 11 septembrie 1896. După cum au stabilit istoricii, tocmai această dată a fost marcată de publicarea Decretului Ministrului Căilor Ferate, Prințul M.I. Khilkov „Cu privire la procedura și condițiile pentru transportul greutăților și pasagerilor de-a lungul autostrăzii Ministerului Căilor Ferate în vagoane autopropulsate”.

Nu există un consens în rândul cercetătorilor cu privire la cine anume ar trebui considerat fondatorul industriei auto din Rusia. Unii dintre ei îl numesc pe Vasily Petrovici Guriev un pionier al științei transporturilor cu motor în Rusia. Alți cercetători îl numesc pe L.L. Shamshurenkov și I.P. Kulibin. Încă alții - Putilova și Khlobova, E.A. Yakovlev și P.A. Frese.

Guryev nu a fost un designer de mașini, dar a avut o contribuție semnificativă la dezvoltarea strategiei de motorizare în sine. Potrivit acestuia, drumurile ar trebui să fie acoperite cu un pavaj de capăt din lemn, care pentru vremea ei era o idee foarte progresistă. El a acordat, de asemenea, atenție siguranței transportului pasagerilor și mărfurilor, instruirii personalului șoferului. Nu existau mașini cu motoare cu ardere internă la acea vreme, iar Guryev era ghidat de mașini cu abur, pe care le numea „aburi terestre”. În traficul interurban, a prevăzut utilizarea pe scară largă a trenurilor rutiere de marfă și călători. Harta legăturilor de transport ale Rusiei pe care a construit-o a fost remarcabilă pentru previziunea surprinzător de precisă a dezvoltării industriale ulterioare a țării. Cu toate acestea, singurul lucru pe care Guryev a reușit să-l realizeze din proiectele sale a fost să construiască un trotuar de capăt în Sankt Petersburg pe Nevsky Prospect, Palace Embankment și alte câteva străzi.

Talentatul iobag autodidact rus al provinciei Nijni Novgorod Leonty Lukyanovich Shamshurenkov (1685-1757) a avut multe invenții mecanice, dar cel mai interesant este un cărucior cu rulare autonomă din „fier moale siberian”, „oțelul este cel mai bun”, „sârmă groasă de fier”, piele, slănină, pânză și cuie. Trăsura a fost prezentată la Sankt Petersburg la 1 noiembrie 1752: era cu patru roți și a fost pusă în mișcare de puterea musculară a două persoane printr-un dispozitiv asemănător cu o poartă. Transportul ar putea atinge viteze de până la 15 km pe oră.

Un design remarcabil al căruciorului cu roți autopropulsat a fost și scuterul designerului rus, inventator și inginer remarcabil Ivan Petrovici Kulibin (1735-1818), pe care a călărit pe străzile din Sankt Petersburg în 1791. Echipajul său autopropulsat avea un șasiu cu trei roți, un scaun din față pentru doi pasageri și un scaun din spate pentru o persoană în picioare care actionează pedalele - „pantofi”. Pedalele prin pârghii și tije acționau asupra unui mecanism cu clichet (un câine cu roată dințată), fixat pe axa verticală a unui volant special; acesta din urmă a fost amplasat sub cadrul căruciorului, a uniformizat șocurile de la mecanismul cu clichet și a susținut astfel rotația continuă a osiei. De pe axa verticală a volantului, rotația era transmisă printr-o pereche de viteze către un arbore orizontal longitudinal, la capătul din spate al căruia se afla o roată dințată care se agăța de una dintre cele trei jante de viteză ale tamburului fixate pe axul roțile motrice din spate. Astfel, designul mecanicului rus conținea aproape toate componentele principale ale viitoarei mașini, dintre care multe au fost introduse pentru prima dată - schimbarea vitezelor, dispozitivul de frânare, direcția, rulmenți. Utilizarea originală a volantului de către Kulibin pentru a asigura buna funcționare a transmisiei și implementarea frânării cu ajutorul unor arcuri precum mecanismul de ceas este extrem de valoroasă. Scuterul lui Kulibin, cu o rotație a roții pe secundă, ar putea atinge viteze de până la 16,2 km pe oră.

Maestrul de trăsuri rus K. Yankevich cu cei doi camarazi-mecanici ai săi pe baza dezvoltării motoarelor cu abur I.I. Polzunova, P.K. Frolova, E.A. si eu. În 1830, Cherepanov a fost aproape de a crea un echipaj autopropulsat cu un motor cu abur. Principala caracteristică a rulării rapide a lui Yankevich a fost un cazan cu abur, care consta din 120 de tuburi, și existau locuri pentru pasageri și șofer situat într-un vagon acoperit încălzit printr-un sistem de conducte de căldură. De asemenea, inventatorul s-a îndepărtat de metoda general acceptată de poziționare a osiei sub carenă: a trecut axa direct prin carenă, ceea ce a deplasat centrul de greutate al căruciorului și a crescut semnificativ rezistența acestuia la răsturnare.

Cu toate acestea, munca tehnicienilor ruși privind crearea unui vehicul cu roți autopropulsat cu un motor mecanic a arătat că instalațiile de abur voluminoase și grele nu ar permite obținerea unei mașini compacte și simple. Ca și înainte, sarcina a fost crearea unui motor ușor și puternic, care la sfârșitul secolului al XIX-lea a devenit necesar nu numai pentru transportul pe roți, ci și pentru industria aeronautică în curs de dezvoltare.

Inventatorii ruși au dezvoltat un amestec de lucru de înaltă calitate pentru motoarele cu ardere internă, au folosit realizările chimiștilor autohtoni - Mendeleev, Kokorev, Zelinsky. În special, ideea de a folosi uleiul ca combustibil lichid îi datorează o mare parte din implementarea sa binecunoscutului inginer rus V.G. Shukhov, care în 1891 a primit un brevet pentru tehnologia de rafinare a petrolului prin cracare pe care a creat-o.

La sfârșitul secolului al XIX-lea, chimiștii ruși au adus o mare contribuție la dezvoltarea metodelor de producere a cauciucului pentru automobile. Astfel, omul de știință rus S.V. Lebedev a dezvoltat o metodă pentru producția industrială de cauciuc sintetic, iar B.V. Byzov este o metodă de producere a cauciucului sintetic din ulei.

În 1836, inginerul rus Shpakovski a prezentat și implementat pentru prima dată ideea pulverizării combustibilului lichid pentru ardere. Mai târziu, E. Liparg, care avea propria sa producție la Moscova, inginerul din Varșovia G. Potvorsky și alții au lucrat la îmbunătățirea carburatoarelor.

Munca inventatorilor ruși în domeniul creării tehnologiei auto nu s-a limitat doar la îmbunătățirea unităților de vehicule. De asemenea, s-au arătat interesați de diferite tipuri de dispozitive de control și testare care le permit să controleze funcționarea unei mașini în mișcare. Primul proiectant al unui contor de automobile a fost L.L. Shamshurenkov, el a sugerat să facă un ceas pentru măsurarea distanței parcurse (verstometru) pentru scaunul cu rotile cu rulare autonomă. La sfârşitul secolului al XIX-lea, lucrările de realizare a dispozitivelor staţionare de control şi testare pentru transport (în special pentru locomotive cu abur) au fost efectuate de şeful căilor ferate de sud-vest A.P. Borodin. Mai târziu, multe dintre ideile sale pentru cercetarea de laborator a vehiculelor cu roți autopropulsate au fost folosite în industria auto.

Căutarea unui motor potrivit pentru automobile nu s-a limitat la lucrul la motoarele cu abur și motoarele cu ardere internă. În paralel, s-au efectuat cercetări în domeniul ingineriei electrice și posibila aplicare a acesteia în industria auto. În Rusia, lucrările la vagoane electrice au fost efectuate de inginerul Ippolit Vladimirovici Romanov, cunoscut pentru munca sa în domeniul drumurilor electrice suspendate. Cabina cu două locuri a lui Romanov a modelului 1899 a fost destinată „transportului”, cu alte cuvinte - un taxi. Primele mașini electrice domestice conform proiectului Romanov au fost construite de societatea pe acțiuni a lui Peter Alexandrovich Frese, unul dintre creatorii primei mașini rusești cu motor cu ardere internă. Mai târziu, Romanov însuși a organizat un atelier pentru fabricarea de vehicule electrice. Vehiculele electrice cu baterii aveau mari avantaje: funcționare silențioasă, ușurință în control, simplitatea dispozitivului etc. Cu toate acestea, erau grele, necesitau reîncărcări frecvente și s-au dovedit a fi sensibile la șocuri. În general, declinul erei mașinii electrice a început în anii 20 ai secolului XX datorită căutării nereușite de baterii ieftine și puternice - pe de o parte, și îmbunătățirii rapide a mașinilor cu motoare pe benzină - pe de altă parte.

În iulie 1896, o mașină „complet de fabricație rusă”, cu o putere a motorului de 2 CP. a fost prezentat ca expoziție la Expoziția de artă și industrială din întreaga Rusie din Nijni Novgorod, unde a făcut excursii demonstrative. Prețul mașinii lui Yakovlev și Frese a fost jumătate din prețul mașinilor pe care firma Benz le-a vândut în Rusia, dar niciunul dintre industriașii autohtoni nu a fost interesat de el. După moartea lui Yakovlev, fabrica sa a trecut în mâinile unui alt proprietar, dar Frese și-a continuat afacerea de a produce mașini rusești. Din 1890, compania sa a stabilit asamblarea exemplarelor unice de mașini folosind mecanisme și transmisii ale companiei franceze „De Dion Bouton”. În 1902, această întreprindere a construit prima mașină autohtonă cu motor față, angrenaj cardan, cu motor de 8 CP. și cauciucuri pneumatice. Astfel, se poate spune că până la sfârșitul secolului al XIX-lea, perspectivele dezvoltării transportului auto intern au fost în mare măsură determinate.

Fabrica de biciclete din Moscova „Duks” de Yu.A. Möller, unde s-a încercat stabilirea producției de mașini rusești prin fabricarea mai multor mașini. Trebuie să admitem că primele încercări de producție în masă de mașini în Rusia au rămas mult timp doar încercări.

La începutul secolului al XX-lea, una dintre cele mai avansate întreprinderi din Sankt Petersburg pentru vremea sa „Construcții de mașini, turnătorie de fier și uzină de cazane P. Lessner ”a semnat un acord cu firma Daimler pentru construcția de motoare și mașini pe benzină licențiate. Producția de automobile la Lessner a durat între 1905 și 1910. În această perioadă au fost fabricate câteva zeci de mașini - mașini, camioane, pompieri, precum și autobuze.

Printre pionierii industriei de automobile din Rusia, I.P. Puzyreva. Nu era nici măcar o fabrică, ci un atelier, unde lucrau 98 de oameni în 1912. Cu toate acestea, din 1911 până în 1914, au fost produse 38 de mașini. Ivan Petrovici Puzyrev însuși a proiectat și fabricat transmisia, motorul, suspensia, caroseria mașinilor sale, străduindu-se să creeze o structură deosebit de durabilă pentru drumurile rusești. Pe mașina lui Puzyrev, a fost furnizat un motor cu ardere internă de patru cilindri cu o putere de 40 CP. Totodată, pentru prima dată, a plasat pârghiile de comandă a cutiei de viteze în interiorul caroseriei (înainte era obișnuit să le plaseze în exterior), pentru prima dată a fost folosit un sistem de transmisie constantă în cutia de ambreiaj.

Un loc proeminent în istoria auto prerevoluționară a statului nostru îl revine fabricii ruso-baltice din Riga, datorită celui mai mare - aproximativ 800 - număr de mașini produse. Primele încercări de a produce mașini pe el datează din 1907, iar la început s-au folosit piese importate, dar din 1910, doar ale lor. Fabrica și-a creat propria producție de oțel și a stăpânit producția de piese precum rame ștanțate, roți, turnare de aluminiu, calorifere. Motoarele au fost fabricate în două tipuri - cu cilindri fabricați separat sau turnați într-un singur bloc; pentru prima dată s-au folosit pistoane turnate dintr-un aliaj de aluminiu. Mașinile uzinei au prezentat performanțe ridicate la volan, așa că în 1910, într-o alergare cu o încărcătură de 5 persoane de-a lungul rutei dificile Petersburg-Naples-Petersburg (mai mult de 10 mii de km), mașina nu a dezvăluit nicio problemă, cu excepția o înțepătură de anvelope (una dintre anvelopele producției ruse "Conductor" a supraviețuit întregului traseu). În presa din acea vreme, acest fapt a fost privit ca un triumf al tehnologiei auto ruse. Potrivit experților, mașinile Russo-Balt s-au distins prin aspectul lor elegant și completitatea finisajelor, care au depășit clar modelele stângace de origine străină.

În aceeași perioadă, un grup de I.A. Fryazinovsky, o serie de mașini sport și de curse a fost fabricată în Rusia, ceea ce a adus faima mondială mărcii ruse.

În general, până în 1917 în Rusia, în diferite perioade, mașinile au fost produse de următoarele fabrici și fabrici: „P.A.Frese și K”, „E.L. Lidtke”, „D.Skavronsky”, JSC „G.A. Lessner” , „Yves. Breitigam ", Parteneriat" Politehnică "," P.D. Yakovlev "," K. Krummel "," I.P. Puzyrev "(Sankt. Petersburg), JSC" Luke "," N.E.Bromley "," Frații Krylov și K "," AI Evseev " ," PP Ilyin "," Societatea Automobile din Moscova (AMO) "frații Ryabushinsky (Moscova)," A. Leitner ", JSC" Russian-Baltic Carriage Works (RBVZ ) "(Riga), atelier de construcție de mașini al lui MM Hrușciov (Oryol) ), JSC" VALebedev "(Iaroslavl)," Aksai "(Rostov-pe-Don)," rusă Renault "(Rybinsk)," Bekas »(Mytishchi), etc. În același timp, a existat un număr mare de întreprinderi producătoare de anvelope, baterii, echipamente electrice, accesorii auto, îmbrăcăminte pentru șoferi.

În ciuda numeroaselor calități distinctive, mașinile rusești nu au primit o distribuție adecvată. Principala întrebare a fost dacă Rusia avea nevoie de o motorizare masivă. Doar un număr mic de oameni din Rusia au înțeles foarte bine că viitorul aparține acestei mașini asurzitoare și zguduitoare - automobilul.

Articol publicat la 21.06.2014 17:05 Ultima modificare 21.06.2014 17:07 Căruciorul care rulează singur al lui Kulibin și L. Shamshurenkov
(1752, 1791)

Omenirea a visat de mult să creeze o aparență de trăsuri autopropulsate care se pot deplasa fără animale de tracțiune. Acest lucru se vede clar în diferite epopee, legende și basme. Pe stradă în mai 1752. La Sankt Petersburg domnea o dispoziție festivă, aerul este pătruns de aromele delicate ale primăverii, soarele ascuns și-a trimis ultimele raze. Grădina de vară era plină de oameni. Pe trotuare circulau trăsuri elegante și dintr-o dată apare unul ciudat printre toate trăsurile. Mergea fără cai, liniștit și fără zgomot, depășind alte trăsuri. Oamenii au fost foarte surprinși. Abia mai târziu s-a știut că această invenție ciudată este „ cărucior autogestionat", Construită de țăranul iobag rus din provincia Nijni Novgorod Leonty Shamshurenkov.

Previzualizare - clic pentru a mări.

De asemenea, un an mai târziu, Shamshurenkov a scris despre ce ar putea face sanie autopropulsatăși un numărător de până la o mie de mile cu un clopoțel care sună la fiecare kilometru parcurs. Astfel, chiar și cu 150 de ani înainte de apariția primei mașini cu motor cu ardere internă, în Rusia iobag au apărut un prototip de vitezometru modern și o mașină.

IP Kulibin a întocmit un proiect în 1784, iar în 1791 și-a construit propriul „scooter”. Pentru prima dată, a folosit rulmenți de rulare și un volant pentru a asigura o funcționare lină. Folosind energia volantului rotativ, mecanismul cu clichet, acţionat de pedale, a permis scaunului cu rotile să se mişte liber. Cel mai interesant element al „pistolului autopropulsat” Kulibino a fost mecanismul de schimbare a vitezelor, care este o parte integrantă a transmisiei tuturor vehiculelor cu motoare cu ardere internă.

SCUTER

În 1791, Kulibin a inventat scuterul. Nu a ajuns la noi – autorul însuși nu a dorit-o. Și aceasta, după cum vom vedea, are propria sa explicație.

Trotineta nu este o bicicleta, este un echipaj, ci pentru uz individual. Este pusă în mișcare de forța musculară a unei persoane. Ideea creării unui astfel de echipaj s-a născut cu mult timp în urmă. Istoricii tehnologiei consideră că scaunul cu rotile ingenios al copiilor romani este prototipul scuterului. Este o scândură îngustă orizontală cu două roți mici. De el este atașat un baston vertical, care servește drept suport pentru mână și volan. Aceste căruțe erau călare de copii romani, cu un picior pe scândură și împingând de pe pământ cu celălalt. Din fericire pentru copii, aceste cărucioare vechi de două mii de ani nu au suferit nicio modificare, iar acum copiii se năpustesc în jurul lor cu o izbitură pe trotuare. Atunci a fost aplicat pentru prima dată principiul utilizării forței musculare pentru autopropulsie. Apoi s-au gândit la scutere; după ei și înaintea bicicletei. Invenția de tot felul de trăsuri, puse în mișcare de puterea musculară a oamenilor înșiși, este extrem de caracteristică perioadei premergătoare introducerii unui motor mecanic în transport. Majoritatea acestor vagoane autopropulsate s-au dovedit practic inutilizabile din cauza discrepanței dintre greutatea echipajului și slăbiciunea relativă a forței musculare a oamenilor, dar două mijloace de transport care folosesc această putere - bicicleta și vagonul - au devenit practică comună.

„Lanterna Kulibinsky” cu un reflector de oglindă.

Trotineta cu trei roți a lui Kulibin. Reconstrucția Rostovtsev.

G.R.Derzhavin. Dintr-un portret al lui Tonchi.

Trotinetele sau cărucioarele, a căror forță motrice erau mușchii umani, au fost inventate încă din Renaștere. Și chiar, poate, mai devreme. Roger Bacon și-a exprimat în 1257 o părere despre posibilitatea unui astfel de cărucior. În secolul al XVI-lea, cărucioarele mecanice erau cunoscute în scopuri militare. Aceștia sunt, dacă vreți, strămoșii vehiculelor blindate și tancurilor moderne. Chiar și numele unor meșteri celebri pentru fabricarea unor astfel de căruțe au supraviețuit până în vremea noastră. În Anglia, în secolul al XVII-lea, au fost brevetate „cărucioarele automate”, deși designul lor ne este necunoscut. Isaac Newton în tinerețe a inventat un fel de scuter, dar ea nu se putea mișca decât acasă și, în plus, pe o podea foarte netedă. În acele vremuri, unii „inventatori” făceau senzații cu invențiile lor. Așadar, un german i-a vândut prințului suedez o trăsură uimitoare, care s-a deplasat de la sine, fără a folosi nicio forță, se presupune că datorită unui mecanism ascuns în interiorul trăsurii. Dar „mecanismul” s-a dovedit a fi oameni ascunși în trăsură.

Aproape toate țările europene mari din secolele al XV-lea – al XVI-lea au avut proprii lor inventatori de scutere. Nici în Rusia, Kulibin nu a fost primul care l-a inventat. Dar nu știa nimic despre predecesorul său. De asemenea, știm puține despre el.

Acest predecesor al lui Kulibin a fost țăranul provinciei Nijni Novgorod Shamshurenkov, care în 1752 a construit un cărucior autopropulsat, pe care l-a numit „carroș cu rulare autonomă”. Istoria a acoperit soarta acestui inventator uimitor de la oameni cu un întuneric al obscurității și nimeni nu știe unde au ajuns inventatorul însuși și „trăsura lui autogestionată”.

Venind la invenția sa, Kulibin s-a gândit că își dă seama de o idee originală și proaspătă.

Trebuie amintit că Kulibin a fost atât designer-inventator, cât și constructor și, prin urmare, a notat pe hârtie doar ceea ce nu spera să păstreze în memorie. Prin urmare, citirea desenelor sale legate de scuter este foarte dificilă. În acest caz, textul scris cu creionul a fost fie șters, fie a devenit ilizibil. S-au făcut și note străine asupra desenelor.

S-a stabilit că Kulibin a proiectat atât un scuter cu patru roți, cât și un scuter cu trei roți în același timp. Contemporanii menționează doar unul cu trei roți. Principiul mecanismului s-a redus aparent la faptul că roțile din spate se roteau cu un clichet plasat pe ax. Un astfel de dispozitiv era în general tipic pentru modelele din acea vreme. În „Necrologul”, întocmit de fiul lui Kulibin, se spune: „Servitorul stătea pe călcâie în pantofii atașați, își ridica și cobora picioarele alternativ, fără aproape niciun efort, iar coloana s-a rostogolit destul de repede. " Descrie mișcarea scuterului și a lui Svinin. Desenele nu le oferă specialiștilor posibilitatea de a dezlega pe deplin structura acestor „pantofi” (pedale) și de a afla rolul lor. În general, se presupune că cele două tije care au fost conectate la pedale au rotit o axă verticală cu un volant mare pe ea. Când picioarele au apăsat pe „pantof”, câinii s-au prins de dinți, au întors treapta din mijloc și au dat o mișcare volantului. Inerția a asigurat o călătorie lină. Frânarea a fost realizată prin întinderea arcurilor care tind să se comprima. La viteză mare, frânarea era imposibilă, amenința să rupă dinții tamburului. Pentru a opri era necesară o viteză mai mică. Svinin înseamnă frânare când spune că „mecanismul acestui scuter a fost proiectat atât de ingenios încât s-a rostogolit rapid în sus, dar în liniște la vale”. Dispozitivul de frânare prezintă un mare interes pentru specialiști pentru noutatea ideilor și originalitatea implementării sale. Și aici principiul tensiunii arcurilor ceasului, care era tipic pentru acea vreme, a stat la baza frânării.

După cum am menționat deja, mecanismul dispozitivelor bazate pe acțiunea arcurilor de ceas este foarte caracteristic mecanicii secolului al XVIII-lea. Și Kulibin a pus acest principiu tipic pentru acea vreme în centrul frânării. Direcția este slab reprezentată de planuri și se poate doar ghici despre asta. Reducerea frecării a fost realizată prin utilizarea unui sistem similar cu rulmenții cilindric moderni. Același aranjament de rulmenți a fost și la liftul Kulibino, inventat pentru a transporta regina la etajele superioare ale palatului.

Pe reversul unui desen legat de scuter, există o inscripție a lui Kulibin, care indică modul de atașare a roților la ax: „Butucii roților sunt groși și subțiri, tăiați capetele fără probleme, puneți un lipiți și găsiți, întorcând, centrul real, apoi conturați în toate locurile... La butuci este corect să tăiați găuri pentru capătul rotund și pătrat al axei, să faceți axe rotunde la capătul rotund și tuburi pătrate de cupru gros la capătul pătrat și să lipiți la capătul lat al tubului pentru a le atașa. centrul cercului.”

Lungimea scuterului trebuia să fie de aproximativ 3 metri, viteza de deplasare - aproximativ 30 de kilometri pe oră. Pentru un scuter, o astfel de viteză ar fi cu adevărat enormă, astfel încât oamenii de știință noștri chiar își exprimă îndoieli serioase cu privire la corectitudinea formulei Kulibin. Specialistul sovietic A.I. Rostovtsev, împreună cu artistul, a realizat o reconstrucție axonometrică a unui scuter. Judecând după imagine, aceasta este o invenție foarte frumoasă și complicată. Unele dintre detaliile sale sunt foarte curioase și originale. Într-adevăr, în niciuna dintre descrierile scuterelor care ne-au ajuns din secolul al XVIII-lea, nu există indicii de detalii precum un volant care a facilitat munca unei persoane care stă pe călcâie și a eliminat denivelările cursului, cum ar fi o cutie de viteze care vă permite să schimbați viteza după bunul plac și servește în același timp o parte din frână; precum rulmenții cu discuri. Este interesant de observat că cel mai apropiat cărucior Kulibinsk a fost „trăsura cu rulare autonomă” a lui Shamshurenkov.

În Europa, unde la un moment dat au fost inventate multe scutere diferite, doar unul, aparținând lui Richard (1693), era similar cu cel Kulibin. Scuterul lui Richard era condus și de un lacheu care stătea pe călcâiele căruciorului și apăsa pedalele. Pedalele au fost conectate folosind pârghii cu două roți cu clichet. Roțile erau montate pe puntea din spate care conducea vagonul. Astfel, pedalele, pârghiile, roțile cu clichet erau omogene între acești inventatori, care nu se cunoșteau.

Trebuie remarcat faptul că, în comparație cu cărucioarele europene de acest tip, Kulibinskaya s-a remarcat prin îmbunătățirea menționată mai sus.

Kulibin, în această împlinire a ordinii sale sociale, vrând-nevrând, devine la rând cu toți ceilalți inventatori care au încercat să mulțumească gusturile clasei conducătoare. Nu putea să iasă din pielea unui „mecanic al instanței” și să depășească prejudecățile vârstei sale. Dar chiar și atunci este remarcabil că și-a distrus invenția. Au mai rămas doar zece desene, datând din anii 1784-1786. Dacă a simțit un reproș față de sine în această invenție, dacă a văzut în ea faptul umilinței sale sau un obiect de amuzament frivole și un obiect care îi consumă timpul - este greu de spus. Este semnificativ faptul că nici măcar desenele nu le-a păstrat complet pentru descendenții săi. Și s-a gândit la urmași, și foarte serios.

Un fapt foarte interesant din punct de vedere social merită atenție, că imediat după Revoluția Franceză a apărut un tip de scuter democrat, așa-numitele „runners”. Au fost puse în mișcare nu de servitorul pe călcâie, ci de călărețul însuși, împingându-și picioarele de pe pământ. Acești alergători sunt considerați precursorii bicicletei moderne.

Inițial, forța musculară a unei persoane a fost folosită pentru a muta greutăți și încărcături.
De-a lungul timpului, oamenii au început să îmblânzească diverse animale de tracțiune, care erau înhămate la căruțe sau sănii.
Au fost inventate și diverse dispozitive care ajutau o persoană să depășească distanțe.

Motor antic cu abur.

Cărucior roman cu vele. Veche gravură medievală.

trăsura baroc. Secolele XVII - XVIII.

Transport - (din latină "carrus" - o trăsură) - vagon de pasageri inchis cu arcuri.
Cel mai adesea au fost folosite pentru călătorii confortabile personale și nu mai mult, deși din Evul Mediu târziu
în Europa, au început să fie folosite, printre altele, ca transport public.

În înțelegerea unei persoane moderne, cuvântul „mașină” înseamnă un vehicul care este echipat cu un motor autonom (poate fi un motor cu ardere internă, un motor electric și chiar un cazan cu abur).

Cu câteva secole în urmă, toate „trăsurile autopropulsate” erau numite automobile.

Oamenii au folosit mijloace mecanice de transport cu mult înainte de inventarea automobilului.
Au încercat să folosească atât mușchii umani, cât și resursele gratuite ca forță motrice. De exemplu,
în China antică erau căruţe de pământ cu pânze care au fost puse în mişcare de forţa vântului.
O astfel de inovație a venit în Europa abia în anii 1600, datorită designerului și matematicianului, marele om de știință Simon Stevin.

A fost construit ceasornicarul de la Nürnberg I. Hauch cărucior mecanic , a cărei sursă a mișcării era un mare arc de ceas. O plantă dintr-un astfel de izvor a fost suficientă pentru 45 de minute de condus. Această trăsură s-a deplasat într-adevăr, dar au existat sceptici care au susținut că în interiorul ei erau ascunse două persoane, punând-o în mișcare. Dar, în ciuda acestui fapt, a fost totuși cumpărat de regele Suediei Karl, care l-a folosit pentru a călători prin parcul regal.

Potrivit unei cărți publicate la Paris în 1793, scrisă de Ozanam, de câțiva ani o trăsură fusese condusă pe străzile Parisului de un lacheu care apăsa pe suporturile pentru picioare situate sub caroserie.

În Rusia (secolul XVIII), au fost inventate două modele de cărucioare mecanice:cărucior autogestionat
LL. Shamshurenkov (1752) și scuter I.P. Kulibin (1791). O descriere detaliată a scaunului cu rotile cu rulare automată nu a supraviețuit, dar se știe că testele sale au avut loc cu succes la 2 noiembrie 1752. Conform inventiei lui I.P. Kulibin a păstrat mult mai multe informații: era un cărucior cu pedale cu trei roți, cu volant și cutie de viteze cu trei trepte. Funcționarea pedalelor în ralanti a fost realizată datorită mecanismului de clichet instalat între pedale și volantă. Roțile motrice erau considerate a fi două din spate, iar roțile din față erau direcționate. Greutatea vagonului (împreună cu servitorul și pasagerii) a fost de 500 kg, iar viteza pe care a dezvoltat-o a fost de până la 10 km / h.

Mai târziu, inventatorul rus E.I. Artamonov (lăcătușul iobag al fabricii Nizhniy Tagil) a construit în 1801 prima bicicletă metalică cu două roți.

Următoarea etapă în dezvoltarea industriei auto a fost aparițiamotoare cu aburi.

Cărucior mecanic autopropulsat proiectat de Leonardo da Vinci. 1478 an.

Mecanismul principal al căruciorului autopropulsat al lui Leonardo da Vinci.

Leonardo a proiectat cărucior autopropulsat- un prototip de mașină modernă!
Vagon autopropulsat din lemn echipat cu angrenaje și arcuri,
a devenit una dintre cele mai faimoase invenții ale lui Leonardo da Vinci.
A trebuit să fie pus în mișcare de energia a două arcuri plate.
Aparatul masoara aproximativ 1 x 1 x 1 metru.
Complicat mecanism de arbaletă transferă energie către unitățile conectate la volan.
Roțile din spate aveau propulsii diferențiate și se puteau mișca independent.
În spatele căruciorului se află mecanism de direcție.
A patra roată a fost conectată la volan, cu ajutorul căruia poți controla căruciorul.

Desigur, acest dispozitiv nu a fost destinat transportului de oameni, ci doar a servit
Cum un mijloc de mutare a peisajuluiîn timpul sărbătorilor regale.
Acest vehicul a aparținut unui număr de vehicule autopropulsate create de alți ingineri.
Medieval și Renaștere.
Oamenii de știință italieni au reușit să colecteze, marime adevarata,
o trăsură autopropulsată reprodusă din schițe de Leonardo da Vinci.

Reconstrucția proiectului lui Leonardo a avut succes.
Modelul lansat de vagon a atins o viteză de accelerație de 5 km/h.
Cărucior din lemn, echipat cu motor cu arc și mecanism de direcție,
capabil să se deplaseze independent!
Vehiculul folosește forța arcurilor ca motor, rezerva de putere este mică - aproximativ 40 de metri.
Acum este expus în expoziția muzeului.

Gravură reprezentând un iaht cu vele de pe uscat de Simon Stevin. Olanda. 1599 - 1600.

Imaginea unei barci cu pânze cu roți Simon Stevin.

Macheta din lemn a celei de-a 28-a nave locale cu vele Simon Stevin.

„Yaht de uscat” de Stevin.

În jurul anului 1600, Stevin și-a demonstrat invenția concetățenilor.
(yacht cu vele pe roți) și a făcut o plimbare pe el
prinț de-a lungul coastei mai repede decât un cal.

Pe lângă toate cele de mai sus,
Stevin a scris lucrări despre mecanică, geometrie, teoria muzicii,
a inventat contabilitatea în partidă dublă (debit/credit).
În 1590, a întocmit tabele care indicau momentul declanșării mareelor.
oriunde în funcție de poziția lunii.

Trăsura cu rulare autonomă proiectată de țăranul provinciei Nijni Novgorod Leonty Shamshurenkov. Rusia. Anul este 1752.

Cărucior cu rulare automată proiectat de Ivan Kulibin. Rusia. anul 1791.

Trăsături autogestionate I. Kulibin și L. Shamshurenkov.

(1752/1791).

Omenirea a visat de mult să creeze o aparență de trăsuri autopropulsate care se pot deplasa fără animale de tracțiune. Acest lucru se vede clar în diferite epopee, legende și basme. Pe stradă în mai 1752. La Sankt Petersburg domnea o dispoziție festivă, aerul este pătruns de aromele delicate ale primăverii, soarele ascuns și-a trimis ultimele raze. Grădina de vară era plină de oameni. Pe trotuare circulau trăsuri elegante și dintr-o dată apare unul ciudat printre toate trăsurile. Mergea fără cai, liniștit și fără zgomot, depășind alte trăsuri. Oamenii au fost foarte surprinși. Abia mai târziu s-a știut că această invenție ciudată este „ cărucior autogestionat", Construit de țăranul iobag rus din provincia Nijni Novgorod Leonty Shamshurenkov.

De asemenea, un an mai târziu, Shamshurenkov a scris despre ce ar putea face sanie autopropulsatăși un contor de până la mii de mile cu un clopoțel care sună la fiecare kilometru trecut. Astfel, chiar și cu 150 de ani înainte de apariția primei mașini cu motor cu ardere internă, în Rusia iobag au apărut un prototip de vitezometru modern și o mașină.

motorul cu abur al lui Ferdinand Ferbist. Belgia. 1672 an.

Un model din lemn al unei mașini Ferbist.

Mașina cu aburi a lui Ferbist(1672), (Belgia) - În acest model, un vehicul prototip inventat de misionarul belgian Ferdinand Ferbist, aburul din cazan era direcționat printr-o duză către paletele turbinei, care, la rândul lor, direcționa forța către roți printr-un mecanism de transmisie. Mașina avea un kilometraj foarte limitat.

Timp de aproape 30 de ani (din 1659 până în 1688), misionarul iezuit belgian Ferdinand Ferbist a servit ca fizician și astronom pentru împăratul chinez Kang Hi. Împăratul i-a permis să folosească magnifica bibliotecă a palatului.
Din tratatele orientale, misionarul a învățat o mulțime de lucruri noi, mai mult, în acele domenii de cunoaștere pe care, în opinia sa, le înțelesese perfect. Mai mult, s-a dovedit că autorii lor s-au referit la realizările europenilor în știință și tehnologie în mod condescendent, ca pe ceva simplu și chiar primitiv. În atelierele imperiale bine echipate, Ferbist a descoperit echipamente pentru efectuarea unei varietăți de experimente. Odată, și anume în 1678, i-a venit ideea de a pune un motor cu abur pe un cărucior cu patru roți, și de a direcționa aburul care iese din cazan către o roată cu lame (lame). Aceasta, după cum s-ar spune astăzi, inventatorul a conectat roata turbinei prin două trepte de viteză la a doua punte, pe care erau montate 2 roți motoare. Aburul care venea sub presiune mare de la un cazan încălzit împingea roata turbinei, axul acesteia învârtea roțile motoare, căruciorul se mișca și, în plus, transporta o încărcătură mică.

Pentru ca „căruța care rulează singur” să se poată întoarce, o a cincea roată i-a fost atașată din spate printr-o balama primitivă. Lungimea „mașinii” lui Ferbist era de doar 600 de milimetri! Desigur, era doar o jucărie mecanică făcută de un misionar pentru fiul împăratului chinez. Cu toate acestea, aceasta a fost prima dată când un mic motor cu abur a fost folosit pentru a conduce roțile unui autovehicul.

Mulți cercetători consideră că „camionul cu tracțiune față” fabricat în China este prima mașină de pe planetă.
Apropo, Ferbist și-a descris invenția în domeniul construcției de automobile în 1687 în lucrarea „Astronomia europeană”. S-au încercat reproducerea acestui abur conform descrierii. Modelele s-au dovedit a fi diferite, dar principiul a rămas același: un arzător, un cazan cu abur, o roată „turbină” cu palete, o pereche de angrenaje și roți de antrenare față.

Motorul cu reacție cu abur al lui Isaac Newton. Regatul Unit. 1680 an.

Modelul mașinii lui Newton.

mașina cu reacție a lui Newton(1680), (Marea Britanie) - Această mașină a fost mai mult o fantezie, o întruchipare vizuală a principiului propulsiei cu reacție decât un design de vehicul real. Extrem de greu de întreținut, a reprezentat o încercare realizată de a folosi aburul ca forță motrice.

Numele matematicianului și fizicianului englez Isaac Newton este binecunoscut. Dar puțini oameni știu că în 1680, într-una dintre lucrările sale de mecanică, el a descris o trăsură care se mișcă datorită forței reactive a aburului. Adică, în mașina cu aburi a lui Newton se aplică un principiu de mișcare ușor diferit față de cel propus de Ferbist.

Un cadru pe patru roți cu arzător suspendat, deasupra căruia a fost instalat un cazan cu abur cu o duză mobilă îndreptată împotriva mișcării, era de fapt o mașină. Aburul a ieșit din duză prin supapa de pe mâner la intervale regulate. Forța reactivă care a apărut trebuia să împingă echipajul înainte. Acesta nu este altceva decât cel mai modern principiu al construcției de rachete și avioane, propus abia în secolul al XVII-lea.

Dacă luăm în considerare modelul lui Newton, bazat pe realizările tehnice din zilele noastre, nu există erori în el, dar, aparent, era necesară o presiune uriașă de abur pentru a împinge un astfel de cărucior cu marfă sau pasageri. Apropo, atât motorul cu abur al lui Ferbist, cât și căruciorul lui Newton nu aveau marșarier.

Confirmarea existenței acestui echipaj cu abur nu a fost încă găsită, au supraviețuit doar diagrame și desene din manuscrisele marelui om de știință. Britanicii înșiși susțin că motorul cu abur al lui Newton a fost fabricat din „metal”.
Ei bine, tot ce rămâne este să găsiți relatări ale martorilor oculari sau desene ale artiștilor.

Tractor cu abur de Nicolas Joseph Cugno. Franţa. anul 1769.

Accident cu tractorul cu abur Cugno.

Echipa de aburi a lui Cugno pe o stradă dintr-un oraș francez.

Model la scară a tractorului cu abur Cugno.

mașina lui Cugno(1769), (Franța) - Camion uriaș cu trei roți - primul vehicul cu abur testat pe șosea. Constă din doi cilindri dispuși vertical cu o capacitate de 62 de litri. Vagonul (tractorul militar) avea o capacitate de transport de patru tone la o viteză de 3,5 km/h, dar era foarte greu de condus.

Nicola (Nicolas) Joseph Cugno (Cugno), căpitan al armatei franceze și inginer militar, din copilărie i-a fost pasionat de tehnologie și a visat să folosească un motor cu abur într-o trăsură. În 1765, inventatorul a testat primul său vagon mecanic, care transporta patru pasageri cu o viteză de 9,5 km/h. Deși avea o serie de neajunsuri, Ministerul de Război francez l-a instruit pe Cugno să proiecteze un tractor-portător de artilerie cu vagoane de tun pentru armată.

În 1769 mașina cu abur era gata de funcționare. Era un cadru masiv de stejar pe trei roți. Pe targa roții din față (controlată și motrice) au fost instalate un motor cu abur cu doi cilindri și un cazan. Mișcarea de translație a pistoanelor din cilindru a fost transformată folosind un mecanism de clichet destul de complex în mișcarea de rotație a roții motoare. Adevărat, două persoane au trebuit să opereze motorul cu abur din lemn, deoarece acesta în sine cântărea o tonă și aceeași cantitate de apă și combustibil.

În timpul uneia dintre călătorii, un cărucior cu abur a lovit un zid de piatră și cazanul a explodat. Și totuși, încă o dată, am reușit să dovedim: mașina, sau mai bine zis bacul, va fi! În 1770, Cugno a construit un alt vagon cu abur,
dar nu a mai avut o dezvoltare constructivă.

Ultima creație a unui ofițer francez a supraviețuit până în zilele noastre și se află în Muzeul de Arte și Meserii din Paris. A fost realizată și o machetă pentru Muzeul Politehnic din Moscova.

Principalele tipuri de autoturisme cu abur.

Omnibusul cu abur al lui Sir Goldsworthy Genie (Goldsworthy Gooney). Regatul Unit. anul 1828.

Echipajele cu aburi care navighează de-a lungul primelor rute de transport.

Diligența cu aburi Bordino. Italia. anul 1854.

Stagecoach model Bordino.

Mașină cu aburi Bordino (1854), (Italia) -
Această locomotivă rutieră era condusă de un sistem format dintr-un cazan pe cărbune și o mașină cu doi cilindri poziționați orizontal. Pe câmpie, atingea o viteză de 8 km/h, consuma 30 kg de cărbune pe oră și era al treilea vehicul proiectat de ofițerul de infanterie din Sardinia Bordino.

Mașini și mașini cu abur.

trăsura cu aburi a lui Hill. Regatul Unit. 1830

trăsura cu aburi a lui Hill
La un moment dat, ea a fost unul dintre vagurile poștale clasice de mare viteză.
iar la o viteză de aproximativ 20 km/h putea transporta până la 15 pasageri.
Folosit pe linia Londra-Birmingham,
unde a mers și trăsura cu aburi a lui Church, cu o capacitate de aproximativ 50 de persoane.

Când a apărut tracțiunea integrală? În primul sfert al secolului al XIX-lea. Atunci doi prieteni scoțieni, Burstall și Hill, au venit cu ideea ingenioasă de a folosi masa unui feribot pentru a prinde roțile de drum. Ei au proiectat un tren cu abur cu tracțiune integrală.

Motorul cu abur situat în spatele echipajului avea 2 cilindri verticali, mișcarea alternativă a pistoanelor, prin intermediul unui mecanism cu manivelă, era transformată în rotație a osiei din spate. Din aceasta, cu ajutorul unei perechi conice, cuplul, printr-un arbore care face legătura între axele față și spate, se transmitea către față, echipat tot cu o pereche conică, dar cu un alt raport de transmisie. Întrucât pivoții nu fuseseră încă inventați la acea vreme, iar puntea din față pivota în întregime, în centrul pivotului se afla un cardan, inventat în secolul al XVI-lea de matematicianul Gerolamo Cardino.

Motorul cu abur avea patru perechi conice, dintre care două se aflau în mecanismul de cârmă. O transmisie similară pe mașinile pe benzină, conform „istoriei oficiale”, a apărut abia după mulți, mulți ani. Interesant este că scaunul șoferului era suspendat. Proiecta? În timp ce transportul... Acest motor cu abur cu tracțiune integrală s-a născut în 1824.

Căruciorul cu abur „Enterprise” al lui Hancock. Regatul Unit. 1830

„Enterprise” este în plină desfășurare.

trăsura cu aburi a lui Hancock (1830), (Marea Britanie) -
Trecut pe linia poștală de pasageri Bristol-Londra.
Aspectul noului vehicul s-a diferențiat de trăsurile poștale anterioare trase de cai într-un aspect mai elegant.
Acest lucru a fost însoțit de progrese tehnice, cum ar fi o transmisie cu lanț și un cazan cu tuburi îmbunătățit.

Pe măsură ce anii au trecut, au apărut tot mai multe omnibuze și diligențe cu abur avansate. De exemplu, Walter Hancock a lansat mai multe vagoane cu aburi pe drumurile Angliei în 1833. Dacă te uiți cu atenție la aspectul uneia dintre primele sale creații - „Enterprise”, poți vedea începuturile soluțiilor de design de autobuze de astăzi.

Șoferul stătea sus în față, era și o zonă de depozitare, pasagerii erau cazați într-o cabină confortabilă, iar în spate era amplasată un motor cu abur cu focar. Dar șoferul nu a putut încetini, pentru aceasta era o trăsură pe platforma din spate. La un semnal de la șofer, acesta a oprit rotirea roților motrice cu ajutorul unei pârghii uriașe. Jantele de pe roți erau din fier și, prin urmare, scântei zburau de sub ele cu frânare puternică.

„Enterprise” a dezvoltat o viteză de peste 35 km/h, a devenit un adevărat concurent al diligențelor trase de cai, mai ales că Hancock a creat diligențele mecanice una după alta...

În aparență, echipajele lui Hancock erau oarecum diferite de motoarele cu abur deja cunoscute. Maestrul nu le-a construit după principiul trăsurii, nu a folosit corpuri gata făcute din trăsuri luxoase trase de cai, ci a făcut corpuri din metal și lemn.
În echipajele sale, deși neprevăzut, s-a simțit o nouă abordare a designului. Apropo, multe dintre ele sunt reprezentate în picturile și desenele artiștilor din acea vreme.

Steam 50 - diligența locală a bisericii. Regatul Unit. anul 1833.

În 1833, a apărut un vagon cu abur foarte frumos... Această structură grandioasă a apărut din pereții atelierului bisericii William. Inventatorul nu a acționat destul de obișnuit: a pus două trăsuri una după alta, iar între ele a așezat o mașină cu abur, pe lateralele căreia erau roți motrice. Numai roata din față era controlată (roțile erau amplasate în formă de diamant). Diligența circula între Londra și Birmingham. Din cei 50 de pasageri ai săi, 28 călătoreau
cu confort in interiorul saloanelor, si 22 la etaj. Viteza motorului cu abur a ajuns la doar 15 km/h.

Este demn de remarcat cel mai bogat design al carenei echipajului. A fost acoperit cu turnare de ipsos pe un adeziv special, care rezistă mult timp la tremurări și vibrații ale corpului. Apropo, britanicii susțin că multe dintre motoarele cu abur ale lui Church aveau trei roți... Cu toate acestea, desenele nu au supraviețuit, există doar câteva desene realizate de contemporani.

Până la sfârșitul secolului al XIX-lea, o mare parte din astfel de vagoane cu abur de diferite capacități au fost create atât în Europa, cât și în străinătate. Toate aparțineau transportului de pasageri cu mai multe locuri. Motoarele cu abur cu două și patru locuri s-au dovedit a fi neprofitabile.

trăsura cu aburi a lui Richard Trevithick. Regatul Unit. 1801

motorul cu abur al lui Richard Trevithick. Regatul Unit. Primul sfert al secolului al XIX-lea.

Un detaliu foarte remarcabil trebuie subliniat aici. La începutul secolului al XIX-lea, a apărut o dezvoltare foarte interesantă, apoi a adus viață - aceasta nu este altceva decât prima mașină din lume - un amfibian ...

Mașina cu abur este un vehicul amfibie de Oliver Evans. STATELE UNITE ALE AMERICII. 1801 - 1805

Un model modern, la scara 1:43, a chiar amfibiului din Evans.

Mașina de săpat cu abur a lui Evans. STATELE UNITE ALE AMERICII. 1805 an.

O varietate de motoare cu abur - strămoșii locomotivelor cu abur.

Motor de pompieri cu abur.

Transport persoane cu abur.

Motor cu abur cu pasageri și șofer.

Mașină cu abur Pecori. Italia. anul 1891.

Tricicleta cu abur Pecori (1891), (Italia) -
Ultimul vehicul ușor cu abur construit în Italia
simplitatea proiectării și întreținerii.
Cazanul cu tub vertical a atins puterea maxima la o presiune de 7 atm.