Când șoferii conduc o mașină normală, ei întorc volanul și, în această mișcare, roțile din față își schimbă direcția - în timp ce roțile din spate sunt îndreptate constant înainte.
Acesta este sistemul standard numit „direcție cu două roți” sau 2 WS pe scurt. Cu toate acestea, unele firme produc acum mașini cu direcție integrală (4 WS). Sistemele 4 WS diferă de la un producător la altul, dar în cele mai multe dintre ele roțile din spate se învârt în aceeași direcție ca și roțile din față, dacă mașina face viraje la viteză mare. La viteze mici, direcția de rotație a roților din spate la 4 KR este opusă direcției de rotație a roților din față. Această caracteristică permite, în special, să facă viraje mai clare, ceea ce este util atunci când conduceți prin oraș sau când parcați în spații înguste. Testele pe șosea ale celor 4 sisteme WS au arătat că astfel de sisteme oferă o siguranță mai mare la conducere. Cu toate acestea, direcția cu patru roți nu a devenit încă răspândită. Datorită faptului că, în opinia șoferilor, costul sistemului 4 WS nu justifică beneficiile obținute cu ajutorul acestuia.
Două roți contra patru
La 2 mașini CR (în partea stângă jos), numai roțile din față se rotesc. Dacă mașina schimbă direcția de 4 KR, atunci toate cele patru roți (în dreapta) se pot roti.
Cum 4 CR-uri rotesc roțile
Să presupunem că două mașini: 2 KR (albastru) și 4 KR (galben în imaginea de deasupra textului) pornesc dintr-un singur loc (verde) pentru a face un viraj lent și ascuțit. Prin rotirea roților din spate, mașina de 4 KP se transformă mai abrupt decât mașina de 2 KP și, prin urmare, necesită mai puțin spațiu pentru a se roti.
Dacă aceste două mașini fac un viraj larg și lin (așa cum se arată în figura din dreapta), atunci toate roțile mașinii 4 KR merg, după cum se spune, pe traseu, și astfel aderența mai sigură a roților la suprafața drumului este furnizat.
Schimbarea benzii
Dacă șoferul se schimbă pe o altă bandă de pe autostradă, atunci mașina de 2 KR prezintă un „efect de coadă de pește”: partea sa din spate derapează, deoarece roțile din spate tind să meargă în direcția veche. Pentru a corecta această situație, șoferul trebuie să întoarcă volanul de două ori înainte de a schimba banda și să o întoarcă de două ori după schimbarea benzii. 4 CR-ul mașinii nu are efect de coadă de pește.
Volan și sistem 4 WS
Senzorii sensibili din sistemul 4 KR monitorizează cât de mult sunt rotiți volanul și, prin urmare, roțile din față la un moment dat (linia roșie din figură). Când unghiul de direcție este mic (primele două coloane), sistemul 4KR lasă roțile din spate drepte sau se învârte ușor spre roțile din față. La viraje mai ascuțite - când volanul face mai mult de o viraj complet (coloana a patra) - sistemul 4 KR întoarce roțile din spate în direcția opusă.
Și la virare, depinde în mare măsură de direcția punții spate care urmează linia din față. Acest lucru este necesar pentru a reduce unghiul de virare al vehiculului și uzura anvelopelor acestuia. Utilizarea unei osii spate direcționate permite reducerea accelerației laterale la rotirea mașinii, ceea ce crește stabilitatea acesteia. îmbunătăți semnificativ manevrarea vehiculului:
- În primul rând, sensibilitatea mașinii la volan este crescută. Într-adevăr, atunci când circulați liniștit pe străzile orașului, este mai bine să aveți direcție „ascuțită” pentru a nu roti volanul cu câteva spire cu fiecare manevră. Pe autostradă, direcția „ascuțită” poate cauza probleme - mașina va reacționa prea dur chiar și la direcția mică.
- În al doilea rând, pentru a îmbunătăți manevrabilitatea mașinii la parcare sau la virare în condiții urbane strânse, adică la reducerea razei de viraj.
- Și în al treilea rând, pentru a crește stabilitatea direcțională în timpul manevrelor ascuțite la viteză mare.
Rotirea roților din spate în aceeași direcție ca roțile din față vă permite să mențineți direcția și viteza centrului de masă al vehiculului, dar creșteți semnificativ raza de virare instantanee. În același timp, efectele asupra mașinii sunt reduse și, ca rezultat, crește stabilitatea direcțională.
Când circulați cu viteză redusă, roțile din spate se rotesc în antifază cu roțile din față, iar raza de virare instantanee scade, iar când circulați cu viteză mare într-o curbă rapidă sau când schimbați culoarea pe o autostradă, roțile din spate, dimpotrivă, se va întoarce la un unghi mic față de aceeași parte ca fața. De exemplu, o mașină, care face o manevră pe o autostradă, va părea să nu se întoarcă, ci să se deplaseze de la rând la rând paralel cu marcajele benzii. În acest caz, mașina se va deplasa de-a lungul unui arc de curbură mai mică și o rază mai mare. Momentul întoarcerii mașinii în jurul axei verticale va fi mai mic - prin urmare, riscul de pierdere a stabilității direcționale și dezvoltarea unei derapaje ale axei spate vor scădea, de asemenea.
Orez. Raza de viraj a unei mașini convenționale (MCP - centru de virare instantanee) și a unei mașini cu toate volanele (4WS)
În legătură cu acest lucru, unii producători introduc controlul punții spate în designul vehiculului. Mitsubishi a fost unul dintre primii care a prezentat un astfel de control mecanic al osiei spate.
Orez. Direcția mecanică a punții spate:
1 - pompa de ulei; 2 - receptor; 3 - echipament de direcție cu rapel hidraulic; 4 - volan; 5 - bobină; 6 - supapă de reducere a presiunii; 7 - pompa de ulei pentru puntea spate; 8 - cilindru de putere
Sistemul general de control al autoturismelor include o treaptă de direcție cu un cilindru de servodirecție) comanda axei față 3, o pompă de ulei 1, o pompă de ulei pentru controlul axei spate 7, o supapă hidraulică pentru controlul unei axe spate cu o bobină 5 și o supapa de reducere a presiunii 6, un cilindru de putere pentru controlul axei spate 8, tijele de direcție rotind axele față și spate.
Când roțile din față sunt rotite, presiunea de control a cilindrului de putere al roților din față este transmisă cilindrului de putere al roților din spate. Acest lucru ia în considerare presiunea sistemului, viteza de direcție și nivelul de sarcină laterală al osiei față. Presiunea de comandă acționează asupra bobinei supapei punții spate. În funcție de presiunea de acțiune, bobina, în mișcare, deschide canalele de ulei cu o anumită cantitate, prin care fluidul de lucru este furnizat cilindrului de putere pentru controlul axei spate. Pistonul cilindrului de putere, în mișcare, acționează asupra tijelor de direcție ale punții spate, rotind puntea spate cu unghiul necesar.
Odată cu dezvoltarea sistemelor electronice de control, acestea au început să fie utilizate în controlul punții spate (4WS). Un exemplu este puntea spate controlată electronic a unui Toyota Aristo, care în 1991 a schimbat-o pe cea mecanică, a cărei vedere generală este prezentată în prima figură și diagrama actuatorului în a doua figură. Un sistem similar este utilizat și la vehiculele BMW.
Orez. Vedere generală a unei punți spate direcționate cu un actuator electromecanic
Orez. Servomotor de oscilare a osiei spate electromecanice:
1 - rotor (arbore gol); 2 - stator; 3 - cutie de viteze planetară; 4 - piulița axului; 5 - satelit; 6 - echipament solar; 7 - ax (șurub); 8 - partea canelată a arborelui axului; 9 - siguranța de rotație a axului; 10 - purtător planetar
Roțile din spate sunt direcționate aici prin intermediul unui mecanism electric special de direcție încorporat în suspensia spate destul de sofisticată. Și este controlat de o unitate electronică specială, care primește informații de la mai mulți senzori despre viteza mașinii, despre unghiul de direcție, roțile din față și din spate etc.
Mecanismul de acționare constă dintr-un motor electric (stator și rotor), un angrenaj planetar și un arbore ax care acționează asupra tijelor de direcție ale punții spate. Motorul electric este controlat de o unitate de comandă electronică care primește semnale de la diferiți senzori de direcție. În funcție de amploarea și timpul de alimentare cu tensiune a motorului electric, viteza și timpul de rotație al rotorului motorului electric se schimbă. Pentru a crește cuplul și forțele de împingere ale fusului, în dispozitivul de acționare se folosește o roată planetară.
Când tensiunea este aplicată motorului electric, arborele gol al rotorului 1 începe să se rotească. Pe arborele rotorului este un angrenaj solar 6, care, prin sateliții 5 și purtătorul planetar 10, rotește piulița axului asociat acestuia 4. Arborele axului instalat în interiorul arborelui gol al rotorului prin șurubul 7 începe să se deplaseze, acționând pe tijele de direcție ale axei spate. Pentru a preveni rotirea arborelui axului, este prevăzută o siguranță specială 10.
Sistemul 4WS funcționează în două moduri. La viteză redusă, roțile din spate se rotesc în direcția opusă celor din față și, atunci când se manevrează aceeași curbură, volanul va trebui rotit la un unghi mai mic. Acest lucru crește sensibilitatea la direcție și face mașina mai agilă. De exemplu, la rotire, roțile din față vor fi rotite până la stânga, iar roțile din spate vor fi rotite spre dreapta la un unghi de până la opt grade. În același timp, raza de viraj va fi redusă cu 15% față de o mașină convențională și va fi de numai 4,7 metri.
Când mașinile japoneze erau considerate cele mai avansate, legendele au raportat că în Țara Soarelui Răsare există mașini care rotesc toate cele patru roți. Apoi, în agitația lucrurilor noi, acele vremuri au fost cumva uitate. Începutul turbulent al anilor nouăzeci a trecut și doar cele mai necesare soluții tehnice din acea vreme au rămas în producția de masă. Dar acum interesul pentru șasiurile complet direcționate este din nou în creștere, deși la un nivel tehnic diferit, fără arbori de direcție suplimentari și cu o suspensie spate semnificativ simplificată.
Și ar fi în regulă doar pe un Porsche 911 GT3 sau Lamborghini Aventador - dar la urma urmei, pe un Renault Espace obișnuit, sunt introduse și roțile din spate. Care este semnificația unei astfel de soluții tehnice și de ce au trecut producătorii la astfel de dificultăți? Și de ce a fost uitată tehnologia până de curând?
De ce este ușor de gestionat
Reglarea manevrabilității a fost întotdeauna considerată o treabă foarte dificilă, iar mașinile cu echilibru perfect erau printre cele mai bune. Șasiul mașinilor moderne, la prima vedere, s-a schimbat puțin în comparație cu anii optzeci, dar există o diferență. Și se arată perfect atunci când privești viteza atinsă de mașini în manevra de „rearanjare” sau pe pista de curse.
Hatchback-ul modern al familiei este capabil să depășească majoritatea supercarurilor vechi de treizeci de ani din circuit și nu în ultimul rând datorită reglării fine a manevrabilității și a „tenacității” excelente a șasiului. Desigur, atât cauciucul, cât și elasticitatea motoarelor joacă, de asemenea, un rol, dar acum să vorbim mai întâi despre geometrie.
Nu, nu este deloc vorba de materia școlară - vorbesc despre geometria șasiului. Acesta este un set de parametri care descrie schimbările în poziția elementelor șasiului atunci când sarcina se schimbă. Esența focalizării este că, în viraje, mașina se înclină, iar drumul are propriul profil. Cu calculul corect al parametrilor geometriei șasiului, anvelopele au întotdeauna un contact optim cu șoseaua pentru condițiile date.
Nu este vorba despre forța maximă de forță, ci despre raportul dintre coeficientul de aderență al roților punții față și spate, roțile din dreapta și din stânga și capacitatea roții de a percepe sarcina în trei direcții în orice moment.
Sarcina de a mări aria de contact a roților cu șoseaua nu este atât de ușoară pe cât pare.
Desigur, puteți „strânge” suspensia și reduce mișcarea. Acest lucru este util din multe puncte de vedere și se face adesea, dar deplasarea poate fi utilizată pentru o cauză bună. De exemplu, astfel încât roțile să se întoarcă pe rând. Dacă este dificil să calculați mișcările, atunci puteți juca împreună cu ele puțin, punând comanda de direcție pe puntea spate, creând o mașină complet controlată.
Și puteți seta mișcarea folosind o suspensie sofisticată - de exemplu, o legătură multiplă, care vă permite să reglați geometria mișcării roții într-o gamă foarte largă și să mențineți acești parametri atunci când elementele sunt uzate mult timp.
Articole / Practică
Ți-am legat brațul de suspensie: cum să diagnostichezi șasiul
De ce aveți nevoie de diagnosticare? Să începem cu o întrebare simplă: de ce trebuie uneori să verificați suspendarea? Primul caz este unul manual. Adică ceva din partea de jos bate, răsună, clipește și, uneori, răsună și îl dă volanului și al cincilea ...
44704 4 29 09.01.2017
Dacă nu sunteți un curse, acest lucru nu înseamnă că manipularea nu este importantă pentru dvs. Doar că, în cazul dvs., acest termen înseamnă un set complet diferit de parametri preferabili decât precizia ideală și viteza reacțiilor. De fapt, siguranța activă a unei mașini depinde în mare măsură de manevrarea acesteia și, prin urmare, proiectanții de mașini lucrează la acești parametri mult și productiv. Ce legătură are asta cu geometria șasiului?
Cum se întoarce mașina
S-ar părea că ceea ce este mai simplu: a rotit roțile din față - și mașina a virat. Dar, în practică, totul este mult mai complicat. Pentru început, chiar și atunci când mașina este staționară, nu numai roțile din față se vor roti. Deoarece suspensia din față are un unghi de roată, roțile din față vor crește la virare, fiecare la înălțimea sa. Cât depinde de lățimea și duritatea cauciucului, geometria suspensiei și așa mai departe.
Ca rezultat, mașina va primi o anumită rolă, în funcție de înălțimea centrului de rulare al suspensiilor din față și din spate și de poziția centrului de masă în acel moment. Roțile din spate, sau chiar puntea spate continuă, se vor întoarce și ele - pur și simplu datorită faptului că, cu orice modificare a poziției corpului, roțile nu numai că urcă și coboară, ci și se întorc ușor, dar se întorc.
În dinamică, momentul de înclinare de la centrul de masă al mașinii și alunecarea de cauciuc vor fi adăugate la această grămadă de parametri. Dintre toți parametrii care trebuie calculați, centrul de rotație instantanee și razele de rotație ale axelor față și spate și centrul de masă vor avea cea mai mare valoare pentru noi. Centrul de rotație instantaneu nu coincide deloc cu cel geometric, care se calculează conform regulii Ackermann - punctul în care se află centrele cercurilor de rulare ale tuturor roților. Mai mult, un astfel de punct pur și simplu nu există în dinamică din cauza alunecărilor. Dar în cifre, ca exemplu, este luată în considerare o situație mai simplă, pentru a nu provoca confuzie.
La prima vedere, dacă rotiți roțile din spate în direcția opusă față, atunci raza de virare a mașinii scade. Acest lucru este important în ceea ce privește ușurința în utilizare și manevrabilitatea. Cu cât raza este mai mică, cu atât este mai confortabilă. Dar mașinile nu circulă doar la viteza stivuitorului în mall, așa că există și alți factori de luat în considerare.
Dar dacă rotiți roțile în aceeași direcție cu cele din față? La prima vedere, este o prostie: mașina va „merge lateral” de-a lungul unei raze mari dacă roțile din spate sunt rotite la un unghi mai mic decât cele din față. În sine, o rază de viraj mai mare înseamnă o redistribuire mai redusă a sarcinilor între roțile din dreapta și stânga, ceea ce înseamnă o aderență și un confort mai bune.
Dar se pare că același lucru poate fi realizat pur și simplu prin rotirea volanului la un unghi mai mic? Puteți face acest lucru chiar automat - din fericire, mecanismele de direcție cu pas variabil nu sunt acum mai puțin frecvente. Dar atunci când roțile din spate se răsucesc în direcția de virare, unghiul de alunecare al punții spate scade și el și, de aici, tendința de a suprasolicita. Pur și simplu, mașina devine mai rezistentă la derapaj. Acest lucru este extrem de important la viteze mari.
Un efect similar ar putea fi obținut prin simpla creștere a ampatamentului. Dar dimensiunea mașinilor este limitată - dar schimbând unghiul de rotație al roților din spate, puteți obține ceea ce doriți fără a crește dimensiunea. Și pentru o mașină cu ampatament scurt, aceasta este pur și simplu salvarea: puteți menține combinația de stabilitate rutieră caracteristică mașinilor mari fără a renunța la direcția bună.
Nu doar managementul
Pentru stabilitate pe șosea, roata din spate ar trebui să se rotească în direcția virajului din față și pentru o manevrabilitate mai bună - în direcția opusă. Dacă nu există dificultăți speciale în manevrabilitate, atunci puteți utiliza caracteristicile mișcării mașinii într-un colț pentru a roti roțile. De exemplu, prezența unui rulou. Când este comprimată, suspensia va roti roata și vom obține ceea ce ne dorim.
Articole / Istorie
Moliciunea și rigiditatea suspensiei - ce este mai important pentru confort?
Specialiștii în suspendare pot spune multe exemple interesante din practică, dar va trebui să mă rezum la doar o scurtă poveste despre motivul pentru care mai greu nu este întotdeauna tenace, iar mai moale nu este întotdeauna ...
75887 0 37 05.03.2015
Dar există două probleme aici. În primul rând, suspensia răspunde în același mod la schimbările de sarcină, dar ne-am dori ca manevrabilitatea să fie mai puțin dependentă de sarcină și mai mult de rola în sine și de forțele laterale. În al doilea rând, la mașinile cu tracțiune spate, este foarte tentant să legați rotirea roții la vectorul de tracțiune.
Dacă complicăm suspensia introducând pârghii care acționează asupra unghiurilor de aliniere a roților sub o anumită sarcină, atunci obținem o suspensie cu mai multe legături. Da, cea care a apărut pe Mercedes W201 și este acum utilizată pe majoritatea mașinilor din clasa C și mai sus. Și nu numai pe puntea spate, ci și pe partea din față.
Suspensia cu mai multe legături a făcut posibilă obținerea aceluiași efect ca rotația forțată a osiei spate și abandonarea utilizării sistemelor complexe de rotație forțată timp de un sfert de secol. Sistemul de pârghii într-o astfel de suspensie stabilește o traiectorie complexă a mișcării roții în funcție de sarcinile longitudinale, laterale și verticale.
Este posibilă reglarea fină a geometriei șasiului pentru a reflecta modul în care se va comporta vehiculul atunci când apar forțe laterale semnificative, cu rapoarte diferite ale sarcinilor verticale și laterale. Pentru mașinile cu tracțiune spate, acest lucru sa dovedit a fi un ajutor serios în lupta pentru o manevrare mai bună încă de la început, iar mașinile cu tracțiune față au încercat tehnologii similare puțin mai târziu, cu o creștere a greutății, sarcinilor și cerințelor pentru manevrarea lor.
Primele mașini conduse complet
Mașinile cu două osii directoare nu au fost create deloc pentru o manevrabilitate excelentă. Astfel de mașini nu circulau deloc cu viteză mare pe autostradă, deoarece erau vehicule de teren. De exemplu, celebrul Unimog - un șasiu universal off-road are toate cele patru roți direcționale. Desigur, pentru a conduce mai bine off-road și a manevra în spații închise.
Mașinile japoneze de la începutul anilor 80, din punct de vedere al complexității designului, au plecat nu departe de ele. Honda Prelude din 1987 avea un rack de direcție spate și un arbore care îl conecta la volan, iar sistemul funcționa în funcție de unghiul de direcție. La unghiuri mici de rotație, roțile din spate s-au rotit în aceeași direcție ca cele din față și la unghiuri mari, în direcția opusă. Chiar și în această formă, efectul a fost suficient pentru ca alți producători japonezi să introducă o tehnologie similară.
Numai în generațiile următoare, tracțiunea din spate a direcției a devenit electrică, iar unghiul de direcție a depins și de viteza cu care a fost efectuată manevra. Cu toate acestea, nu s-au gândit să scape de arbori și lamele. Structurile au rămas complexe, masive, voluminoase și scumpe. Drept urmare, mașinile cu ele nu au câștigat multă popularitate și au fost vândute doar pe piața internă japoneză. În restul lumii, conducerea necondiționată a fost capturată de suspendări multi-link.
De ce reapare șasiu complet orientabil
Cel mai evident răspuns la această întrebare este reducerea prețului mecanismelor de acționare și a electronicii de comandă și dezvoltarea sistemelor de stabilitate și siguranță. La un nou nivel tehnologic, au abandonat trapezele și rack-urile de direcție spate. Suspensiile multi-link asigură un unghi de rotație suficient de suficient pentru a realiza efectul dorit. Rămâne să le echipați în locul pârghiei responsabile de rotirea roții, cu o acționare electrică sau hidraulică activă.
Electronica determină mult mai exact ce se întâmplă în acest moment cu mașina, permite utilizarea unghiurilor mari de virare și, de asemenea, este mai ieftin de montat decât o suspensie complexă. Și ca factor suplimentar - chiar îmbunătățirea subteranului la viteze mici. Puteți roti roțile în direcția opusă și puteți îmbunătăți manevrabilitatea mașinii pe străzi înguste.
Nu aș fi surprins dacă astfel de sisteme vor fi în curând implementate masiv pe mașinile din clasa C și mai sus și în combinație cu o geometrie simplificată a suspensiei din spate - de exemplu, nu cu brațe cu mai multe legături, ci cu o grindă răsucită . Există cu siguranță un sens economic în acest sens, deoarece puteți obține controlabilitate, ca la mașinile mai scumpe, la un cost mai mic. Și un nod de uzură mai complex și mai scump nu va fi „de prisos”. La urma urmei, producătorii de automobile par să se fi angajat să facă mașina de unică folosință.
O roată perforată este de obicei indicată de zgomotul extern din exterior, precum și de pierderea vitezei și deteriorarea manevrabilității. Dacă mașina este trasă în lateral și, pentru a o menține pe drum, trebuie să depuneți un efort, atunci, cel mai probabil, o puncție pe una dintre roțile din față. Dacă partea din spate a mașinii începe să intre, atunci problema este acolo.
Când se va întâmpla acest lucru, veți ști exact care este problema. Nu te panica deloc. Nivelați vehiculul și reduceți treptat viteza și trageți pe marginea drumului.
Cum să schimbi o roată
1. Parcați pe marginea drumului
Nu puteți continua să conduceți cu o anvelopă perforată, dar oprirea în mijlocul drumului nu este, de asemenea, cazul. Prin urmare, nu vă fie teamă să conduceți câteva zeci de metri și să alegeți un loc plat și uscat pe marginea drumului.
Șoferii de mașini cu transmisie manuală trebuie să acționeze întotdeauna prima treaptă, iar proprietarii de vehicule automate trebuie să mute maneta în poziția de parcare (P).
Și, în orice caz, trebuie să puneți mașina pe frâna de mână.
2. Instalați triunghiul de avertizare și pregătiți instrumentele
Când parcați mașina într-un loc sigur, nu uitați să aprindeți luminile de avarie și să instalați triunghiul de avertizare, care se află în portbagaj. În așezări, este amplasat la 20 de metri în spatele mașinii, iar pe autostradă - 40 de metri.
În același loc, în portbagaj, găsiți o anvelopă de rezervă și un cric cu cheie cu balon. De obicei, producătorul plasează toate acestea într-o nișă specială sub podea, la care se poate ajunge ridicând panoul inferior.
Este bine dacă aveți la dispoziție o pompă și un manometru pentru a verifica presiunea, precum și calci de roți. Și, desigur, mănușile nu fac rău, deoarece trebuie să vă murdăriți mâinile.
3. Scoateți roata
După ce ați scos toate uneltele și o roată de rezervă, așezați-le lângă roata perforată și cereți tuturor pasagerilor să iasă din mașină. Chiar dacă este afară sau plouă, siguranța este pe primul loc.
În ciuda frânei de mână și a angrenajului cuplat, înainte de a instala cricul, trebuie să asigurați suplimentar roțile cu opritoare. Pentru ei, cu toate acestea, orice pietre sau bucăți de cărămidă se vor desprinde.
Dacă roata din spate trebuie înlocuită, opritoarele sunt plasate pe ambele părți ale roților din față și invers.
Acum puteți începe să scoateți roata. Mai întâi, eliberați discul din capacul de plastic și slăbiți șuruburile cu o cheie pentru roți. Pentru a le mișca va fi nevoie de multă forță, care poate fi asigurată de greutatea corpului tău pur și simplu prin apăsarea cheii cu piciorul. Nu este necesar să deșurubați complet șuruburile: este suficient să le deșurubați o rotație.
După aceea, trebuie să ridicați mașina cu un cric. În niciun caz nu trebuie să îl instalați oriunde. În special în acest scop, există mici întăriri pe caroserie, care sunt de obicei situate în spatele roții din față sau chiar în fața spatei. Producătorul le desemnează cu triunghiuri sau decupaje în partea de jos a pragurilor. Dacă cusătura de sudură este acoperită cu plăcuțe din plastic, acestea vor fi întrerupte în punctele de cricare.
Aduceți cricul sub fund și începeți să-i rotiți mânerul în sensul acelor de ceasornic. Asigurați-vă că asigurați-vă că cricul se ridică uniform, nu se înclină.
Dacă, sub greutatea mașinii, piciorul inferior al cricului intră în pământ, trebuie să puneți ceva de genul unei bucăți de scândură sau cărămidă sub ea.
Nu merită să ridici prea mult roata. Este suficient să vă opriți la 5 cm de sol. După aceea, puteți deșuruba complet șuruburile și scoateți roata perforată din butuc. Este mai bine să o împingeți sub mașină ca o plasă de siguranță și să puneți șuruburile undeva pe o cârpă pentru a nu vă pierde.
4. Instalați și verificați anvelopa de rezervă
Rămâne să puneți o anvelopă de rezervă în locul roții perforate. Pentru a face acest lucru, aliniați găurile de pe disc cu găurile din butuc, puneți roata și strângeți șuruburile strângându-le complet manual.
Este important să instalați piulițele care fixează roțile de butuc cu partea semicirculară pe disc, și nu spre exterior.
Scoateți roata perforată de sub mașină, coborâți cricul și strângeți în cele din urmă șuruburile. Acest lucru trebuie făcut corect. Pentru roțile cu patru sau șase găuri, șuruburile opuse sunt strânse în perechi. Dacă există cinci găuri, atunci trebuie să trageți în această ordine, ca și cum ați fi desenat o stea cu cinci colțuri.
Rămâne să asamblați scula, să scoateți cricul și să opriți și să verificați, de asemenea, presiunea din roata instalată și, dacă este necesar, să o pompați. Dacă pompa nu este la îndemână, puteți cere ajutor șoferilor care trec.
Dacă utilizați o roată de rezervă de dimensiuni mici, așa-numita clandestină, atunci nu uitați de precauție: de obicei, puteți merge pe ea cu o viteză de cel mult 80 km / h și o distanță maximă de 100 de kilometri.
Și, bineînțeles, încercați să reparați roata spartă într-un service specializat pentru anvelope cât mai curând posibil, pentru a nu ispiti soarta și a nu conduce fără roata de rezervă.
Când conduceți, roțile din față se deplasează spre dreapta sau spre stânga. Ce se întâmplă cu roțile din spate? Se mișcă în paralel și nu se întorc nicăieri. Dar există o excepție. La unele autoturisme se folosesc volanele.
Au fost inventate pentru o manevrare mai bună la viraje sau viraje pe o bandă foarte strânsă. Principiul de funcționare al roților din spate este că atunci când rotiți roțile din față până la dreapta, roțile din spate, dimpotrivă, se deplasează spre stânga.
Acest lucru ajută foarte mult atunci când întoarceți mașina într-un spațiu limitat într-un loc destul de îngust. Dar unghiul de deviere a roților din spate nu este mare, maximul acesta poate atinge o valoare de trei grade. Dar chiar și acest lucru este suficient pentru a reduce unghiul de virare al mașinii cu aproximativ 0,6 - 0,8 metri.
În traficul urban al mașinii, roțile din spate se răsucesc și în direcția opusă față de roțile din față, dar la un unghi de 1-2 grade. Dar la o viteză a mașinii mai mare de 60 km / h, roțile din spate se rotesc într-o direcție cu roțile din față. Acest lucru permite mașinii să descrie puțin mai bine curbele de pe drum.
Principiul de funcționare al volanelor din spate ale mașinii foarte simplu. Un motor electric este amplasat pe cadrul secundar din spate al mașinii, care, prin intermediul tijelor de direcție, acționează butucii roții din spate. Motorul electric primește un semnal de la unitatea de comandă, unde sunt furnizate toate informațiile. Informațiile provin de la senzori pentru poziția de direcție, viteza roții vehiculului și accelerometre, care sunt capabili să facă distincția între suprasolicitarea și subsuperarea automobilului.
4ws sau 4 volane