Anvelopă radială. Anvelope auto

Structura anvelopelor pneumatice:
1 - banda de rulare cu două straturi (cauciucul moale este evidențiat cu roșu);
2 - o formă specială a inelului de mărgele;
3 - umerii rezistenti la tăiere;
4 - strat lateral protector

Anvelopa modernă are un design destul de complex. Materialul principal pentru fabricarea anvelopelor este cauciucul și o țesătură specială - cordon. Dacă o anvelopă este făcută numai din cauciuc, atunci când este umplută cu aer, își va schimba semnificativ dimensiunea și forma. Cauciucul utilizat pentru producerea anvelopelor este fabricat din cauciuc (natural și sintetic), la care se adaugă diverse materiale de umplutură în timpul procesului de producție: sulf, funingine, rășini etc.
La fabricarea anvelopelor pentru primele mașini s-a folosit doar cauciucul natural, care a fost obținut din rășina arborilor - plante de cauciuc. Cauciucul sintetic a fost obținut pentru prima dată în țara noastră. Această invenție îi aparține academicianului S. V. Lebedev, care în 1931–1932 a fost primul din lume care a dezvoltat o tehnologie pentru producerea cauciucului sintetic. Pentru ca cauciucul elastic cu umpluturi să se transforme în cauciuc elastic, acesta trebuie să sufere un proces de vulcanizare (o combinație de sulf cu cauciuc, care are loc la o temperatură ridicată). Anvelopele sunt vulcanizate în matrițe speciale, a căror suprafață interioară se potrivește cu suprafața exterioară a anvelopei. Înainte ca anvelopa să intre în matriță, aceasta este asamblată din elementele sale constitutive pe mașini speciale.
Anvelopa constă structural din cadru, întrerupător, benzi de rulare, perete lateralși laturile... Carcasa anvelopei este realizată din mai multe straturi de cordon cauciucat, care este o țesătură constând din fire transversale longitudinale și rare, distanțate strâns între ele. Cu cât cablurile sunt mai puternice, cu atât anvelopa este mai durabilă. Fibrele sintetice, fibrele de sticlă și firele de oțel (cablu metalic) sunt utilizate în prezent ca fire pentru fabricarea cablului. Odată cu creșterea straturilor de corzi din carcasă, rezistența anvelopei crește, dar, în același timp, masa acesteia crește, iar rezistența la rulare crește.
Bord anvelopa are o anumită formă necesară pentru a se potrivi perfect pe janta roții. Talonele anvelopei nu trebuie să se întindă pentru a asigura o fixare perfectă a anvelopei pe jantă și pentru a preveni rularea anvelopei de pe jantă. În acest scop, în interiorul talonului anvelopei sunt introduse inele de talon despicate sau continue din mai multe straturi de sârmă de oțel puternică. În exterior, părțile laterale sunt acoperite cu șnur cauciucat și un strat subțire de cauciuc.
Peretele lateral al anvelopei este un strat subțire de cauciuc elastic și durabil aplicat pe carcasă. Protejează anvelopa de deteriorarea laterală și umezeală.
Călca anvelopele asigură aderența anvelopei cu drumul și protejează carcasa de deteriorare. Pentru fabricarea sa, se folosește cauciuc durabil, rezistent la uzură. Partea exterioară a benzii de rulare este realizată sub forma unui model clar, sub care există un așa-numit strat subdecupat. Modelul benzii de rulare este determinat de tipul și scopul anvelopei.
Breaker este o centură specială formată din mai multe straturi de șnur cauciucat, care se află între carcasă și banda de rulare. Forma zonei de contact anvelopă-șosea depinde în mare măsură de designul centurii. Disjunctorul protejează carcasa de șocuri și impacturi și transferă forțele către diferitele părți ale anvelopei.
Suprafața interioară a anvelopei este acoperită cu un strat subțire de cauciuc. Compoziția cauciucului utilizat pentru acest strat poate fi diferită în funcție de tipul de anvelopă (tub sau tubeless).

Supapă de cameră:
1 - tija bobină;
2 - cap filetat;
3 - bucșă;
4 - etanșant;
5 - caliciul superior;
6 - inel de etanșare a bobinei;
7 - caliciul inferior;
8 - corpul supapei;
9 - arc bobină;
10 - cupa de ghidare;
11 - carcasa cauciucata

O anvelopă cu tub folosește un tub pentru a conține aer comprimat, care este o carcasă elastică, etanșă, sub forma unui tub închis. Pentru a preveni formarea de pliuri a tubului la montarea anvelopei pe jantă, dimensiunea tubului trebuie să fie puțin mai mică decât dimensiunile interioare ale anvelopei. Prin urmare, camera umplută cu aer este într-o stare întinsă. Pentru a umfla și elibera aer, camera este conectată la o supapă - o supapă specială, a cărei formă și dimensiuni depind de tipul de anvelopă. La montarea unei anvelope pe janta roții, supapa trebuie să treacă printr-o gaură specială realizată în această jantă.

Construcția roții (roților) cu anvelopă fără cameră:
1 - protector;
2 - strat etanș de cauciuc de etanșare;
3 - cadru;
4 - supapă roată;
5 - janta;
(b) roți cu cauciucuri cu cameră:
1 - janta roata;
2 - cameră;
3 - anvelopă (anvelopă);
4 - supapă

Anvelopele fără cameră diferă în exterior puțin de cele cu cameră. Acoperirea interioară a unei astfel de anvelope trebuie să fie realizată dintr-un strat de cauciuc etanș cu o grosime de 2-3 mm, iar cauciucul elastic se aplică pe suprafața exterioară a talonului, ceea ce asigură etanșeitatea atunci când anvelopa este montată pe jantă. Supapa unei anvelope fără cameră formează o conexiune etanșă atunci când este instalată în orificiul din janta roții.
Când un obiect mic găsește o anvelopă fără cameră, obiectul se întinde și învăluie cauciucul interior etanș al anvelopei fără cameră. În același timp, aerul din anvelopa tubeless iese foarte încet, spre deosebire de tub, în ​​care tubul este într-o stare întinsă și, prin urmare, orice deteriorare a acestuia provoacă o creștere a găurii formate. Prin urmare, anvelopele tubeless sunt mai sigure. Repararea daunelor minore la anvelopele fără cameră se poate face fără a scoate anvelopa de pe jantă, etanșând orificiul cu un material special.
Un avantaj important al anvelopelor fără cameră în comparație cu anvelopele cu cameră este masa lor mai mică și încălzirea în timpul conducerii. Acesta din urmă se datorează lipsei de frecare a tubului pe anvelopă și răcirii mai bune. Deoarece uzura anvelopelor depinde în mare măsură de temperatura de funcționare, anvelopele fără cameră sunt mai durabile. Nu se recomandă instalarea camerelor în anvelopele fără cameră, deoarece atunci când camera este umflată, între anvelopă și cameră se pot forma perne de aer, care vor interfera cu disiparea căldurii și vor duce la supraîncălzirea locală a anvelopei. Dezavantajele anvelopelor fără cameră includ dificultatea mare de a repara pe parcurs în caz de deteriorare gravă, precum și nevoia de curățenie ridicată și netezime a jantei pentru a asigura etanșeitatea.

Pentru mai multe informații despre clasificarea anvelopelor, vezi capitolul

Luați în considerare structura unei roți de mașină și în ce constă. Diferența dintre o anvelopă radială și o anvelopă înclinată este designul său.

Roțile asigură mișcarea transformând rotația în mișcare de translație a mașinii. Acestea absorb și atenuează impacturile cauzate de neregularitățile de pe suprafața drumului. Controlabilitatea, stabilitatea și netezimea călătoriei depind de ele.

Roata este formata din:

• disc cu jantă - există ștampilate, turnate, forjate și compozite (pentru camioane);
• anvelope.

Structura anvelopelor auto

Cadrul este partea principală a anvelopei, baza sa de putere. Este realizat din mai multe straturi de țesătură specială - cordon. Percepe presiunea aerului comprimat din interior și sarcinile din exteriorul drumului. Materialul cablului poate fi bumbac, sârmă metalică, nailon, fibră de sticlă și alte materiale.

Soluția optimă este o centură cu snururi răsucite din fire subțiri de oțel. În comparație cu materialul textil, acest șnur are de multe ori mai puțină alungire. Dar există și dezavantaje: este mai puțin tolerant la sarcini pe acoperirea cu frecvență joasă. Dacă, atunci când o anvelopă este perforată, apa intră în sparg, în special cu reactivi chimici, aceasta se prăbușește rapid din cauza coroziunii. O alternativă este utilizarea materialelor sintetice, care prezintă avantajele firelor textile, dar este lipsită de dezavantajele tijelor de oțel.

Banda de rulare (banda de alergare) este un strat gros de cauciuc cu un model specific. Este situat pe suprafața exterioară a anvelopei și este în contact direct cu suprafața drumului. Modelul benzii de rulare poate fi pentru drumuri bune (se folosește modelul mic), universal și special pentru off-road (model mare al benzii de rulare). În timpul iernii, se folosesc țepi în banda de rulare.

Proiectare diagonală și radială

V cauciucuri radiale corzile sunt în unghi drept față de margele. Principalele avantaje sunt: ​​aderență bună, rezistență scăzută la rulare și durată lungă de viață. Anvelopele radiale sunt mai moderne decât anvelopele bias. Sunt folosite în mașinile moderne. Cu ele, mașina este mai stabilă pe șosea, mai economică și mai dinamică.

Pentru ca banda de rulare să țină bine drumul, trebuie să se adapteze la neregulile sale - să fie suficient de flexibilă. Ceea ce aproape nu interferează cablul carcasei. Dar deformarea peretelui lateral al anvelopei nu este de dorit - afectează manevrabilitatea mașinii. Pentru a rezolva această problemă, se folosește un inel de forță suplimentar din mai multe straturi de cablu. Se numește întrerupător și nu permite deformări laterale puternice. Pentru ca centura să aibă rigiditatea necesară, firele din ea nu sunt așezate radial, ci diagonal.

Marcare

• 185 - lățimea sa în milimetri,
• 60 - raportul dintre înălțimea anvelopei și lățimea sa în procente,
• R - structură radială (cu o dispunere radială a firelor),
• 15 - diametrul de aterizare în inci (un inch este egal cu 2,54 centimetri).

Greșeala multor șoferi este concepția greșită că litera R din marcaj indică raza. Această scrisoare nu are nimic de-a face cu numărul 14. Ea subliniază că acest cauciuc are un design radial, spre deosebire de părtinirea învechită. Și numărul 14 este diametrul jantei roții. 14 inchi = 356 mm.

Unul dintre elementele de bază ale unei roți de mașină este anvelopa. Este instalat pe jantă și asigură contactul stabil al mașinii cu suprafața drumului. În timpul deplasării mașinii, anvelopele absorb vibrațiile și vibrațiile rezultate cauzate de denivelările drumului, ceea ce asigură confortul și siguranța pasagerilor. În funcție de condițiile de funcționare, anvelopele pot fi realizate din diverse materiale cu o compoziție chimică complexă și anumite proprietăți fizice. Anvelopele pot prezenta, de asemenea, un model al benzii de rulare care oferă o tracțiune fiabilă pe suprafețe cu coeficienți de frecare diferiți. Cunoscând designul anvelopelor, regulile de funcționare a acestora și cauzele uzurii premature, puteți asigura o durată lungă de viață a anvelopelor și siguranța la conducere în general.

Funcții autobuz

Principalele funcții ale unei anvelope auto includ:

• amortizarea vibrațiilor roților de pe suprafețele neuniforme ale drumului;
• asigurarea aderenței constante a roților cu drumul;
• consum redus de combustibil și niveluri de zgomot;
• asigurarea circulabilităţii vehiculului în condiţii dificile de drum.

Dispozitiv pentru anvelope auto

Designul anvelopei este destul de complex și constă din multe elemente: șnur, bandă de rulare, centură, zona umerilor, peretele lateral și talonul. Să vorbim despre ele mai detaliat.

Cord

Baza anvelopei este o carcasă formată din mai multe straturi de cablu. Snurul este un strat cauciucat din material textil, polimer sau fire metalice.

Cablul este întins pe întreaga zonă a anvelopei, adică radial. Există anvelope radiale și bias. Cea mai răspândită este anvelopa radială, deoarece se caracterizează prin cea mai lungă durată de viață. Cadrul din acesta este mai elastic, reducând astfel generarea de căldură și rezistența la rulare.

Anvelopele bias au o carcasă din mai multe cabluri încrucișate. Aceste anvelope sunt ieftine și au un flanc mai puternic.

Călca

Partea exterioară a anvelopei care este în contact direct cu suprafața drumului se numește „bandă de rulare”. Scopul său principal este de a asigura aderența roții la drum și de a o proteja de deteriorare. Banda de rulare afectează nivelul de zgomot și vibrații și determină și gradul de uzură a anvelopei.

Din punct de vedere structural, banda de rulare este un strat masiv de cauciuc cu un model în relief. Modelul benzii de rulare sub formă de caneluri, caneluri și creste determină capacitatea anvelopei de a funcționa în anumite condiții de drum.

Breaker

Straturile de cablu situate între banda de rulare și carcasă sunt numite „spargătoare”. Este necesar să se îmbunătățească relația dintre aceste două elemente, precum și să se prevină desprinderea benzii de rulare sub influența forțelor externe.

Zona umerilor

Porțiunea de benzi de rulare dintre bandă de alergare și peretele lateral se numește zona umerilor. Mărește rigiditatea laterală a anvelopei, îmbunătățește sinteza carcasei cu banda de rulare și preia unele dintre sarcinile laterale transmise de banda de alergare.

Pereții laterali

Peretele lateral - un strat de cauciuc, care este o continuare a benzii de rulare pe pereții laterali ai carcasei. Protejează cadrul de umezeală și daune mecanice. Pe el sunt aplicate marcaje pentru anvelope.

Bord

Peretele lateral se termină cu o flanșă care servește la fixarea și etanșarea acesteia pe janta roții. In centrul margelei se afla o roata inextensibila din sarma de otel cauciucata, care confera rezistenta si rigiditate.

Tipuri de anvelope

Anvelopele pot fi clasificate în funcție de mai mulți parametri.

Factorul sezonier

În funcție de factorul sezonier, se disting anvelopele de vară, de iarnă și toate anotimpurile. Sezonalitatea unei anvelope este determinată de modelul benzii de rulare. Nu există un mic model pe anvelopele de vară, dar există caneluri pronunțate pentru fluxul de apă. Acest lucru asigură o aderență maximă pe asfalt.

Anvelopele de iarnă se pot distinge de cele de vară prin caneluri înguste ale benzii de rulare, care permit cauciucului să nu-și piardă elasticitatea și să mențină bine mașina chiar și pe un drum înghețat.

Există și așa-numitele „anvelope all-season”, ale căror argumente pro și contra le putem spune următoarele: se comportă la fel de bine atât pe vreme caldă, cât și pe vreme rece, dar au caracteristici de performanță foarte medii.

Metoda de etanșare a volumului intern

Acest indicator distinge între „tube” și „anvelope fără cameră”. Anvelopele fără cameră sunt anvelope care au doar o anvelopă. În ele, etanșeitatea se realizează datorită dispozitivului acestuia din urmă.

Anvelope de teren

Această clasă de anvelope se caracterizează printr-o capacitate crescută de cross-country. Cauciucul se caracterizează printr-un profil înalt și caneluri adânci ale benzii de rulare. Potrivit pentru conducerea pe zone de argilă și noroi, pante abrupte și alte condiții off-road. Dar pe acest cauciuc nu va fi posibil să se dezvolte suficientă viteză pe un drum plat. În condiții normale, această anvelopă nu „ține bine drumul”, drept urmare siguranța rutieră este redusă, iar banda de rulare se uzează rapid.

Modelul benzii de rulare a anvelopelor

În funcție de modelul benzii de rulare, se disting anvelopele cu modele asimetrice, simetrice și direcționale.

Modelele simetrice sunt cele mai comune. Parametrii anvelopei cu o astfel de bandă sunt cei mai echilibrați, iar anvelopa în sine este mai adaptată pentru funcționarea pe drumuri uscate.

Anvelopele cu model direcțional au cele mai înalte proprietăți de performanță, ceea ce face ca anvelopa să fie rezistentă la acvaplanare.

Anvelopele cu model asimetric realizează o funcție dublă într-o singură anvelopă: manevrabilitate pe drumuri uscate și aderență fiabilă pe drumuri umede.

Anvelope cu profil redus

Această clasă de anvelope este special concepută pentru conducerea la viteză mare. Acestea oferă accelerație rapidă și distanțe de frânare mai scurte. Dar, pe de altă parte, aceste anvelope nu funcționează bine și sunt zgomotoase când conduc.

Slicks

Anvelopele slick sunt o altă clasă de anvelope care poate fi distinsă ca una separată. Prin ce diferă slicks-urile de alte anvelope? Netezime absolută! Banda de rulare nu are caneluri sau caneluri. Slicks-urile funcționează bine numai pe drumuri uscate. Sunt folosite în principal în sporturile cu motor.

Uzura anvelopelor auto

În timpul deplasării vehiculului, anvelopa este supusă unei uzări constante. Uzura anvelopelor îi afectează performanța, inclusiv lungimea distanței de frânare. Fiecare milimetru suplimentar de uzură a benzii de rulare mărește distanța de frânare cu 10-15%.

Important! Adâncimea admisă a benzii de rulare pentru anvelopele de iarnă este de 4 mm, iar pentru anvelopele de vară de 1,6 mm.

Tipuri de uzură a anvelopelor și cauzele acestora

Pentru claritate, tipurile și cauzele uzurii anvelopelor sunt prezentate sub forma unui tabel.

Puteți verifica vizual uzura anvelopelor folosind un indicator al nivelului de uzură a anvelopelor, care este o zonă a benzii de rulare care diferă de bază ca mărime și formă.

Indicatorul de uzură a anvelopelor poate fi.

Anvelopele sunt proiectate pentru a oferi o aderență sigură pe șosea. De ele depind direct de netezimea mersului și controlabilitatea mașinii, calitatea frânării și atenuarea șocurilor rezultate din denivelările suprafeței drumului. Anvelopele auto funcționează în condiții de funcționare destul de dificile, prin urmare, sunt impuse cerințe stricte asupra designului și dispozitivului lor.

Acestea trebuie sa fie elastice si puternice in acelasi timp, sa aiba rezistenta sporita la uzura si sa perceapa corect sarcinile normale, tangentiale si laterale. Anvelopele auto moderne sunt în general identice ca design.

În primul rând, anvelopele auto pot fi cu cameră și fără cameră. Într-o anvelopă tubulară există o cavitate de aer formată dintr-o cameră de etanșare. Această cameră este un tub de supapă inelar din cauciuc elastic etanș. Dimensiunea unei astfel de camere corespunde strict dimensiunii și formei anvelopei.

Într-o anvelopă fără cameră, cavitatea de aer este formată de anvelopă și janta roții. Aici, în locul unei camere, se aplică un strat special de etanșare pe partea interioară a anvelopei, care are etanșeitate crescută la gaz. Astfel, cavitatea dintre anvelopă și jantă rămâne etanșată pe măsură ce se umple cu aer.

Dacă o anvelopă cu cameră pierde rapid presiune în timpul unei puncție, deoarece aerul iese imediat printr-un orificiu de supapă din janta roții, în cazul anvelopelor fără cameră, presiunea în timpul unei puncție rămâne pentru o anumită perioadă de timp. Acest lucru se datorează faptului că aerul din anvelopa fără cameră iese doar la locul perforației. Din acest motiv, anvelopele fără cameră oferă șoferului o siguranță sporită în timpul conducerii, deoarece nu există o scădere bruscă a presiunii interne în anvelope. O anvelopă fără cameră este, de asemenea, mai ușoară decât o anvelopă cu cameră și se caracterizează prin căldură mai mică în timpul funcționării, datorită disipării optime a căldurii prin partea deschisă a jantei.

Anvelopa în sine constă din mai multe elemente structurale - cadru, banda de rulare, centură, pereți laterali și inel de talon. Baza de putere a anvelopei este un cadru rigid, care este format din mai multe straturi de material special - cordon. Este cordonul care este conceput pentru a percepe presiunea aerului comprimat din interior și sarcinile care acționează asupra anvelopei din exterior din contactul cu suprafața drumului.

Materialul cordonului poate fi bumbac, viscoză, nailon, nailon, sârmă metalică sau fibră de sticlă, precum și un cablu de oțel de înaltă rezistență. Rezistența unei anvelope este determinată în principal de puterea cablului. Firele de cablu de diferite grosimi și densități suportă sarcina principală în timpul funcționării anvelopei, oferindu-i rezistența, elasticitatea, rezistența la uzură și reținerea constantă a formei date necesare.

În funcție de structura carcasei, anvelopele de automobile sunt disponibile cu o dispoziție diagonală și radială a cablurilor. În anvelopele înclinate, cablurile din straturile adiacente ale carcasei sunt amplasate la un anumit unghi unul față de celălalt, ceea ce garantează o distribuție optimă a forțelor în timpul deformării anvelopei și cea mai bună rezistență cu o amortizare suficientă.

La proiectarea anvelopelor radiale, cablurile din straturile carcasei sunt dispuse radial de-a lungul profilului anvelopei în direcția de la o margine la alta. Aceasta înseamnă că în toate straturile carcasei anvelopei cablurile sunt paralele între ele. Carcasa unor astfel de anvelope este mai elastică, este mult mai ușor de deformat. Datorită structurii carcasei, anvelopele radiale oferă o aderență mai bună decât anvelopele înclinate datorită unei zone de contact mai mari și mai stabile, precum și rezistenței scăzute la rulare și durabilității mai mari. Din aceste motive, anvelopele radiale sunt acum mai frecvent utilizate pentru autoturismele, care sunt marcate cu litera R în litera de dimensiuni de pe peretele lateral.

Banda de rulare este o cauciuc cu profil gros, care se află pe suprafața exterioară a anvelopei și vine în contact direct cu suprafața drumului. Banda de rulare este fabricată din cauciuc sintetic și natural, care oferă o aderență adecvată, amortizarea impactului și impactul asupra carcasei anvelopei. Banda de rulare groasă, pe de o parte, mărește kilometrajul anvelopei și, pe de altă parte, face anvelopa mai grea, duce la supraîncălzire și crește rezistența la rulare.

Grosimea standard a benzii de rulare pentru anvelopele autoturismelor variază de la 7 la 12 mm. Pe suprafața benzii de rulare există un model în relief, care poate fi rutier, universal sau special, în funcție de condițiile de funcționare ale mașinii. Banda de rulare a unei anvelope de șosea este netedă, cu blocaje frecvente, mici, în timp ce o anvelopă de teren, dimpotrivă, are o banda de rulare destul de aspră, cu blocuri mari rare în mijlocul anvelopei și pe laterale.

Conform modelului benzii de rulare, toate anvelopele auto sunt împărțite în direcțional, simetric și asimetric. Modelul benzii de rulare are un impact mare asupra coeficientului de rezistență la rulare al roții, zgomotului și uzurii anvelopei, precum și caracteristicilor de frânare și de tracțiune ale vehiculului.

Cele mai răspândite astăzi sunt anvelopele de automobile cu caneluri longitudinale-transversale în modelul benzii de rulare. Canelurile longitudinale asigura o aderenta suficient de mare a anvelopei cu drumul in directie laterala, iar canelurile transversale asigura o aderenta optima pe drumuri umede si alunecoase in directie longitudinala.

Între carcasă și banda de rulare a anvelopei există un întrerupător - un strat special de snur de cauciuc, format din mai multe straturi de snur subțire, intercalate cu straturi mai groase de cauciuc. Spărgătorul este conceput pentru a consolida structura carcasei și, în același timp, pentru a îmbunătăți contactul dintre banda de rulare și carcasă. De asemenea, oferă o distribuție mai uniformă a sarcinii pe suprafața anvelopei. Deoarece cureaua absoarbe deformări multiple la tensiune, compresie și forfecare, are o temperatură de funcționare mai mare în comparație cu alte elemente ale anvelopei.

Pereții cadrului acoperă și pereții laterali, care sunt un strat elastic, cauciucat, destul de subțire. Laturile protejează cadrul de deteriorări mecanice și umiditate. Sunt fabricate practic din aceiași compuși de cauciuc ca și banda de rulare.

Un alt element integral al dispozitivului anvelopei este talonul, care servește la atașarea anvelopei de janta roții și este format din aripi. O astfel de aripă include un inel de mărgele din sârmă de oțel, o bandă de cauciuc tare, un inel de înveliș și panglici de întărire. Inelul talonului este folosit pentru a oferi talonului rezistența necesară, în timp ce hamul cu profil din cauciuc asigură designul și soliditatea acestuia.

Anvelopele pentru autoturisme pot diferi ușor de alte tipuri de anvelope în ceea ce privește calitatea materialelor utilizate și elementele structurale individuale. În special, în comparație cu anvelopele pentru camioane, acestea au o carcasă mai elastică, o dezmembrare mai mare a benzii de rulare și o durată de viață mai scurtă. Fiecare element al designului anvelopei oferă o funcție pentru a obține caracteristicile optime de tracțiune ale vehiculului.

Scopul roților este de a conecta mașina cu drumul, de a asigura mișcarea mașinii, de a schimba direcția de mișcare și de a transfera sarcinile verticale de la mașină la șosea. Mai simplu spus, datorită roților putem deplasa și controla mașina, prin urmare, comportamentul mașinii pe șosea depinde direct de alegerea corectă a roților.

Există următoarele tipuri de roți:

• conducere;
• a reușit;
• combinat (conducător și controlat);

Roțile motoare poartă această denumire tocmai pentru că transformă forța motorului în mișcarea înainte a mașinii, transferând toate momentele și forțele către drum. Roțile directoare sunt singurele responsabile pentru controlul direcției de mers a vehiculului. Și dacă roata primește tracțiune de la motor și chiar este responsabilă pentru direcția de mișcare, atunci este combinată.

O roată de mașină asamblată (Figura 6.20) constă dintr-o anvelopă pneumatică, o jantă, un butuc și un element de legătură - un disc.

Figura 6.20 Roata mașinii. Secțiune transversală.

Anvelopa pneumatică este cel mai important element în designul roții. Dacă ne imaginăm o roată fără anvelopă pneumatică - rigidă, de exemplu una din lemn, atunci este ușor să presupunem că atunci când o astfel de roată se rostogolește pe un drum solid, traiectoria mișcării osiei va copia profilul drumului. În acest caz, impactul roții asupra denivelărilor drumului va fi transmis complet suspensiei. Și totul arată foarte diferit atunci când o anvelopă pneumatică este montată pe roată. La punctul de contact, o anvelopă elastică (de obicei realizată pe bază de cauciuc și diverși aditivi - de la funingine la oxid de siliciu) se deformează. În același timp, micile nereguli, care deformează anvelopa, nu afectează poziția axei roții.

Dacă roata trece peste obstacole mai semnificative, atunci șocuri puternice provoacă o deformare crescută a anvelopei și o mișcare lină a axei roții. Capacitatea unei anvelope pneumatice de a modifica fără probleme efectul negativ al defectelor de suprafață a drumului asupra axei roții se numește netezire.

Efectul de netezire este asigurat de proprietățile elastice ale aerului comprimat din anvelopă.

Notă
Când o parte a anvelopei iese în contact cu suprafața drumului, o fracțiune din energia cheltuită în deformarea anvelopei este cheltuită cu frecarea internă a cauciucului, transformându-se în căldură. Încălzirea are un efect negativ asupra proprietăților anvelopelor, ca urmare - uzură accelerată.
Pierderile de energie depind de proiectarea anvelopei, presiunea aerului intern, sarcina, viteza de deplasare și cuplul transmis. Odată cu o creștere a deformării anvelopelor, pierderile pentru frecare internă cresc și ele, consecința acestui fapt este o creștere a puterii cheltuite în mișcarea mașinii.
Pentru a reduce deformarea și pierderile ireversibile, presiunea aerului din anvelopă trebuie crescută. Cu toate acestea, pentru a îndeplini cerințele pentru asigurarea unei capacități ridicate de netezire a anvelopei, pe de o parte, și pentru a reduce pierderile ireversibile la fricțiunea internă, pe de altă parte, presiunea aerului din fiecare tip de anvelopă este setată ținând seama de designul acestora. caracteristici și condiții de funcționare.

Presiunea aerului din anvelopa roții este cel mai important indicator de performanță și este stabilită de fiecare producător în conformitate cu designul și scopul propus al anvelopei.

Janta este de obicei montată pe un butuc al roții, care, la rândul său, este montat într-o articulație de direcție și se rotește liber pe rulmenți cu role. Un disc este realizat din tablă prin ștanțare și sudarea ulterioară a elementelor. Discurile pot fi turnate din materiale din aliaj ușor (de exemplu, aliaj de aluminiu și magneziu) sau pot fi forjate, care combină materialul din aliaj ușor și ștanțarea.

Anvelopă pneumatică

Atenţie
Este INTERZIS exploatarea unei anvelope cu o banda de rulare mai mica decat norma maxima admisa stabilita prin regulamentul de circulatie rutiera! Înălțimea minimă admisă a benzii de rulare:

• pentru mașini - 1,6 mm;
• pentru camioane cu o capacitate de transport de peste 3,5 tone - 1,0 mm;
• pentru autobuze - 2,0 mm;
• pentru motociclete - 0,8 mm.

Dispozitiv autobuz

Notă
Trebuie remarcat faptul că în acest moment anvelopele sunt împărțite în două tipuri: cu cameră și fără cameră. Primul tip de anvelope au o cameră specială în care este pompat aer. În anvelopele fără tub, anvelopa este montată pe jantă, sigilată și umflată cu aer.

Figura 6.21

Cauciucul folosit pentru producerea anvelopelor este format din cauciuc (natural sau sintetic), la care se adauga sulf, funingine, rasina, creta, cauciuc vechi reciclat si alte impuritati si materiale de umplutura. Anvelopa este alcătuită dintr-o banda de rulare, un strat de pernă (cu o centură), o carcasă, pereți laterali și margele de aterizare cu miez (inel de forță), așa cum se arată în figura corespunzătoare 6.21. Cadrul servește ca bază a anvelopei: conectează toate părțile sale într-un întreg și conferă anvelopei rigiditatea necesară, în timp ce are o elasticitate și rezistență ridicate. Carcasa anvelopei este realizată din mai multe straturi de șnur cu grosimea de 1-1,5 mm. Numărul de cabluri este egal pentru a distribui uniform rezistența structurală și este de obicei 4 sau 6 pentru anvelopele autoturismelor și 6-14 pentru anvelopele pentru camioane și autobuze.

Interesant
Odată cu creșterea numărului de straturi de cablu, rezistența anvelopei crește, dar în același timp masa acesteia crește și rezistența la rulare crește, ceea ce este inacceptabil.

Snurul este o tesatura speciala formata in principal din fire longitudinale cu diametrul de 0,6 - 0,8 mm cu fire transversale foarte rare. In functie de tipul si scopul anvelopei, cordonul poate fi din bumbac, vascoza, nailon, perlon, nailon si metal. Cel mai ieftin dintre toate este snurul de bumbac, dar are cea mai mică rezistență, care, de altfel, scade semnificativ atunci când anvelopa se încălzește. Rezistența cordurilor de nailon este de aproximativ 2 ori mai mare decât cea a bumbacului, iar cordoanele de perlon și nailon sunt chiar mai mari. Cel mai durabil este un cablu metalic, ale cărui fire sunt răsucite din sârmă de oțel de înaltă calitate cu un diametru de 0,15 mm. Rezistența cordonului metalic este de peste 10 ori mai mare decât a cordonului de bumbac și nu scade atunci când anvelopa se încălzește. Anvelopele fabricate dintr-un astfel de cablu au un număr mic de straturi (1-4), masă mai mică și pierderi de rulare *, sunt mai durabile. Corzile sunt plasate într-un unghi față de un plan trasat prin axa roții. Unghiul de înclinare al firelor depinde de tipul și scopul anvelopelor. Este de 50-52 ° pentru anvelopele convenționale.

Notă
* Pierdere de rulare. Orice s-ar putea spune, dar la conducere, mai precis la rulare, apare frecare în toate straturile anvelopei și, ca urmare, anvelopa se deformează la început, parcă, cu o întârziere, apoi cu aceeași întârziere ajunge în poziția inițială. Ca urmare a acestei acțiuni simple, anvelopa începe să se încălzească. Dacă se încălzește, atunci pur și simplu cheltuiește o parte din energia aplicată lui destinată să se rostogolească în spațiul gol. Oamenii de știință din multe laboratoare studiază această problemă pentru a reduce pierderile de rulare.

Stratul de pernă (și centura) leagă banda de rulare de carcasă și protejează carcasa de șocurile și șocurile suportate de banda de rulare de pe suprafețele neuniforme ale drumului. De obicei, este format din mai multe straturi de corzi cauciucate rare, grosimea stratului de cauciuc în care este semnificativ mai mare decât cea a cordonului carcasei. Grosimea stratului de pernă este de 3-7 mm, iar numărul de cabluri depinde de tipul și scopul anvelopei.

Părțile laterale protejează cadrul de deteriorări și umezeală. Acestea sunt de obicei realizate din cauciuc de rulare cu o grosime de 1,5-3,5 mm.

Margelele mențin anvelopa în siguranță pe jantă. În afara talonului există unul sau două straturi de bandă cauciucată, care le protejează de abraziunea pe jantă și de deteriorarea în timpul montării și demontării anvelopei. Există miezuri de sârmă de oțel în interiorul părților laterale. Acestea măresc rezistența margelelor, împiedică întinderea acestora și împiedică rularea anvelopei de pe janta.

Tubul menține aerul comprimat în interiorul anvelopei. Este o carcasă elastică din cauciuc sub formă de tub închis. Pentru o potrivire strânsă (fără riduri) în interiorul anvelopei, dimensiunile tubului interior sunt puțin mai mici decât cavitatea interioară a anvelopei. Prin urmare, camera umplută cu aer este întinsă în anvelopă. Grosimea peretelui tubului este de obicei de 1,5-2,5 mm pentru anvelopele autoturismelor și de 2,5-5 mm pentru anvelopele pentru camioane și autobuze. Pe suprafața exterioară a tubului sunt realizate șanțuri radiale, care ajută la evacuarea aerului rămas între cameră și anvelopă după montarea anvelopei. Camerele sunt fabricate din cauciuc de înaltă rezistență.

Caracteristicile anvelopelor fără cameră

O anvelopă fără tub nu are bandă pentru tub și jantă și servește atât ca anvelopă, cât și ca tub în același timp. Din punct de vedere al designului, este foarte aproape de anvelopa unei anvelope cu cameră și ca aspect nu diferă cu greu de aceasta. O caracteristică a unei anvelope fără tub este prezența pe suprafața sa interioară a unui strat etanș de etanșare din cauciuc cu grosimea de 1,5-3,5 mm.

Notă
Materialul carcasei anvelopelor fără tub este, de asemenea, caracterizat de o permeabilitate ridicată la aer, deoarece folosește șnur de viscoză, nailon sau nailon, a cărui permeabilitate la aer este de 5-6 ori mai mare decât cea a șnurului de bumbac.

Notă
Anvelopa tubeless are janta redusă și este montată pe o jantă etanșă.

Modelul benzii de rulare

Atenţie
Conform regulilor de circulație, este interzisă montarea anvelopelor de dimensiuni diferite și cu modele diferite de benzi de rulare pe aceeași axă.

Programare

În condiții ideale, nu ar trebui să existe deloc bandă de rulare (uitați-vă la slick-urile mașinilor de formulă) pentru a maximiza zona de contact dintre anvelopă și suprafața drumului. Cu toate acestea, condițiile ideale sunt atunci când drumul este acoperit cu beton asfaltat și uscat. De îndată ce chiar și un mic strat de apă apare la suprafață sau suprafața devine pur și simplu umedă, coeficientul de aderență * al anvelopei la șosea va scădea brusc, contactul se va pierde și șoferul va pierde controlul asupra vehiculului. Pentru ca atunci când atingeți o suprafață cu un strat de apă, chiar această apă să fie locul unde s-ar putea scurge (s-ar putea spune, cu forța), anvelopa este plină de „osul” benzii de rulare. Dacă anvelopa este proiectată pentru conducerea pe timp de iarnă, atunci forma benzii de rulare va fi adecvată - un număr crescut de lamele și colectoare de murdărie.

Notă
* Forța cu care se „agăță” roțile de șosea se caracterizează prin coeficientul de aderență al anvelopelor la șosea. Coeficientul de aderență este raportul dintre tracțiunea roților la șosea și greutatea pe care o poartă roata. Coeficientul de aderență este critic la frânarea și accelerarea unui vehicul. Cu cât coeficientul de aderență al roții este mai mare, cu atât este mai mare intensitatea accelerației și decelerării vehiculului.

Modele de benzi de rulare a anvelopelor

• Modelul nedirecțional (Figura 6.22) este un model simetric față de axa verticală a roții care trece prin axa sa de rotație. Acesta este cel mai versatil model, motiv pentru care majoritatea anvelopelor sunt produse cu acest model.
• Model direcțional (Figura 6.23) - un model simetric față de axa verticală care trece prin partea centrală a benzii de rulare. Printre avantajele acestui model se numără capacitatea îmbunătățită de a scurge apa din zona de contact cu drumul și zgomotul redus.
• Model asimetric (Figura 6.24) - un model care nu este simetric față de axa verticală a roții. Acest model este folosit pentru a implementa diferite proprietăți pe o singură magistrală. De exemplu, exteriorul unei anvelope are performanțe mai bune pe drumuri uscate, în timp ce interiorul are performanțe mai bune pe suprafețe umede.

Marcarea anvelopelor

Există două concepte legate de fiecare model de anvelopă: dimensiunea și indicele.
De exemplu, este indicată dimensiunea standard - 255/55 R16, unde
255 - lățimea profilului anvelopei în mm;
55 - raportul dintre înălțimea profilului anvelopei (de la janta de aterizare până la marginea exterioară a roții) și lățimea profilului în procente.

Notă
Este de remarcat faptul că cu cât această cifră este mai mică, cu atât anvelopa este mai largă.

R - structura radială a cablului, corzile compozite din straturile carcasei au un aranjament radial (direcționat dintr-o parte în alta);
16 - diametrul de aterizare a jantei în inci (1 inch = 2,54 cm).

Indicii indică parametrii sarcinii maxime pe anvelopă în kilograme și indicele de viteză - viteza maximă admisă în km/h, precum și indici suplimentari care caracterizează proprietățile unei anumite anvelope.

Figura 6.25

Există două tipuri de marcaje: pentru anvelopele autohtone și pentru anvelopele străine.

Marcarea anvelopelor casnice

În conformitate cu GOST, următoarele inscripții obligatorii sunt aplicate anvelopei:

• marca comercială și (sau) numele producătorului;
• numele țării de fabricație în limba engleză - „Made in ...”;
• denumirea anvelopei;
• marcă comercială (model de anvelopă);
• indicele de capacitate portantă (capacitatea portantă);
• indicele categoriei de viteză;
• "Tubeless" - pentru anvelope tubeless;
• "Reinforced" - pentru anvelope ranforsate;
• „M + S” sau „M.S” - pentru anvelopele de iarnă;
• „All seasons” - pentru anvelope all-season;
• data fabricației, formată din trei cifre: primele două indică săptămâna fabricației, ultima - anul;
• „PSI” - indice de presiune de la 20 la 85 (numai pentru anvelopele cu indicele „C”);
• „Recaneabil” - în cazul posibilității de adâncire a modelului benzii de rulare prin tăiere;
• marca de omologare „E” care indică numerele de omologare și țara emitentă a certificatului;
• numărul GOST;
• marca națională de conformitate cu GOST (este permisă aplicarea numai în documentația de însoțire);
• numărul de serie al autobuzului;
• semn al sensului de rotație (în cazul unui model direcțional al benzii de rulare);
• "TWI" - locația indicatoarelor de uzură;
• marcaj de echilibrare (cu excepția anvelopelor 6,50-16C și 215 / 90-15C furnizate în funcțiune);
• ștampila de control tehnic.

Marcaj străin pentru anvelope

Astfel de anvelope pot avea alte denumiri:

• "Tous terrain" - all-season;
• „R + W” (Drum + Iarnă) - drum + iarnă (universal);
• "Retread" - restaurat;
• „În interior” - partea interioară;
• „În afară” - afară;
• „Rotație” - sensul de rotație (pentru anvelopele cu model direcțional);
• „Partea orientată spre interior” - partea interioară (pentru anvelopele asimetrice);
• „Latura orientată spre exterior” - partea exterioară (pentru anvelopele asimetrice);
• „Oțel” - denumirea prezenței unui cordon de oțel;
• "TL" - anvelopă fără cameră;
• "TT" sau "MIT SCHLAUCH" - anvelopă tubulară.

Anvelope de rulare la plat

Tehnologia Run-flat este utilizată în producția de anvelope scumpe pentru mașini. Aceste anvelope au pereți laterali întăriți. Prezența inserțiilor durabile în peretele lateral al anvelopei din cauciuc cu o compoziție specială îi permite să reziste la greutatea mașinii, chiar și atunci când este plată.

Pe o anvelopă cu cauciucuri Run-flat, puteți conduce aproximativ 80 km dacă mașina este încărcată complet. Dacă în mașină există doar un șofer, atunci puteți conduce cu o anvelopă deflată aproximativ 150 km (la o viteză de cel mult 80 km / h). Capacitatea de a conduce cel puțin 80 km cu o anvelopă deflată fără a afecta discul și suspensia permite șoferilor să evite schimbările dificile și nesigure ale roților în trafic. Inginerii s-au asigurat că anvelopa poate fi refolosită după vulcanizare.

Figura 6.26

Notă
Din motive de siguranță, anvelopele run-flat pot fi instalate numai pe vehicule cu control electronic al stabilității și senzori de presiune în anvelope care avertizează asupra modificărilor presiunii în anvelope.

Discuri de roți

Desemnarea discului

Figura 6.27

Este util să cunoașteți marcajele anvelopei, deoarece anvelopa este pusă pe jantă, care are și marcajul său, iar acest marcaj trebuie să corespundă anvelopei selectate.

De exemplu, marcarea pe un disc „8,5J x 17 H2 5/112 ET 35 d 66,6” are următoarea decriptare:

Notă
Denumirea discului este aplicată pe suprafața interioară, ar trebui să fie duplicată pe ambalaj și să fie în documentația de însoțire sau autocolante.

8.5 este lățimea jantei în inci. Dimensiunea dată trebuie să corespundă în mod necesar cu lățimea anvelopei;

Atenţie
O anvelopă care nu se potrivește cu lățimea discului se poate desprinde în timpul conducerii.

x - semnul dintre simbolurile pentru lățime și diametrul alezajului indică faptul că janta roții este dintr-o bucată;

17 - diametrul de aterizare al jantei roții în inci, care trebuie să corespundă în mod necesar diametrului de aterizare al anvelopei;

Notă
Mașinile de pasageri folosesc roți cu un diametru de 12 până la 32 de inci, cele mai comune diametre sunt de 14-16 inci.

J - scrisoare de codificare care informează despre caracteristicile de proiectare ale flanșelor laterale ale jantei (unghiuri de înclinare, razele de curbură etc.);

H2 - litera „H” (abrevierea cuvântului englezesc „Hump”) indică prezența proeminențelor inelare (așa-numitele cocoașe) pe rafturile jantei, care împiedică anvelopa tubeless să sară de pe jantă. Adesea există două cocoașe pe roată (denumirea "H2"), dar poate exista o singură cocoașă (denumirea "Н"), acestea pot avea o formă plată (FH - "Flat Hump"), să fie asimetrice (AH - "Asymmetric" Hump ​​"), combinat (CH -" Combi Hump ");

5/112 - PCD ("Pitch Circle Diameter" Diametrul format din centrele găurilor care întăresc roata) - numărul "5" indică numărul de orificii de montare din disc pentru șuruburi sau piulițe (cel mai adesea roți cu numărul de găuri de montare de la 4 la 6, mai rar - 3, 8 sau 10), „112” este diametrul cercului format de centrele găurilor de montare, în mm. Există un număr de astfel de diametre - de exemplu, 98; 100; 112; 114,3; 120; 130; 139,7 și altele. Adesea sunt folosite de producători conform tradiției sau ca fiind cele mai potrivite pentru vehicule cu un anumit scop - de exemplu, dimensiunea 139,7 este tipică pentru pickup-uri și SUV-uri;

ET - desemnarea dimensiunii proeminenței discului în mm;

Notă
Proeminența discului roții (vezi figura 6.27) este dimensiunea dintre planul de aterizare (atașare) al discului roții, care se învecinează direct cu butucul roții și axa de simetrie a jantei.
Dacă planul de contact cu butucul roții este „exterior” în raport cu axa de simetrie, decalajul roții se numește pozitiv, de exemplu, ET35; dacă „din interior” (mai aproape de mașină) - plecarea este negativă, de exemplu, ET-20. Mai simplu spus, cu cât roata iese mai mult din caroserie, cu atât valoarea offset este mai mică. Dacă desemnarea decalajului este zero, atunci suprafața de contact cu butucul roții se află pe axa de simetrie a jantei discului.

Atenţie
Instalarea jantelor cu un offset redus în comparație cu offset-ul standard poate da un aspect diferit mașinii, cu toate acestea, o astfel de întorsătură a evenimentelor poate afecta negativ atât manevrabilitatea, cât și durata de viață a rulmenților roților.

d este diametrul butucului sau diametrul găurii centrale în mm.

Notă
În cel mai bun caz, acest diametru ar trebui să corespundă cu diametrul umărului de aterizare de pe butucul mașinii.

Atenţie
Utilizați întotdeauna numai șuruburi și piulițe speciale pentru a fixa roțile.