Odată cu apariția sistemelor de control electronic de la microprocesoare în mașini, a devenit, de asemenea, necesară verificarea parametrilor de funcționare ai unităților în sine și conectarea circuitelor electrice. În acest scop, s-a inventat un echipament care a primit denumirea (On Board Diagnostic), inițial a oferit doar informații despre defecțiune, fără nicio precizare.
În mașinile moderne, folosind conectorul OBD cu o fixare standard a conectorului pentru diagnosticare, puteți conecta un scaner special sau un scaner la computerul de bord și puteți efectua diagnostice complete pe cont propriu pentru aproape orice șofer. Din 1996, în SUA a fost dezvoltat un al doilea concept al standardului, care a devenit obligatoriu pentru mașinile noi.
Scopul OBD2 determina:
tip de conector de diagnosticare;
pinout al conectorului pentru diagnosticare;
protocoale de comunicații electrice;
formatul mesajului.
Uniunea Europeană a adoptat EOBD, care se bazează pe OBD2. Este obligatoriu pentru toate mașinile din ianuarie 2001. OBD-2 acceptă 5 protocoale de comunicare.
Cunoscând locația și fixarea standard a conectorului, puteți verifica singur mașina. Datorită implementării pe scară largă a OBD2, atunci când diagnosticați o mașină, puteți obține un cod de eroare care va fi același, indiferent de marca și modelul mașinii.
Codul standard conține structura X1234, unde fiecare caracter are propriul său sens:
X este singurul caracter alfabetic care vă permite să recunoașteți un sistem defect (motor, cutie de viteze, componente electronice etc.);
1 - reprezintă un cod OBD2 generic sau coduri suplimentare din fabrică;
2 - clarificarea locației defecțiunii (alimentare sau sistem de aprindere, circuite auxiliare etc.);
34 este numărul de serie al erorii.
Pinout-ul conectorului de diagnosticare OBD2 are o mufă specială de alimentare din rețeaua de bord, ceea ce vă permite să utilizați orice scanere și adaptoare fără circuite electrice suplimentare. Dacă mai devreme protocoalele de diagnosticare prezentau doar informații generale despre prezența oricărei probleme, acum, datorită conectării dispozitivului de diagnosticare cu unitățile electronice ale mașinii, pot fi citite informații mai complete despre o anumită defecțiune.
Fiecare echipament de diagnosticare conectat trebuie să respecte unul dintre cele trei standarde internaționale:
Locația conectorului de diagnosticare cu pinout OBD2 pentru diagnosticare poate varia foarte mult de la vehicul la vehicul. Nu există un singur standard pentru locație, aici vei fi ajutat de un manual de mașină sau dexteritate manuală.
Mai jos sunt câteva puncte comune pentru o căutare ușoară:
- în fanta carcasei inferioare a panoului de instrumente în zona genunchiului stâng al șoferului;
- sub scrumiera instalată în partea centrală a planșei de bord (unele modele Peugeot);
- sub dopuri de plastic pe partea inferioară a planșei de bord sau pe consola centrală (tipic pentru produsele VAG);
- pe peretele din spate al bordului din spatele torpedoului (unele modele Lada);
- pe consola centrală în zona manetei frânei de parcare (găsită la unele mașini
- în partea de jos a nișei cotierei (obișnuită la mașinile franceze);
- sub capotă lângă scutul motorului (tipic pentru unele mașini coreene și japoneze).
Mulți șoferi mută uneori în mod deliberat pinout-ul OBD2 într-un alt loc nu întotdeauna standard, acest lucru se poate datora reparării cablajului electric sau pentru a proteja mașina de furt.
Tipuri de conectori cu pinout OBD2
La începutul anilor 2000, nu existau cerințe stricte pentru forma externă a conectorului, iar mulți producători auto au determinat configurația dispozitivului. Astăzi există două tipuri de conectori OBD 2, desemnați Tip A și Tip B.
Ambele mufe sunt aproape identice ca aspect și au o ieșire cu 16 pini (două rânduri de opt contacte), singura diferență este între canelurile centrale de ghidare.
Știfturile din bloc sunt numerotate de la stânga la dreapta, în timp ce în rândul de sus există contacte cu numerele 1-8, iar în rândul de jos - de la 9 la 16. Partea exterioară a carcasei este realizată sub forma unui trapez cu colțuri rotunjite, care asigură o conexiune fiabilă a adaptorului de diagnosticare. În fotografie, ambele versiuni ale dispozitivelor.
Variații de conector - Tip A în stânga și Tip B în dreapta
Conector OBD 2 - pinout
Mai jos este o diagramă și alocarea pinului în conectorul cu pinout OBD2, care sunt definite de standard.
Numerotarea mufelor într-un conector
Descrierea generală a prizei:
1 - rezervă, acest pin poate scoate orice semnal care este setat de producătorul vehiculului;
2 - canal "K" pentru transferul diferiților parametri (poate fi desemnat - magistrala J1850);
3 - asemănător cu primul;
4 - împământarea conectorului la caroserie;
5 - împământarea semnalului adaptorului de diagnosticare;
6 - conectarea directă a contactului CAN bus J2284;
7 - canal „K” conform ISO 9141-2;
8 - similar cu contactele 1 și 3;
9 - similar cu contactele 1 și 3;
10 - pin pentru conectarea magistralei standard J1850;
11 - alocarea pinii este stabilită de producătorul vehiculului;
12 - similar;
13 - similar;
14 - pin suplimentar al magistralei CAN J2284;
15 - canal „L” conform ISO 9141-2;
16 - ieșire pozitivă a tensiunii rețelei de bord (12 volți).
Un exemplu de pinout din fabrică a conectorului OBD 2 este Hyundai Sonata, unde pinul 1 primește un semnal de la unitatea de control a sistemului de frânare antiblocare, iar pinul 13 primește un semnal de la unitatea de control și senzorii airbag.
În funcție de protocolul de funcționare, sunt permise pinouts:
Când se utilizează protocolul standard ISO 9141-2, acesta este activat prin pinul 7, în timp ce pinii 2 și 10 din conector sunt inactivi. Pentru transmiterea datelor, se folosesc pini cu numerele 4, 5, 7 și 16 (uneori se poate folosi pinul numărul 15).
Cu protocolul SAE J1850 în opțiunea VPW (Variable Pulse Width Modulation), sunt utilizați pinii 2, 4, 5 și 16. Conectorul este tipic pentru vehiculele General Motors americane și europene.
Utilizarea J1850 în modul PWM (Pulse Width Modulation) oferă o utilizare suplimentară a pinului 10. Acest tip de conector este utilizat pe produsele Ford. Protocolul J1850 sub orice formă se caracterizează prin neutilizarea pinului numărul 7.
Desigur, pentru mulți, astfel de diagrame și descrieri ale pinouturilor conectorului OBD2 sunt foarte complicate și nenaturale. Adesea, șoferii preferă să-și dea periodic mașina unui service auto specializat și nici măcar să nu se gândească la conectorii de diagnosticare și, mai mult, la pinouts. Cu toate acestea, merită să recunoaștem utilitatea autodiagnosticării. Șoferii cu experiență spun că este necesar ca fiecare proprietar de mașină să aibă un scanner de diagnosticare în mașină pentru a-și verifica rapid îndoielile cu privire la funcționarea mașinii, a verifica erorile, setările și altele asemenea, ceea ce, în primul rând, va economisi semnificativ bani.
Avantajele evidente ale autodiagnosticării prin conectorul OBD2:
- Economii de costuri, stațiile de service percep o mulțime de bani pentru diagnosticarea simplă pe computer
- Aflați rapid eroarea și înțelegeți defecțiunea fără ajutorul specialiștilor, nu trebuie să fiți nervos în benzinărie și puteți evita avariile inventate, așa cum se întâmplă adesea în serviciile fără scrupule.
Succes la drum si la diagnosticarea auto!
Diagnosticarea mașinii făcut-o singur: port OBD pentru ajutor.
Aproape niciunul dintre vizitatorii acestui site nu este un inginer profesionist de reparații... sau altceva. Profesiile sunt diferite, putem face lucrurile obișnuite prin casă: înlocuiți o lampă, bateți un cui... așezați gresie, instalați ferestre... Cu toate acestea, mulți au un articol care este atât un obiect de adorație, cât și un element separat. a bugetului familiei. Îl folosim pentru a ne muta organismele din punctul A în punctele B, C și mai departe în ordine alfabetică.
Este neplăcut când vine momentul în care vehiculul nostru, transformându-se într-un „lux”, refuză să o facă. Ei bine, roata este perforată, antigelul este pe drum - totul este clar aici. Și dacă nu pornește sau funcționează după bunul plac? Dedicăm această secțiune mașinilor de scris.
Și poți rezolva singur multe probleme ale mașinii tale. Acum, însă, există multe stații de autobuz care citesc erori de pe computerul de bord. Și este gratuit. Dar există deja propuneri pe piață cu ajutorul cărora puteți efectua singur diagnosticarea computerizată a unei mașini.
Caut portul OBD2
Primul lucru de făcut este să găsiți portul OBD2 în sine. Sub coloana de direcție, lângă cutia de siguranțe sau în mijlocul planșei de bord - și întotdeauna acoperit de un capac pentru a preveni vizualizarea accidentală. Va trebui să te ghemuiești, dar când îl vei vedea, nu-l vei confunda cu nimic:
REFERINŢĂ
Apropo, puteți afla (teoretic) despre existența și locația sa exactă chiar acum. Intrăm pe site-ul CarMD, introducem modelul, marca și anul mașinii (nu toate sunt disponibile, nu există ruși, iar mașinile străine nu sunt reprezentate de toate modelele - eu l-am ales pe cel potrivit):
și într-o clipă vă vor arăta unde să căutați:
Îmi amintesc că exista chiar și o aplicație ilustrată pentru Android Căutare porturi OBD, cu toate acestea, Google Store dă în prezent o eroare pentru acest nume. Dar găsirea conectorului nu este cea mai grea parte.
Am gasit-o? Aruncă o privire mai atentă la el. Cunosc două tipuri de conectori OBD2: tip A și tip B. Se disting ușor:
Cum determin versiunea protocolului? Uită-te la pinii conectorului:
contactele implicate (de la stânga la dreapta, de sus în jos) 2 6 7 10 14 15
Și iată un tabel pentru a vă ajuta să înțelegeți versiunea protocolului:
| La 2 | La 6 | La 7 | La10 | La 14 | La 15 | Standard |
| există | există | J1850 PWM | ||||
| există | J1850 VPW | |||||
| există | există* | ISO9141 / 14230 | ||||
| există | există | ISO15765 (CAN) |
* 15 contactul se mai numește și linie L. Existența sa este opțională în versiunile mai noi de vehicule care utilizează protocoale ISO9141-2 sau ISO14230-4.
Privind cu atenție contactele, veți înțelege că tabelul este incomplet. Da, pe lângă contacte 2 , 7 , 10 și 15 conectorul trebuie să aibă pinii 4 (masă șasiu), 5 (împământare circuit) și 16 (plus baterie). Astfel, tipul de protocol este determinat de prezența contactelor:
Una dintre modalitățile de a afla ce versiune OBD este acceptată de computerul de bord al mașinii este găsirea plăcuței cu informații. Informații despre vehicul. Sub capotă, poate (sau nu) să fie văzut în mai multe locuri deodată. Este executat sub forma unei plăci pe o bază de metal sau hârtie și, printre altele, conține în mod necesar o inscripție OBD XX certificat... Aceasta este versiunea ta.
Citește: 224
Autocom (autocom) este un instrument modern de diagnosticare care servește drept legătură între mașină și computer. Funcționează la mașini vechi și noi. Cu el, puteți diagnostica vehiculele începând cu 1988. În total, aproape 50 de mărci diferite de mașini sunt acceptate.
Diagrame de conectare a conectorilor
Mulți se confruntă cu problema pinoutării cablurilor pentru camioane, astfel încât revizuirea 2 a Schemei a colectat o colecție completă de prize și conexiuni pentru astfel de cabluri.
Seturi de cabluri Autocom
Există kituri universale la vânzare, de exemplu, un set de cabluri de diagnosticare Autocom CDP + Trucks - folosite pentru a conecta autoscannerul Autocom CDP + la camioane cu conectori de diagnosticare de stil vechi.
Lista cablurilor incluse în kit:
- Cablu diagnostic Autocom - Knorr, Wabco Trailer 7 pini
- Cablu diagnostic Autocom - MAN 12 pini
- Cablu diagnostic Autocom - MAN 37 pini
- Cablu diagnostic Autocom - IVECO 30 pini
- Cablu diagnostic Autocom - SCANIA 16 pini
- Cablu diagnostic Autocom - Mercedes-BENZ 14 pini
- Cablu diagnostic Autocom - Renault 12 pini
- Cablu diagnostic Autocom - VOLVO 8 pini
Cu pachetul software TRUCKS, ați putut efectua diagnostice specifice mărcii pentru vehicule comerciale ușoare și grele, autobuze și remorci din 1995, cu un total de 37 de mărci diferite.
Descrierea programului Autocom
Lista ECU-urilor acceptate:
Diagnosticarea motorului prin protocolul OBD2
- diagnosticare motor conform protocoalelor din fabrica
- diagnosticarea sistemelor electronice de aprindere
- diagnosticarea sistemelor de climatizare
- diagnosticarea imobilizatoarelor
- diagnosticarea sistemelor de control al transmisiei
- diagnosticarea sistemelor ABS
- diagnosticarea sistemelor SRS Airbag
- diagnosticarea tabloului de bord și resetarea intervalelor de service
- diagnosticarea sistemelor de confort
- diagnosticarea sistemelor electronice ale corpului
Programul de diagnosticare GENERIC este conceput pentru diagnosticare bazată pe standarde, în special pentru legarea și standardizarea codurilor de eroare. GENERIC este inclus atât pentru opțiunile pentru mașini, cât și pentru camioane.
Protocoale și standarde 2xHS CAN (ISO 11898-2), SW CAN (SAE J2411), K/L (ISO 9141-2), VPW (J1850), PWM (J1850), RS485 (J1708), TTL și (SPI, analog intrare, 5 volți ieșire).
Cu funcția de înregistrare a zborului, puteți înregistra parametrii în timp real în timp ce vehiculul este în mișcare. În timpul înregistrării, puteți, printr-un clic pe un buton, să evidențiați și să vă amintiți o anumită eroare pentru a o examina mai târziu. TCS CDP + este echipat cu memorie încorporată, ceea ce elimină necesitatea unui computer. Memoria nu este inclusă.
Cu indicatorul multicolor al Autocom, aveți control complet asupra procesului de diagnosticare. Diverse culori și indicații sonore vă vor indica în ce etapă a diagnosticului se efectuează în prezent. De exemplu, dacă indicatorul comută între albastru și verde, acesta face schimb de date cu unitatea de control a vehiculului.
Când Autocom este conectat la vehicul, dispozitivul va verifica tensiunea de rețea a vehiculului și se va ajusta automat la nivelul de tensiune al vehiculului de 12 sau 24 de volți. Dacă tensiunea devine prea mare sau prea scăzută, Autocom vă va avertiza atât cu un mesaj sonor, cât și cu un indicator luminos, precum și cu o alertă prin pictograma bateriei din software.
Există o funcție în software care vă permite să citiți numărul de șasiu de la vehiculul pe care doriți să-l diagnosticați. Acest lucru asigură că modelul și anul de fabricație sunt selectate automat. În plus, este selectat automat și codul motorului pentru vehiculele care sunt în mod normal lizibile.
Sistemul de scanare inteligentă (ISS) scanează toate sistemele din vehicul și afișează codurile de eroare care sunt stocate în fiecare sistem. Acest lucru economisește timp și vă oferă o imagine de ansamblu rapidă asupra stării actuale a vehiculului în ansamblu. Când ISS este complet, puteți selecta un sistem de management dedicat pentru a analiza rezultatele mai târziu.
Identificarea sistemelor inteligente (ISI) detectează și selectează automat tipul de controler care este instalat în vehicul. Acest lucru asigură că sesiunea de diagnosticare rulează corect cu parametrii corespunzători, după cum este necesar.
Conform acestei funcții, veți putea vedea adaptările și ajustările care sunt posibile pentru un anumit vehicul fără a avea vehiculul lângă dvs. Împreună cu textul ca ghid, poți planifica și fi eficient în munca ta și chiar în situații dificile.
Scanerul Autocom este echipat cu o tehnologie unică de multiplexor care îi permite să fie utilizat pe toate tipurile de vehicule, indiferent de nivelul de tensiune și standardele de comunicare. Pentru acele vehicule care nu folosesc conectorul standard cu 16 pini, există posibilitatea de conectare și cabluri adaptoare speciale.
Instrucțiuni video
Probabil că ni s-a întâmplat tuturor: conduceți cu mașina dvs. și dintr-o dată se aprinde o lumină galbenă „Verificați motorul” pe tabloul de bord ca un avertisment că există un fel de problemă cu motorul. Din păcate, acest lucru în sine nu oferă niciun indiciu despre ce anume cauzează problema și poate însemna orice, de la un capac slăbit al rezervorului de combustibil până la probleme cu catalizatorul. Îmi amintesc că o Honda Integra din '94 avea un ECU sub scaunul șoferului și LED-ul roșu clipea dacă era vreo problemă cu motorul.
Numărând numărul de „clipiri”, a fost posibil să se determine codul de eroare. Pe măsură ce ECU-urile mașinilor devin din ce în ce mai complexe, numărul codurilor de eroare crește exponențial. Utilizarea diagnosticului la bord al vehiculului (OBD-II) poate rezolva această problemă. Acest adaptor vă permite să utilizați un computer personal pentru diagnosticarea OBD. Adaptorul AllPro este compatibil funcțional cu ELM327 și acceptă toate protocoalele de comunicație OBD-II existente:
ISO 9141-2
ISO 14230-4 (KWP2000)
SAE PWM J1850 (modulație pe lățime a impulsului)
SAE VPW J1850 (lățime variabilă a impulsului)
ISO 15765-4 Controlled Area Network (CAN)
VPW, PWM și CAN
Primele două protocoale ISO sunt descrise în publicația anterioară menționată mai sus. O descriere detaliată a protocoalelor OBD depășește scopul acestui articol, le voi enumera doar pe scurt.J1850 VPW (Variable Pulse Width) este un protocol pentru mașinile General Motors și unele modele Chrysler cu o rată de transmisie de 10,4 kbps pe un fir.
Tensiunea pe magistrala VPW variază de la 0 la 8 V, datele sunt transmise de-a lungul magistralei prin alternarea impulsurilor scurte (64 µs) și lungi (128 µs). Rata reală de transfer de date pe magistrală variază în funcție de masca de biți de date și variază de la 976 la 1953 octeți/s. Este cel mai lent protocol OBD.
J1850 PWM(Pulse With Modulation) utilizat la vehiculele Ford. Rata de transmisie aici este de 41,6 kbps folosind un semnal diferenţial pe două fire. Tensiunea magistralei variază de la 0 la 5 V, iar durata impulsului este de 24 μs. Lucrul cu acest protocol necesită o programare atentă a microprocesorului, deoarece viteza de execuție a instrucțiunilor limbajului C pe un microprocesor PIC, chiar și cu o arhitectură PIC18 îmbunătățită, devine comparabilă cu lungimea unui mesaj scurt al protocolului PWM (7 μs).
POATE SA(Controlled Area Network) protocol dezvoltat de Robert Bosch în 1983 și standardizat în final în ISO 11898. Utilizarea magistralei de date CAN în mașină permite diferitelor dispozitive să comunice între ele, ocolind procesorul central, așa-numitul mod multi-master .
Avantajele sunt și viteza de transmisie crescută, de până la 1 Mbit/s și o imunitate mai bună la zgomot. Protocolul a fost inițial destinat utilizării în automobile, dar acum este aplicat și în alte domenii. Pentru a îmbunătăți fiabilitatea transmisiei datelor, magistralele CAN utilizează o metodă de semnalizare diferențială pe două fire. Firele care formează această pereche sunt denumite CAN_High și CAN_Low.
În starea inițială a magistralei, ambele fire mențin o tensiune constantă la un anumit nivel de bază, aproximativ 2,5 V, numită stare recesivă. La trecerea la starea activă (dominantă), tensiunea pe firul CAN_High crește, iar pe firul CAN_Low scade, Fig. 1.
Există, de asemenea, două formate de mesaje sau cadre - standard cu un câmp de adresă de 11 biți (CAN 2.0A) și extins cu un câmp de 29 de biți (CAN 2.0B). Standardul ISO 15765-4 definește utilizarea atât a CAN 2.0A, cât și a CAN 2.0B în scopuri OBD. Împreună cu ratele de magistrală de 250 și 500 kbps, aceasta creează 4 protocoale CAN diferite.
Mașina dvs. acceptă OBD-II?
OBD este necesar doar în America de Nord și Europa. Dacă în America această regulă este în vigoare din 1996, atunci Uniunea Europeană a adoptat relativ recent versiunea EOBD a autodiagnosticului, bazată pe OBD-II. În Europa, OBD a devenit obligatoriu din 2001, iar pentru motoarele diesel chiar din 2004. Dacă mașina dvs. a fost fabricată înainte de 2001, atunci este posibil să nu suporte deloc OBD, chiar dacă există un conector corespunzător.
De exemplu, Renault Kangoo '99 nu acceptă EOBD (deși editorialul Kangoo dcI60 din 2004 cu protocolul CAN a fost andocat cu succes cu adaptorul descris, iar Renault Twingo o acceptă! Aceleași mașini fabricate pentru alte piețe, de exemplu Turcia, pot să nu nu fie. să fie compatibil cu protocolul OBD Cum să determinați ce protocol este acceptat de unitatea de control electronică a vehiculului?
Primul- Puteți căuta informații pe Internet, deși există o mulțime de informații inexacte și neverificate. În plus, multe vehicule sunt produse pentru diferite piețe cu diferite protocoale de diagnosticare. Al doilea o modalitate mai fiabilă este să găsiți conectorul și să vedeți ce pini sunt prezenți în el. Conectorul este de obicei situat sub tabloul de bord, pe partea șoferului. Protocolul ISO 914-2 sau ISO 14230-4 este identificat prin prezența pinului 7, așa cum se arată în tabelul 1.
Majoritatea mașinilor din ultimii ani de producție acceptă doar protocolul CAN cu pinii 6 și, respectiv, 14. În Europa și America de Nord, toate mașinile noi din 2007/2008 trebuie să utilizeze numai OBD bazat pe CAN. Rețineți, totuși, că, așa cum s-a menționat corect în comentariu, „Dacă marca este prezentă în tabel, aceasta nu garantează suportul OBD-II”.
Folosind linia L în ISO 9141/14230... Separat, aș dori să spun despre linia L în protocoalele ISO 9141-2 / 14230-4. Acum practic nu este folosit nicăieri, deoarece doar linia K este suficientă pentru procedura de inițializare a comunicației. Standardul, însă, spune că semnalul de inițializare trebuie transmis pe două linii în același timp, K și L. Vladimir Gursky de la www.wgsoft.de, autorul programului ScanMaster ELM, a asamblat o colecție mare de diferite ECU-uri .
Ca exemplu al necesității liniei L, el citează lansarea Renault Twingo 1.2L din 2005. Utilizarea doar a liniei K pentru inițializare aici are ca rezultat o adresă incorectă a motorului în răspunsurile ECU. Dacă inițializarea este efectuată pe K și L în același timp, atunci totul funcționează corect.
Fig 2
Adaptor AllPro pentru PIC18F2455
Schema schematică a adaptorului meu OBD-II cu toate protocolurile este prezentată în fig. 2... Baza este un microcontroler Microcip PIC18F2455 cu un modul de interfață USB. Dispozitivul folosește o tensiune de alimentare de 5 V de la magistrala USB. Condensatorul C6 filtrează regulatorul intern de 3,3 V pentru funcționarea magistralei USB. LED-urile D2 și D3 sunt indicatori de transmitere/recepție, iar LED-ul D1 este folosit pentru a monitoriza starea magistralei USB.
Ieșirea ISO 9141/14230 a interfeței este condusă de jumătate din driverul IC2-2, iar semnalul de intrare este transmis printr-un divizor R12 / R13 la intrarea RX (pin 18), care este un declanșator Schmidt ca majoritatea Intrări PIC18F2455, care oferă o acționare rezonabil de fiabilă. IC3-1 și R10 sunt utilizate pentru a monitoriza linia L.
Autobuzul J1850 VPW necesită o alimentare de 8V de la regulatorul L78L08 IC4. Ieșirea VPW este furnizată de invertorul IC3-2 și de tranzistorul tampon Q1. Divizorul R7 / R8 și declanșatorul Schmidt intern la intrarea RA1 formează interfața de intrare a protocolului J1850 PWM. Comparatorul intern (intrarile RA0 si RA3) PIC18F2455 impreuna cu rezistentele R4, R5 izoleaza semnalul diferential PWM. Pentru a controla ieșirea magistralei PWM, sunt utilizate IC2-1 și un tranzistor cu efect de câmp Q2.
De asemenea, aș dori să spun câteva cuvinte despre suportul CAN. Microcip nu produce controlere care conțin atât CAN, cât și USB. Puteți utiliza un controler cu un modul CAN și un cip USB extern, cum ar fi FT232R. Sau invers, conectați un controler CAN extern, așa cum se face în acest adaptor. Interfața CAN este formată din controlerul MCP2515 (IC5) și transceiver-ul MPC2551 (IC6). MCP2515 este conectat prin magistrala SPI la PIC18F2455 și este programat de fiecare dată când adaptorul este pornit.
Circuitele RC de terminare a magistralei R14 / C10 și R15 / C11 sunt proiectate pentru a reduce reflexiile pe magistrala CAN în conformitate cu ISO 15765-4. Utilizarea lor nu este necesară, reflexiile pot fi neglijate cu un cablu relativ scurt. În loc de PIC18F2455, puteți utiliza PIC18F2550 cu același firmware, consultați opțiunile de înlocuire din Tabelul 2.
masa 2
Vederea exterioară a dispozitivului este prezentată în Fig. 3 și capacul, iar placa de circuit imprimat este prezentată în Fig. 4.
PIC18F2455 Programare
Un simplu programator JDM poate fi folosit pentru a programa PIC18, diagrama este prezentată în fig. 5.
poza 5
Este foarte simplu și poate fi construit într-o oră pe o placă. Dezavantajul este că programatorul necesită o interfață serială (Com) în computer și nu funcționează cu adaptoare virtuale USB / Com. Utilizarea laptopurilor nu este, de asemenea, recomandată, deoarece acestea nu oferă tensiunea necesară la ieșirea portului Com.
fig 6
Cablajul programatorului este prezentat în fig. 6și este realizat folosind așa-numita tehnologie „stripboard”, o abordare destul de populară a prototipurilor. Un stripboard obișnuit are o matrice de găuri cu pas de 2,54 mm pentru montarea componentelor electronice conectate prin benzi de cupru pe spate, de unde și numele stripboard.
Tăiind benzile pe spate și instalând jumperi de sârmă deasupra, puteți asambla rapid structuri relativ necomplicate. Benzile pot fi tăiate cu ușurință prin scufundarea găurilor cu un burghiu convențional. Există chiar și un program special - „LochMaster” pentru proiectarea structurilor în acest fel. Când utilizați programatorul, vă rugăm să rețineți că carcasa PC-ului (pin 5 al conectorului DB9) nu se potrivește cu carcasa programatorului.
O alta conditie este folosirea unui cablu "plin" in serie cu toate firele necesare functionarii circuitului. Programatorul funcționează în mod fiabil cu WinPic, singura problemă este că trebuie să descărcați separat fișierul descriptor PIC18F2455.dev (sau PIC18F2550.dev) din distribuția Microchip IDE după ce ați instalat WinPic în sine.
Un alt program care funcționează cu programatorul JDM este PICPgm, nu sunt necesare fișiere suplimentare aici, deși autorul ar trebui să lucreze la gramatica engleză, Figura 7. Firmware-ul adaptorului este disponibil.
Cablu OBD-II
Adaptorul folosește un cablu DB-9 / OBD-II „standard” pentru a se conecta la computerul de bord. Cablajul este prezentat în tabelul 3.
Conectarea și testarea dispozitivului. Un adaptor asamblat corespunzător nu trebuie ajustat și este recunoscut de Windows ca dispozitiv USB. Microprocesorul PIC18F2455 nu are propriul driver și utilizează Windows 2000 / XP / Vista CDC (Communication Device Class) usbser.sys driver de port Com virtual.
În ceea ce privește utilizarea driverului, aș dori însă să adaug că, conform informațiilor, www.usb.org a remediat erori în usbser.sys doar de la Windows XP SP2 și utilizarea adaptorului cu Windows 2000 poate fi problematică. După ce adaptorul este recunoscut ca dispozitiv USB și driverul este instalat, puteți începe testarea.
Pentru a face acest lucru, trebuie să conectați o sursă de tensiune stabilizată de 12 volți la pinii 1 și 9 ai conectorului J2 și să conectați adaptorul la un computer personal printr-un cablu USB. Se verifică prezența unei tensiuni de 8 V la ieșirea regulatorului IC4. Următorul pas este să lansați aplicația Windows HyperTerm și să o conectați la portul Com al adaptorului.
Dispozitivul are o procedură de autodiagnosticare cu verificarea fluxului de semnal de la ieșire la intrare pentru toate protocoalele. Pentru a face acest lucru, utilizați comanda „ [email protected]", Fig. 8.
Trecerea este verificată de-a lungul următoarelor circuite:
IC2-1, R4 pentru magistrala PWM negativă
Q2, D6, R5 pentru magistrala PWM pozitivă
IC3-2, IC4, R11, Q1, D5, R7, R8 pentru VPW
IC2-2, R9, R12, R13 pentru ISO 9141/14230
Răspunsul SPI al controlerului MCP2515
De exemplu, absența IC2 va duce la două erori simultan, Fig. 9.
Procedura de autotest nu include verificarea transceiver-ului CAN MCP2551, aici puteți măsura pur și simplu tensiunea la pinii 6 și 7. Ar trebui să fie în limita a 2,5 V.
Lucrul cu adaptorul
Adaptorul este compatibil cu comanda ELM327 și poate fi utilizat cu aplicații care funcționează cu ELM327. Prefer să folosesc „ScanMaster ELM” de Vladimir Gursky, fig. 10.
ScanTool.net pentru Windows v1.13
Digimoto
PCMSCAN
EasyObdII Pro
Ca exemplu, voi da o situație care s-a întâmplat cu VW Passat-ul prietenului meu. S-a aprins ledul „Check Engine” în mașină, conexiunea adaptorului ANPro a detectat eroarea P0118 - „intrare mare circuit temperatură lichid de răcire motor”, adică. nivel ridicat de semnal de la senzorul de temperatură a lichidului de răcire, Fig. unsprezece . Investigațiile ulterioare au scos la iveală senzorul defect. După înlocuirea senzorului, eroarea a fost ștearsă folosind butonul „Șterge codurile de eroare”, vezi Fig. 12. Eroarea a dispărut și nu a mai apărut, Fig. 13.
Ideea nu este nouă, dar există multe întrebări. Pe de o parte, puteți prelua aproape orice date, iar pe de altă parte, OBDII este ca o pilotă patchwork, deoarece numărul mare de interfețe și protocoale fizice va intimida pe oricine. Și totul se explică prin faptul că, până la apariția primelor versiuni ale specificațiilor OBD, majoritatea producătorilor de automobile dezvoltaseră deja ceva propriu. Apariția standardului, deși a adus o oarecare ordine, a necesitat includerea în specificație a tuturor interfețelor și protocoalelor care existau la acea vreme, bine, sau aproape toate.
În conectorul OBDII conform standardului J1962M, există trei interfețe standard: MS_CAN, K / L-Line, 1850, plus o baterie și două împământare (semnal și doar masă). Acest lucru este conform standardului, restul de 7 din 16 pini sunt OEM, adică fiecare producător folosește acești pini după bunul plac. Dar și concluziile standardizate au adesea funcții extinse, avansate. De exemplu, MS_CAN poate fi HS_CAN, HS_CAN poate fi pe alți pini (nespecificați de standard) împreună cu standardul MS_CAN. Pinul # 1 poate fi: pentru Ford - SW_CAN, pentru WAGs - IGN_ON, pentru KIA - check_engene. etc. De asemenea, toate interfețele nu au fost staționare în dezvoltarea lor: aceeași interfață K-Line a fost inițial unidirecțională, acum este bidirecțională.Rata interfeței CAN este, de asemenea, în creștere. În general, majoritatea covârșitoare a mașinilor europene din anii 90 și începutul anilor 2000 ar putea fi ușor diagnosticate doar cu K-Line, iar majoritatea mașinilor americane - doar SAE1850. În prezent, vectorul general de dezvoltare este utilizarea din ce în ce mai răspândită a CAN, o creștere a cursului de schimb., Din ce în ce mai des vedem un SW_CAN cu un singur fir.
Există o părere că un programator vorbitor de limbă engleză care se află pe forumuri specializate (vorbitoare de limbă engleză), săpând în textele standardelor, poate construi un motor universal în „maximum 4-5 luni” care poate face față toată această diversitate. În practică, acesta nu este cazul. Cu toate acestea, este nevoie să adulmecăm fiecare mașină nouă., Uneori, chiar și aceeași mașină, dar în niveluri de echipare diferite. Și se dovedește că ei susțin aproximativ 800-900 de tipuri de mașini acceptate, dar în practică 10-20 de fapt testate. Și acesta este un sistem - în Federația Rusă, autorul cunoaște cel puțin 3 echipe de dezvoltatori care au urmat această cale spinoasă și toate cu același rezultat dezastruos: trebuie să adulmeci / personalizezi fiecare model de mașină, dar nu există resurse / fonduri pentru asta. Și motivul pentru aceasta este acesta: un standard-standard și fiecare producător atunci când este forțat și când introduce în mod deliberat ceva propriu în implementarea sa, care nu este descris de standard. În plus, nu toate datele sunt prezente implicit pe conector. Există date, a căror apariție trebuie inițiată (dați o comandă unuia sau aceluia bloc al mașinii pentru a transmite datele necesare).
Și aici intră în joc interpreții de autobuz OBDII. Este un microcontroler cu un set de interfețe care respectă standardul J1962M, care traduce întreaga varietate de date de pe diferite interfețe ale conectorilor de diagnosticare într-un limbaj care este mai convenabil pentru aplicații, de exemplu, pentru aplicații de diagnosticare. Cu alte cuvinte, întreaga varietate de protocoale este acum decriptată de aplicație, indiferent pe ce rulează - pe un computer Windows sau pe o tabletă / smartphone. ELM327 a devenit primul interpret OBDII de masă cu un protocol deschis. Acesta este un microcontroler MicroChip PIC18F2580 pe 8 biți. Cititorul să nu fie surprins de faptul că acest microcontroler este un dispozitiv de uz general de masă. Firmware-ul este doar proprietar, iar costul real al „PIC18F2580 + FirmWare” este impresionant de 19-24 USD. Adică, un scaner bazat pe un cip ELM327 „cinstit” nu poate costa mai puțin de 50 de președinți veșnic verzi. De unde vine pe piață o asemenea varietate de scanere / adaptoare cu prețuri „de la 1000 de ruble”, vă întrebați? Și prietenii noștri chinezi au făcut tot posibilul! Cum au clonat acest cip, au gravat cristalul în straturi sau l-au adulmecat zi și noapte - să lăsăm în culise. Dar adevărul rămâne: clonele au apărut pe piață (de referință: un controler MicroChip de 8 biți în achiziții în vrac costă acum mai puțin de un dolar). Cât de bine funcționează aceste clone este o altă chestiune. Există o părere că „în timp ce oamenii cumpără adaptoare ieftine, electricienii auto nu vor rămâne fără muncă”. Adică, o persoană cumpără un adaptor cu gândul „să umple excesiv sau să ajusteze ceva acolo.” Dar rezultatul este diferit, ei bine, adică nu cel pe care se baza. Ei bine, de exemplu, brusc sistemul multimedia începe să clipească cu toate luminile, sau apare o eroare sau, în general, cutia intră în modul de urgență. Și este bine dacă fără consecințe grave - în cele mai multe cazuri, un specialist cu echipament profesional va vindeca un cal de fier. Dar se întâmplă și altfel. Mai mulți factori se pot amesteca simultan: adaptorul greșit (clona), software-ul greșit, adaptorul greșit + pachetul de software și mâinile „stârbe” pot juca, de asemenea, un rol. Rețineți că un adaptor bazat pe un cip onest de la un producător cu software-ul corect nu va duce la rezultate dezastruoase, cel puțin autorul nu este conștient de astfel de cazuri.
Ce se poate face cu un astfel de adaptor? Ei bine, probabil cel mai frecvent caz este să-l pui în torpedo „pentru orice eventualitate”. Vizualizați și resetați eroarea imediat ce apare. Resetați contorul de parcurs înainte de a vinde mașina sau invers, „închideți” dacă sunteți șofer angajat. Activați orice opțiune din mașină, care este dezactivată implicit, iar acest serviciu este plătit de un dealer autorizat. Vom lăsa pe seama specialiștilor actualizarea firmware-ului și reconfigurarea unităților electronice, dar majoritatea adaptoarelor permit și acest lucru. Cineva va dori pur și simplu să aibă mai multe informații despre parametrii motorului și a altor sisteme sub formă de grafică frumoasă pe o tabletă sau smartphone. Se găsesc adesea pe drum, din anumite motive, șoferi de taxi care au o tabletă Android instalată în fața tabloului de bord și o suprapune complet și așa: această tabletă este cel mai probabil conectată la un astfel de adaptor prin bluetooth sau Wi-Fi. Există, de asemenea, o serie de alte aplicații, cum ar fi utilizarea unui astfel de adaptor împreună cu un dispozitiv telematic (tracker) sau cu alarmă. Conectarea la conectorul de diagnosticare folosind un astfel de adaptor vă permite să preluați datele necesare monitorizării cu puțin sânge. În majoritatea cazurilor, această metodă este mai ieftină pentru dezvoltator, iar instalarea în sine este mai ușoară, deoarece nu este nevoie să instalați diverși senzori, totul (sau aproape totul) poate fi eliminat din OBDII.
Un alt lucru este că capacitățile cipului sunt în prezent insuficiente pentru utilizare în mașinile moderne. Undeva la mijlocul anilor 2000, cursurile de schimb pe autobuzul CAN au crescut, a apărut SW_CAN. Dar cel mai important lucru: lungimea (numărul de caractere) în cuvintele de cod a crescut. Și dacă în hardware este posibil, printr-un releu sau un banal comutator basculant, să lipiți cârje pe ELM327, ceea ce va permite lucrul atât cu MS, cât și HS și, de asemenea, cu lansări CAN SW, atunci puterea de calcul a PIC18F2580 cu cele 4 sale MIPS în mod clar nu este suficient pentru cuvinte lungi de cod. Apropo, cea mai recentă versiune a lui ELM327 (V1.4) datează din 2009. Și acest cip poate fi folosit fără cârje doar pentru mașinile produse înainte de mijlocul anilor 2000. Deci ce să fac. Oricât de ciudat ar părea, există mai mult de o cale de ieșire.
CAN-LOG, de asemenea un interpret, dar nu un set complet de interfețe OBDII, ci două magistrale CAN. Se pare că acest lucru este suficient pentru a elimina toate informațiile necesare în majoritatea cazurilor. Adevărat, nu toate mașinile au ambele magistrale CAN conectate la conectorul de diagnosticare. Aceasta înseamnă că trebuie să vă conectați sub tabloul de bord. Și acest lucru nu este întotdeauna acceptabil din motive de menținere a garanției, deși există o variantă de preluare a datelor fără fir din magistrală, dar este și mai scumpă, iar fiabilitatea datelor preluate nu este de 100%. Puteți utiliza fie un dispozitiv gata făcut, conectându-l prin UART sau RS232, fie doar un cip, integrându-l pe o placă de dispozitiv cu un număr mic de componente discrete. Costul dispozitivului este cu siguranță mai mare decât costul unui ELM327 autentic, dar acest lucru este compensat de o listă uriașă de vehicule și funcții acceptate. Mai mult, lista vehiculelor acceptate include nu numai mașini, ci și camioane, utilaje de construcții, rutiere și agricole. CAN-LOG funcționează puțin diferit față de ELM327 și clonele sale. La conectarea la anvelopele unei mașini, este necesar să selectați și să setați numărul de program corespunzător mașinii. Și acest lucru este convenabil, pentru că dezvoltatorul nu trebuie să se aprofundeze în toată varietatea de protocoale. (În ELM327, alegerea mașinii și reglarea fină a cipului sunt lăsate la mila aplicației).
Există și alte soluții care vă permit să eliminați ușor și grațios datele din conectorul de diagnosticare. Ei bine, întrebarea dacă este posibil să se îmblânzească conectorul de diagnosticare standard și cum, fiecare dezvoltator va decide singur. Pentru o flotă de mașini de aceeași marcă, puteți încerca să vă scrieți propriul software, cu excepția cazului în care, desigur, producătorul închide protocoalele. Și dacă dispozitivul telematic va fi instalat pe diferite modele, atunci este mai înțelept să folosiți oricare dintre interpretele OBDII.