Principiul comutării transmisiei automate. Transmisie automată: principiul de funcționare, modul de utilizare

Transmisiile automate sunt utilizate pe scară largă în construcțiile de automobile, deoarece facilitează operarea unui vehicul. Proprietarii de mașini trebuie să știe cum să folosească o transmisie automată, deoarece resursele și fiabilitatea produsului depind de funcționarea corectă.

[Ascunde]

Dispozitivul și principiul de funcționare al transmisiei automate

Transmisia automată include:

• transformator hidraulic;
• cutie de viteze mecanică planetară (sau arbore);
• sistem de control hidraulic;
• sistem electronic de control;
• diferențial (în cutii de mașini cu tracțiune față);
• pereche principală (pentru tracțiunea față).

Convertorul de cuplu este instalat într-o carcasă în formă de toroid, pentru care este supranumit „gogoșă” în rândul mecanicilor.

Convertor de cuplu, transmisie automată

Un transformator hidraulic este un mecanism de curgere a fluidului care transmite cuplul. Dispozitivul este situat între volanta motorului și partea mecanică a transmisiei. Uleiul este utilizat ca fluid de lucru, care are o capacitate de spumare redusă și o vâscozitate care este stabilă la temperatură și durata de viață. Transformatorul acționează ca un ambreiaj și modifică cantitatea de cuplu luată de la volantul unității de putere. Fotografia de mai jos arată aranjamentul general al cutiei.

Schema schematică a unei cutii automate

Structura convertizorului de cuplu include:

• o roată motoare echipată cu palete de pompă, care este conectată rigid la volantă;
• roată antrenată, echipată cu rotor de turbină, montată rigid pe arborele de intrare al părții mecanice a cutiei;
• reactor suplimentar cu palete (stator);
• cadru.

Designul roților asigură spații minime între elementele de lucru; în plus, etanșările sunt instalate pentru a preveni curgerea lichidului. În momentul începerii mișcării, lamele pompei creează un flux de ulei. Forța centrifugă rezultată conduce uleiul spre raza exterioară a roții. Apoi debitul intră în roata turbinei, transmitând cuplul la arborele de intrare asociat al cutiei. După aceea, fluxul este direcționat către reactor, prin care lichidul se întoarce în canalele de admisie ale rotorului pompei. Dacă reactorul este îndepărtat, structura se va transforma într-un cuplaj fluid convențional, care nu poate regla cantitatea de cuplu.

Reactorul funcționează în două moduri - staționar și rotațional. În etapa inițială a cutiei, reactorul nu se rotește; lamele sale sunt utilizate pentru a conține fluxul de lichid reflectat de la turbină. Când reactorul este îndepărtat, acest flux va curge către pompă, încetinindu-l și reducând eficiența transmisiei.

Prin menținerea debitului, reactorul crește presiunea fluidului pe roata turbinei, ajustând astfel cuplul. După ce vitezele pompei și turbinei sunt egalizate, roata reactorului începe să se rotească. Momentul în care reactorul începe să funcționeze se numește punct de cuplare. Roata reactorului se rotește la o frecvență corespunzătoare vitezei turbinei.

Cu toate acestea, reactorul nu permite controlul cuplului într-o gamă largă. În plus, designul transformatorului nu oferă marșarier.

Cutie de viteze planetară Cutie de viteze automată

Cutiile de viteze mecanice sunt folosite pentru a extinde gama de transformare și pentru a oferi marșarier. Cele mai răspândite sunt mecanismele planetare care oferă o gamă largă de rapoarte de transmisie cu dimensiuni de gabarit reduse. Cutia de viteze este formată dintr-un angrenaj central (solar), în jurul căruia se rotesc sateliții, montat pe un purtător comun. Un alt angrenaj (epiciclu sau coroană) este instalat pe partea periferică a transmisiei.

Cutia de viteze planetară din transmisia automată este completată cu ambreiaje de frecare și frână, precum și cu frâne cu bandă. Există mai multe cutii de viteze planetare în transmisiile automate care sunt utilizate la schimbarea vitezelor. Numărul de cutii de viteze este cu unul mai mic decât numărul de viteze din cutie. De exemplu, o cutie de viteze cu 4 trepte este echipată cu trei cutii de viteze planetare cu rapoarte diferite de transmisie.

Ambreiajul este format dintr-un set de discuri si placi dispuse alternativ. Plăcile sunt fixate rigid de arborele de antrenare, iar discurile sunt conectate la părțile cutiei de viteze planetare. Controlul funcționării ambreiajului este hidraulic. Discurile sunt fabricate din material moale de frecare, plăcile sunt din oțel. Frâna cu bandă include o suprafață de frecare (tambur) montată pe un arbore și o bandă de frână. Banda este fixată pe carter și pe servomotorul hidraulic.

Hidraulica transmisiei automate

Pentru a controla schimbarea vitezelor se folosește o acționare hidraulică, ceea ce permite automatizarea procesului. În transmisiile moderne, sistemul hidraulic este completat de unități de control electronice care controlează funcționarea sistemului.

Sistemul hidraulic al casetei include:

• baia de ulei echipată cu element magnetic pentru colectarea produselor de uzură din piese;
• pompa de ulei cu regulator de presiune centrifugal (tip bobina);
• filtru pentru curățarea lichidului de poluare;
• canale pentru alimentarea lichidului de lucru la servomotoare:
• distribuitoare de supape.

Uleiul din cutie este folosit nu numai pentru a conduce actuatoarele, ci și pentru a lubrifia și răci unitățile. Există două găuri în carter - pentru controlul nivelului cu o joja și un aerisire.

Atunci când se lucrează cu o transmisie automată, este necesar să se mențină nivelul lichidului din baia. Resursa cutiei și fiabilitatea funcționării depind de acest parametru.

Regulatorul de presiune vă permite să mențineți debitul în limitele specificate. Cutiile moderne sunt echipate cu supape solenoide care sunt controlate de o unitate electronică. Blocul modifică debitul în funcție de viteza mașinii, unghiul de deschidere al supapei de accelerație, rezistența la mișcare și alți parametri. Electrovalvele sunt utilizate pentru reglarea debitului într-una sau mai multe linii, precum și în acționările de schimbare a vitezei. Supapele sunt adăpostite într-o cutie separată situată în imediata apropiere a pompei. Corpul cutiei este o așa-numită placă hidraulică - o parte cu un număr mare de canale de fluid.

Placa hidraulica a transmisiei automate

Actuatoarele sunt cilindri hidraulici care transformă presiunea uleiului în lucru mecanic. Un caz special al unui cilindru hidraulic este un rapel utilizat pentru a controla funcționarea unei frâne cu disc sau a mecanismului de blocare.

Dispozitivul unei transmisii automate, folosind exemplul unei unități Toyota, este prezentat în videoclipul filmat pentru canalul AutoMagistr TechCenter.

Diagrama de funcționare a cutiei

Principiul de funcționare al cutiei cu patru viteze:

1. Cuplul este furnizat angrenajului central de la convertizorul de cuplu. În acest caz, operatorul de satelit este blocat. În orice transmisie automată există cel puțin două angrenaje planetare, astfel încât rotația de la prima este transferată la a doua. Arborele de ieșire al cutiei primește cuplu de la al doilea angrenaj planetar.
2. A doua treaptă de viteză este antrenată de două angrenaje planetare. În prima treaptă de viteză, coroana este blocată de o frână cu bandă, purtătorul se rotește împreună cu sateliții. Din această unitate, momentul trece la a doua cutie de viteze, în care angrenajul central este oprit de ambreiaj. Arborele de ieșire al cutiei primește cuplu de la coroana celei de-a doua cutii de viteze. Al doilea raport de transmisie se calculează prin înmulțirea raporturilor de transmisie ale primei și celei de-a doua cutii de viteze.
3. În a treia treaptă de viteză, inelul și suportul primei cutii de viteze sunt oprite. Din acest motiv, cutia de viteze funcționează în ansamblu, fără a modifica numărul de rotații.
4. Treapta a patra este overdrive. Lucrul este asigurat prin oprirea franei cu inel, transmisia cuplului trece prin angrenajul central.
5. Pentru a cupla marșarierul, suportul planetei este ținut în a doua cutie de viteze. Cuplul este furnizat treptei de viteză centrală a celei de-a doua cutii de viteze, care este apoi transmisă angrenajului central al primei cutii de viteze.

De ce este convenabilă o transmisie automată?

O transmisie automată are mai multe avantaje:

1. Schimbarea automată a vitezei simplifică conducerea prin reducerea numărului de pedale. Șoferul nu trebuie să controleze turația motorului și treapta cuplată.
2. Capacitatea de traversare a unui vehicul echipat cu transmisie automată este mai mare. Creșterea capacității de cross-country se realizează prin eliminarea întreruperii fluxului de putere și cuplu la schimbarea vitezelor.
3. Reducerea sarcinilor dinamice transmise unității de putere și unităților de transmisie.
4. Protecție la pornire când treapta este cuplată. Un sistem de control încorporat în cutie va bloca demarorul atunci când selectorul se află în alte poziții decât parcare și neutru. Vehiculele moderne permit pornirea doar în poziția de parcare.

Dezavantajele transmisiilor automate includ de obicei:

1. Pierderea puterii în convertorul de cuplu care duce la acumularea de combustibil. La cutiile de viteze moderne cu mai multe trepte, acest dezavantaj este eliminat prin asigurarea turației optime a motorului și prin introducerea blocării convertorului de cuplu controlat de computer.
2. Dinamica ușor redusă a unei mașini cu transmisie automată. Problema este rezolvată la cutiile cu două ambreiaje, care asigură schimbarea rapidă a vitezelor.
3. Imposibilitatea de a tracta mașina sau de a porni motorul prin remorcare.
4. Uzura rapidă a elementelor de lucru în variatoarele variabile continuu. Imposibilitatea ca centralele electrice să dezvolte un cuplu mai mare de 300 N/m.
5. O mașină blocată nu poate fi eliberată prin balansare (schimbând rapid treapta întâi și marșarier), deoarece transmisia automată eșuează de la astfel de manipulări.

Tipuri de cutii de viteze automate

Mai multe tipuri de transmisii automate sunt utilizate la mașinile moderne. Cutiile diferă în ceea ce privește designul și metoda de transfer al cuplului de la arborele de intrare la arborele de ieșire. Cele mai comune opțiuni de transmisie sunt discutate mai jos.

Transmisia hidromecanica

Structura cutiei include trei unități principale:

• transformator hidraulic;
• cutie mecanică;
• sistem de comutare și control.

Există două tipuri de transmisii hidromecanice care diferă ca design mecanic:

• cu arbori (folosit la camioane sau autobuze);
• cu angrenaj planetar (pentru mașini și microbuze).

Schimbarea vitezelor în cutiile de viteze echipate cu reductoare cu arbore se realizează prin ambreiaje cu frecare cu mai multe discuri de tip „umed”, adică funcționând într-o baie de ulei. Un ambreiaj cu trepte de viteză poate fi folosit pentru a cupla treapta întâi sau cea inferioară. Un ambreiaj similar este utilizat pentru a cupla marșarierul. Folosirea ambreiajelor cu frecare asigură o schimbare lină a treptelor de viteză, fără șocuri și întreruperi de cuplu. Dezavantajul cutiei de arbori este dimensiunea sa mare și funcționarea zgomotoasă. Pe de altă parte, designul masiv permite o transmisie semnificativă a cuplului, fără riscul defectării componentelor.

Într-o transmisie hidromecanică planetară, schimbarea vitezei se realizează prin ambreiaje și frâne cu bandă. O caracteristică de design este alunecarea ambreiajelor și a curelelor de transmisie atunci când comutați cu orice viteză. Din această cauză, există o scădere a eficienței cutiei. Avantajul transmisiei este dimensiunea și greutatea reduse, dar costul produsului este mai mare, la fel și complexitatea reparațiilor și întreținerii.

Transformatorul instalat pe transmisiile hidromecanice poate fi blocat. Acest mod de funcționare este indicat de ambreiajul convertizorului de cuplu de blocare. În acest mod, cuplul de la motor este furnizat direct cutiilor de viteze planetare, transformând cutia într-o unitate mecanică. Blocarea și deblocarea sunt efectuate automat.

Vedere în secțiune a cutiei de viteze planetare hidromecanice Ford

Variator (CVT)

Variatorul este o cutie de viteze cu un raport de transmisie infinit variabil. Modificarea numărului are loc în funcție de sarcina externă și de condițiile de funcționare ale motorului, ceea ce face posibilă utilizarea eficientă a caracteristicilor unității de putere.

Două tipuri de variatoare sunt utilizate pe mașini:

• curea trapezoidala;
• frecare.

Designul variatorului cu cureaua trapezoidală constă din două scripete reglabile și o curea de oțel. Legăturile centurii sunt trapezoidale. Fiecare scripete constă din două părți, ale căror suprafețe laterale formează suprafața de lucru. Părțile se pot deplasa unele față de altele, mișcând suprafața de lucru de-a lungul razei.

Când jumătățile roții de antrenare se mișcă, cureaua este deplasată spre raza exterioară, ceea ce duce la o creștere a raportului de transmisie. Deplasarea are loc conform principiului unei pene prinsă între două suprafețe. Prin urmare, designul a fost numit curea trapezoidale. La separarea jumătăților de scripete, cureaua merge între părți până la punctul minim, reducând raportul de transmisie.

Pentru a obține o acționare directă, este necesară setarea acelorași raze de lucru pe scripete. Centura de oțel poate avea un design diferit - sub formă de lanț sau constă dintr-un set de plăci de oțel. Diagrama arată clar modul în care este aranjat variatorul curea trapezoidale.

Variator curea trapezoidala Mercedes-Benz

Desemnarea nodurilor pe diagrama variatorului:

• 1 - arbore de intrare;
• 2 - antrenare cu lanț a pompei sistemului hidraulic;
• 3 - convertor de cuplu de pornire;
• 4 - diferential;
• 5 — ;
• 6 - scripete antrenat;
• 7 - arbore secundar al cutiei;
• 8 - reductor planetar al marșarierului;
• 9 - scripete de antrenare.

Variatorul cu cureaua trapezoidală include un ambreiaj sau un convertor de cuplu de dimensiuni mici, care sunt utilizate la momentul începerii mișcării. După începerea funcționării variatorului, aceste unități sunt blocate. Controlul direct al scripetelor este realizat de servomotor, care primesc semnale de la unitatea electronică de control și senzori.

Un variator de frecare sau toroidal este un set de discuri și role amplasate coaxial care transmit cuplul. Dispozitivul toroidal a fost numit după forma suprafețelor de lucru ale elementelor antrenate și de antrenare.

Raportul de transmisie este reglat prin deplasarea rolelor de-a lungul suprafeței laterale a discurilor. Datorita fortei semnificative de presare a rolei impotriva discului, miscarea este posibila cu ajutorul unor mecanisme speciale.

Sunt posibile și alte soluții constructive. Un exemplu ar fi ansamblul Nissan Extroid, care scoate hidraulic rola din loc. După aceea, se mișcă singur (din cauza unei deplasări față de axa discului). Principiul de funcționare al mecanismului toroidal este bine înțeles conform diagramei de mai jos.

Principiul de funcționare al variatorului toroidal Nissan

Mecanica robotică

Acest tip de transmisie este o cutie de viteze manuală convențională cu schimbarea vitezei de către un robot, adică fără intervenția șoferului. Vehiculele robot nu sunt echipate cu o pedală de ambreiaj, selectorul de schimbare este similar cu un ansamblu de transmisie automată.

Cutie mecanică VAZ cu ambreiaj robotizat

Dezavantajele cutiilor robotizate sunt:

• netezime scăzută a lucrului;
• dinamică slabă (corectată parțial prin trecerea la modul „manual”);
• probleme la conducerea pe urcări lungi;
• supraîncălzirea discurilor ambreiajului atunci când circulați în blocaje.

O altă variantă a cutiei de viteze robotizate este transmisia cu două ambreiaje, introdusă pentru prima dată în producție de Volkswagen sub denumirea comercială DSG. Cutia folosește două ambreiaje, dintre care unul servește unelte par, iar al doilea - impare.

• cu un ambreiaj umed care provoacă pierderi de putere;
• cu discuri „uscate”.

Scurtă descriere a principiului de funcționare:

1. În momentul începerii mișcării, ambreiajul primei trepte este cuplat, transmite cuplul, a doua este în stare deschisă.
2. Când este atinsă o anumită turație a motorului, unitatea electronică de control decuplă primul ambreiaj și îl cuplează pe al doilea.
3. După aceea, primul ambreiaj se schimbă pentru a controla viteza a treia și așteaptă momentul schimbării.

Avantajele tradiționale ale cutiei includ o procedură de schimbare foarte rapidă, cutia oferă o accelerație mai dinamică decât o transmisie manuală convențională. Controlul computerizat al funcționării cutiei permite reducerea consumului de combustibil cu 10-12%. Principalul dezavantaj al transmisiei este uzura accelerată a ambreiajelor, în special tipul „uscat”, din cauza căruia șocurile încep la schimbare

Cutie de viteze cu came

Transmisia este mecanică, iar vehiculul are pedală de ambreiaj. Cutia de viteze de tip camă nu are sincronizatoare în proiectarea sa; schimbarea se efectuează cu ajutorul ambreiajelor cu came. Ambreiajul este utilizat la pornire, schimburile ulterioare sunt efectuate la un unghi redus al accelerației. Maneta schimbătorului de viteze se mișcă în două direcții - inclusiv supraviteză sau subviteză. Un astfel de mecanism se numește secvenţial, amintind de dispozitivul de schimbare a vitezelor de pe cutiile de viteze ale motocicletelor.

Pentru comutare, se folosește un ambreiaj, echipat cu mai multe came mari (nu mai mult de 5-7), care se îmbină cu camele montate pe roata dințată. Angajarea are un spațiu lateral semnificativ pentru o angrenare mai rapidă. Dezavantajul cutiei este socurile asupra motorului și a altor unități de transmisie. Pentru a reduce sarcinile axiale în cutii, se folosesc roți dințate drepte.

Cutiile cu came sunt utilizate pe mașinile sport la scară mică și modificate. Produsele în serie nu sunt echipate cu astfel de unități.

Set angrenaj cu came pentru cutia de viteze Subaru

Moduri de funcționare ale transmisiilor automate

Pentru a selecta modul de funcționare al casetei, se folosește un selector, care este asociat cu. Pe cutie este instalat un mecanism de comutare, care este responsabil pentru pornirea modurilor. În jurul selectorului este instalat un cadru cu pictograme aplicate care indică modul de funcționare. Pictogramele pot fi iluminate din spate. Fotografia arată versiunea de bază a selectorului fără comutare manuală.

Diagrama tipică a modurilor de comutare și control al transmisiei automate

Funcționalitate principală

În timpul funcționării unei transmisii automate, sunt utilizate mai multe moduri de bază, ale căror caracteristici sunt discutate mai jos.

Șoferul trebuie să cunoască particularitățile de lucru și controlul fiecărui mod:

1. Parcarea (P, Parcare), se aplică în timp ce mașina se află în parcare, în timp ce modul nu este frână de parcare. Pornirea se efectuează numai după oprirea mașinii. În procesul de mișcare, modul nu poate fi activat, deoarece există un blocant special în dispozitivul mecanismului de comutare. Modul de parcare vă permite să porniți unitatea de putere cu un demaror.Roțile sunt conectate la arborii cutiei printr-un mecanism de blocare situat în carterul cutiei.
2. Reverse (R, Reverse), folosit pentru a manevra în marșarier. Se pornește după o oprire completă a vehiculului. Selectorul are un element de blocare care previne schimbarea accidentală în timpul conducerii.
3. Poziție neutră (N, neutru), în care nu există o treaptă de viteză în transmisie. Diferența față de parcare este blocarea roților dezactivată. Pornirea motorului este permisă. Remorcarea neutră este interzisă deoarece nu există alimentare cu lichid sub presiune în cutie.
4. Modul de conducere (D, Drive), care este utilizat pentru deplasarea vehiculului. Când modul este pornit, vitezele sunt comutate automat în sus și în jos. La unele transmisii, este utilizat un mod suplimentar L (Low), care limitează includerea treptelor de viteză superioară și este utilizat atunci când conduceți în condiții dificile de drum.

Mulți producători nu recomandă lăsarea mașinii pe pante doar cu cutia ținută, deoarece acest lucru duce la deformarea și blocarea mecanismului de blocare. Când mașina se oprește pe o pantă, maneta selectorului de viteze este mai întâi setată pe neutru, iar apoi maneta frânei de mână este ridicată. La pornire, mașina este ținută de frâna de mână, apoi cutia este transferată în poziția de conducere și abia apoi frâna de mână este eliberată.

Despre modurile speciale

Modurile speciale sau suplimentare sunt folosite pentru a opera mașina în condiții off-road sau pentru a schimba natura transmisiei, ținând cont de specificul mișcării. Modurile suplimentare sunt controlate prin butoane sau prin deplasarea manetei de schimbare într-o poziție separată.

Modul tiptronic

Numele modului „Tiptronic” (Tiptronic) a apărut pentru prima dată pe mașinile mărcii Porsche în 1990. Modul vă permite să schimbați manual viteza transmisiei automate.

Dezvoltând principiul Tiptronic, designerii au căutat să combine într-o singură unitate confortul unei transmisii automate și avantajele uneia mecanice. În modul de schimbare manuală, șoferul poate controla dinamica vehiculului în modurile de frânare ale unității de putere. De asemenea, este posibil să reduceți forțat viteza înainte de a intra sau în timp ce intrați într-un viraj.

Modul manual este utilizat pentru a oferi o accelerație suplimentară în timpul accelerării. Dezavantajul utilizării modului Tiptronic este complicația designului cutiei și întârzierea la viteza de comutare, care poate ajunge la o secundă.

Pentru schimbarea manuală, selectorul este mutat spre stânga

Schimbarea se realizează fie prin selectorul cutiei de viteze comutat în modul transmisie manuală. La acţionarea pârghiei, aceasta este transferată în poziţia D, apoi lateral, într-un rând separat, indicat prin simbolurile „+” şi „-”. Semnul „+” indică direcția de mișcare a pârghiei pentru a cupla o treaptă superioară, semnul „-” - pentru o treaptă joasă. Numărul treptei cuplate este afișat pe afișajul situat pe panoul de instrumente.

Padele de schimbare

Denumirea paletelor de schimbare este aceeași. Unul este folosit pentru a schimba viteza în sus, celălalt în jos.

Modul de schimbare manuală al cutiei de viteze automate poate fi numit Steptronic - un nume de marcă de la concernul BMW. Nu există diferențe fundamentale în algoritmul de operare și control de la Tiptronic.

Moduri sportive

Pornirea sportului activează un algoritm special de schimbare a vitezelor - la turații mai mari ale motorului. O serie de producători de vehicule folosesc unitatea de control al grupului de propulsie în algoritmul de lucru, care oferă un set mai intens de revoluții. Când luați piciorul de pe pedala de accelerație, viteza scade după un timp, ceea ce vă permite să oferiți dinamică de accelerație atunci când apăsați pedala înapoi. La unele mașini, când modul sport este activat, setările de rigiditate a suspensiei și sunetul de evacuare pot fi modificate (folosind o supapă specială).

Un caz special al modului sport poate fi numit „kickdown”, care este activat printr-o apăsare ascuțită a pedalei de gaz. În acest caz, are loc un downshift și o accelerare mai intensă a mașinii, chiar și atunci când selectorul de schimbare este în poziția normală.

Alte moduri

Pot apărea moduri suplimentare în funcție de producătorul vehiculului și al cutiei. Modurile suplimentare sunt controlate prin mișcarea pârghiei sau apăsând butoanele individuale. Butoanele sunt situate pe pârghie sau pe consola centrală.

Overdrive, care este un overdrive suplimentar. Funcția este utilizată în unele transmisii hidromecanice.

Modul Overdrive este analog cu treapta a cincea sau a șasea în cutiile de viteze manuale. Când modul este activat, trece la o viteză crescută când pedala de accelerație este eliberată, iar când este apăsată înapoi, caseta coboară cu una sau mai multe viteze. Când overdrive-ul este dezactivat, schimbarea vitezei se efectuează la turații mai mari, în timpul frânării, treapta este menținută până când turația și viteza scade la o anumită valoare.

Overdrive este utilizat atunci când vehiculul se deplasează în mod constant pe drumurile de țară fără încărcătură suplimentară (de exemplu, o remorcă). Modul este indicat pe selector prin litera D sau O / D.

Butonul pentru modul Overdrive pe selectorul Ford Fusion

Opusul modului overdrive este funcția overdrive off. Indicat pe selector prin literele D3 sau O / D Off. Poate fi folosit în condusul urban pentru o dinamică maximă. În esență, un mod sportiv timpuriu.

Modul D3 pe selector

Modul de iarnă Manu (S sau numerele 1 sau 2) este activat de butonul situat lângă maneta selectorului. Când modul este activat, treptele sunt schimbate la o turație mai mică a motorului, ceea ce reduce alunecarea roților pe drumurile înzăpezite și pe gheață. Este posibil să se reducă și mai mult alunecarea prin schimbarea forțată a cutiei de viteze la pornirea de la oprire în treapta a doua. După începerea mișcării, cutia este transferată în modul standard D. În modul activ de iarnă, este posibilă o kickdown, dar este limitată de turația motorului.

Instrucțiuni de utilizare a cutiei automate

Scurt manual de instrucțiuni pentru transmisii automate:

1. Porniți motorul.
2. Apăsați și mențineți apăsată pedala de frână.
3. Mutați selectorul în poziția de mers sau înapoi.
4. Decuplați frâna de parcare.
5. Eliberați frâna și vehiculul se va mișca lin pe măsură ce îl eliberați.
6. După eliberarea completă a frânei, apăsați gazul pentru a începe să conduceți. Eliberarea accelerației are ca rezultat frânarea motorului și reducerea vitezei.
7. Pentru a opri, trebuie să apăsați pedala de frână.

Moduri de comutare și control al transmisiei automate

La acționarea transmisiei, maneta este deplasată în conformitate cu recomandările prezentate mai sus. Când schimbați viteza, nu aplicați forță excesivă manetei. Dificultatea la schimbarea vitezei este un simptom al unui schimbător sau un cablu de transmisie defecte.

Galerie foto

Fotografia arată caracteristicile controlului cutiei de pe unele mașini. Recomandările de control sunt furnizate în instrucțiunile de utilizare.

Caracteristici atunci când conduceți o mașină cu transmisie automată

Nu există diferențe speciale în conducerea unei mașini cu transmisie automată. La condus, se recomandă evitarea accelerațiilor frecvente și bruște, deoarece acestea duc la o încălzire crescută și la uzura cutiei.

O mașină cu cutie de viteze are nevoie de frână de mână automată?

O mașină cu transmisie automată trebuie să aibă frâna de parcare funcțională. Menținerea mașinii în parcare numai cu transmisia duce la creșterea sarcinilor asupra unității, ceea ce poate provoca daune.

Cum se folosește transmisia automată în ambuteiajele?

Dacă vă aflați în ambuteiaj pentru o perioadă lungă de timp, mai ales la temperaturi ridicate ale aerului, se recomandă răcirea periodică a unității. Pentru a face acest lucru, selectorul este plasat în poziție neutră, vehiculul este menținut în poziție de frânele de serviciu.

Pentru o oprire lungă într-un ambuteiaj, puteți muta selectorul cutiei de viteze în poziția de parcare. Pe lângă răcirea transmisiei, acest lucru îi va oferi șoferului posibilitatea de a se odihni, deoarece nu trebuie să țină apăsată pedala de frână.

Comutatoare pe coloana de direcție

Comutatoarele coloanei de direcție sunt pârghii mici din plastic care sunt montate pe volan și conectate printr-un cablu flexibil la sistemul electronic al vehiculului. Când apăsați petalele, există o schimbare manuală a vitezei.

Volan Ford cu palete montate

Condiții de funcționare de bază pentru transmisia automată

În timpul funcționării cutiei, proprietarul trebuie să respecte o serie de reguli care prelungesc durata de viață a unității. Acest lucru este valabil mai ales pentru operațiunile de iarnă. În plus, cutia impune unele restricții de funcționare, care trebuie de asemenea reținute și respectate.

Funcționarea unei transmisii automate iarna

Pentru a încălzi cutia la temperaturi negative ale aerului, trebuie să:

1. Porniți motorul și lăsați-l să ruleze 2-3 minute.
2. Așezați-vă la volan, ținând frâna cu piciorul, începeți să mișcați selectorul în toate pozițiile. La fiecare poziție este necesară o întârziere de 8-10 secunde. Se recomandă să încălzești cutia încă 5-6 minute, mișcând periodic selectorul în cerc.
3. Începeți să vă mișcați lin, fără să apăsați pedala de accelerație cu mai mult de o treime. Încălziți cutia într-un mod de conducere lin timp de câțiva kilometri.

Ce să nu faci cu transmisia automată?

Pentru a asigura resursele cutiei, proprietarul nu trebuie să efectueze următoarele manipulări:

1. Nu porniți poziția neutră atunci când rulați, deoarece în acest caz nu sunt asigurate lubrifierea și disiparea căldurii ansamblurilor cutiei. Folosirea excesivă a rulării poate provoca uzura și arderea discurilor de frecare și a plăcilor de ambreiaj.
2. Este interzisă schimbarea modurilor de mișcare înainte și înapoi fără oprirea completă a mașinii și piesele rotative din cutie. La schimbare, este necesar să țineți vehiculul cu frâna de serviciu. Sunt cunoscute cazuri de spargere a angrenajelor și cazul cutiei. Din acest motiv, nu este permisă ieșirea din noroi sau zăpadă prin balansarea mașinii.
3. Nu puteți folosi o transmisie automată ca frână de parcare.
4. Vehiculul nu trebuie tractat. Mașinile cu transmisie automată sunt tractate numai cu roțile motrice încărcate pe tractor.
5. Este interzisă aplicarea unei sarcini crescute pe o transmisie la rece. Este nevoie de mai mult timp pentru a încălzi cutia decât pentru a încălzi motorul, așa că este recomandat să vă deplasați cu viteză redusă pe primii 7-10 km de pistă fără a smuci sau accelera.
6. Evitați conducerea off-road cu alunecarea roților.
7. Nu se recomandă utilizarea vehiculelor cu transmisii automate pentru tractarea unei remorci grele.

Defecțiuni tipice ale transmisiei automate

Câteva defecțiuni frecvente:

1. Ruperea basculantului comutatorului, care nu permite comutarea modurilor de operare. Reparația constă în înlocuirea pieselor rupte sau uzate. La unele mașini, accesul la mecanismul de schimbare a vitezelor este dificil, așa că poate fi necesar să demontați cutia sau subcadrul împreună cu unitatea de alimentare și cutia.
2. Scurgeri de lichid prin simeringuri sau garnituri. Problema se rezolvă prin înlocuirea pieselor uzate și schimbarea lichidului și a filtrului.
3. Blocarea cutiei din cauza defecțiunii electronicii de control. În procesul de reparație, blocurile și cablajele sunt schimbate.
4. Cutia nu permite deplasarea înainte, dar marșarierul funcționează. Acest lucru este cauzat de cuplaje uzate, supape lipite sau înfundate.
5. Treapta de mers înapoi și o parte a treptelor de viteză înainte nu funcționează. Cauza avariei este uzura unuia dintre cuplajele de lucru sau defectarea conductelor hidraulice care asigura functionarea unitatii.
6. Când încercați să comutați selectorul și să începeți să vă mișcați, apare o apăsare, modul se schimbă, dar mișcarea nu începe. Acesta este un simptom al unui convertor de cuplu spart sau al unui nivel insuficient de ulei. Filtrul se poate înfunda cu produse de uzură, din cauza cărora performanța și presiunea necesară în sistemul hidraulic al cutiei de viteze nu sunt asigurate.
7. Este posibilă o singură viteză înainte. Motivul este uzura ambreiajelor, ruperea gulerului de antrenare a ambreiajului, blocarea supapelor de blocare.
8. Zgomotele de rulare metalice indică uzura rulmenților sau angrenajelor. Un ciocănit metalic ritmic la ralanti indică uzura discurilor într-unul dintre ambreiaje.
9. Problema cu mișcarea mașinii după încălzirea cutiei, în timp ce cutia rece funcționează normal. Defectul apare ca urmare a uzurii sau ruperii palelor de pe rotorele unei pompe sau ale unei turbine.

Dacă apar probleme cu o transmisie automată, proprietarul trebuie să contacteze un service specializat. Încercările de a vă repara singuri pot duce la consecințe ireversibile și la necesitatea înlocuirii ansamblului cutiei.

Motoarele cu ardere internă nu sunt capabile să asigure mișcarea unei mașini în diferite moduri fără dispozitive speciale care modifică turația arborelui cotit. La unele vehicule, se folosesc transmisii automate pentru aceasta. Utilizarea cutiei de viteze automate permite reducerea numărului de comenzi de mișcare a vehiculului și simplificarea conducerii acestuia.

Din punct de vedere istoric, termenul de cutie de viteze automată (schimbare) este ferm ancorat într-un singur tip de dispozitiv. Vorbim despre angrenajul planetar omniprezent cu convertor de cuplu. Un astfel de dispozitiv poate fi numit clasic.

Recent, au apărut un număr destul de mare de mașini cu control automat, sau, mai exact, robotizat al transmisiilor manuale. Dispozitivul general al transmisiei automate și principiul funcționării acesteia sunt semnificativ diferite de aceste dispozitive.

Din punct de vedere pur tehnic, automata poate fi considerată orice transmisie, al cărei control nu necesită intervenția șoferului.

Singurele excepții sunt variatoarele, în care modificarea numărului de rotații are loc treptat (nu există angrenaje fixe) și, prin urmare, fără probleme și fără cele mai mici sacadări. Prin urmare, variatoarele nu pot fi clasificate drept cutii de viteze.

Pentru a înțelege în sfârșit terminologia, trebuie menționat că inginerii cu transmisii automate numesc de obicei doar partea planetară a unității. În acest mecanism se modifică raportul de transmisie al turației arborelui de intrare. Împreună cu convertizorul de cuplu, acest mecanism formează o transmisie automată.

Istoria creației

Istoria apariției transmisiei automate în forma sa clasică începe în zorii industriei auto. Cele trei elemente principale ale sale au fost create și utilizate în diferite modele de mașini și numai odată cu apariția microprocesoarelor au fost combinate într-un singur dispozitiv.

Primele cutii de viteze planetare în două trepte au fost folosite încă din anii douăzeci ai secolului trecut. Al doilea element - servo-urile din sistemul de control pentru funcționarea cutiei a apărut un deceniu mai târziu. Pentru prima dată, transmisiile semiautomate au fost utilizate pe mașinile produse de General Motors și Reo.

O transmisie automată cu adevărat funcțională a fost posibilă numai odată cu apariția unui cuplaj fluid și mai târziu a unui convertizor de cuplu. Au fost folosite în mașinile companiei americane Chrysler.

Combinația tuturor celor trei elemente a permis inginerilor să rezolve toate problemele asociate cu transmiterea automată a cuplului de la motor la roțile vehiculului.

Astfel, progresul tehnic a dus la apariția primelor mașini Buick de producție echipate cu o transmisie automată cu două trepte Dynaflow. Acesta a fost deja un pas semnificativ înainte în compensarea pierderilor semnificative de putere în dispozitivele anterioare.

Ulterior, numărul de pași a crescut doar, de exemplu, a fost instalat un automat cu 9 benzi pe Land Rover Evoque.

Transmisia automată - ce este

Transmisia automată clasică este un set destul de complex de două dispozitive. Răspundeți la întrebarea: „Ce este această transmisie automată?” poate doar prin înțelegerea designului său.

Transmisia automată are trei părți principale:

• Un convertor de cuplu, care primește cuplul de la unitatea de putere și îl transferă la următorul mecanism imediat în spatele acestuia.
• De fapt, cutia de viteze de tip planetar - acest dispozitiv convertește forța și antrenează roțile prin cutia de viteze principală.
• Dispozitive de comandă, constând dintr-un număr de bobine care reglează fluxul de ulei către servomotoare.

Prin analogie cu o transmisie mecanică, convertorul de cuplu al transmisiei automate joacă rolul unui ambreiaj - este instalat între motor și angrenajul planetar. Dispozitivul său este mult mai complex și permite alunecarea transmisiei în timpul începerii mișcării și frânării. La majoritatea transmisiilor automate moderne, convertorul de cuplu este blocat la turații mari ale motorului.

Videoclipul Toyota explică principiul de funcționare a convertorului de cuplu și a altor elemente ale transmisiei automate:

Cutia de viteze planetară corespunde omologul său mecanic. Diferența este că în cutia de viteze automată, comutatoarele sunt realizate de servomotor, iar în mecanică - manual.

De fapt, funcționarea transmisiei automate este controlată cu ajutorul a două pedale: o accelerație și o frână. În acest caz, apăsarea „gazului” nu duce la o creștere a turației motorului, ci afectează direct viteza.

Aranjarea unităților și mecanismelor

Proiectele elementelor individuale pot varia. Să luăm în considerare doar una dintre cele mai comune opțiuni - un convertor de cuplu. Include:

• pompa turbo;
• turbină;
• stator.

Corpul acestui dispozitiv este montat rigid pe volant, care, prin analogie, este similar cu coșul de ambreiaj mecanic.

Statoarele sunt de două tipuri: staționare în raport cu blocul motorului sau blocare cu frână de bandă. Acest design permite utilizarea optimă a cuplului, în special la turații mici. Carcasa convertizorului este umplută cu ulei vâscos.

O cutie planetară sau o cutie de viteze este un întreg set de mecanisme; include:

• epiciclu - angrenaj mare cu dinții orientați spre interior;
• echipament de soare mic;
• purtător cu angrenaje de sateliți.

Video - principiul de funcționare al setului de angrenaje planetare al unei transmisii automate:

Unul dintre nodurile de mai sus este fixat nemișcat în raport cu carterul cutiei. Sateliții sunt simultan implicați atât în ​​epiciclu cât și în micul echipament solar. Pe lângă unitățile denumite, cutia include ambreiaje cu frecare, care, la rândul lor, sunt formate din două elemente: un butuc - un butuc și un tambur.

Între ele se află un set de discuri de frecare alternante din oțel și plastic și un piston inelar care controlează funcționarea acestora. Cutia de viteze planetară are și ambreiaj de rulare, designul său poate fi diferit. Este proiectat în așa fel încât să se poată roti destul de liber într-o direcție și se înclină la schimbarea direcției.

Dispozitivul de transmisie automată, pe lângă unitățile menționate mai sus, are și un mecanism de comandă, al cărui principiu de funcționare depinde de tipul de actuatoare.

În transmisiile automate moderne, bobinele hidraulice se deplasează sub influența solenoizilor, a căror tensiune este furnizată de la unitatea electronică de control. În versiunea clasică, controlul se realizează ținând cont de poziția pedalei de accelerație și a regulatorului de presiune a uleiului de tip centrifugal instalat pe arborele de ieșire al cutiei.

Șoferul selectează modul de transmisie automată folosind selectorul; la majoritatea mașinilor moderne, acesta este instalat pe consola centrală. Controlul poate fi duplicat prin butoanele de pe volan.

În prezent, a fost adoptat un standard unificat pentru desemnarea modurilor de funcționare a transmisiei automate, care permite șoferului să nu se mai antreneze atunci când schimbă mașini de la diferiți producători.

Principiul de funcționare a unei transmisii automate (transmisia automată)

Există mai multe tipuri de transmisii automate, fiecare dintre ele având o serie de caracteristici.

În general, principiul de funcționare al unei transmisii automate moderne este transferul cuplului de la arborele cotit al motorului către mecanismele de transmisie. În acest caz, raportul de viteză se modifică în funcție de poziția selectorului și a accelerației și de condițiile de conducere ale vehiculului.

Să luăm în considerare mai detaliat principiul transmisiei automate:

• Motorul rotește volanta, pe care este fixată rigid turbina de acționare. Provoacă o mișcare de tip vortex a fluidului de operare din carter, care, datorită vâscozității și fricțiunii, antrenează turbina acționată. Absența unei conexiuni mecanice rigide face posibilă rotirea lor la frecvențe diferite. La turații mari, convertorul de cuplu este blocat pentru a reduce pierderile de energie.
• Forța este transmisă arborelui primar al cutiei de viteze automate, unde raportul de transmisie se modifică prin sistemul de viteze. Ambreiajele de frecare vă permit să cuplați secțiunile corecte pentru a asigura performanța optimă a motorului. Pentru a reduce sarcinile de șoc și smuciturile, în mașină sunt folosite ambreiaje de suprafuncționare, care tind să alunece în marșarier.
• Ambreiajele sunt controlate de un sistem hidraulic format dintr-un cilindru slave inelar. Acționarea hidraulică comprimă un anumit pachet de ambreiaje, care acționează o secțiune de viteze conectată la acestea.
• Presiunea uleiului din sistem este asigurată de o pompă hidraulică specială. Acționările hidraulice sunt controlate de bobine, a căror mișcare în cutii moderne este asigurată de solenoizi. În cutia de viteze automată clasică, acestea sunt acționate hidraulic. În această versiune, controlul este efectuat direct de accelerator și regulatorul de presiune centrifugal.

Schimbarea vitezelor în transmisiile automate moderne se realizează folosind un selector sau butoane montate pe spița volanului. Șoferul selectează modul de funcționare al cutiei, programul corespunzător este activat în unitatea de control electronică. Solenoizii deschid supapele corecte, iar cuplul este transferat de la motor la transmisia vehiculului. Treptele cu raportul de transmisie optim sunt conectate după cum este necesar.

Video - dispozitivul și funcționarea unei transmisii automate:

Una dintre cele mai importante caracteristici tehnice ale unei transmisii automate este timpul de schimbare a vitezelor. Pentru mașinile de diferite clase, acest parametru are propriile valori, în timp ce diferența dintre ele poate fi semnificativă.

Deci, pentru majoritatea mașinilor produse în serie, timpul de răspuns este în intervalul de la 130 la 150 ms. Supercars se pot lăuda de trei ori mai puțin indicator de ordinul 50-60 ms, pentru mașini este și mai puțin - 25 ms.

Moduri

În prezent, sunt furnizate următoarele standarde:

• P (parcare)- modul de parcare, unitatea de putere și transmisia sunt separate, selectorul este blocat. Frâna de parcare este utilizată în același mod ca la mașinile cu transmisie manuală.
• R (invers)- modul marșarier, selectorul nu poate fi mutat în această poziție când vehiculul se deplasează înainte.
• N (neutru)- pe mașinile sovietice a fost desemnat cu litera rusă „H”, modul este destinat opririlor pentru o perioadă de cel mult cinci minute sau remorcării pe distanțe relativ scurte.
• D (conducere)- la mașinile de uz casnic „D” mișcarea înainte, în timp ce toate treptele sunt acționate una câte una, cu excepția secțiunii de ridicare.
• L (scăzut)- Trecerea forțată în treaptă este concepută pentru a asigura mișcarea vehiculului în condiții dificile de drum și în ambuteiaje la viteză mică.

Pe lângă cele de mai sus, există moduri suplimentare de transmisie automată:

• O / D (overdrive) modul, în care este posibilă activarea unei trepte cu un raport de transmisie mai mic de unu, este destinat conducerii pe o autostradă cu o viteză constantă.
• D3 sau O / D OFF implică utilizarea numai a treptelor reduse fără overdrive, evită blocarea frecventă a convertizorului de cuplu al transmisiei automate.
• S (altă versiune numărul 2) modul de iarnă pentru conducerea în condiții dificile de drum în treapta 1 și a 2-a sau în a doua.
• L (o altă opțiune este numărul 1) o gamă diferită în care prima treaptă este folosită exclusiv pentru deplasarea în parcări, intrarea și ieșirea dintr-un garaj.

Transmisia automată nu acceptă frânarea de motor în toate modurile, de care trebuie luată în considerare atunci când conduceți mașina. Folosirea unei roți libere permite vehiculului să se deplaseze în roate.

La majoritatea autovehiculelor, frânarea motorului este posibilă numai când raza redusă este activată din poziția P, tranziția în timpul conducerii nu este posibilă.

Sistemele de comandă cu buton amplasat pe spița volanului introduc de obicei o serie de moduri suplimentare de transmisie automată:

• Putere sau Sport oferă cea mai bună dinamică de accelerație a mașinii, odată cu apariția controlerelor electronice, aceasta poate fi pornită printr-o apăsare puternică a accelerației.
• Zăpadă sau Iarnă pentru a evita alunecarea roților, începerea mișcării se efectuează cu a doua sau chiar a treia treaptă de viteză.
• Blocare schimbare sau Eliberare blocare schimbare vă permite să deblocați selectorul când unitatea de alimentare este oprită.

Este denumit și modul sport, care este activat automat Kickdown, în majoritatea modelelor, utilizarea sa este posibilă numai pe overdrive. Pentru a elimina erorile șoferului la comutarea selectorului, maneta acestuia este blocată în diferite moduri. Poate fi un buton special pe manetă și necesitatea de a-l îneca pentru a se transfera dintr-o poziție în alta.

În cazul unei defecțiuni a mecanismelor de transmisie sau al unui pericol pentru acestea, transmisia automată intră în modul de urgență, se pune întrebarea - ce este? De fapt, șoferul, în cazul unei astfel de defecțiuni, are posibilitatea de a ajunge singur la garaj sau service auto.

Avantaje și dezavantaje

Ca orice dispozitiv complex, transmisia automată are o serie de avantaje și dezavantaje. Care sunt avantajele și dezavantajele unei transmisii automate?

Au apărut în anii 1940. După cum știți, prezența unei transmisii automate facilitează foarte mult funcționarea vehiculului, reduce și sarcina șoferului, crește siguranța etc.

Rețineți că o transmisie automată „clasică” trebuie înțeleasă ca o transmisie hidromecanică (automatică hidromecanică). În continuare, vom lua în considerare dispozitivul cutiei - mașină automată, caracteristicile de proiectare, precum și avantajele și dezavantajele acestui tip de cutie de viteze.

Citiți în acest articol

Mașină automată: avantaje și dezavantaje

Să începem cu profesioniștii. Instalarea unei transmisii automate permite șoferului să nu folosească pârghia de viteză în timp ce conduce, iar piciorul nu este, de asemenea, folosit pentru a strânge în mod constant ambreiajul când urcă sau coboară.

Cu alte cuvinte, schimbarea vitezei are loc automat, adică cutia în sine ia în considerare încărcătura, viteza vehiculului, poziția pedalei de gaz, dorința șoferului de a accelera brusc sau de a se deplasa fără probleme etc.

Ca urmare, confortul de a conduce o mașină cu o transmisie automată este semnificativ crescut, treptele sunt schimbate automat, ușor și lin, motorul, elementele de transmisie și șasiul sunt protejate de sarcini grele. Mai mult decât atât, multe transmisii automate oferă posibilitatea de schimbare nu numai automată, ci și manuală.

În ceea ce privește minusurile, acestea sunt și ele disponibile. În primul rând, din punct de vedere structural, transmisia automată este o unitate complexă și costisitoare, caracterizată prin mentenanță și resurse reduse în comparație cu. O mașină cu acest tip de cutie de viteze consumă mai mult combustibil, transmisia automată dă mai puțin roților, deoarece eficiența transmisiei automate este oarecum redusă.

De asemenea, prezența unei transmisii automate în mașină impune anumite restricții șoferului. De exemplu, cutia de viteze automată trebuie încălzită înainte de a conduce, este indicat să se evite pornirile bruște constante și frânarea excesivă.

La o mașină cu transmisie automată nu este permisă alunecarea, remorcarea unei mașini cu transmisie automată la viteză mare pe distanțe lungi nu este permisă fără agățarea roților motrice etc. Mai adaugam ca o astfel de cutie este mai dificil si mai scump de intretinut.

Cutie automată: dispozitiv

Deci, chiar și ținând cont de anumite dezavantaje, o transmisie automată hidromecanică, din mai multe motive, a rămas mult timp cea mai comună soluție pentru schimbarea cuplului printre alte tipuri de transmisii automate.

În primul rând, chiar și ținând cont de faptul că resursele și performanța unor astfel de cutii de viteze sunt mai mici decât cele ale „mecanicilor”, cutia de viteze hidromecanica este destul de fiabilă și durabilă. Acum să ne uităm la dispozitivul de transmisie automată.

O transmisie automată constă din următoarele elemente de bază:

• Convertor de cuplu. Dispozitivul îndeplinește funcția de ambreiaj prin analogie cu o transmisie manuală, cu toate acestea, șoferul nu trebuie să fie implicat pentru a trece la o anumită treaptă de viteză;
• Set de angrenaje planetare, care este similar cu un bloc de viteze din „mecanica” manuală și vă permite să schimbați raportul de viteză la schimbarea vitezelor;
  Banda de frână și ambreiajele (ambreiaj față, spate) permit schimbarea lină și la timp a treptelor;
• Controlul transmisiei automate. Această unitate include un baion de ulei (cutie palet), o pompă cu roți și o cutie de supape;

Transmisia automată este controlată cu ajutorul unui selector. De regulă, transmisiile automate au următoarele moduri principale:

• Mod P - parcare;
• Modul R - mișcare inversă;
• Modul N - transmisie neutră;
• Mod D - conducere înainte cu schimbare automată a vitezelor;

Pot exista și alte moduri. De exemplu, modul L2 înseamnă că numai prima și a doua treaptă de viteză vor fi cuplate atunci când conduceți înainte, modul L1 indică faptul că doar prima treaptă de viteză este cuplată, modul S ar trebui înțeles ca sport, pot exista diverse moduri „de iarnă”. , etc.

În plus, poate fi implementată o imitație a controlului manual al transmisiei automate, adică șoferul poate crește sau descrește singur treptele de viteză (manual). Adăugăm, de asemenea, că transmisia automată are adesea și un mod kick-down (kick-down), care permite mașinii să accelereze brusc atunci când este necesar.

Modul „kick-down” este declanșat atunci când șoferul apasă brusc pe gaz, după care cutia trece rapid la treptele inferioare, permițând astfel motorului să se rotească la turații mari.

După cum puteți vedea, cutia de viteze automată constă de fapt dintr-un convertor de cuplu, o cutie de viteze manuală și un sistem de control, care formează împreună o cutie de viteze hidromecanică. Să aruncăm o privire asupra structurii sale.

Principiul de funcționare și proiectare a convertizorului de cuplu

Un convertor de cuplu este necesar pentru a transmite și schimba cuplul de la motor la cutia de viteze. Convertorul de cuplu reduce și vibrațiile. Dispozitivul convertizorului de cuplu presupune prezența unei pompe, a unei turbine și a unei roți a reactorului.

Convertorul de cuplu are, de asemenea, un ambreiaj de blocare și un ambreiaj cu roată liberă. Convertorul de cuplu (motor cu turbină cu gaz, numit adesea „goasă” în viața de zi cu zi) face parte din transmisia automată, cu toate acestea, are o carcasă separată din material durabil umplut cu un fluid de lucru.

Rotorul motorului cu turbină cu gaz este conectat la arborele cotit al motorului. Roata turbinei este conectată la transmisia însăși. Există, de asemenea, o roată de reactor între turbină și rotor, care este staționară. Fiecare dintre roțile convertizorului de cuplu are palete care diferă ca formă. Intre lame se realizeaza canale prin care trece lichidul de transmisie (ulei de transmisie, ATF, din engleza Automatic Transmissions Fluid).

Este necesar un ambreiaj de blocare pentru a bloca convertizorul de cuplu în unele moduri de funcționare. Ambreiajul sau roata liberă este responsabil pentru a se asigura că roata reactorului fixată rigid poate roti în direcția opusă.

Acum să aruncăm o privire la modul în care funcționează convertorul de cuplu. Lucrarea sa se bazează pe un ciclu închis și constă în fluidul de transmisie de la rotor la roata turbinei. Apoi fluxul de lichid intră în roata reactorului.

Paletele reactorului sunt proiectate pentru a crește debitul de lichid ATP. Debitul accelerat este apoi redirecționat către rotor, determinând rotirea acestuia la o viteză mai mare. Rezultatul este o creștere a cuplului. Trebuie adăugat că cuplul maxim este atins atunci când convertizorul de cuplu se rotește la cea mai mică viteză.

Când arborele cotit al motorului se rotește, vitezele unghiulare ale pompei și ale roților turbinei sunt egalizate, în timp ce fluxul fluidului de transmisie își schimbă direcția. Apoi se declanșează ambreiajul roții libere, după care roata reactorului începe să se rotească. În acest caz, convertorul de cuplu intră în modul de cuplare fluidă, adică numai cuplul este transmis.

O creștere suplimentară a vitezei duce la blocarea convertorului de cuplu (ambreiajul de blocare este închis), în urma căruia are loc un transfer direct al cuplului de la motor la cutie. În acest caz, blocarea motorului cu turbină cu gaz are loc în diferite trepte de viteză.

Trebuie remarcat faptul că în transmisiile automate moderne este implementat un mod de funcționare cu alunecarea ambreiajului de blocare a convertizorului de cuplu. Acest mod exclude blocarea completă a convertorului de cuplu.

Acest mod de funcționare poate fi realizat dacă condițiile sunt adecvate, adică atunci când sarcina și viteza sunt adecvate pentru activarea sa. Sarcina principală de alunecare a ambreiajului este accelerarea mai intensă a mașinii, consumul redus de combustibil, schimbarea treptelor mai moale și mai lină.

În ce constă transmisia automată: cum este aranjat și funcționează partea mecanică a cutiei

Transmisia automată în sine (transmisia automată), ca și cea mecanică, schimbă cuplul în trepte atunci când mașina se deplasează înainte și, de asemenea, vă permite să vă deplasați înapoi când este cuplată treapta de marșarier.

În același timp, o cutie de viteze planetară este de obicei folosită în transmisiile automate. Această soluție este compactă și permite o muncă eficientă. De exemplu, transmisiile manuale au adesea două cutii de viteze planetare care sunt conectate în serie și funcționează împreună.

Combinarea cutiilor de viteze face posibilă obținerea numărului necesar de trepte (viteze) în cutie. Transmisiile automate simple au patru trepte (automat cu patru trepte), în timp ce soluțiile moderne pot avea șase, șapte, opt sau chiar nouă trepte.

Cutia de viteze planetară include mai multe angrenaje planetare în serie. Astfel de transmisii formează un angrenaj planetar. Fiecare dintre angrenajele planetare include:

• echipament solar;
• sateliți;
• angrenaj inel;
• condus;

Abilitatea de a modifica cuplul și de a transmite rotația devine disponibilă atunci când elementele angrenajului planetar sunt blocate. Unul sau două elemente pot fi blocate (soare sau inel, suport).

Dacă roata dințată este blocată, atunci are loc o creștere a raportului de transmisie. Dacă angrenajul solar este staționar, atunci raportul de transmisie va fi redus. Un suport blocat înseamnă că există o schimbare a direcției de rotație.

Ambreiajele cu frecare (ambreiajele), precum și frâna, sunt responsabile de blocarea în sine. Ambreiajele blochează părțile angrenajului planetar între ele, în timp ce frâna ține elementele necesare ale cutiei de viteze datorită conexiunii la carcasa cutiei de viteze. În funcție de designul unei anumite transmisii automate, poate fi utilizată o frână cu bandă sau cu mai multe discuri.

Închiderea ambreiajelor și frânelor se datorează cilindrilor hidraulici. Controlul unor astfel de cilindri hidraulici se realizează dintr-un modul special (modul de distribuție).

Chiar și în proiectarea generală a unei transmisii automate, poate fi prezent un ambreiaj de rulare, a cărui sarcină este de a ține suportul, ceea ce îl împiedică să se rotească în direcția opusă. Se pare că treptele din transmisia automată sunt schimbate datorită ambreiajelor și frânelor.

Controlul transmisiei automate și principiul funcționării unei transmisii automate

În ceea ce privește principiile de funcționare a transmisiei automate, cutia funcționează după un algoritm dat pentru pornirea și oprirea ambreiajelor și frânelor. Sistemul de control pentru o astfel de pornire și oprire la cutiile de viteze moderne este electronic, adică are un selector (pârghie), senzori și o cutie de viteze.

Unitatea de control al transmisiei automate este integrată și strâns legată de unitatea de control al motorului. Prin analogie cu ECU-ul motorului, unitatea de control al transmisiei automate interacționează și cu diverși senzori care îi transmit semnale despre viteza cutiei de viteze, temperatura lichidului de transmisie, poziția pedalei de gaz, modurile de setare a selectorului etc.

ECU de transmisie procesează semnalele primite, apoi trimite comenzi la actuatoarele din modulul de distribuție. Drept urmare, cutia determină ce unelte să includă în anumite condiții (înalte sau scăzute).

În același timp, nu există un algoritm clar stabilit, adică punctul de tranziție către diferite trepte este „plutitor” și este determinat de cutia ECU în sine. Această caracteristică permite sistemului să funcționeze mai flexibil.

Corpul supapei (aka unitate hidraulică, placă hidraulică, modul de distribuție) controlează efectiv lichidul de transmisie ATF, fiind responsabil de declanșarea ambreiajelor și frânelor în transmisia automată. Acest modul are electrovalve (solenoide) și supape speciale, care sunt interconectate prin canale înguste.

Solenoizii sunt necesari pentru schimbarea vitezelor, deoarece reglează presiunea fluidului de lucru din cutie. Funcționarea acestor supape este monitorizată și reglată de unitatea de comandă a transmisiei automate. Supapele sunt responsabile de selectarea modurilor de funcționare și sunt activate prin intermediul unei pârghii (selector).

Pompa cutiei de viteze este responsabilă de circulația fluidului hidraulic în transmisia automată. Pompele sunt angrenate și palete, sunt antrenate de butucul convertizorului de cuplu. Este important să înțelegeți că pompa împreună cu placa hidraulică (corpul supapei) sunt cele mai importante părți în proiectarea părții hidraulice a cutiei de viteze automate.

Având în vedere că cutia tinde să se încălzească în timpul funcționării, transmisia automată are adesea propriul sistem de răcire. În acest caz, în funcție de design, poate exista un răcitor de ulei separat pentru cutia de viteze automată sau un răcitor sau un schimbător de căldură, care este inclus.

Care este linia de jos

Având în vedere informațiile de mai sus, devine clar că o transmisie automată este un întreg complex de dispozitive mecanice, hidraulice și electronice. În acest caz, controlul este efectuat atât de hidraulic, cât și de o unitate electronică.

De asemenea, trebuie remarcat faptul că aspectul transmisiilor automate poate diferi între vehiculele cu tracțiune față și cele cu tracțiune spate, deși majoritatea componentelor sunt aceleași.

Dacă vorbim despre partea mecanică a transmisiei automate, în dispozitivul său se folosește o roată planetară, care distinge acest tip de cutie de viteze de „mecanica” convențională (într-o cutie de viteze mecanică, sunt așezați arbori paraleli și angrenaje fixate pe ele, care sunt împletite între ele).

În ceea ce privește convertizorul de cuplu, acest dispozitiv poate fi considerat un element separat al transmisiei automate, deoarece motorul cu turbină cu gaz este plasat între motor și cutie de viteze, realizând funcții de ambreiaj prin analogie cu transmisia manuală.

De asemenea, pompa de ulei din interiorul cutiei de viteze automate este antrenată de la convertizorul de cuplu. Pompa specificată creează presiunea de lucru a fluidului de transmisie, care, la rândul său, permite controlul transmisiei.

În cele din urmă, observăm că nu trebuie să încercați să porniți o mașină cu o cutie de viteze automată fără demaror (cu accelerație), așa cum se practică adesea la mașinile cu o cutie de viteze manuală. Faptul este că pompa de transmisie automată este antrenată de motor.

Se pare că, în timp ce motorul cu ardere internă nu funcționează, nu va exista nicio presiune a fluidului de transmisie de lucru în cutie. Aceasta înseamnă că fără presiune nu va fi posibilă controlul transmisiei automate și indiferent de poziția în care se află selectorul pentru selectarea modului de funcționare. Mai mult, o încercare de a porni o mașină cu un „împingător” automat poate duce la deteriorarea gravă a transmisiei.

Citeste si

Ce este frânarea de motor. Cum să efectuați corect această tehnică. Pro și contra, recomandări de bază. Frânare de motor la vehiculele cu transmisie automată.

Odată cu dezvoltarea industriei auto și lansarea de noi tipuri de transmisii, întrebarea care cutie de viteze este mai bună devine din ce în ce mai relevantă. Transmisia automată - ce este? În acest articol, ne vom ocupa de dispozitivul și principiul de funcționare al unei transmisii automate, vom afla ce tipuri de transmisii automate există și cine a inventat transmisia automată. Să analizăm avantajele și dezavantajele diferitelor tipuri de transmisii automate. Să ne familiarizăm cu modurile de funcționare și control al transmisiei automate.

Ce este transmisia automată și istoria creării acesteia

O transmisie automată, sau transmisie automată, este o transmisie care asigură selectarea raportului de transmisie optim în conformitate cu condițiile de conducere, fără participarea șoferului. Acest lucru asigură o bună fluiditate a vehiculului, precum și un confort de conducere pentru șofer.

În prezent, există mai multe tipuri de transmisie automată:

• hidromecanic (clasic);
• mecanic;

În acest articol, toată atenția va fi acordată sloturilor clasice.

Istoria inventiei

Baza unei transmisii automate este o cutie de viteze planetară și un convertor de cuplu, inventate pentru prima dată exclusiv pentru nevoile construcțiilor navale în 1902 de inginerul german Hermann Fittenger. Mai departe, în 1904, frații Startevent din Boston și-au prezentat versiunea de transmisie automată, care are două cutii de viteze și seamănă cu o mecanică ușor modificată.

O mașină echipată cu o cutie de viteze planetară a văzut pentru prima dată lumina zilei sub marca Ford T. Esența cutiei de viteze a fost schimbarea lină a treptelor prin intermediul a două pedale. Primul a inclus trepte de viteză în sus și în jos, iar al doilea - marșarier.

Ştafeta a fost preluată de General Motors, care a produs o transmisie semi-automată la mijlocul anilor 1930. Ambreiajul mașinii era încă prezent, iar sistemul hidraulic controlează angrenajul planetar.

Aproximativ în același timp, Chrysler a rafinat designul cutiei de viteze cu un cuplaj fluid și, în loc de o cutie de viteze în două etape, a început să fie folosită overdrive - un overdrive cu un raport de transmisie mai mic de unu.

Prima cutie de viteze complet automată din lume din 1940 a fost creată de aceeași companie General Motors. Transmisia automată a fost o combinație a unui cuplaj fluid cu o cutie de viteze planetară cu patru trepte cu control automat prin intermediul sistemului hidraulic.

Astăzi sunt deja cunoscute transmisii automate cu șase, șapte, opt și nouă trepte, ale căror producători sunt atât preocupări auto (KIA, Hyundai, BMW, VAG) cât și companii specializate (ZF, Aisin, Jatco).

Avantaje și dezavantaje ale transmisiei automate

Ca orice transmisie, o transmisie automată are atât avantaje, cât și contra. Să le prezentăm sub forma unui tabel.

Dispozitiv de transmisie automată

Dispozitivul de transmisie automată este destul de complex și constă din următoarele elemente principale:

• angrenaj planetar;
• unitate de control al transmisiei automate (TCU);
• hidrobloc;
• frana cu banda;
• pompă de ulei;
• cadru.

Convertorul de cuplu este o carcasă umplută cu un fluid special de lucru ATF și este conceput pentru a transfera cuplul de la motor la cutia de viteze. De fapt, înlocuiește ambreiajul. Include roți de pompare, turbină și reactor, ambreiaj de blocare și ambreiaj roată liberă.

Roțile sunt echipate cu lame cu canale pentru trecerea fluidului de lucru. Un ambreiaj de blocare este necesar pentru a bloca convertizorul de cuplu în anumite moduri de funcționare ale vehiculului. Este necesară o roată liberă (roată liberă) pentru a roti roata reactorului în direcția opusă. Puteți citi mai multe despre convertorul de cuplu.

Angrenajul planetar al transmisiei automate include seturi de angrenaje planetare, arbori, tamburi cu ambreiaje cu frecare, precum și un ambreiaj de rulare și o frână cu bandă.

Mecanismul de schimbare a vitezelor într-o transmisie automată este destul de complicat și, de fapt, funcționarea transmisiei constă în efectuarea unui algoritm de pornire și oprire a ambreiajelor și frânelor prin intermediul presiunii fluidului.

Angrenajul planetar, sau mai degrabă blocarea unuia dintre elementele sale (angrenaj solar, sateliți, angrenaj inelar, purtător), asigură rotația și schimbarea cuplului. Elementele incluse în setul de angrenaje planetare sunt blocate folosind un ambreiaj de depășire, frână de bandă și ambreiaje de frecare.

Unitatea de control al transmisiei automate poate fi hidraulică (nu mai este utilizată) și electronică (ECU transmisie automată). Transmisia hidromecanică modernă este echipată doar cu o unitate de control electronică. Prelucrează semnalele de la senzori și generează semnale de control către actuatoarele (supapele) corpului supapei, care asigură funcționarea ambreiajelor de fricțiune, precum și controlează debitul fluidului de lucru. În funcție de aceasta, fluidul sub presiune este direcționat către un anumit ambreiaj, inclusiv către o anumită treaptă de viteză. TCU controlează, de asemenea, blocarea convertorului de cuplu. În cazul unei defecțiuni, TCU se asigură că cutia de viteze funcționează în „mod de urgență”. Selectorul transmisiei automate este responsabil pentru comutarea modurilor de funcționare ale cutiei de viteze.

Următorii senzori sunt utilizați în transmisia automată:

• senzor de viteză de intrare;
• senzor de viteza de iesire;
• senzor de temperatură ulei transmisie automată;
• senzor de pozitie maneta selectorului;
• senzor de presiune ulei.

Principiul de funcționare și durata de viață a transmisiei automate

Timpul necesar pentru a comuta treptele în transmisia automată depinde de viteza vehiculului și de sarcina motorului. Sistemul de control calculează acțiunile necesare și le transmite sub formă de acțiuni hidraulice. Sistemul hidraulic deplasează ambreiajele și frânele angrenajului planetar, schimbând astfel automat raportul de transmisie în conformitate cu modul optim al motorului în condițiile date.

Unul dintre principalii indicatori care afectează eficiența unei transmisii automate este nivelul uleiului, care trebuie verificat în mod regulat. Temperatura de funcționare a uleiului (ATF) este de aproximativ 80 de grade. Prin urmare, pentru a evita deteriorarea mecanismelor de plastic ale cutiei iarna, mașina trebuie încălzită înainte de a conduce. Și în sezonul cald, dimpotrivă, mișto.
Transmisia automată poate fi răcită cu lichid de răcire sau aer (folosind un răcitor de ulei).

Cel mai utilizat este un radiator lichid. Temperatura atf necesară pentru funcționarea normală a motorului nu trebuie să depășească 20% din temperatura sistemului de răcire. Temperatura lichidului de răcire nu trebuie să depășească 80 de grade, din acest motiv are loc răcirea atf. Schimbătorul de căldură este conectat la partea exterioară a carcasei pompei de ulei, la care este atașat și filtrul. Când uleiul circulă în filtru, acesta intră în contact cu lichidul de răcire prin pereții subțiri ai canalelor.

Apropo, transmisia automată este considerată foarte grea. Greutatea transmisiei automate este de aproximativ 70 kg (dacă este uscată și fără convertizor de cuplu) și de aproximativ 110 kg (dacă este plină).

Pentru ca transmisia automată să funcționeze corect, este necesară și presiunea corectă a uleiului. Durata de viață a transmisiei automate depinde în mare măsură de acest lucru. Presiunea uleiului trebuie să fie între 2,5-4,5 bar.

Resursa transmisiei automate poate fi diferită. Dacă într-o mașină transmisia poate dura doar 100 de mii de km, atunci în alta - aproximativ 500 de mii. Depinde de funcționarea mașinii, de monitorizarea regulată a nivelului de ulei și de înlocuirea acestuia împreună cu filtrul. De asemenea, este posibilă extinderea resursei transmisiei automate folosind consumabile originale și întreținerea în timp util a cutiei de viteze.

Controlul transmisiei automate

Transmisia automată este controlată de selectorul transmisiei automate. Modurile de funcționare ale transmisiei automate depind de mișcarea pârghiei într-o anumită poziție. Următoarele moduri sunt disponibile în automatul automat:

1. Р - Parcare. Folosit la parcare. În acest mod, arborele de ieșire al transmisiei este blocat mecanic.
2. R - invers. Folosit pentru cuplarea marșarierului.
3. N - neutru. Modul neutru.
4. D - Conduce. Deplasarea înainte în modul de schimbare automată a vitezelor.
5. M - Manual. Modul de schimbare manuală a vitezelor.

În transmisiile automate moderne, cu un număr mare de domenii de funcționare, pot fi utilizate moduri de funcționare suplimentare:

• (D), sau O / D-overdrive - modul de conducere „economic”, în care este posibilă trecerea automată a treptelor de viteză;
• D3 sau O / D OFF - înseamnă „dezactivare overdrive”, acesta este un mod de conducere activ;
• S(sau cifra 2 ) - gama de viteze joase (prima și a doua, sau doar a doua treaptă), „modul de iarnă”;
• L(sau cifra 1 ) - a doua gamă de viteze joase (doar prima treaptă).

Există și butoane suplimentare care caracterizează modurile de funcționare ale transmisiei automate.

Beneficiile revoluției științifice și tehnologice constă în primul rând în faptul că toate tehnologiile înalte și noutățile inventatorilor ne fac viața nu numai mai ușoară, ci și mai confortabilă. Nici industria auto nu stă pe loc, iar în fiecare an șoferii primesc cadouri precum navigatoare, sisteme electronice de control pentru componentele vehiculelor, corectoare de octanism și chiar piloți automati care vor ajuta mașinile să navigheze singure în traficul apropiat în viitor. Dar când vine vorba de confort, îmi vine imediat în minte o transmisie automată - transmisia automată a făcut viața mult mai ușoară pentru șoferii care nu doresc să încheie un „contract de căsătorie” cu mecanici capricioși.

Transmisia automată a făcut viața mult mai ușoară șoferilor

Fotografie

Vorbind textual, o transmisie automată, sau transmisie automată, este un tip de transmisie care oferă o selecție automată (cu alte cuvinte, fără intervenția șoferului) a unui raport de transmisie corespunzător condițiilor de conducere predominante. Principala diferență dintre transmisia „automată” și cea manuală este că șoferul poate face viața mult mai ușoară pentru mâna dreaptă. Din punctul de vedere al proiectării, transmisia automată diferă și prin acțiunea părții sale mecanice - înseamnă utilizarea unei acțiuni hidromecanice și a mecanismelor planetare. De aceea profesioniștii spun mereu „transmisie automată”, acest termen își transmite esența mai exact decât definiția „transmisiei automate”.

Excursie „automată” în istorie

Pentru faptul că astăzi ne putem bucura de un exemplu clasic de transmisie hidromecanică, trebuie să mulțumim mai multor linii independente de dezvoltare, combinate între ele.

Pentru a ajunge la fundul acestei povești cu transmisia automată, ar trebui să cercetați Ford T, care a folosit o transmisie mecanică planetară în design. Nu, în zorii industriei auto, șoferul trebuia să aibă încă anumite abilități, dar aceasta era deja o simplificare semnificativă a jocului numită „îmblânzirea mașinii”. Și dacă ne gândim că la vremea aceea cea mai mare parte a mașinilor erau echipate cu cutii tradiționale, lipsite de sincronizatoare, atunci aceasta a fost o adevărată descoperire.

Primele transmisii automate au fost puse pe astfel de frumuseți.

Fotografie

A doua invenție importantă care ne-a oferit o transmisie automată a fost dezvoltarea companiilor americane General Motors și Reo, care au introdus pe piață transmisii semi-automate în anii 30 ai secolului trecut. Dar fiabilitatea acestor sisteme era încă departe de a fi ideală, iar ambreiajul era încă folosit pentru schimbarea vitezelor.

Și în cele din urmă, în aceiași ani 1930, un element hidraulic a fost introdus pentru prima dată în transmisie. Astfel de transmisii au început să fie instalate masiv pe mașinile corporației Chrysler în anii de după război. Ulterior, cuplajul fluidului a fost înlocuit cu un convertor de cuplu. Dar dacă vrei să știi cine a preluat conducerea în instalarea unei transmisii complet automate pe mașinile lor, a fost General Motors, care în anii 40 ai secolului XX și-a echipat Oldsmobile-urile, Cadillac-urile și Pontiac-urile cu ele.

Lexuc LS 460 - fericitul proprietar al unui „automat” cu opt trepte

Fotografie

Și când în 2007 Toyota a introdus Lexus LS460, al cărui design prevedea prezența unei transmisii automate cu opt trepte, toată lumea și-a dat seama că nu există nicio limită pentru perfecțiune. Cel puțin cel pe care l-am putea vedea astăzi.

Dispozitivul „mașinii”: subtilități confortabile

Părțile principale ale unei transmisii automate tradiționale sunt un convertor de cuplu, cutii de viteze planetare, ambreiaje de frecare și depășire, precum și arbori de legătură și tamburi. În plus, în unele cazuri, se folosește și o bandă de frână, al cărei scop este frânarea unuia dintre tamburi. Singurele excepții sunt „mașinile automate” de la Honda, care folosesc arbori cu roți dințate în loc de angrenaj planetar, așa cum se face în cazul unei transmisii manuale.

Transmisia automată este un dispozitiv destul de complex

Fotografie

Funcția principală pe care o îndeplinește convertorul de cuplu este aceea că atunci când mașina pornește, transmite momentul cu alunecare. Când motorul ridică turații mari, ambreiajul de frecare blochează convertorul de cuplu și previne alunecarea. În ceea ce privește cutia de viteze planetară, sarcina sa principală este transmiterea indirectă a cuplului.

Ambreiajele cu frecare, care sunt adesea denumite „pachet”, sunt folosite pentru a schimba treptele prin deconectarea și comunicarea elementelor cutiei.

Dispozitiv de transmisie automată

Fotografie

Principala diferență dintre „automat” și „mecanică” este că transmisia manuală pornește și oprește diferite trepte de viteză pentru a obține arborele de ieșire cu diferite rapoarte de transmisie, iar transmisia automată folosește întotdeauna același set de viteze. Este exact ceea ce permite transmisia automată cu angrenaje planetare.

Cel mai bine este să încredințați profesioniștilor repararea unei „mașini automate”.

Fotografie

Moduri de funcționare ale „mașinii”

De la sfârșitul anilor 50 ai secolului trecut, aproape fiecare cutie de viteze automată are un set standard de moduri de funcționare, care sunt indicate cu litere latine pe maneta de viteze:

▪ « N"(Din engleză" neutru ") - modul de transmisie neutru, care este de obicei utilizat în timpul remorcării sau când este parcat pentru o perioadă scurtă de timp (în versiunea casnică -" N ");
▪ « D„(Din limba engleză” drive „) - modul de mișcare înainte, când sunt implicate toate etapele sau toate, cu excepția celor care măresc treptele (în versiunea internă - „D „);
▪ « R„(Din engleza„ revers ”) - modul invers, care în niciun caz nu poate fi pornit până când mașina nu se oprește complet (în versiunea internă -„ Zx ”);
▪ « L"(Din engleză." Low ") - modul de viteză joasă folosit pentru" rulare silențioasă "(în versiunea internă -" PP "sau" Tx ");
▪ « R„(Din engleza „park „) - modul de blocare a roților motrice (acest sistem de blocare nu este asociat cu frâna de parcare și este situat direct în interiorul transmisiei automate).

De la mijlocul secolului al XX-lea, producătorii de mașini au început să folosească o secvență strictă de moduri de operare a „mașinii automate” - P-R-N-D-L.

Aspect standard al modurilor „automate”.

Fotografie

În plus față de modurile principale, se găsesc adesea și alte moduri:

▪ « O/D"(Din limba engleză." Overdrive ") - un mod de conducere care oferă posibilitatea de a trece la un overdrive în modul automat (acest mod este foarte convenabil pentru deplasarea de-a lungul autostrăzii să fie uniformă);
▪ « D3»- un mod care utilizează doar prima, a doua sau a treia treaptă de viteză sau dezactivează overdrive (convenient pentru conducerea în oraș);
▪ « S"(Se folosește și numărul" 2 ") - modul de viteze joase sau "modul de iarnă";
▪ « L"(Se folosește și numărul" 1 ") - modul de viteză joasă, când este pornit, funcționează doar prima treaptă de viteză.

Trebuie amintit întotdeauna că „automatul”, spre deosebire de „mecanica”, nu poate frâna motorul în toate modurile. Transmisia automată știe când frânarea motorului este interzisă și, prin urmare, transmisia din ambreiajele de rulare alunecă, ceea ce permite autovehiculului să ruleze. Un principiu similar se aplică bicicletelor.