Cercetarea unui sistem de suspensie pneumatică cu control electronic

Pentru protecție împotriva loviturilor și zdruncinături roților produse în timpul conducerii pe drum accidentat sau rama care transportă corpul suspendat de osii prin intermediul unor elemente elastice ce constituie suspensia vehiculului.

Suspensia constă în arcuri, șocuri de înmuiere primite de roți și amortizoare care absorb oscilațiile corpului.

Distingeți suspendarea dependentă și independentă.

Suspensia dependentă se numește suspensie, în care roțile din dreapta și din stânga ale unui pod sunt instalate pe un fascicul rigid, conectate prin arcuri la rama.

Independent se numește o suspensie, în care fiecare roată a mașinii este conectată la cadru prin pârghii și oscilează independent de cealaltă.

Busul LiAZ-677 și Ikarus-260 sunt echipate cu o suspensie pneumatică cu arc.

Elementul elastic al suspensiei este cilindrii pneumatici cu două secțiuni. Pentru a fixa axele față și spate este aplicată este același dispozitiv de ghidare diagrama constând din două arcuri lamelare semi-eliptice, care absorb reacția pe tracțiune și frânare cuplurile.

Arcul din față este alcătuit din arcuri de foi, asamblate într-o pungă cu cleme și șuruburi de strângere. Frunzele de rădăcină sunt două, capetele foilor sunt îndoite. Cupele de ștanțare sunt atașate la capetele îndoite. Arcurile, împreună cu pernele în starea îndreptată, sunt instalate în paranteze sudate la baza autobuzului. Partea inferioară a brațelor este închisă cu capace, care sunt înșurubate. Partea centrală a arcului este fixată rigid pe fasciculul podului prin șuruburi. Pentru instalarea corectă a arcului frontal se utilizează o garnitură în formă de pană.

Arcul din spate diferă de arcul din față prin faptul că numărul de coli este redus. Pentru a limita deplasarea în sus a punții față montat pe acesta tampon, pentru a limita cursa descendentă - restricționați recul, dacă reprezentând bucla frânghie.

Fiecare arc de aer are un amortizor de aer, care ajută amortizoarele să atenueze oscilațiile arcurilor.

Principiul de funcționare absorbant aerisit-picior-șoc cu este că, în timpul bătăliei de la Ob-EMA suplimentar fluxurile de aer în sus-Rugy elementul prin selnoe Dros găuri, iar când cursei de comprimare a aerului curge liber în volumul suplimentar.

Arc din două piese cilindru de aer este format din două - patru straturi de țesătură cauciucată cordon, stratul interior din cauciuc, care prevede rep-metichnost protecție coajă și cordoane de ulei și umezeală, iar stratul exterior, care protejează cablurile de deteriorări mecanice și intemperii.

Cordurile sunt realizate din nailon sau nailon. Carcasa din partea superioară și inferioară a rezervorului are perle cu inele de oțel și fire de cordon înfășurate în jurul lor. Etanșarea balonului este asigurată cu ajutorul inelelor de presare. Profilul inelului de prindere coincide cu profilul carcasei bilelor, care asigură etanșarea pe întreaga suprafață interioară a inelului.

Inelul de presiune este atras de flanșele superioare și inferioare prin intermediul a 12 șuruburi. Între secțiunile balonului există un inel de strângere.

Regulatorul de poziție a corpului servește la menținerea automată a înălțimii constante a corpului autobuzului pe șosea la sarcini diferite.

În sistemul de suspensie pneumatică sunt instalate trei astfel de regulatoare: una în suspensia din față și două în suspensia spate. Regulatorul este atașat la corpul autobuzului, iar pârghia acestuia prin sistemul de legare este conectată printr-o punte față sau spate.

Controlorul corpul arborelui de antrenare tijă aranjată, supapa de admisie a primei etape, supapa de admisie a etapei a doua a primului orificiu etapă, supapă de verificare.

În partea superioară, carcasa este închisă cu un dop, în care este tăiat jetul din a doua etapă și filtrul este închis de jos.

Arborele se rotește în bucșa de bronz, rotația arborelui este limitată de clema.

Cu o creștere în sarcina statică pe distanța peccoru pneumatică dintre corp și axul roții scade, cu maneta de comandă și arborele sunt sensul acelor de ceasornic rotit. O camă amplasată excentric ridică tija și tija deschide supapa primei trepte. Aerul comprimat prin orificiul de-a doua etapă „, apăsând supapa de verificare intră în duza primei etape, apoi în cavitatea de reglementare, și apoi - în burduf, restabilind înălțimea inițială atunci când maneta revine la poziția sa inițială, opritorul de admisie a aerului ..

La încărcare mare, atunci când capătul manetei este deplasat în sus cu mai mult de 30 mm, supapa de admisie a primei etape la stadiul al doilea capăt deschis supapă și va exprima aerul comprimat prin al doilea diametru etapă duză de 1,5 mm.

Pe măsură ce sarcina pe airbaguri scade, distanța dintre corp și axa roții crește, brațul de acționare se mișcă și arborele se rotește în sens invers acelor de ceasornic. Stemul se deplasează în jos, capătul său se îndepărtează de supapă și cavitatea regulatorului prin tija goală și filtrul se conectează la atmosferă. Înainte de a lua maneta poziției neutre, aerul intră în atmosferă.

Pentru a preveni scurgerea aerului în articulațiile părților tijei, arborele și dopul sunt etanșate cu inele de cauciuc.

O suspensie similară se aplică pe magistrala Ikarus-260, diferența fiind că urechea spate a arcului este conectată la bază prin intermediul unei cercei.

Pe autobuzul LAZ-695H, arcurile din oțel semi-eliptice funcționează împreună cu arcuri de reglare cu rigiditate variabilă.

Arcurile lungi cu un număr mic de foi oferă suspensie moale la sarcini mici. Cu sarcina crescândă, arcurile cresc rigiditatea.

Suspensia față are amortizoare hidraulice. Fiecare primăvară are două frunze de rădăcină, capetele foilor sunt îndoite până la capetele arcurilor și se pun perne de cauciuc. În starea descărcată, arcul este introdus în brațe și fixat cu capace. Capătul din față al arcului cu pahare închise este fixat pe o pernă de cauciuc, iar capătul din spate are o mișcare longitudinală liberă pe pernă. Izvoarele sunt atașate la grinzi cu trepte de trecere prin garnituri. Pe rază există o suprapunere cu un ochi, cu care două plăci ale urechii egalizatoare sunt conectate pivotant sub forma unui triunghi, întoarse cu un vârf în jos. Colțurile superioare ale inelului de egalizare sunt conectate pivotant la arcurile de corecție.

Celelalte capete ale arcurilor pe axe sunt articulate la grinzile longitudinale ale bazei. Toate îmbinările pivotante sunt realizate pe manșoane din cauciuc, formate din două jumătăți. Bucșele sunt fixate cu piulițele și nu trebuie să se întoarcă.

Utilizarea tufelor de cauciuc și a pernei elimină contactul dur cu corpul, reduce zgomotul și vibrațiile.

Pernele de cauciuc împiedică loviturile de arcuri de-a lungul grinzilor longitudinale ale bazei.

Suspensionul autobuzului PAZ-672 este realizat pe arcuri longitudinale semielliptice. În suspensia din față și din spate sunt instalate amortizoare hidraulice de tip telescopic. Fixarea arcurilor la bază se face pe perne de cauciuc.

La capetele celor două foi indigene atașate ceașcă, în care sunt puse tampoane de cauciuc: perne mari - în cupele foaie superioară, mici - în foaia de jos cupa. Pernele cu capetele arcurilor sunt fixate cu capace în brațele din baza autobuzului. Amortizorul de șoc este atașat la suportul bazei.

Umeraș de primăvară din față în scaune speciale instalate tampoane suplimentare de tracțiune, percepe eforturile de-a lungul autobuz, și pentru a preveni mișcarea longitudinală a arcului. Suspensia din spate are arcuri suplimentare, care sunt fixate împreună cu scara principală a arcului, iar capetele lor sunt pe rafturile suportului de susținere.

Stația de autobuz descărcate arcuri suplimentare nu sunt de lucru, și sub sarcină, împingând capetele colțarul, transporta sarcina, împreună cu principalele izvoare.

Dacă bucșele arcurilor sunt metalice, degetele arcului sunt unse cu un solidol.

Manșoanele din cauciuc și capron nu sunt lubrifiate. Pentru a reduce frecarea, suprafața arcurilor de frână este unsată cu grăsime din grafit. Întregul pachet de arcuri de frunze este tras împreună printr-un șurub de strângere. Este instalat un tampon pentru a limita deformarea arcului.

Amortizoarele de amortizare servesc la stingerea oscilațiilor arcului. În toate autobuzele investigate montate amortizoare duble cu acțiune telescopice, care furnizează amortizarea vibrațiilor în timpul mersului roțile în sus și în jos în raport cu sistemul de vehicul purtător.

Uniforma pentru multe mărci de autoturisme șoc absorbant MAZ-500 constă dintr-o carcasă, care este sudat la ochiul superior și a corpului la care este sudat pe toarta inferior.

În interiorul corpului se află un cilindru de lucru umplut cu lichid de amortizare. În cilindrul de deasupra lichidului, este amplasat un piston, care este rigid conectat la ochiul amortizorului prin tija. Șoc papuc atașat între corp și arcul lamelar.

Două vane sunt apăsate în partea inferioară a cilindrului. O supapă de compresie cu o bază și un arc și o supapă de admisie cu un arc și o gaură.

Pistonul este etanșat în cilindru prin inele. Pistonul este realizat în două rânduri prin găuri, distribuite uniform în jurul circumferințelor de diferite diametre. Prin găuri sunt închise de sus printr-o placă plată încărcată cu un arc conic. În ansamblu, această ansamblu formează o supapă de by-pass.

Orificiile de trecere ale pistonului sunt acoperite de o supapă conică, presată de jos de un arc și o piuliță. Împreună, acest nod formează o supapă de recul.

Partea superioară a cilindrului este acoperită cu un capac, care este, de asemenea, un ghidaj pentru tije. Etanșarea tijei în capac este prevăzută cu un inel de cauciuc și o garnitură de ulei. Pentru a preveni praf în epiplon peste ea pecetea BATT, și între corpul glandei și carcasa de amortizare instalat de ambalare de locuințe amortizor care este montată o piuliță având o gaură pentru cheie.

Pentru a preveni presiunea fluidului de pe cutia de umplutură care se scurge între tija și capac, se face o deschidere în cilindrul prin care curge lichidul.

Lucrarea amortizorului este după cum urmează. Când drumul este neuniform, distanța dintre pod și cadru este redusă. Pistonul se deplasează în jos, fluidul de sub pistonul este presată în spațiul de deasupra pistonului printr-o gaură piston A și simultan, presurizare valva de compresie, intră în spațiul B între cilindru și carcasă. Pe măsură ce distanța dintre suspensie și corp crește, lichidul se mișcă înapoi prin deschiderea supapei și prin deschiderea supapei. Rezistența lichidului care curge prin găurile calibrate contribuie la atenuarea oscilației.

Suspensie combinată LIAZ

Suspensia autobuzului este legătura dintre corp și roți. La autobuzele LiAZ-677M, -677G, LAZ-4202, -42021, etc., ele utilizează suspensii dependente de suspensiile pneumatice. Ele diferă în principal prin prezența vehiculelor de suspensie ale elementului elastic prin care mijlocul arc este transmis către forțele corpului care acționează asupra roților. Suspensie pnevmoelementy Inclus împreună cu tipul de amortizoare hidraulice descrise mai sus reduce mișcările corpului, asigură o bună stabilitate și buna funcționare a autobuzului, care este necesar pentru confortul pasagerilor de călătorie.

Pnevmoressornaya ca elemente de suspensie elastice are un semi-eliptice foi de arc, de răspuns de detectare ca frânare de cuplu pe tracțiune și forțele laterale, iar două secțiuni dimensiunea pneumatice din cauciuc-cord model de coajă 300-200 I-02, numit pnevmobalonami. Pe fiecare parte, suspensia are un arc principal de la ZIL-130, un cilindru pneumatic și un amortizor telescopic de șoc de la MAZ-500.

Dispozitivul și munca. Elementul principal al suspensiei pneumatice este arcul de aer reglabil. Propagarea burduf pentru vehicule datorită avantajului lor în raport cu alte elemente elastice: reglementarea simplitatea indicatorilor cheie și de a schimba caracteristicile suspensiei. Reglarea suspensiei pneumatice se face prin alimentarea sau descărcarea de lichid sau gaz în arcurile de aer. Ca urmare a acestui regulament se poate schimba cu ușurință poziția corpului și a roților, și frecvența de suspendare rigiditate a caroseriei. Capacitatea de ridicare a arcului de aer este asigurată de presiunea aerului comprimat (sau gazului), iar rigiditatea este volumul în care este amplasat acest aer. Schimbarea capacității de încărcare la încărcarea sau descărcarea unei mașini este compensată prin mărirea sau micșorarea presiunii aerului comprimat într-un mufe pneumatic. Compresoarele modifică rigiditatea în funcție de frecvența vibrațiilor corpului și a roților. Cu viteza sporită de mișcare, are loc strângerea.

Proiectarea arcurilor de aer reglabile este foarte diversă, lucrările de îmbunătățire a acestora continuă tot timpul, sunt oferite în mod constant noi sisteme și soluții de proiectare. Cu toate acestea, toate tipurile de arcuri pneumatice reglabile pot fi împărțite în două tipuri de bază (Figura 4.21.): Arcuri telescopice cu piston și arcuri pneumatice, realizate pe baza de membrane de cauciuc cordon (CSC).

Componentele principale ale arcului pistonului (. Figura 4.21, a) Sunt piston / cilindru 2 de lucru, sfera de oțel 3, împărțit printr-o membrană din cauciuc flexibil 4. Fluidul de lucru - gaz (de obicei azot) este o sferă de oțel 3. umple din nou gazul comprimat în primăvară se efectuează prin intermediul supapei 5. Arcurile de aer sunt reglate prin alimentarea lichidului 7 cu cilindrul cu pistonul. La ieșirea cilindrului de lucru în sferă, lichidul trece printr-o clapetă de accelerație 6 - un dispozitiv care acționează ca un amortizor hidraulic de șocuri. Astfel, elementul elastic este integrat într-un design cu un dispozitiv de răcire.

Figura 4.21, b prezintă o diagramă schematică a unui arc de aer reglabil cu RCS. Corpul principal al amortizorului hidraulic 11 este fixat RCU 12, conceput ca un manșon, care prin role se deplasează pe corp de suspensie 11. Proiectarea manșonului cu cablul carcasei 9, 8 și straturile de protecție exterioare 10, anvelopa de etanșare din cauciuc amintește dispozitiv. Volumul de lucru al aerului comprimat închisă între sticlă și burduful RCU 13. poate fi conectat la un volum suplimentar 15. Alimentarea cu aer comprimat la arcul pneumatic prin mamelon 14. Metoda comprimat Presiunea aerului (sau gazul) afectează caracteristicile arcului pneumatic. Atunci când pistonul este admisie fluid staționar (fig. 4.21, a) crește presiunea gazului prin reducerea volumului acesteia, astfel, masa sa rămâne neschimbată. Dacă suma unui arc pneumatic de aer comprimat (fig. 4.21, b), presiunea va crește din cauza creșterii masei de aer, iar volumul pe care îl ocupă, acesta va rămâne același. În primul caz crește frecvența naturală a corpului vehiculului și finețea se deteriorează accident vascular cerebral, în al doilea - frecvența naturală a corpului și a păstrat netezime.

Abilitatea arcului de aer cu un sistem RCS de a menține mașina fără probleme, indiferent dacă este încărcată sau goală, are o importanță deosebită. Aceste arcuri de aer sunt utilizate pe autobuze și camioane, a căror capacitate de transport variază considerabil. Arborile cu piston sunt utilizate pe autoturisme, a căror capacitate de încărcare este mică. Este posibilă îmbunătățirea caracteristicilor unui arc de aer cu piston atunci când se schimbă presiunea unui gaz comprimat prin conectarea elementelor pneumatice elastice suplimentare.

Arcurile de aer reglabile vă permit să creșteți rigiditatea suspensiei atunci când conduceți la viteză mare pe un drum bun sau pe o viteză redusă de pe șosea. Pentru a schimba burduful de rigiditate este utilizat pentru volumul suplimentar de aer comprimat (fig. 4.21, b) sau un element elastic pneumatic suplimentar (fig. 4.22).

Dacă un volum suplimentar 15 este conectat la arcul de aer cu un priză de forță (vezi figura 4.21, b), atunci rigiditatea acestuia scade, suspensia va fi moale. Dacă opriți volumul suplimentar, suspensia va fi strânsă.

Figura 4.22 prezintă schema cu trei elemente elastice utilizate pe mașinile Citroën (Franța). Elementele principale elastice 1 și 3 sunt instalate în dispozitivele de ghidare a suspensiilor roților. Elementul elastic suplimentar 2 este conectat prin conducte la cele principale. Toate cele trei elemente au aceeași presiune și volum de gaz comprimat și nu diferă în ceea ce privește designul.

În timpul suspendării controlului prin supapele 4 pot fi pornite și oprite operarea elementului elastic suplimentar 2. Atunci când este activată se reduce semnificativ rigiditatea suspensie, crește când este deconectat. Pe lângă ajustarea caroseriei și a roților, suspensia are încă două moduri de funcționare: "moale", cu un element suplimentar și "greu" fără ea.

Figura 4.23 prezintă proiectarea arcului de aer al pistonului. Gazul comprimat (azot) este închisă într-o sferă de metal, constând din două părți - o parte superioară 5 și inferioară 8. Sarcina pe fluidul de gaz este trecut prin separarea arcului diafragmei 7. În timpul funcționării, fluidul fiind deplasat de pistonul 3 trece prin amortizorul 9. Deoarece vehiculul încorporat roți este conectat stem / care transmite forța pistonului prin călcâiul împingere 11. între cilindrul 10 și pistonul 12. sigiliul 3 montat sub burduf izolate de mediul cu carcasa unității 13 de preaplin 2. lichidul de alimentare cu arc de reglare atunci când este produs prin gaura 4. Reumplerea resort comprimat gaz se realizează prin supapa de umplere 6.

Figura 4.24 prezintă o diagramă a suspensiei pneumatice reglabile. Poziția corpului este reglată cu ajutorul unui regulator, al cărui dispozitiv de acționare 3 este conectat la ghidajul suspensiei. În arcul piston, gazul 4 și lichidul 5 sunt separate printr-o diafragmă. Regulatorul are canale de alimentare / scurgere și 2 fluide. Un amortizor este amplasat în arcul 6. Când sarcina este mărită, corpul este coborât, iar regulatorul furnizează lichid la cilindrul arcului de aer, restabilind poziția corpului. Când sarcina autovehiculului este redusă, regulatorul pentru menținerea poziției corpului asigură evacuarea fluidului de la arcul de aer.

Prima producție de masă autoturism de suspensie pneumatică a fost celebrul francez masina „Citroen DS-19“, din care producția de serie a început în 1955, cu piston reglabile pnevmores-sors au fost instalate pe toate roțile mașinii. Autovehiculele "Citroen" cu astfel de pneumotoare sunt produse cu succes și acum. Ariile de aer cu RCS au apărut pentru prima dată pe autoturismele de serie în 1957 în SUA. Era o mașină scumpă Cadillac Eldorado. Suspensia pneumatică a mașinii a utilizat un RCF de tip diafragmă. Aceleași RCS-uri au fost instalate pe mașina de producție Mercedes-Benz 300 CE din seria din 1961. A fost una dintre ultimele mașini cu acest tip de suspensie pneumatică. Încercările de a folosi tipul diafragmei RKO nu au fost extinse la autoturisme.

În URSS la începutul anilor '50. dezvoltarea intensivă a suspensiilor pneumatice pentru autobuze și camioane. Unional Conferința privind problemele de suspendare a aerului au fost prezentate prototipuri de camioane și avtobusa.s burdufuri prin RKO. Mai târziu a început producția în serie a autobuzelor cu suspensie pneumatică pe autobuzul și troleibu Lviv și Likino, denumită după Uritsky (ZiU). O mașină experimentată "Moskvich" cu suspensie pneumatică a fost construită la sfârșitul anilor '60. la Izhevsk Automobile Plant.

Interesul în suspensie pneumatică cu RKO pentru mașină a apărut din nou, atunci când a dovedit posibilitatea de a aplica RKO-tip manșon în combinație cu sistemele electronice de control. În prezent, suspensiile pneumatice gestionate sunt utilizate de numeroase fabrici de automobile din Europa, Statele Unite ale Americii și Statele Unite

La vehiculele cu suspensie pneumatică, sarcina pe osie este distribuită între cilindrii pneumatici umpluți cu aer comprimat. Suspensia pneumatică a fost folosit timp de peste 40 de ani și, după cum se arată, pentru a oferi maximum de confort și buna funcționare a vehiculului, în comparație cu alte tipuri de suspensii.

Despre proprietățile suspensiei pneumatice

Buteliile pneumatice moderne sunt fabricate folosind aceeași tehnologie ca anvelopele pentru roți - cablurile de armare sunt întinse în cauciuc, întărind foarte mult construcția. Ca urmare, durata de viață a cilindrilor pneumatici este destul de impresionantă și se ridică la câțiva ani în ceea ce privește cerințele de instalare.

În plus, suspensia pneumatică are câteva proprietăți suplimentare care fac posibilă obținerea celei mai confortabile călătorii a vehiculului. În primul rând, sistemul reglează automat presiunea aerului în cilindrii pneumatici pentru a menține o anumită distanță a vehiculului în timpul mișcării, indiferent de sarcina sa. Din acest motiv, cursul posterior al suspensiei nu este redus și rămâne maxim, indiferent de sarcina vehiculului.

Cu o încărcare crescută în cilindrii pneumatici, se injectează o presiune mărită, ca urmare suspensia devine rigidă și se asigură stabilitatea vehiculului. Cu o sarcină mică a vehiculului, presiunea din cilindrii pneumatici scade, suspensia devine mai moale, în timp ce stabilitatea vehiculului rămâne neschimbată.

Deoarece fiecare roată este echipată cu un cilindru pneumatic separat, suspensia pneumatică este independentă. Controlul automat al presiunii în cilindri este efectuat de un modul electronic special conceput pentru utilizarea autonomă pe vehicule.

Sistemul electronic monitorizează continuu "înălțimea" suspensiei și, în caz de reducere, presurizează cilindrii cu ajutorul unui compresor. Compresorul se oprește automat când se atinge înălțimea dorită a vehiculului. Dacă înălțimea suspensiei este mai mare decât valoarea setată, presiunea este coborâtă automat de supapa de aerisire până când valorile setate sunt atinse. Toate componentele suspensiei pneumatice sunt alimentate de o baterie de 12 volți a autovehiculului.

Informații generale și istorie

Suspensia pneumatică, promovată de Lincoln în 1984, cu anunțul unor modele de autoturisme, a fost introdusă pentru prima dată în 1909 de Cowey Motor Works din Marea Britanie. Pandantivul nu a fost recunoscut în acele zile, deoarece a funcționat instabil din cauza scurgerilor permanente.

Figura 1. Masina americană Stout-Scarab cu suspensie pneumatică, lansată în 1933.

Pentru prima dată, o suspensie cu aer cu adevărat de lucru a fost dezvoltată de Firestone în 1933 pentru un vehicul experimental Stout-Scarab (Figura 1). Această mașină cu locația spate a motorului a fost echipată cu 4 amortizoare pneumatice de cauciuc, instalate în locul izvoarelor standard.

Presiunea de aer a amortizoarelor a fost menținută de 4 compresoare mici conectate la fiecare cilindru pneumatic. Designul costa o mulțime de bani pentru acele vremuri, dar chiar și astăzi suspensia aeriană este destul de costisitoare.

Figura 2. Dispunerea elementelor de suspensie 1 dreapta absorber-2 compresor 3 amortizor stânga Senzor înălțime 4 posterior 5-comutator suspensie pneumatică linie 6, cilindri pneumatici 7, 8, brațul inferior, 9- Sensor de înălțime față.

Corpul vehicul de suspensie pneumatică sprijinită pe roți cu cilindri pneumatici in loc de arcuri, arcuri și așa mai departe. Clapete Variațiuni suspensii cu bare din oțel sau torsiune, umplute cu aer, nu se referă la o suspensie pneumatică.

Există versiuni combinate ale suspendării vehiculelor, care utilizează ambele airbag-uri și arcuri metalice. Cel mai adesea suspensia pneumatică este instalată pe puntea spate a mașinii.

Figura 3. Suspendarea pneumatică a unui design complex.

În majoritatea cazurilor, scopul principal al suspensiei pneumatice este de a echilibra vehiculul. În mod obișnuit, suspensia pneumatică face parte din sistemul pneumatic al mașinii. Cele mai multe (dar nu toate) vehicule cu suspensie pneumatică sunt echipate, de asemenea, cu frâne pneumatice și alte echipamente pneumatice. Problemele cu acest echipament pot afecta performanțele suspensiei pneumatice.

Este important să înțelegeți că atunci când dezvoltați sisteme pneumatice ale unui producător de mașini trebuie să respecte reglementările stabilite pentru a preveni eșecul echipamentului.

Acest lucru este valabil mai ales a sistemului de frânare - eficiența acestuia ar trebui să fie o prioritate în vehicul pneumatică generală.

Componente ale suspensiei pneumatice

Sistemul de aer este format din 3 elemente principale - sursa de aer comprimat, cilindri pneumatici și supape (vezi figura 4). Există o mare varietate de astfel de componente și metode pentru aplicarea lor. În această examinare, vom lua în considerare doar câteva implementări diferite.

Figura 4. Elemente ale sistemului pneumatic și cilindrului pneumatic.

Cilindru pneumatic

Cilindrul pneumatic este un cilindru de cauciuc (perna de aer) umplut cu aer comprimat (Figura 4). Tijă de plastic de pe brațul inferior se deplasează în sus și în jos împreună cu pârghia. Ca urmare, rezistența aerului comprimat din cilindru afectează oscilațiile pârghiei.

Când se schimbă sarcina vehiculului, supapa din partea de sus a cilindrului de aer se deschide pentru injecție sau gravare cu presiune. O linie pneumatică este conectată la supapă, prin care aerul comprimat este injectat de compresor pentru a menține presiunea presetată.

Figura 5. Funcționarea unui cilindru pneumatic.

Amortizoare pneumatice

Amortizoarele de amortizare pneumatice sunt echipate cu un capac din cauciuc, care este purtat pe amortizorul de șoc (figura 6). Datorită acestei soluții de proiectare, se formează o cameră de aer etanșă, umplută cu aer comprimat. Aerul comprimat mărește capacitatea de încărcare a autovehiculului fără scăderea acestuia.

Figura 6. Amortizor pneumatic de șocuri.

Unele amortizoare pneumatice sunt umplute cu aer comprimat prin supape speciale la stațiile de service. După ce marfa este transportată, presiunea este descărcată pentru a asigura o distanță normală.

Figura 7. Diagrama sistemului pneumatic.

Avantajele suspensiei pneumatice

• Asigură consistența spațiului liber la orice încărcare a vehiculului;
• Posibilitatea de a regla rigiditatea suspensiei;
• Frecvența constantă a oscilațiilor naturale, respectiv o mai bună controlabilitate pentru orice încărcare a vehiculului;
• Oboseala șoferului și a pasagerilor este redusă.

Aplicații ale suspensiei pneumatice

• Hotare, camioane si masini, motociclete;
• Vehicule de lux;
• Mecanisme de ridicare în vehiculele de marfă (Figura 8);
• Autobuze cu suspensie reglabilă electronic (podeaua joasă, autobuzele înclinate).

Figura 8. Mecanism de ridicare cu burdufuri de aer.

Suspensie pneumatică cu control electronic

La instalarea suspensiei pneumatice cu control electronic, arcurile standard pe toate roțile sunt înlocuite cu cilindri pneumatici (Figura 9). Sistemul electronic controlează raportul de compresie din cilindri și reglează automat distanța și nivelul vehiculului față de carosabil.

Pe axul din spate al mașinii, cilindrii pneumatici sunt montați în fața axei pe brațele inferioare, pe puntea din față - fac parte din amortizoarele roților din față. Aceste suporturi (figura 10) sunt instalate între caroserie și pivot.

Figura 9. Sistem pneumatic cu airbag-uri montate pe toate roțile automobilului.

Compresorul electric pompează presiunea aerului în sistem (Figura 9). Un uscător montat pe compresor îndepărtează umiditatea conținut în aer, deoarece apa poate deteriora sistemul. Apoi, aerul intră în pneumolinele care vin de la compresor la fiecare cilindru pneumatic.

În fața fiecărui cilindru există o supapă electromagnetică care se deschide sau se închide pentru a umfla sau a reduce presiunea din cilindru. Controlează funcționarea supapelor de compresor și solenoid.

Figura 10. Designul unui suport pneumatic echipat cu un cilindru pneumatic, o supapă solenoidală și un senzor de înălțime integrat.

Sistemul utilizează 3 senzori de înălțime: în partea din față a rafturilor pneumatice (Figura 10) și în spatele drept al amortizorului pneumatic (Figura 6). Când corpul este încărcat, senzorul răspunde, semnalul de la care este transmis modulului de comandă. Modulul de comandă pornește compresorul și deschide supapele electromagnetice de pe cilindrii pneumatici.

Ca rezultat, presiunea este pompată în cilindri, acestea sunt întinse, iar corpul se ridică la o înălțime predeterminată față de șosea. După aceasta, modulul de comandă oprește compresorul și închide supapele solenoid.

După descărcarea vehiculului, distanța este mărită, rezultând înălțimea corpului față de șosea depășind valorile setate, iar senzorii de înălțime transmit semnalul corespunzător modulului de comandă.

Modulul de comandă deschide supapele electromagnetice pentru a evacua aerul, corpul este coborât la înălțimea prestabilită, după care modulul de comandă închide supapele solenoid.

Control automat al nivelului

Multe vehicule sunt echipate cu un sistem de control automat sau electronic (Figura 11). Două amortizoare pneumatice spate sunt conectate prin intermediul unor linii pneumatice la compresor. Cel puțin unul dintre amortizoarele este echipat cu un senzor de înălțime (figurile 6 și 11). Dacă sarcina este aplicată în spatele sau în partea din față a vehiculului, senzorii transmit un semnal de schimbare a înălțimii la modulul de control electronic.

Ca urmare, modulul de control pornește compresorul pentru a presuriza amortizoarele pneumatice. Dacă vehiculul este descărcat, modulul de comandă deschide supapele pentru a evacua aerul din amortizoarele.

Figura 11. Sistem automat de aliniere. Senzorul de înălțime din amortizor indică necesitatea de a porni și opri compresorul.

Modul electronic de comandă

(vezi Figura 12)

• Este "creierul" unei suspensii controlate electronic;
• Are un design compact;
• Procesează solicitările șoferului de la panoul de control;
• Controlează supapele solenoidului pentru a asigura o distanță dată;
• Monitorizează constant statutul sistemului.

Figura 12. Circuitul exemplar și aspectul unității de control electronice, aspectul blocului de supape și senzorul de înălțime.

Bloc de supape electromagnetice

(Figura 12, b)

• Sistem modular care minimizează numărul de conducte pneumatice;
• Reduce timpul de răspuns la secunde;
• Mai puține echipamente reduc probabilitatea scurgerilor;
• Cerințe minime pentru spațiul liber pentru instalare.

Senzorii de înălțime

(Figura 12, c)

• Sistemul a trei senzori;
• Furnizați înregistrarea clearance-ului vehiculului pentru orice încărcare.

Domeniu de suspensie pneumatică cu comandă electronică

Datorită designului său modular, se folosește sistemul pneumatic controlat electronic:

• În camioane cu elemente pneumatice pe puntea din spate, cu elementul pneumatic al punții din spate și un dispozitiv de ridicare cu un element pneumatic în partea din spate și puntea din față, cu elementul pneumatic la puntea din spate și din față și un dispozitiv de ridicare;
• În autobuzele echipate cu suspensie pneumatică;
• În remorci echipate cu suspensie pneumatică;
• În vehicule utilitare ușoare și mașini.

Suspensia pneumatică cu control electronic poate fi suplimentar echipată cu un panou de control de la distanță și are următoarele avantaje:

• Asigură paralelismul caroseriei față de carosabil, chiar și cu încărcătură neuniformă;
• Oferă un nivel nemodificat al platformei de încărcare fără a fi nevoie de ajustări manuale;
• Oferă funcționarea sistemului de stabilitate a cursului de schimb în conformitate cu cerințele europene existente. Acest sistem poate fi, de asemenea, utilizat pentru distribuirea optimă a sarcinii pe axul vehiculului;
• Creșterea rapidă și scăderea clearance-ului;
• Consumul redus de aer, deoarece sarcinile dinamice scurte pe cilindrii pneumatici nu implică pornirea unui compresor;
• Compatibilitate cu autobuze cu podea joasă;
• Indicator de încărcare;
• Durată lungă de viață;
• Un spațiu mic este necesar pentru a instala sistemul și conductele.

Utilizarea unei suspensii pneumatice cu control electronic în vehiculele comerciale

Să vorbim despre utilizarea unui astfel de sistem în vehiculele comerciale de mari dimensiuni, cum ar fi autobuzele.

Verificați distanța și alinierea caroseriei față de carosabil

Senzorii de înălțime măsoară continuu distanța dintre axul și caroseria vehiculului, transmițând valorile primite către unitatea electronică de comandă. Atunci când sarcina vehiculului crește sau scade, se modifică altitudinea măsurată.

Aceste modificări sunt înregistrate de către unitatea de comandă, care, prin intermediul supapei menține automat înălțimea dorită, care are un efect pozitiv asupra performanței de conducere, confort și de manipulare a vehiculului.

După o oprire la autobuz echipa conducătorului auto, acesta poate fi ridicat sau coborât pentru comoditatea de aterizare / drop-off (Figura 13).

Figura 13. Autobuzul modern sa aplecat la o oprire pentru aterizare / debarcare a pasagerilor.

Depărtare la sol și înaltă

suspensie pneumatică permite șoferului să crească / scadă clearance-ul în locuri de netrecut (cum ar fi la conducerea pe calea ferată) atunci când conduceți în drumuri în pantă (pasaj, schi rack, etc), cât și la deplasarea pe tronsoanele de drum care sunt delimitate în înălțime.

Creșterea clearance-ul previne partea de jos apucând vehiculului rutier, a redus - agățarea de acoperiș overhanging obstacole. Sistemul este pus în aplicare în mod tipic limită înălțime care previne suprapresiunea de injecție în cilindrii pneumatici cu creșterea clearance-ului.

Figura 14. Ride cu clearance-ul mic și mare.

Blocarea ușilor și a cutiei de viteze

standardele de siguranță pentru pasageri necesită să scadă clearance-ul vehiculului atunci când parcarea frâna de parcare a fost activat, ușile au fost închise și treapta neutră a fost inclusă.

Diagnostice simple

Există două tipuri de diagnostice ușor de utilizat:

• Coduri de clipiri standard;
• Diagnosticarea utilizând un PC.

Aplicare în camioane

Suspensie pneumatică pe un camion mare are două sarcini importante: ridică și coboară șasiul pentru a fi cuplat la o remorcă și ajută la stabilizarea vehiculelor de transport rutier, cu un centru de greutate ridicat.

Cei mai mari producători de camioane, de exemplu, Ashok Leyland, etc, s-au dezvoltat suspensie pneumatică controlată electronic pentru vehiculele sale de ultimă generație grele, îndeplinește pe deplin toate cerințele legale (1360 creanțe). În plus, sistemele instalate ar trebui să ofere confort și siguranță pentru șoferii de camioane de 40 de tone.

Figura 15. Componentele suspensiilor pneumatice controlate electronic în vehiculele grele.

Avantajele suspensiei pneumatice controlate electronic:

• Cel mai bun curs și controlabilitatea vehiculului;
• Vibrații reduse și transmisie la uzură;
• Deplasarea / debarcarea ușoară a pasagerilor;
• Posibilitatea de a conduce un vehicul în zone inaccesibile anterior;
• Consum redus de aer;
• Aliniați caroseria vehiculului chiar și cu încărcătură neuniformă;
• Adaptabilitate ridicată a vehiculului la schimbarea condițiilor rutiere.

Suspendarea în autobuze cu podea joasă

Figura 16. Autobuzul orașului - dimensiunile generale, aspectul, proiectarea treptelor.

Figura 17. Cadrul autobuzului.

Figura 18. Suspensia față și spate. Front - o suspensie cu arc cu capăt de cauciuc. Axa spate - suspensie pneumatică.

Suspendarea caietului de sarcini

Figura 19. Suspensia din față.

Figura 20. Suspensie spate.

Suspensia aeriană spate - analiza cinematică

Figura 21. Analiza cinematică.

Figura 24. Graficul rigidității suspensiei spate.

Figura 25. Analiza elementelor finale ale brațelor de suspensie spate.

Figura 26. Suspensia spate - analiza brațelor osiilor.

Figura 27. Încercările la banc.

S-a efectuat testarea prin suspensie a suspensiei pneumatice pentru următoarele cazuri:

concluzie

Ca urmare a testelor efectuate în laborator, au fost confirmate avantajele unei suspensii pneumatice controlate electronic față de alte tipuri de suspensii standard:

• În acest tip de suspensie, se realizează capacitatea de a ajusta distanța în funcție de condițiile drumului;
• suspensia pneumatică crește în mod semnificativ confortul vehiculului și vă permite să măriți distanța pe secțiunile dificil de parcurs și să o reduceți atunci când conduceți pe autostrăzi;
• funcția "înclinare" facilitează instalarea în vehicul a pasagerilor în vârstă și a persoanelor cu handicap;
• îmbunătățește cursul, stabilitatea și controlul vehiculului;
• reduce vibrațiile și reduce uzura transmisiei;
• există o posibilitate de trecere a unui vehicul pe secțiuni de drumuri inaccesibile anterior;
• sistemul controlat electronic este caracterizat prin consum redus de aer;
• chiar și încărcarea neuniformă este asigurată;
• vehiculul devine mai adaptat la schimbarea condițiilor rutiere.

În autoturisme, autobuze și remorci MAZ se utilizează suspensie pneumatică activă, al cărei element principal este pneumatic (perna pneumatică). Despre ceea ce este arcul de aer MAZ, ce loc este necesar pentru suspendare, cum funcționează și cum funcționează, precum și despre întreținerea și repararea acestuia, citiți în articol.

Aranjamentul general al suspensiilor pneumatice MAZ

Pentru o lungă perioadă de timp, suspensia pneumatică a fost utilizată pe tractoare, autobuze și remorci MAZ, ceea ce asigură un maximum de netezire și confort. În această suspensie, elementele speciale sunt folosite ca elemente elastice (numite și burdufuri pneumatice sau burdufuri de aer), care pentru mai multe caracteristici sunt mai bune decât arzele convenționale de frunze.

Dispozitivul pentru suspensia pneumatică față și spate MAZ este puțin diferit. Baza axei față cuprind pârghii (acestea sunt conectate la bază) prevăzute cu butuc și roțile pivotante în partea superioară a brațelor conectate la cadru prin arc pneumatic. De asemenea, în suspensia din față există în mod necesar amortizoare hidraulice convenționale care acționează ca dispozitive de amortizare.

Suspensia spate, în special în cazul tractoarelor biaxiale și a semiremorcilor triaxiale, este aranjată oarecum diferit. Suspensie uniaxială constă dintr-un suport basculant (de obicei, este în formă de poluressory dvuhlistovoy), care pe de o parte este montată pivotant de cadru, iar partea din spate este sprijinită pe cadru prin arc pneumatic. Axul este montat pe suport prin intermediul unor scări. În suspensia spate există amortizoare hidraulice.

De asemenea, în autobuze și mașini MAZ, este utilizată o suspensie pneumatică cu patru arcuri de aer pe osie. În acest caz, osia este montată pe grinzi, care sunt susținute pe ambele părți de un cadru prin intermediul cilindrilor pneumatici. În această suspensie, în plus, sunt utilizate mai multe tije reactive și amortizoare hidraulice. În versiunea biaxică, numărul de izvoare de aer se dublează.

Sistemul de suspensie pneumatică include și un sistem pneumatic (conducte, macarale, supape etc.), care asigură alimentarea și distribuția aerului comprimat prin arcurile de aer. Această soluție complică oarecum designul suspensiei, dar acest lucru este justificat, deoarece vă permite să obțineți cel mai mare confort și o funcționare fără probleme.

Scopul și rolul izvoarelor de aer în suspensie

Pneumo balonul, așa cum sa menționat deja, este un element elastic de suspensie, care, la fel ca arcurile de frunze obișnuite, asigură transmiterea momentelor de la drum către caroserie. Cu toate acestea, elementul pneumatic are un număr de avantaje față de arcul obișnuit și permite realizarea mai multor funcții:

• Reglarea rigidității suspensiei în funcție de sarcină;
• Alinierea sarcinii pe axa mașinii sau a magistralei cu o distribuție inegală a sarcinii;
• Sporiți stabilitatea mașinii atunci când conduceți pe neregularități și pante;
• Creșteți confortul călătoriei.

Toate acestea se realizează într-un fel - posibilitatea de a schimba rigiditatea arcului de aer prin creșterea sau scăderea presiunii aerului în el. Prin pomparea aerului în cilindrul de aer, puteți crește rigiditatea, ridicați autovehiculul deasupra tuturor axelor, peste o axă sau chiar peste o roată etc. De asemenea, prin schimbarea presiunii în arcul de aer, puteți îmbunătăți confortul de rulare pe diferite tipuri de suprafețe de drum. Acest lucru este deosebit de important pentru tractoarele și semiremorcile pentru camioane, precum și pentru autobuzele urbane, în care distribuția încărcăturii și sarcina se schimbă literalmente în fiecare minut.

Deci, izvoarele de aer sunt un instrument convenabil și simplu pentru schimbarea caracteristicilor suspensiei unei mașini sau a unui autobuz, permițând obținerea celei mai bune eficiențe a funcționării sale în condiții în continuă schimbare.

Tipurile și designul arcurilor de aer MAZ

În autoturisme, autobuze și semiremorci, MAZ a găsit doar utilizarea manșoanelor pneumatice cu diafragmă. Numele lor se datorează caracteristicilor designului și muncii.

Baza balonului este o manta din cauciuc (cadru) armata cu doua sau mai multe straturi de cordon de tesut, in interiorul si in exteriorul carcasei are in mod necesar straturi de etansare din cauciuc. Învelișul are o formă alungită a cilindrului, care a dat numele unui arc pneumatic de tip manșon. Deasupra, carcasa este închisă cu un capac de oțel etanș, la care este sudat suportul pentru montarea cilindrului la cadrul mașinii sau al magistralei. A este în partea inferioară a diafragmei (pentru forma sa caracteristică numită sticlă), în care sunt prevăzute dispozitive de fixare pentru montarea pe grinda, și o conexiune pentru conectarea la un sistem pneumatic.

Tipul manșonului pneumatic are o serie de caracteristici și avantaje, dintre care două pot fi deosebite:

• Pneumoballonul permite un accident vascular cerebral semnificativ, ceea ce înseamnă o schimbare relativ mare a înălțimii suspensiei;
• Airbag permite nealinierea considerabile și abateri de la linia de centru - pe de o parte, acest lucru simplifică instalarea containerului, iar pe de altă parte, necesită o tije de reactivi și alte elemente de ghidare.

Arcul de aer funcționează după cum urmează. Atunci când un punct de coliziune pe neuniformitatea rutier a roții este transmis la diafragma (de sticlă), care intră în interiorul cojii și comprimă aerul în acesta - în acest caz, actele de aer ca foi de arc simplu. Amortizarea impactului și prevenirea deranjării autovehiculului pe duritatea sa se realizează prin amortizoare hidraulice. Dacă este necesar, presiunea aerului din arcul de aer poate fi ridicată - în acest caz, rigiditatea suspensiei va crește, iar caroseria pe acest cilindru va crește.

În prezent, resorturile de aer MAZ sunt utilizate în autoturisme, autobuze și semiremorci MAZ, iar componentele vechilor și noilor modele, care trebuie luate în considerare atunci când le înlocuiesc. Cu toate acestea, noile tractoare Minsk (MAZ-5440 și altele) folosesc deseori rezervoare de aer de producție străină (Taurus, Firestone, Conti Tech).

Caracteristici de întreținere și reparații ale arcurilor de aer MAZ

Funcționarea corectă și fiabilă a suspensiei pneumatice depinde de starea arcului de aer și se uzează în timp și își pierde caracteristicile. Prin urmare, suspensia pneumatică a vehiculelor MAZ necesită întreținere periodică și reparații periodice.

inspecția externă regulată trebuie efectuate, acestea trebuie să fie fără fisuri și fracturi, precum și murdărie și diverse depozite (accent pe suprafața interioară a sticlei). Dacă este necesar, se efectuează curățarea cu alcool (etil, izopropil, metil), utilizarea acizilor, a vaporilor de apă sau a solvenților este inacceptabilă. Se acordă o atenție deosebită scurgerii posibile a aerului prin garniturile de etanșare ale burdufului de aer și ale conductelor.

În cazul în care funcționarea vehiculului sau a remorcii ar trebui să acorde o atenție la semne evidente de insuficiență de arcuri de aer, principalele semne de - rola auto pe una sau mai multe roți în timpul parcare lung cu motorul oprit. Aceasta indică o scurgere a arcului de aer și piesa trebuie înlocuită, iar acest lucru nu poate fi întârziat. Înlocuirea arcului de aer se face într-o pereche pentru o axă (adică nu este permisă decât o singură canistură nouă).

Pentru a prelungi durata de viață a arcului de aer, este necesar să respectați regulile de funcționare simple. În mod special, atunci când autovehiculul este încărcat în mod normal, trebuie să fie setată distanța la sol recomandată, fără a se schimba în mod inutil. Este important să se acorde o atenție la alte detalii ale suspensiei - amortizoarelor (deoarece starea amortizorului depinde în mare măsură de starea și durata de viață a serviciului aerian), brațele de cuplu, bara stabilizator, etc.

Cu o întreținere competentă și o reparație la timp, suspensiile pneumatice și arcurile pneumatice ale autoturismelor MAZ, autobuze și remorci vor funcționa mult timp, oferind cele mai bune caracteristici și confort.