Prezentare privind regulile de trafic pe tema „sistem wad”. Ce este sistemul Wadsu? Definirea sistemului rutier auto

5. Sistem, șofer - mașină - drum - mediu.

6. Securitatea vehiculelor. Tipuri de securitate.

Tipurile de siguranță disting între siguranța vehiculului activ, pasiv, post-accident și mediu. Siguranța vehiculului incl. în sine, un complex de sv-constructive și operaționale, în reducerea probabilității de accident, gravitatea consecințelor lor, un impact negativ asupra mediului, mediului.

Siguranța activă - proprietatea unui vehicul care reduce probabilitatea unui accident.

Analiza bez-ty-ului activ sv-in permite, cu un anumit grad de convenționalitate, să le unească în următoarele grupuri principale:

Sv-in într-o măsură semnificativă, în funcție de acțiunile conducătorului auto pentru a controla mijloacele trans (viteză de tracțiune, frânare, stabilitate, controlabilitate, conținut de informații)

St-in independent sau nu depinde în mare măsură de acțiunile șoferului de a controla mediul trans (fiabilitatea elementelor structurale, greutatea și parametrii generali ai mediului trans)

Sv-va determină posibilitatea unei activități eficiente a șoferului prin controlul unui mediu trans-m (locul de muncă al șoferului)

Siguranța pasivă-t-s-in trans înseamnă a reduce severitatea consecințelor unui accident.

Distingeți între securitatea pasivă internă și externă.

Intern - determină capacitățile constructive ale vehiculului trans pentru a păstra viața și a crește vătămarea, siguranța șoferilor și pasagerilor în vehicul în momentul unui accident.

Extern - pentru a reduce gravitatea consecințelor unui accident pentru alți participanți la trafic.

Post-accident - St. în drum înseamnă-va reduce gravitatea consecințelor unui accident, adică. acele consecințe care pot apărea după accidentul în sine (incendiu, lovind alți participanți)

Ecologic - Trans-th-ul înseamnă reducerea gradului de impact negativ asupra mediului. mediu, prin definiție, acest vehicul, spre deosebire de primele 3, este asociat într-un grad sau altul cu un accident. Este determinată de însăși existența și activitatea mediului de transă și apare pe toată durata de viață a mediului de transă. Toate tipurile de siguranță a mediului trans și sunt interconectate și afectează reciproc rezultatul final al activităților de transport. Regula de securitate este prevăzută în cerințele UNECE (Compania Economică a Națiunilor Unite).

8. Organizarea ușii. Scopuri principale.

Principiile de bază în organizarea traficului yavl. dezvoltarea de măsuri care să asigure eficiența și siguranța fluxurilor de transă și pietoni.

Existența acestui principiu se bazează pe:

Investigarea naturii traficului rutier, analize statistici despre accidente;

Identificarea centrelor de accidente crescute;

Identificarea locurilor de scădere a eficienței motorului;

Dezvoltarea de măsuri pentru reducerea nivelului de accidente și creșterea eficienței motorului în locurile identificate;

Îmbunătățirea introducerii de noi mijloace tehnice de reglementare pentru cele două organe existente;

Prognoza, schimbarea parametrilor motorului;

Dezvoltarea de elemente și sisteme pentru control automat al drumurilor.

Următoarele activități specifice pot fi denumite:

Construcție de intersecții cu mai multe niveluri

Introducerea reglementării forțate la intersecție

Interzicerea manevrelor de viraj la stânga și la dreapta, viraje în U, depășire

Introducerea separării forțate a fluxurilor de trafic în direcția sau traiectoria a două (canalizir-e două)

Interzicerea opririi a trei mijloace

Cazare și dotare a numărului necesar de parcări și puncte de oprire

Organizarea și amenajarea drumurilor cu mijloace de informare în timp util și necesare

Distribuția fluxurilor în spațiu (benzi suplimentare, drumuri paralele)

și în timp (compensări ale începutului și sfârșitului lucrării înainte)

Plasarea obiectelor de mișcare în spațiu, precum și a mărfurilor și a obiectelor care formează pasageri

Distribuția rațională a tipurilor de transport în timpul zilei

Alocarea benzilor pentru transportul de pasageri

Organizarea unei uși laterale

Interzicerea a două tipuri de vehicule separate, în zonă, de-a lungul autostrăzii, pe străzi
- asigurarea unui coeficient ridicat pe drum

Viteza limita dv-i

Alinierea modului de viteză al celor două prin limitarea limitelor superioare și inferioare

Control operațional al vitezei fluxului în două fluxuri cu semne controlate, în funcție de condițiile de vizibilitate și de starea acoperirii

Crearea de zone fără transport. În practică, se utilizează o serie de criterii particulare pentru a evalua măsurile de organizare a drumului, întârzierile în stare de curgere și limitele de viteză. Când se introduc noi măsuri pentru organizarea a două efecte, se pot lua în considerare măsurile care au modificat criteriile de evaluare în direcția corectă.

Universitatea Tehnică de Stat din Kazan numită astfel A. N. Tupoleva

Institutul de Transport aerian și energie

abstract

Pe tema:
"Șofer - mașină - drum (miercuri)"

Efectuat:

Artă. gr. 1574

Khafizov R.R.

Kazan 2011
Conţinut:

1. Mașina ca verigă a sistemelor „șofer - mașină - drum (mediu)” și impactul acesteia asupra siguranței rutiere

2. Organizarea muncii serviciului industrial și tehnic de prevenire a accidentelor

3. Principiile de bază ale organizării traficului. În ce scop și prin ce metode se efectuează studii de mișcare

Lista de referinte

1. Mașina ca verigă în sistemele „șofer - mașină - drum (mediu)”

Și impactul său asupra siguranței rutiere

Proprietățile operaționale ale unei mașini caracterizează posibilitatea utilizării sale efective și fac posibilă determinarea în ce măsură proiectarea mașinii îndeplinește cerințele de funcționare. Pentru unele vehicule, cea mai importantă proprietate este viteza (ambulanțe, mașini sport). Pentru vehiculele militare, precum și pentru cele care lucrează în zonele rurale și în industria forestieră, o proprietate importantă este capacitatea ridicată a acestora la nivel transnațional. Mașinile moderne sunt capabile de viteză mare, anumite tipuri de mașini sunt grele. Prin urmare, pentru toate mașinile, fără excepție, siguranța lor este o cerință obligatorie.

Siguranța constructivă este proprietatea unei mașini de a preveni accidentele, de a reduce gravitatea consecințelor sale și de a nu dăuna oamenilor și mediului. Această proprietate este complexă și este legată de alte caracteristici de performanță ale vehiculului.

Siguranța constructivă este împărțită în activ, pasiv, post-accident și mediu.

Siguranța activă este proprietatea unei mașini de a reduce probabilitatea unui accident sau de a o preveni complet. Se manifestă într-o situație rutieră atât de periculoasă, când șoferul are încă capacitatea de a schimba natura mișcării.

Siguranța activă depinde de parametrii de dispunere, dinamica de tracțiune și frânare, stabilitatea, controlabilitatea și conținutul informațional al vehiculului.

Siguranța pasivă este proprietatea unei mașini de a reduce gravitatea consecințelor unui accident. Se manifestă direct în coliziuni, coliziuni, rulouri și este asigurată de structura și rigiditatea corpului (fig. 35), centurile de siguranță, coloanele de direcție fără vătămări, airbag-urile și alte măsuri constructive.

Siguranța post-accident - proprietatea unei mașini de a reduce gravitatea consecințelor unui accident după o oprire și de a preveni apariția de noi accidente. Este asigurat prin siguranță la incendiu, proiectare fiabilă a încuietorilor de uși, trape de evacuare, alarme de urgență etc.

Siguranța mediului - proprietatea unei mașini de a reduce daunele aduse mediului în folosința de zi cu zi. Este asigurat prin măsuri constructive de reducere a toxicității gazelor de eșapament:

Îmbunătățirea proceselor de lucru ale motoarelor; utilizarea convertoarelor de gaze de evacuare; utilizarea combustibilului care oferă o toxicitate scăzută a gazelor de eșapament etc.

2. Organizarea muncii serviciului industrial și tehnic de prevenire a accidentelor

Sarcina principală a serviciului industrial și tehnic pentru prevenirea accidentelor rutiere este de a asigura eliberarea materialului rulant tehnic solid pe linie. Pentru aceasta, angajații producției și serviciului tehnic trebuie să:

Efectuați monitorizarea constantă a stării tehnice a materialului rulant, excluzând posibilitatea lansării vehiculelor cu defecțiuni tehnice care amenință siguranța traficului.

Monitorizați starea tehnică a dispozitivelor de remorcare a materialului rulant cu demontare și inspecție a tuturor pieselor cel puțin de două ori pe an.

Nu permiteți instalarea anvelopelor restaurate pe punțile față ale autobuzelor, indiferent de grupul lor de reparații.

Monitorizați constant funcționarea tehnică a mecanismului de control al cablurilor pentru semivocala din spate.

Efectuați inspecții tehnice ale autobuzelor obișnuite în punctele de rulaj, a căror lungime a traseelor \u200b\u200beste de peste 300 km.

Urmăriți ora de plecare a mașinilor în zbor și întoarcerea lor în garaj după muncă. În toate cazurile de deteriorare a materialului rulant din cauza unei coliziuni, răsturnări sau coliziuni cu un obstacol, informați imediat angajații serviciului de siguranță în trafic al companiei auto.

Echipați vehiculele cu echipamente suplimentare și indicatoare de identificare în conformitate cu cerințele Regulamentului de circulație rutieră (stingătoare de incendiu, truse de prim ajutor, indicatoare de oprire de urgență, indicatoare de identificare a trenului rutier). În plus, în autobuze pentru a instala semnele „Nu distrageți șoferul în timp ce conduceți”.

Educați constant șoferii cu privire la inadmisibilitatea utilizării metodei de furnizare a combustibilului la carburatorul motorului în timp ce conduceți cu gravitație din containerele deschise.

În companiile auto care nu au posturi de diagnostic, echipați și utilizați constant platforme pentru reglarea farurilor și verificarea stării de sănătate a sistemului de frânare a mașinilor.

Păstrați evidența și analiza tuturor cazurilor de defecțiune a principalelor părți ale materialului rulant care afectează siguranța rutieră.

La KTP AP și servicii auto, unde a fost stabilită o procedură pentru acoperirea cu 100% a șoferilor cu examen medical pre-călătorie, verificați în fișele de parcurs pentru marcajele centrului medical special. Șoferii care nu au trecut examenul medical nu au voie să intre pe linie.

Ia măsuri urgente pentru a scoate din partea carosabilă a materialului rulant, care s-a oprit din cauza unei defecțiuni tehnice.

Determinați daunele materiale cauzate de deteriorarea materialului rulant în accidentele de circulație rutieră în termen de cinci zile în modul prescris și trimiteți un raport serviciului de siguranță a traficului.

3. Principiile de bază ale organizării traficului. În ce scop și prin ce metode se efectuează studii de mișcare

Gestionarea traficului este un complex de măsuri de inginerie și de organizare pe rețeaua rutieră pentru a asigura siguranța utilizatorilor de drumuri, viteza optimă și comoditatea vehiculelor.

Activitățile serviciilor de gestionare a traficului (GAI, întreținerea drumurilor și alte organizații) au ca scop simplificarea orientării șoferilor pe ruta, ajutându-i să aleagă viteza optimă, creând condiții pentru trecerea mai rapidă a vehiculelor rutelor și asigurând siguranța tuturor utilizatorilor de drum.

Una dintre metodele de organizare a traficului este introducerea anumitor restricții privind ordinea circulației pentru participanții săi. În cea mai mare parte, restricțiile impuse reprezintă o măsură forțată care vizează îmbunătățirea siguranței traficului, capacitatea rețelei rutiere și reducerea efectelor nocive ale vehiculelor asupra mediului.

Organizarea traficului pe rețeaua rutieră este asigurată în principal cu ajutorul unor semne rutiere, marcaje, semafoare, diverse dispozitive de îngrădire și ghidare. Ordinea de trafic la intersecții este organizată folosind semafoare. Marcarea vă permite să distribuiți cel mai bine vehiculele pe carosabil și să creșteți eficiența utilizării sale. În același timp, marcajele sunt cel mai important mijloc de orientare vizuală a șoferilor. Indicatoarele rutiere reglementează comportamentul șoferilor în aproape toate situațiile comune și asigură siguranța traficului.

Calculatoarele moderne permit organizarea reglării semaforului în funcție de informațiile despre starea fluxurilor de trafic, crescând semnificativ randamentul
retea rutiera. În practica organizării traficului, metodele de asigurare a unei capacități și siguranță rutiere mai mari a utilizatorilor rutieri sunt implementate pe scară largă. Printre aceste metode, cele mai tipice sunt următoarele:

Introducerea traficului unic - crește capacitatea drumului cu 20-30%;

Reglarea semaforului conform principiului „valului verde” - asigură trecerea non-stop a intersecțiilor situate pe autostradă, reduce consumul de combustibil, zgomotul traficului și poluarea gazelor;

Organizarea traficului giratoriu la intersecții - elimină intersecția fluxurilor de trafic și elimină necesitatea reglementării semaforului;

Separarea fluxurilor de trafic pe tipuri de vehicule - contribuie la crearea fluxurilor de trafic omogene;

Reglarea vitezei luând în considerare sarcina rutieră - crește debitul de drum;

Limitarea numărului de opriri și parcări - crește capacitatea drumului etc.

Capacitatea drumului este estimată de cel mai mare număr de mașini care, cu condiția să se asigure siguranța, se pot deplasa printr-o anumită secțiune a acestuia în decurs de 1 oră.

Cu un drum cu mai multe benzi, această cifră este suma capacității fiecărei benzi.

Debitul unei benzi cu o lățime de aproximativ 3,5 m cu un trotuar neted din beton asfaltat în absența intersecțiilor și contravaloarelor este de 1600-1800 de mașini de pasageri pe oră. Dacă debitul constă din camioane, atunci debitul va fi aproximativ la jumătate și va însuma 800-900 de vehicule pe oră (300-450 de trenuri pe oră).

Randamentul maxim este obținut la o anumită viteză a fluxului de trafic, care pentru debitul de mașini este de 50-55 km / h. Pe baza acestui lucru, este posibil să se estimeze ceea ce o oprire forțată pe banda de numai 15 minute dintr-o mașină va duce, de exemplu, la o defecțiune tehnică. Dacă nu este posibil un ocol, în acest timp se pot acumula aproximativ 200 de mașini sau 100 de camioane pe banda.

Pe străzile orașului, debitul este determinat de capacitatea de a trece prin intersecție în perioada în care semaforul verde se aprinde. La o intersecție reglementată, capacitatea unei benzi este de aproximativ 800-900 de mașini sau 350-400 de camioane pe oră.

Una dintre sarcinile importante ale serviciilor de gestionare a traficului este creșterea capacității drumurilor prin utilizarea unor scheme și metode raționale de reglementare (conform principiului „valului verde”, eliminarea din flux a camioanelor grele și mai ales grele, interzicerea opririlor, parcarea, virajele la stânga etc. .).

Dacă peste 600 de vehicule ajung la o intersecție cu patru sensuri cu traficul permis pe toate direcțiile în termen de 1 oră, condițiile de trecere devin periculoase și, în același timp, întârzierile vehiculului cresc. În astfel de cazuri, este necesar să se aplice reglarea manuală sau a semaforului pentru trecerea alternativă a vehiculelor în direcții conflictuale reciproce.

Semafoarele sunt de regulă controlate automat de un controler care are și un dispozitiv pentru comutarea manuală a semnalelor. Controlerele schimbă semnalele de trafic în conformitate cu un program prestabilit, calculat luând în considerare datele privind intensitatea traficului la o anumită intersecție. Mai multe sisteme avansate de control automat al mișcării bazate pe computer funcționează pe mai multe programe. Acestea sunt comutate pe baza datelor privind numărul de vehicule care trec de la detectoarele de vehicule.

Nomenclatura, parametrii de bază și condițiile de utilizare a mijloacelor tehnice de gestionare a traficului sunt reglementate de GOST 10807-78 „Indicatoare rutiere. Condiții tehnice generale ", GOST 13508-74" Marcaje rutiere ", GOST 25695-83" Semafoare. Condiții tehnice generale "și GOST 23457-86" Mijloace tehnice de gestionare a traficului. Reguli de aplicare ".

Lista de referinte:

1. Kuperman A.I., Mironov Yu.V. Siguranța rutieră. - M .: Academie, 2002.

2. Reguli de trafic. - M .: Academie, 2005

I.S.Stepanov, Yu.Yu. Pokrovsky, V.V. Lomakin, Yu.G. Moskaleva Influența elementelor șoferului sistemului - mașină - drum - mediu și siguranța traficului Editat de V.V. Cartea de text Lomakina Aprobată de UMO a instituțiilor de învățământ superior din Federația Rusă pentru educația în domeniul mașinilor de transport și a complexelor de transport și tehnologice ca manual pentru studenții care studiază în specialitatea "Ingineria automobilelor și tractoarelor" Moscova 2011 1 UDC 659.113 / .115: 658.382.015.12: 331.101.1 Stepanov I.S., Pokrovsky Yu.Yu., Lomakin V.V., Yu.G. Moskaleva Influența elementelor șoferului sistemului - mașină - drum - mediu asupra siguranței traficului: Carte de text - M .: MSTU "MAMI", 2011. - 171 p. Sunt luate în considerare problemele de fiabilitate a sistemului șofer-mașină-drum-mediu (VADS). Se arată influența elementelor sale individuale asupra siguranței rutiere. Recomandările sunt date pentru a asigura fiabilitatea sistemului VADS în etapele proiectării și funcționării vehiculului. Este destinat studenților instituțiilor de învățământ profesional superior și secundar care studiază în specialități auto și poate fi util și inginerilor și tehnicienilor din industria auto. Recenzori: om de știință onorat al Federației Ruse, doctor în științe tehnice, profesor la Departamentul de ecologie și căi ferate din Belarus, MSTU „MAMI” V.I. Erokhov, Departamentul de automobile și industrie auto, Universitatea de Stat Tula, șef. Departamentul de științe tehnice, profesor N.N. Frolov © I.S.Stepanov, Yu.Yu. Pokrovsky, VI Lomakin, Yu.G. Moskaleva 2 INTRODUCERE Creșterea constantă a parcării duce la creșterea densității și intensității fluxurilor vehiculului. O creștere a proprietăților dinamice ale mașinilor, o creștere a fluxului de autoturisme conduse de proprietarii lor care nu au abilități de conducere suficiente, contribuie la o creștere semnificativă a accidentelor care duc la accidente rutiere (RTA). În fiecare an, peste 10 milioane de oameni sunt uciși și răniți în accidente de circulație la nivel mondial. Accidentele în transportul rutier sunt una dintre cele mai acute probleme sociale și economice cu care se confruntă majoritatea țărilor cu un nivel ridicat de motorizare. Accidentele de circulație produc daune socio-economice mari societății. Pierderile economice globale se ridică, potrivit Băncii Mondiale, la aproximativ 500 de miliarde de dolari pe an. Figura: ÎN 1. Perspectivă generală a accidentelor rutiere În Rusia, în 2009, au fost aproape 204 mii de accidente, ceea ce este cu 6,7% mai puțin decât cifrele anului precedent. Un fapt interesant este că în prima jumătate a anului 2009, numărul de accidente a fost mai mare decât în \u200b\u200ba doua jumătate a anului, și anume cu 1,4%. Având în vedere numărul total de accidente rutiere, această cifră devine semnificativă. Dacă vorbim despre numărul de persoane rănite în accident, numărul de persoane rănite a depășit 257 de mii de persoane. Desigur, aceasta este cu 5,1% mai mică decât în \u200b\u200b2008, dar totuși, acesta este un număr foarte mare de victime. Se pare că fiecare a zecea persoană rănită moare într-un accident. Numai anul acesta, 26 084 3 persoane au murit pe drumuri! Acest număr depășește numărul total de soldați sovietici morți care au luptat în Afganistan. În mai mult de 12 mii de cazuri, accidentele au fost provocate de șoferi în stare de ebrietate. În timpul acestor incidente, peste 18 mii de persoane au fost rănite. Conform Regulilor pentru contabilizarea accidentelor, acestea includ evenimente care au avut loc în timpul deplasării unui vehicul pe șosea și cu participarea acestuia, în care persoane au fost ucise sau rănite, vehicule, marfă, structuri au fost avariate. În prezent, a fost adoptată următoarea clasificare a accidentelor rutiere: - coliziune, când mișcarea autovehiculelor s-a ciocnit între ele sau cu materialul rulant al căilor ferate; - răsturnare atunci când vehiculul cu motor devine instabil și răsturnat. Acest tip de accident nu include răsturnări cauzate de o coliziune cu autovehicule sau coliziuni cu obiecte staționare; - coliziune cu un pieton, atunci când un vehicul condus cu putere a condus peste o persoană sau el însuși s-a lovit într-un vehicul care se deplasează cu motor, după ce a primit o vătămare; - coliziunea cu un biciclist atunci când un vehicul condus cu putere a intrat într-o persoană care călărește o bicicletă (fără un motor de bord) sau el însuși s-a lovit într-un vehicul care se deplasează cu motor, după ce a suferit o vătămare; - coliziune cu un vehicul staționar, atunci când un vehicul condus cu putere a lovit sau a lovit un vehicul electric condus; - coliziune cu un obstacol fix atunci când un vehicul condus cu putere a lovit sau a lovit un obiect fix (suport de pod, stâlp, arbore, gard etc.); - lovirea unui vehicul tras de cai, atunci când un vehicul condus cu energie electrică a dat peste sanie, ambalează, călărește animale sau căruțe transportate de aceste animale; - lovirea animalelor atunci când un vehicul condus electric a dat peste animale sălbatice sau domestice; - căderea unui pasager atunci când un pasager (orice altă persoană decât șoferul care se află într-un vehicul sau a căzut) a căzut dintr-un vehicul deplasat cu motor. Acest tip de accident nu include căderea care a avut loc într-o coliziune, răsturnarea vehiculelor acționate cu putere sau coliziunea acestora cu obiecte staționare; - alte incidente, adică incidente care nu au legătură cu tipurile enumerate mai sus. Acest tip de accidente cuprinde derailările tramvaielor (care nu provoacă coliziuni sau răsturnări), căderea mărfii transportate pe oameni etc. În plus, accidentele sunt clasificate în funcție de gravitatea consecințelor, naturii (mecanismului), locului producerii etc. 4 Cea mai mare severitate a consecințelor este caracterizată de coliziunile cu pietonii și coliziunile, răsturnarea vehiculelor. În aceste accidente, din 100 de victime, în medie 15 persoane mor. Cele mai periculoase pentru utilizatorii de drumuri sunt coliziunile vehiculului și cele ale pietonilor. Distribuția principalelor tipuri de accidente rutiere este prezentată în tabel. ÎN 1. Tabelul B.1 Distribuția principalelor tipuri de accidente rutiere Statistica accidentelor rutiere în Rusia pentru accidente rutiere Moare rănit 2009 abs. greutate specifică o Număr total de accidente rutiere, numărul de 203603 - 26084 257034 accidente rutiere moarte și răniți și răniți din cauza 173,312 85,1 21921 229560 încălcări de trafic de către șoferii de vehicule și răniți din cauza 12326 7,1 2217 18206 încălcări ale traficului de către șoferii de vehicule accidente de trafic în stare de ebrietate și răniți din cauza 11187 6,5 1436 15071 încălcări de trafic de către șoferi de vehicule ale unor persoane juridice accidente de circulație și răniți din cauza 150 220 86,7 19636 203113 încălcări de trafic de către șoferi de vehicule individuale accidente de circulație și răniți din cauza 32435 15, 9 5064 28896 încălcări ale traficului de către pietoni Numărul de accidente care implică copii, 19.970 9.8 846 20869 numărul de morți și copii răniți sub 16 ani Accidente și răniri din cauza 1389 0.7 252 1972 a funcționării vehiculelor defecte din punct de vedere tehnic Accidente și răni pentru 38105 18.7 5098 48354 a stării nesatisfăcătoare a străzilor și drumurilor Accidente și răniți cu participarea a 10347 5.1 901 9884 vehicule neidentificate Accidente și răniți cu special 166 - 524 1 414 consecințe grave 5 O analiză cuprinzătoare a tuturor tipurilor de accidente rutiere este imposibilă fără a identifica factorii și cauzele care le determină. În urma acestei concepții, accidentele rutiere trebuie luate în considerare din punct de vedere sistemic, iar factorii care determină sau însoțesc accidentul trebuie clasificați în conformitate cu proprietățile complexe ale sistemului „Șofer - mașină - drum - mediu” (VADS). 6 Capitolul 1. SISTEMUL „MAN - CAR - ROAD - MEDIU” Sistem (din greacă. Systema - întreg, conectat din părți; conexiune) - un set de elemente care sunt în relații și conexiuni între ele, formând o anumită integritate, unitate. Mișcarea unei mașini pe un drum sau orice alt teren poate fi considerată funcționarea sistemului „om - mașină - mediu”. Acest tutorial examinează mișcarea unei mașini pe șosea, care este reprezentată de sistemul „șofer - mașină - drum - mediu”, care este notat de obicei prin abrevierea WADS. Orice obiect de sistem în forma sa cea mai generală are următoarele proprietăți. ◦ Un obiect este creat pentru un scop specific și în procesul de realizare a acestui obiectiv funcționează și se dezvoltă (schimbări). Scopul sistemului WADS este transportul de pasageri și mărfuri, în timp ce au loc procesele de circulație, management, întreținere, reparație și altele. ◦ Obiectul sistemului conține o sursă de energie și materiale pentru funcționarea și dezvoltarea sa. Mașina are un motor, este umplută cu combustibil și alte materiale de operare, șoferul este alimentat, drumul este tratat cu compuși antigel. ◦ Obiectul sistemului - un sistem controlat, în cazul nostru există un șofer pentru acesta, care utilizează informații despre situația traficului, marcaje rutiere, indicatoare rutiere și alte informații. ◦ Un obiect este format din componente interconectate care îndeplinesc funcții specifice în cadrul acestuia. ◦ Proprietățile unui obiect de sistem nu se limitează la suma proprietăților componentelor sale. Toate componentele sistemului WADS, atunci când lucrează împreună, au o proprietate nouă, care nu există de la fiecare componentă inclusă în sistem. Fiecare componentă a sistemului WADS poate fi considerată un sistem cu nivel inferior. Astfel, sistemul are o ierarhie (din grecesc hieros - sacru și arhe - putere), adică. dispunerea părților întregului în ordine de la cea mai mare la cea mai mică. La rândul său, sistemul WADS face parte dintr-un sistem sau sisteme la un nivel superior: sisteme de transport dintr-o regiune, țară, lume, care includ și alte mijloace de transport (feroviar, apă, aviație). Încălcarea funcționării fiecăreia dintre componentele sistemului VADS duce la scăderea eficienței sale (scăderea vitezei de mișcare, opriri nemotivate, creștere a consumului de combustibil) sau a unui accident (accident rutier - RTA). 7 O diagramă simplificată a sistemului VADS este prezentată în Fig. 1.1. Figura: 1.1. Diagrama sistemului „șofer - mașină - drum - mediu” (WADS) Principala caracteristică a sistemului WADS este fiabilitatea sa. În general, fiabilitatea unui obiect este capacitatea de a îndeplini funcții specificate, menținând în timp valorile indicatorilor operaționali stabiliți în limitele specificate, corespunzătoare modurilor și condițiilor specificate de utilizare, întreținere tehnologică, reparație. Fiabilitatea este o proprietate complexă care constă din altele mai simple (fiabilitate, mentenabilitate, durabilitate, conservare). Sensul semantic al fiecăruia dintre termenii menționați este stipulat de documentele de reglementare relevante. În funcție de tipul obiectului, fiabilitatea acestuia poate fi determinată de toate sau o parte din proprietățile enumerate. Pentru facilitatea VADS, fiabilitatea depinde, în primul rând, de fiabilitate. Fiabilitate - proprietatea unui obiect de a menține continuu o stare sănătoasă timp de ceva timp. În plus, proprietățile elementelor sistemului WADS sunt considerate mai detaliat. 8 Capitolul 2. DRIVER În majoritatea țărilor dezvoltate, organizațiile și instituțiile relevante analizează accidentele și determină cauza sau motivele care le-au cauzat. Desigur, în diferite țări și în diferite regiuni ale aceleiași țări, condițiile rutiere, climatice și de altă natură pentru funcționarea sistemului WADS diferă semnificativ, dar există anumite modele generale. Se poate considera că este cel mai puțin fiabil element al sistemului WADS. Conform unor rapoarte, peste 80% din accidente apar din cauza unor erori umane - șoferul și pietonul. Există o diferență semnificativă între un pieton și un șofer uman, ca participanți principali la traficul rutier, datorită geneticii: un pieton, când merge pe jos, efectuează mișcări naturale și se deplasează cu o viteză naturală pentru el, în timp ce șoferul face un fel de mișcări de muncă cu o sarcină relativ mică, și viteza sa deplasarea este de zece ori mai mare decât cea naturală. Șoferul aflat într-un flux de trafic este obligat să acționeze într-un ritm impus de el, consecințele deciziilor sale sunt în majoritatea cazurilor ireversibile, iar greșelile au consecințe grave. În psihologia ingineriei, există un concept de fiabilitate a unui operator uman, în raport cu un șofer, este capacitatea de a conduce cu precizie o mașină. Percepția obiectelor care apar în fața șoferului începe cu un examen cursiv, care oferă aproximativ 15 ... 20% din informații, apoi se concentrează pe fiecare dintre ele cu recunoaștere detaliată, iar acest lucru oferă încă 70 ... 80% din informații. Pe baza informațiilor primite, șoferul creează în mintea sa un model informațional dinamic al spațiului înconjurător, îl evaluează, prezice dezvoltarea și execută acțiuni care i se par adecvate dezvoltării modelului dinamic. Activitatea șoferului ca operator este strict limitată în timp. El trebuie să observe informații despre mediu, să selecteze informațiile necesare și importante din fluxul general de informații, bazându-se pe memoria operativă pentru a-și aminti evenimentele curente, a le lega într-un singur lanț și a pregăti conexiunea lor cu evenimentele anticipate pe care le poate prevedea. În fiecare etapă de prelucrare a informațiilor primite de șofer, sunt posibile erori specifice care duc la un accident. În activitatea curentă a șoferului pot fi notate patru etape: selectarea sursei de informații, evaluarea acesteia, luarea deciziilor, implementarea deciziei (acțiuni de control asupra mașinii). Fiecare etapă este exprimată printr-o întrebare, la care sunt posibile trei răspunsuri: da, nu, greșit. Pe baza analizei acțiunilor șoferilor în câteva sute de accidente, a fost întocmită o diagramă, prezentată în Fig. 2.1. În același timp, s-a constatat că principalele cauze ale accidentelor rutiere au fost observate, dar nu au fost percepute informații (49%), precum și incorect 9 Fig. 2.1. Arborele de decizie al șoferului și eventualele erori au interpretat informații (41%). Dacă informațiile sunt observate, percepute, analizate corect și sunt luate măsuri corecte și suficiente, atunci mișcarea este sigură, adică. sistemul VADS funcționează perfect. Capacitatea de a evalua și prezice evoluția unei situații rutiere este determinată de multe caracteristici ale unui șofer uman, unele dintre acestea fiind discutate mai jos. Cu capacitatea unei anumite persoane de a conduce o mașină, adică activitățile sale de șofer - profesionist sau amator - sunt diferite. Fiecare persoană, la primirea unui document pentru dreptul de a conduce o mașină, se supune unei comisii medicale, care îl evaluează în ceea ce privește acuitatea vizuală și auzul, capacitățile sistemului musculo-scheletic etc. Fiabilitatea fiecărui șofer uman ca element al sistemului WADS nu este aceeași, în cele mai multe cazuri, din fericire, nu trebuie să o evalueze direct. Este cunoscut faptul că un anumit procent de persoane sunt surzi și, dimpotrivă, unele persoane au abilități muzicale deosebite. În același mod, unele persoane sunt destul de capabile să obțină rezultate ridicate în orice sport, de exemplu, în fotbal, dar la fel de slabe ca 10

Descrierea prezentării prin diapozitive individuale:

1 diapozitiv

Descrierea diapozitivei:

2 diapozitiv

Descrierea diapozitivei:

Sistem de control Un sistem de control se formează atunci când un număr de legături sunt unite de un singur lanț de transmisie de informații. Structura de bază a unui astfel de sistem de control este prezentată ca o diagramă în Fig. ÎN 1. Condiția pentru formarea unui sistem de management este prezența unui obiectiv de management. Sistemul de control este format din cel puțin trei părți: corpul de control; mijloacele prin care acțiunile de control din corpul de control sunt transferate obiectului de control și obiectul de control. Elementul fundamental al sistemului de control este feedback-ul - returnarea informațiilor despre rezultatele controlului la intrarea organismului de control. Feedback vă permite să comparați rezultatul controlului cu sarcina. Dacă se potrivesc, nu se întreprinde nicio acțiune de control. În prezența unei nepotriviri, organismul de control efectuează acțiuni de control care vizează eliminarea abaterii de la valoarea cerută. Managementul înseamnă atingerea obiectivului stabilit cu cea mai mare eficiență.

3 diapozitiv

Descrierea diapozitivei:

Sistemul de conducere Într-o mașină, conducere înseamnă transportul mărfurilor la un cost minim. Când controlul se reduce la menținerea unui nivel constant al oricărui parametru, cum ar fi viteza sau direcția vehiculului, aceasta se numește reglare. O caracteristică fundamentală a sistemului de control este aceea că, odată cu crearea sa, apare o proprietate nouă, care este inerentă numai în acest sistem, în timp ce componentele incluse în acesta nu au această proprietate. Această proprietate nouă a sistemului VAD este o siguranță activă a traficului. Depinde de coerența abilității șoferului cu caracteristicile de conducere ale vehiculului și condițiile de drum. Atunci când capacitățile vehiculului și condițiile bune ale drumului nu corespund abilității șoferului, siguranța este compromisă. Proprietățile de conducere și condițiile de drum se îmbunătățesc în mod constant, iar pentru a asigura siguranța în aceste condiții, este necesară îmbunătățirea constantă a abilităților șoferilor.

4 diapozitive

Descrierea diapozitivei:

5 diapozitiv

Descrierea diapozitivei:

Eficiența, siguranța și prietenia ecologică a procesului de transport Necesitatea circulației pasagerilor și a mărfurilor determină obiectivul managementului. Scopul și condițiile în care este necesar să acționeze formează sarcinile care se confruntă cu organul de conducere. Managementul se realizează pe baza cadrului de reglementare prin intermediul ministerelor și departamentelor, care sunt instrumente de management. Obiectul de control sunt utilizatorii de drum. Acestea includ: șoferi, bicicliști, pietoni și ofițeri de poliție rutieră care reglementează traficul. Rezultatele funcționării sistemului VAD prin canalul de feedback sunt returnate la intrarea corpului de control. Compararea rezultatelor obținute cu sarcina la îndemână face posibilă evaluarea corectitudinii deciziilor luate și efectuarea ajustărilor necesare. Organul de conducere din țară este guvernul Federației Ruse. Principalele departamente care se ocupă de problemele de siguranță a traficului sunt Ministerul Transporturilor, Ministerul Afacerilor Interne și Ministerul Educației și Științei Federației Ruse.

6 diapozitiv

Descrierea diapozitivei:

Sistemul vehiculelor șoferului Elementul principal al sistemului VAD este sistemul șoferului vehiculului (VA). Scopul sistemului VA este de a trece de la punctul X la punctul Y. Condițiile de conducere formează sarcini specifice care trebuie rezolvate de către șofer și care sunt reduse la schimbarea vitezei și a traiectoriei vehiculului. O caracteristică a sistemului VA este că, spre deosebire de șofer și pilot, șoferul însuși formează un plan de acțiune și, așa cum arată statisticile, în această etapă, 85 ... 90% din erorile care duc la accidente rutiere apar, iar siguranța rutieră este, prin urmare, mult mai mică decât la transport feroviar și aerian.

7 diapozitiv

Descrierea diapozitivei:

Luați în considerare diagrama bloc a sistemului VA prezentată în Fig. AT 2. Pe baza scopului controlului și a condițiilor de conducere, șoferul formează o sarcină: alege ruta de mișcare, determină metoda de soluționare a problemei (viteză medie maximă, eficiență maximă, fiabilitate maximă). Formarea sarcinii este influențată în mare măsură de stilul de conducere caracteristic șoferului (agresiv de încredere în sine, calm și încrezător, incert). În conformitate cu sarcina, planurile de acțiune sunt formate în situații de trafic rutier emergente (TTS): viteza Vа, distanța d și intervalul b sunt determinate. Alegerea unui plan de acțiune este influențată de abilitatea șoferului, de proprietățile mașinii și de condițiile de drum.

8 diapozitiv

Descrierea diapozitivei:

Implementarea planului de acțiune este exprimată prin mișcarea controalelor vehiculului. Ca urmare a acestor deplasări, parametrii mișcării vehiculului se schimbă: mișcarea pedalei de viteză Sпc determină o schimbare a forței de tracțiune Pt, ceea ce duce la o schimbare a vitezei vehiculului Va. (Timp de mai bine de o sută de ani de la existența mașinii, pedala de viteză a fost numită diferit: „pedala de gaz”, „pedala de accelerație”, „pedala de combustibil”, „accelerator”. O vom numi „pedala de viteză”, deoarece mișcarea acestei pedale , șoferul ajustează viteza vehiculului.)

9 diapozitiv

Descrierea diapozitivei:

10 diapozitiv

Descrierea diapozitivei:

Deplasarea pedalei de frână Spt va crea o forță de frânare Ptr, ceea ce determină o încetinire, care modifică viteza mașinii. Rotirea volanului αр are ca rezultat rotirea roților directoare printr-un unghi θ, adică. determină apariția accelerației laterale jy, ceea ce modifică traiectoria mișcării. În caz de instabilitate direcțională (derapaj) sau pericol de răsturnare, șoferul trebuie în plus să stabilizeze instabilitatea vehiculului. În acest caz, sarcina cu care se confruntă șoferul devine mai dificilă, iar fiabilitatea controlului scade. Rezultatul reglării parametrilor de mișcare a vehiculului sub formă de viteză Va, distanța d și intervalul b este perceput de șofer, adică. reprezintă informații despre feedback și este comparat cu un plan de acțiune. Dacă există o nepotrivire între plan și rezultat, șoferul corectează parametrii mișcării vehiculului pentru a elimina nepotrivirea. În special, șoferul corectează continuu abaterea vehiculului de la calea de conducere selectată.

11 diapozitiv

Descrierea diapozitivei:

Rezultatul conducerii unui vehicul sub forma distanței parcurse Sa, timpul de deplasare tp, consumul de combustibil gs și fiabilitatea controlului vehiculului R sunt informații de feedback, pe baza cărora șoferul ia o decizie cu privire la necesitatea de a face modificări ale problemei de control. Condițiile de limitare în care sistemul VA poate funcționa cu precizia necesară este determinată de proprietățile funcționale ale vehiculului: viteză și frânare, stabilitate. Ele determină valorile maxime ale accelerației care pot fi realizate în timpul accelerației, decelerației și mișcării curbiline. Un alt grup de proprietăți, numit ergonomic, caracterizează comoditatea conducerii și afectează capacitatea de a implementa proprietățile sale funcționale. Cu cât este mai mare ergonomia vehiculului, cu atât este mai fiabil să fie condus în situații critice. La prima vedere, pare evident că crearea de vehicule cu proprietăți funcționale și ergonomice ridicate rezolvă problema siguranței. În realitate, totul s-a dovedit a fi mai complicat. Da, îmbunătățind mașina, împingem limitele limitelor în care putem asigura stabilitatea conducerii. Dar de îndată ce șoferul simte extinderea limitelor de siguranță, își schimbă planul de acțiune și se apropie din nou de granițele traficului durabil.

12 diapozitiv

Descrierea diapozitivei:

O persoană nu poate defini aceste limite absolut precis. Când parametrii planului de acțiune sunt aproape de ei, șoferul depășește cu ușurință granițele siguranței. Prin urmare, 85 ... 90% din accidentele rutiere sunt cauzate de greșeli comise de șofer atunci când alege un plan de acțiune, adică. Erorile șoferului sunt asociate cu alegerea greșită a vitezei, distanței și a intervalului de mișcare, evaluarea greșită a posibilității de schimbare a benzilor, părăsind banda de sosire. Și numai în 10 ... 15% din cazuri, cauza unui accident sunt erori în efectuarea unei manevre pentru a ieși dintr-o situație de urgență (critică). Pentru a îmbunătăți siguranța rutieră, este necesar să se schimbe comportamentul majorității șoferilor - pentru a face mai puțin riscant. Un obstacol pe această cale este ignorarea masivă a criteriilor pentru abilitățile de conducere. Fiecare începător și o proporție semnificativă de șoferi experimentați consideră că viteza este singurul indicator al abilității. Un astfel de șofer, la fiecare ocazie, mărește viteza la maximum posibil, conform estimării sale și, din cauza erorilor în evaluarea vitezei admise, el depășește în mod regulat limitele de siguranță. În același timp, mișcarea mașinii este inegală - cu accelerare și decelerare intensivă. De fapt, indicatorul stăpânirii este uniformitatea mișcării, capacitatea de a ajunge la destinație cu viteza medie optimă, cu consumul minim de resurse de combustibil și vehicul.

13 diapozitiv

Descrierea diapozitivei:

14 diapozitiv

Descrierea diapozitivei:

Din graficul din Fig. B.3 rezultă că, atunci când șoferul este prudent (perioada I), probabilitatea unui accident scade rapid, deoarece șoferul dezvoltă o „senzație de mașină”. Trebuie să ne ferim de supraestimarea capacităților cuiva (perioada II), probabilitatea care apare după finalizarea „echipamentului tehnic de îndemânare” atunci când șoferul a simțit că mașina „se supune” lui. În această etapă, este important să vă dați seama că până în acest moment ați învățat doar cum să reglați mișcarea mașinii și că trebuie să învățați cum să o controlați. Conducerea este o sarcină multifacetă căreia îi este dedicată pregătirea șoferului. Într-o măsură mai mare, soluția problemei de a conduce o mașină depinde de starea drumurilor.

15 diapozitiv

Descrierea diapozitivei:

Sarcini de conducere Acțiunile proprii ale șoferului pentru atingerea anumitor obiective sunt denumite activitățile acestuia. Activitatea șoferului are ca scop mutarea mașinii dintr-un punct în spațiu în altul. Teoria managementului distinge între management și reglementare. Sub control se înțelege căutarea și implementarea modului optim de realizare a obiectivului, conform regulamentului - modificarea parametrilor controlați în conformitate cu sarcina. Pot fi formulate următoarele sarcini: trecerea din punctul X în punctul Y cu viteza medie maximă posibilă sau trecerea din punctul X în punctul Y cu viteza medie optimă cu consumul minim posibil de combustibil.

16 diapozitiv

Descrierea diapozitivei:

Modele de comportare a șoferului Prima sarcină corespunde unui model de comportament al șoferului, care, ori de câte ori este posibil, crește viteza până la maximum admis. A doua problemă corespunde modelului de comportament al transportatorului, care urmărește să conducă cel mai uniform la viteza fluxului de trafic, implementând un algoritm de control economic. Fiabilitatea conducerii este o condiție necesară pentru atingerea obiectivului. Rețineți că, atunci când implementați modelul șoferului, fiabilitatea controlului este mai mică decât la implementarea modelului transportatorului. În același timp, viteza medie fie crește ușor, fie nu crește deloc, deoarece valoarea sa este determinată de densitatea fluxului de trafic, și nu de dorințele șoferului. Pentru a conduce o mașină, șoferul are nevoie de informații care să caracterizeze starea mediului de conducere, mediul din mașină, starea sistemelor și ansamblurilor sale, precum și starea (șoferului) acestuia. Lista indicatorilor care descriu informațiile cerute de șofer este denumită „modelul informațional al procesului de conducere” sau pe scurt „modelul informațional al mașinii”.

17 diapozitiv

Descrierea diapozitivei:

Primirea informațiilor de către șofer Informațiile ajung la șofer prin senzații - reflectarea în mintea șoferului a anumitor proprietăți ale obiectelor și fenomenelor mediului vehiculului, starea vehiculului și a șoferului. Procesul de influențare a simțurilor se numește iritare. Iritantul acționează asupra receptorilor (receptoarelor de informații), excitația rezultată se transmite de-a lungul căilor nervoase conducătoare către părțile corespunzătoare ale sistemului nervos central (SNC), în care excitația nervoasă (fiziologică) se transformă într-un fenomen mental - senzație. Aparatul neuro-fiziologic pentru a primi senzații se numește analizor. Obținând informații din mediul de conducere, mediul din mașină despre starea mașinii se bazează pe acțiunea unui grup de analizatori, incluzând vizual, auditiv, piele (tactil), muscular-articular (kinestezic), static-accelerare. Printre senzațiile interne se numără: veselie sau oboseală, sațietate sau foame, senzație de sănătate sau stare de boală. Receptorii pentru analizatorii acestor senzații ale șoferului sunt localizați în organele sale interne. Sentimentul interior se manifestă ca o stare de bine generală și are o influență mare asupra fiabilității profesionale a șoferului.

18 diapozitiv

Descrierea diapozitivei:

Șoferul primește cea mai mare parte a informațiilor prin intermediul analizorului vizual. Importanța sa este consacrată în cunoscutul proverb: „E mai bine să vezi o dată decât să auzi de o sută de ori”. Analizorul auditiv primește, de asemenea, informații importante - semnale sonore ale altor participanți la trafic; informatii transmise utilizatorilor de drumuri prin radio; zgomotele create de mașină și făcând posibilă judecarea stării de sănătate a unităților sale. Datorită analizatorului tactil, șoferul poate simți controalele prin atingere. Cu ajutorul analizatorului musculo-articular, șoferul, fără control vizual, găsește controalele necesare și, reglând fără probleme, își schimbă poziția cu cantitatea necesară. Nu mai puțin important este sentimentul naturii schimbării efortului atunci când deplasați controalele. Analizatorul de accelerație statică joacă un rol important în determinarea regularității modului de conducere a vehiculului, prevenind pierderea stabilității vehiculului în timpul derapajului și rulării. Obținerea informațiilor de către șofer

19 diapozitiv

Descrierea diapozitivei:

Percepția Percepția se formează pe baza senzațiilor. Ca urmare a percepției, mintea șoferului reflectă proprietățile obiectelor și fenomenelor în relația lor sub forma unei singure imagini. De exemplu, ca urmare a unui complex de senzații (vizual, auditiv, kinestezic, accelerare), șoferul dezvoltă așa-numita „senzație a mașinii”, „senzație de drum”, „senzație de stabilitate (instabilitate) a mașinii”. Receptorii șoferului sunt influențați de un număr mare de surse de informații. Una dintre sarcinile activității mentale este de a tăia informații inutile și de a evidenția informațiile utile. Această sarcină este realizată folosind procese mentale numite atenție.

20 diapozitiv

Descrierea diapozitivei:

Atenție Atenția este cunoașterea concentrată a unui obiect (fenomen) sau acțiune cu o distragere simultană de restul. Există două tipuri de atenție: involuntară (independent de voința șoferului) și voluntară (direcționată prin efort volitiv). Atenția involuntară este îndreptată către obiecte, fenomene care apar pe neașteptate: apariția unui nou obstacol, anterior nu era vizibil; derapaj auto; o schimbare accentuată a zgomotului generat de mașină ca urmare a unei defecțiuni etc. Atenția arbitrară se manifestă în selectarea obiectelor (fenomenelor) care sunt cele mai semnificative pentru rezolvarea problemei. Deci, de exemplu, atunci când conduceți pe un drum liber, informațiile despre poziția mașinii în raport cu drumul sunt semnificative. Când plecați cu mașina care se apropie, păstrând în același timp semnificația informațiilor despre poziția mașinii dvs., trebuie să știți dacă mașina care se apropie este sau nu periculoasă. Când pe parcurs se întâlnește un semn de limitare a vitezei, la obiectele de atenție considerate se adaugă un vitezometru. Odată cu creșterea numărului de obiecte de atenție, fiabilitatea percepției informației este influențată de proprietăți precum distribuția și schimbarea atenției.

21 diapozitiv

Descrierea diapozitivei:

Distribuția atenției - capacitatea de a concentra atenția asupra mai multor analizatori în același timp și de a efectua mai multe acțiuni în același timp. De exemplu, când a apărut un obstacol, șoferul a aplicat frânarea de urgență, în urma căreia mașina a început să derapajeze. Distribuția atenției se manifestă prin faptul că, în timp ce continuă observarea obstacolului și frânării, șoferul execută acțiuni de stabilizare a derapajului acționând asupra pedalelor de control și a volanului. Comutarea atenției - capacitatea de a concentra atenția pe mai multe obiecte la rândul său. Așadar, de exemplu, pentru a citi citirile de instrumente, este necesar să treceți atenția de la mediul de conducere la instrumente și invers. Când există mai multe obiecte pe drum, este necesar să treceți la rândul său atenția de la un obiect la altul. Concentrarea atenției este capacitatea de a vă concentra asupra celor mai importante obiecte din moment pentru o lungă perioadă de timp. Strâns legată de concentrarea atenției este proprietatea stabilității atenției, care caracterizează capacitatea de a menține intensitatea (tensiunea) atenției pentru o lungă perioadă de timp.

22 diapozitiv

Descrierea diapozitivei:

Abilitatea de a distribui, concentra și de a schimba atenția se manifestă cel mai clar în activitatea analizatorului vizual. Având în vedere această problemă, să introducem conceptul de câmp senzorial - spațiul din afara și din interiorul mașinii, din care șoferul primește informații semnificative pentru mișcarea mașinii. Pentru a colecta informații, șoferul scanează câmpul senzorial - își schimbă atenția, îndreptându-și privirea către elemente rutiere, obstacole pe drum și în apropierea drumului, precum și către alți participanți la trafic, dispozitive din cabina auto, oglindă retrovizoare. Pentru a obține informații despre obiectele scanate, privirea trebuie să fie fixată pe ele pentru 0,2 s sau mai mult. Durata fixării privirii depinde de semnificația obiectului de observare pentru siguranță, vizibilitatea acestuia și viteza vehiculului. Cu cât obiectul este mai semnificativ, cu atât timpul de fixare este mai lung; cu cât viteza este mai mare, cu atât timpul de fixare este mai scurt. Dependența timpului de fixare tf de viteza Va pentru obiecte cu semnificații diferite este prezentată în Fig. 1.1.

23 diapozitiv

Descrierea diapozitivei:

Dacă numărul de obiecte este mai mare decât șoferul este capabil să scaneze pentru o anumită perioadă de timp, unele informații vor fi pierdute, iar acest lucru poate duce la un accident. Prin urmare, atunci când traversăm, de exemplu, o trecere de pietoni nereglementată, o viteză scăzută va fi în siguranță și ar trebui să fie mai mică, cu atât mai mulți pietoni se află în apropierea traversării.

24 diapozitiv

Descrierea diapozitivei:

Șoferul își concentrează atenția într-o anumită parte a spațiului, așa cum se arată în fig. 1.2. Limitarea câmpului de vedere apare deoarece psihicul uman se protejează de informațiile inutile care nu pot fi folosite pentru control.

25 diapozitiv

Descrierea diapozitivei:

Vizibilitate Vizibilitatea este capacitatea de a distinge între caracteristicile mediului. Percepția vizuală a obiectelor depinde de iluminarea obiectelor și de transparența mediului aerian. Vizibilitatea este caracterizată de raza de acțiune și gradul de vizibilitate. Domeniul de vizibilitate este înțeles ca distanța minimă la care obiectul luat în considerare nu poate fi diferențiat pe fundalul obiectelor înconjurătoare. Intervalul de vizibilitate depinde de luminozitatea obiectului și de contrastul său cu fundalul. Când farurile sunt aprinse, vizibilitatea unui vehicul care se apropie crește în timpul orelor de zi, ceea ce crește siguranța depășirii pe autostradă. Gradul de vizibilitate este capacitatea de a distinge între detaliile individuale ale obiectului observat. Vizibilitatea se deteriorează noaptea, în ceață, pe vreme ploioasă, în timpul ninsorilor, conducând în praf. Pentru o mișcare sigură, distanța până la linia vizuală trebuie să depășească distanța de oprire a mașinii.

26 diapozitiv

Descrierea diapozitivei:

Prelucrarea informațiilor de către șofer Informațiile primite de șofer intră în sistemul nervos central (CNS), unde se formează o imagine generală a mișcării, numită „modelul informațional al mișcării vehiculului”. Modelul informațional este comparat cu experiența stocată în memorie. Pe baza acestei comparații, șoferul formează planuri de acțiune (Fig. 1.3), alegându-l pe cel care, în opinia șoferului, oferă cea mai bună soluție la problema controlului și o realizează prin mutarea comenzilor. Aceasta duce la o modificare a modelului informațiilor despre vehicul și procesul se repetă. Mai multe grupuri de parametri sunt folosiți pentru a descrie modelul informațional. Imagine informațională, care reflectă analizatorii TPA Modelul informațional al mișcării mașinii, format în conștiința șoferului Planul de acțiune, format în conștiința șoferului Până la ieșirea motorului a șoferului Fig. 1.3. Schema de circulație a informațiilor atunci când este analizată de șofer

27 diapozitiv

Descrierea diapozitivei:

Primul grup ar trebui să includă parametrii care caracterizează poziția mașinii față de drum și alți participanți la trafic: distanța parcursă; intervalele dintre vehicul și marginile suprafeței dure a drumului; curbura unui viraj; distanța până la obstacole, intersecții; distanța de vizibilitate rutieră; distanța dintre vehiculele din față și din spate; uniformitate și alunecare a suprafeței drumului; starea atmosferei. Al doilea grup include parametri care caracterizează dinamica vehiculului și funcționarea sistemelor și unităților sale: viteză; accelerare accelerare; decelerare la frânare; accelerație centrifugă la viraje; unghiuri de derivă și rulare a mașinii; viteze unghiulare și accelerații unghiulare ale axelor longitudinale și verticale care trec prin centrul de masă al vehiculului; stabilitatea sa; viteza arborelui cotit; încărcarea motorului; transfer; temperatura agentului de răcire; presiunea uleiului și a aerului în sisteme de ungere și pneumatice; tensiune în sistemul electric de la bord.

28 diapozitiv

Descrierea diapozitivei:

Al treilea grup include parametri care caracterizează interacțiunea șoferului cu mașina: amploarea eforturilor, viteza și accelerarea mișcării comenzilor; sensibilitatea mașinii la mișcarea comenzilor (manevrarea vehiculului); sensibilitate la acțiunea forțelor și momentelor perturbatoare externe (perturbarea mașinii); natura schimbării efortului asupra corpului de control în timpul mișcării sale (reactivitatea corpului de control). Al patrulea grup include parametri care caracterizează sănătatea șoferului: frecvența cardiacă (HR); tensiunea arterială în sistemul circulator; rata de respiratie; volumul de ventilație; temperatura corpului; timp de reactie.

29 diapozitiv

Descrierea diapozitivei:

Informațiile care intră în sistemul nervos central sunt stocate în memorie. Datorită ei, experiența este acumulată. Distingeți între memoria pe termen lung și cea operațională (pe termen scurt). Cantitatea de memorie de acces aleatoriu este limitată și se ridică la 7 ± 2 unități de material memorat. Procesarea informației este posibilă la nivelele subconștientului (reflexelor dezvoltate) și inconștiente (reflexele înnăscute). Rezultatul procesării informațiilor este un semnal pe care sistemul nervos central îl transmite membrelor (brațelor și picioarelor), care efectuează o acțiune motorie, mișcând comenzile mașinii (Fig. 1.4). Motive Reflexe formate. Prelucrarea informațiilor la nivel subconștient Prelucrarea informațională conștientă. Canal RAM Prelucrare conștientă de informații. Canal de memorie pe termen lung Analizoare Imagine informațională care reflectă ieșirea motorului TPA Pentru controale Fig. 1.4. Schema de transmitere și prelucrare a informațiilor de către șofer

30 diapozitiv

Descrierea diapozitivei:

Plan de acțiune Activitățile șoferului sunt influențate semnificativ de motivație - stimulente care îl împing să funcționeze. Distingeți între motivația pozitivă (eforturi pentru un obiectiv) și negativă (eforturi pentru a evita pericolul, eșecul în atingerea unui obiectiv). Motivația pozitivă este mai eficientă decât motivația negativă. Un plan de acțiune este format în memoria pe termen lung bazat pe o comparație a informațiilor primite cu planurile de acțiune în situații similare apărute anterior și pe ideile șoferului despre valorile limitante ale parametrilor modelului informațional. Compararea valorilor curente ale parametrilor modelului informațional cu valorile limită, la atingerea căreia sarcina nu poate fi rezolvată, face posibilă prezicerea succesului planului de acțiune. Diferența dintre valorile curente și limită ale parametrului se numește rezervă de control. Când valoarea curentă a parametrului modelului informațional este egală cu valoarea de limitare, rezerva de control este zero. În acest caz, probabilitatea atingerii obiectivului de control este, de asemenea, egală cu zero. Odată cu creșterea rezervei, fiabilitatea controlului crește, iar în momentul în care rezerva de control devine egală cu o valoare sigură, fiabilitatea controlului devine una. Valoarea de rezervă sigură este 0,37 din valoarea limită a parametrului.

Descrierea diapozitivei:

Condiție necesară pentru o conducere fiabilă Rezervele sunt o condiție prealabilă pentru o conducere fiabilă. Dacă rezervele curente pentru parametrii modelului informațional depășesc valoarea sigură, eroarea este eliminată la nivelul reflexelor formate (la nivelul subconștientului). Atunci când valoarea rezervelor devine mai mică decât o valoare sigură atunci când corectăm o eroare la nivel subconștient, fiabilitatea scade brusc (linia neagră din Fig. 1.5). În aceste condiții, intră în joc mecanismul de autoreglare a fiabilității șoferului, care se manifestă în sentimentul de tensiune mentală. În același timp, ritmul cardiac crește, crește tensiunea arterială, ritmul respirator și volumul de ventilație al plămânilor. Prin îmbunătățirea aportului de sânge către creier și mușchi, precizia deciziilor este crescută, timpul de reacție este scurtat și viteza și precizia mișcării controalelor sunt crescute. Drept urmare, fiabilitatea controlului scade mai lent (linia galbenă din Fig. 1.5).

33 diapozitiv

Descrierea diapozitivei:

Viteza reacției șoferului Prelucrarea informațiilor necesită un anumit timp. Perioada dintre primirea informațiilor și acțiunea motorie receptivă se numește „timp de reacție”. Distingeți între reacții simple și complexe. O reacție simplă este de a efectua singura acțiune motorie posibilă atunci când apare un semnal. De exemplu, când se aprinde o lumină, trebuie apăsat un buton. Astfel, în special, este determinat timpul minim posibil al unei reacții simple la lumină în condiții de laborator. O reacție complexă este asociată cu alegerea unui răspuns: când lampa roșie este aprinsă, apăsați un buton, iar când lampa verde este aprinsă, alta. Este clar că timpul unei reacții complexe este mai lung decât unul simplu. În condiții de laborator, s-a constatat că timpul reacțiilor simple și complexe crește odată cu vârsta. Când conduceți o mașină, șoferul trebuie să rezolve aproape întotdeauna problema alegerii. Prin urmare, timpul de reacție al șoferului poate scădea odată cu vârsta, pe măsură ce durata sa de serviciu și experiența cresc.

34 diapozitiv

Descrierea diapozitivei:

Aptitudini psihomotorii Orice activitate mentală se încheie cu mișcarea musculară - acțiunea motorie. Aptitudinile psihomotorii reprezintă legătura proceselor mentale (senzație, percepție, gândire etc.) cu mișcarea musculară. Există trei componente în fiecare mișcare de lucru: fiziologice - percepția unui stimul și iritarea sistemului nervos, psihologică - excitația centrelor motorii sau psihomotorii ale sistemului nervos central, mecanică - contracția musculară și mișcarea membrelor ca element final al manifestării psihicului uman. Spațiul în care se află controalele vehiculului se numește „câmp motor”. O caracteristică a conducerii unei mașini este imposibilitatea de a separa momentele senzoriale (asociate cu senzațiile) și cele motorii (motorii). Acest proces se numește senzorimotor.

35 diapozitiv

Descrierea diapozitivei:

Reacția senzorimotor Există trei forme de reacție senzorimotor: coordonare simplă, complexă, senzorimotor. Coordonarea senzorimotorului este caracteristică proceselor de urmărire a parametrilor planului de acțiune atunci când se reglează viteza, decelerația și traiectoria vehiculului. Mișcările coordonate ale pedalelor de control și ale volanului caracterizează un grad ridicat de abilitate, în care percepția schimbărilor în câmpul senzorial și coordonarea mișcărilor reprezintă un proces continuu unificat de activitate automatizată. În acest caz, corectitudinea acțiunii motorii este corectată (cu ajutorul feedback-ului) prin percepția rezultatelor sale. Nivelul ridicat de coordonare a senzorului-motor asigură implementarea exactă a planului de acțiune în TPA regulat. Rolul coordonării senzorului-senzor crește și mai mult în caz de TPA anormal. Nivelul de coordonare senzorimotor determină fiabilitatea ieșirii din TPA anormal. Un nivel ridicat de coordonare a senzorului motor este, de asemenea, asociat cu „simțul mașinii” al șoferului. Această senzație nu oferă o fiabilitate ridicată a șoferului, dar este una dintre componentele sale. Fiabilitatea profesională ridicată a șoferului este asociată cu capacitatea sa de a evita TPA anormale. Această abilitate depinde în mare măsură de calitățile personale ale șoferului.

36 diapozitiv

Descrierea diapozitivei:

Influența calităților personale ale șoferului asupra fiabilității sale profesionale. Teoretic nu este deloc dificil să conduci în mod fiabil o mașină - este necesar ca rezervele de viteză, distanță și interval să fie întotdeauna mai mari decât valorile sigure. Cu toate acestea, determinarea precisă a acestor valori în practică este foarte dificilă. Modelul de comportament ales de șofer influențează acuratețea determinării de către șofer a rezervelor de control. Atunci când alege un model de călăreț, șoferul comite o eroare sistematică în direcția supraestimării rezervelor reale de control și ajunge în mod regulat în situații de urgență. Caracteristicile personale (trăsăturile de caracter) ale conducătorului auto influențează foarte mult alegerea unui model de comportament și natura erorilor în evaluarea mărimii rezervelor.

37 diapozitiv

Descrierea diapozitivei:

SISTEMUL "UMAN - MAȘINĂ - MEDIU"

Informatii generale

Mișcarea unei mașini sau a unui tractor pe șosea sau orice alt teren poate fi considerată funcționarea sistemului „om - mașină - mediu”. Să luăm în considerare funcționarea acestui sistem folosind exemplul deplasării unei mașini pe șosea, care este reprezentată de sistemul „șofer - mașină - drum - mediu”, care este notat de obicei prin abrevierea „VADS”. Un tractor, ca vehicul, atunci când circulă pe șosea, este o componentă deplină a sistemului „VADS”, iar atunci când funcționează ca unitate tehnologică, este inclus într-un alt sistem, care nu este considerat de noi datorită varietății foarte largi de aplicații tehnologice ale diverselor tractoare.

Orice obiect de sistem în forma sa cea mai generală are următoarele proprietăți:

Un obiect este creat pentru un obiectiv specific și în procesul de realizare a acestui obiectiv funcționează și se dezvoltă (schimbă). Scopul sistemului „VADS” este transportul de pasageri și mărfuri, în timp ce au loc procesele de circulație, management, întreținere, reparație și altele.

Obiectul sistemului conține o sursă de energie și materiale pentru funcționarea și dezvoltarea sa. Mașina are un motor, este umplută cu combustibil și alte materiale de operare. șoferul este alimentat, drumul este tratat cu compuși antigel.

Un obiect de sistem este un sistem controlat, în cazul nostru există un șofer pentru acesta, care utilizează informații despre situația traficului, marcaje rutiere, indicatoare rutiere și alte informații.

Un obiect este format din componente interconectate care îndeplinesc funcții specifice în compoziția sa.

Proprietățile unui obiect de sistem nu se limitează la suma proprietăților componentelor sale.

Toate componentele sistemului „VADS”, atunci când lucrează împreună, au o proprietate nouă, care nu există de la fiecare componentă inclusă în sistem.

Fiecare componentă a sistemului VADS poate fi considerată ca un sistem cu nivel inferior. Astfel, sistemul are o ierarhie, adică. dispunerea părților întregului în ordine de la cea mai mare la cea mai mică. La rândul său, sistemul „VADS” face parte dintr-un sistem sau sisteme la un nivel superior: sisteme de transport din regiune, țară, lume, care includ și alte mijloace de transport (feroviar, apă, aviație).

Încălcarea funcționării fiecăreia dintre componentele sistemului „VADS” duce la scăderea eficienței sale (scăderea vitezei de mișcare, opriri nemotivate, creștere a consumului de combustibil) sau a unui accident (accident rutier - accident rutier).

O figură simplificată a sistemului VADS este prezentată în Fig. 1.

Figura: 1. Diagrama șoferului sistemului - mașină - drum - mediu („VADS”).

Principala caracteristică a sistemului VADS este fiabilitatea acestuia. În general, fiabilitatea unui obiect este capacitatea de a îndeplini funcții specificate, menținând în timp valorile indicatorilor operaționali stabiliți în limitele specificate, corespunzătoare modurilor și condițiilor specificate de utilizare, întreținere tehnologică, reparație. Fiabilitatea este o proprietate complexă care constă din altele mai simple (fiabilitate, mentenabilitate, durabilitate, conservare). Sensul semantic al fiecăruia dintre termenii menționați este stipulat de documentele de reglementare relevante. În funcție de tipul obiectului, fiabilitatea acestuia poate fi determinată de toate sau o parte din proprietățile enumerate. Pentru facilitatea VADS, fiabilitatea depinde, în primul rând, de fiabilitate. Fiabilitate - proprietatea unui obiect de a menține continuu o stare sănătoasă timp de ceva timp.

În fig. 1 prezintă conexiunile principale dintre elementele sistemului "VADS" și unele proprietăți ale elementelor. Sub proprietățile elementelor sistemului „VADS” sunt luate în considerare mai detaliat.

Elementele șoferului sistemului - mașină - drum - mediu și influența lor reciprocă

În majoritatea țărilor dezvoltate, organizațiile și instituțiile relevante analizează accidentele rutiere și determină cauza sau motivele care le-au cauzat. Desigur, în diferite țări și în diferite regiuni ale aceleiași țări, condițiile rutiere, climatice și de altă natură pentru funcționarea sistemului „VADS” diferă semnificativ, dar există anumite modele generale. Cel mai puțin fiabil element al sistemului VADS este o persoană. Conform unor rapoarte, peste 80% din accidente apar din cauza unor erori umane - șoferul și pietonul.

Elementele sistemului „VADS” și caracteristicile acestora sunt discutate mai jos.

Conducător auto. Există o diferență semnificativă între un pieton și un șofer uman, ca participanți principali la traficul rutier, datorită geneticii: un pieton, când merge pe jos, efectuează mișcări naturale și se amestecă cu viteza sa naturală, în timp ce șoferul face un fel de mișcări de lucru cu o sarcină relativ mică, și viteza sa deplasarea este de zece ori mai mare decât cea naturală. Șoferul aflat într-un flux de trafic este obligat să acționeze într-un ritm impus de el, consecințele deciziei sale sunt de cele mai multe ori ireversibile, iar greșelile au consecințe grave.

În psihologia ingineriei, există conceptul de fiabilitate a unui operator uman, în raport cu un șofer, este capacitatea de a conduce cu precizie o mașină.

Percepția obiectelor care apar în fața șoferului începe cu un examen cursiv, care oferă aproximativ 15 ... 20% din informații, apoi se concentrează pe fiecare dintre ele cu recunoaștere detaliată, iar acest lucru oferă încă 70 ... 80% din informații. Pe baza informațiilor primite, șoferul creează în mintea sa un model informațional dinamic al spațiului înconjurător, îl evaluează, prezice dezvoltarea și execută acțiuni care i se par adecvate dezvoltării modelului dinamic. Activitatea șoferului ca operator este strict limitată în timp. El trebuie să observe informații despre mediu, să selecteze informațiile necesare și importante din fluxul general de informații, bazându-se pe memoria operativă pentru a-și aminti evenimentele curente, a le lega într-un singur lanț și a pregăti conexiunea lor cu evenimentele așteptate pe care le poate prevedea.

În fiecare etapă de prelucrare a informațiilor primite de șofer, sunt posibile erori specifice care duc la un accident. În activitățile curente ale șoferului, pot fi notate patru etape: selectarea sursei de informații, evaluarea acestuia, luarea deciziilor, implementarea deciziilor (acțiuni de control asupra mașinii). Fiecare etapă este exprimată printr-o întrebare la care există trei răspunsuri posibile: da, nu, greșit. Pe baza analizei acțiunilor șoferilor în câteva sute de accidente, a fost întocmită o diagramă, prezentată în Fig. 2. În același timp, s-a constatat că principalele cauze ale accidentelor rutiere au fost observate, dar nu au fost percepute informații (49%), precum și informații greșite (41%). Dacă informațiile sunt observate, percepute, analizate corect și sunt luate măsuri corecte și suficiente, atunci mișcarea este sigură, adică. sistemul VADS funcționează perfect.

Capacitatea de a evalua și prezice evoluția situației rutiere este determinată de multe caracteristici ale șoferului uman, unele dintre acestea fiind discutate mai jos.

abilităţi o anumită persoană care să conducă o mașină, adică activitățile sale de șofer - profesionist sau amator - sunt diferite. Fiecare persoană, la primirea unui document pentru dreptul de a conduce o mașină, se supune unei comisii medicale, care îl evaluează în ceea ce privește acuitatea vizuală și auzul, capacitățile sistemului musculo-scheletic etc. Fiabilitatea fiecărui șofer uman ca element al sistemului WADS nu este aceeași, în cele mai multe cazuri, din fericire, nu trebuie să o evalueze direct. Este cunoscut faptul că un anumit procent de oameni sunt surzi și. dimpotrivă, unii oameni au abilități muzicale extraordinare. În același mod, unele persoane sunt destul de capabile să obțină rezultate ridicate în orice sport, cum ar fi fotbalul, dar slabe ca parteneri în jocul de șah. De asemenea, din masa persoanelor apte să conducă o mașină din punctul de vedere al comisiei medicale, fiecare dintre acestea are o capacitate naturală mai mare sau mai mică pentru această ocupație.

Au fost efectuate studii speciale pentru a determina până la 60 indicatori psihofiziologici (cantitatea de atenție, capacitatea de a distribui și comuta, viteza și calitatea reacțiilor, capacitatea canalului informațional vizual, capacitatea de a prezice situația, înclinația de a-și asuma riscurile, stabilitatea emoțională etc.). Aceste studii au arătat că 95 ... 98% dintre persoane sunt în cea mai mare măsură potrivite pentru conducere. 2...5% complet inutilizabile, iar câteva procente dintre persoanele chestionate sunt înzestrate cu abilități ridicate. Astfel, majoritatea șoferilor nu au o fiabilitate sută la sută ca element al sistemului WADS, datorită caracteristicilor lor naturale.

Formare profesională șoferul poate fi foarte diferit. O școală obișnuită sau cursuri pentru instruirea șoferilor din categoria "B" formează anumite abilități în stagiar, dar nivelul acestora nu este ridicat. Este inutil să se impună, de exemplu, o manevră inversă de succes cu o remorcă cu două axe de la o persoană care a finalizat cu succes aceste cursuri. Îmbunătățirea abilităților de conducere se poate realiza prin instruirea în cursuri speciale și instruire. O persoană poate învăța să conducă o mașină în condiții extreme (gheață, rutier greu) și tehnici speciale de control (viraje la viteză mare cu alunecarea și deraparea a patru roți, depășirea obstacolelor individuale de salt, schimbarea angrenajelor fără a arunca alimentarea cu combustibil, întoarcerea cu frâna de parcare etc. etc). O astfel de pregătire se realizează în cursuri speciale sau în secții sportive.

Experienţă, care vine în timp cu o conducere regulată, este un factor foarte semnificativ și uneori decisiv care caracterizează fiabilitatea șoferului ca element al sistemului WADS. Cu cât șoferul este mai experimentat și observant, cu atât modelul dinamic al situației traficului rutier creat de acesta și prognoza dezvoltării acestuia este mai complet. Un șofer cu experiență este mai asigurat împotriva surprizelor și poate influența situația într-o măsură mai mare. În plus, el este mai puțin probabil să se regăsească în condiții periculoase, anticipând posibilitatea apariției lor. Cu o schimbare accentuată a situației rutiere, un șofer experimentat nu dezvoltă stres emoțional, își păstrează capacitatea de a evalua, gândi, decide și acționa, bazându-se pe situații similare stocate în memoria sa. Rezultatele unui sondaj efectuat la un număr mare de șoferi de taxi au arătat că abilitățile durabile de conducere în condiții de siguranță se formează în ei în medie după 6 ... 7 ani de muncă.

Vârstă șoferul ca factor care afectează fiabilitatea funcționării sistemului VADS este evaluat de probabilitatea ca șoferii să intre într-un accident, acest lucru este explicat în Fig. 3.

Analiza statistică a accidentelor rutiere efectuate în diferite țări a relevat câteva modele generale în ceea ce privește vârsta șoferilor. Există concepte de „vârstă periculoasă pentru juniori” și „vârstă periculoasă senior”. Șoferii tineri se caracterizează prin două tendințe: unul - inexperiență, emoție, excitabilitate emoțională, celălalt - capacitatea de a lua rapid decizii și de a le implementa. Prima tendință este negativă, a doua este pozitivă. În general, probabilitatea ca șoferii tineri să intre în accidente este mare (vezi Fig. 3). Odată cu creșterea vârstei, fiabilitatea șoferului crește, dar acest lucru se întâmplă la bărbați și femei în moduri diferite: limita inferioară a vârstei în condiții de siguranță pentru bărbați apare la aproximativ 26 ... 34 de ani, iar pentru femei - cu 23 ... 27 de ani. Odată cu creșterea vârstei, șoferii de sex feminin părăsesc vârsta în condiții de siguranță mai devreme decât șoferii de sex masculin. Vârsta periculoasă mai mare, cu același raport de pericol, apare la femei la 63 de ani, la bărbați - la 69 de ani. Când se ating aceste limite de vârstă, experiența acumulată nu compensează încetinirea reacțiilor. Graficul de mai sus oferă doar informații aproximative: nu ține cont de gravitatea accidentelor analizate, de condițiile de apariție și de natura lor (lovituri în lateral, mașini, coliziuni frontale, numărul de mașini implicate în accident etc.).

Starea fiziologică șoferul este determinat de diverși factori: oboseală, boală și droguri, beție și alții.

Odată cu oboseala, sensibilitatea auditivă, vizuală și tactilă scade, durata perioadei latente a reacțiilor motorii (perioada latentă) crește, atenția este risipită. Aceasta dezvăluie un fel de dorință naturală a organismului de a se proteja de stimuli externi, de a restabili funcțiile vitale cu odihnă.

Diverse stări de boală ale unei persoane afectează capacitatea sa de a conduce o mașină în două moduri: direct, printr-o deteriorare a stării de bine și o modificare corespunzătoare a reacțiilor, precum și prin efectul medicamentelor luate. Deteriorarea bunăstării este familiară aproape tuturor și, prin urmare, nu este comentată. Multe medicamente luate de șofer pentru tratarea sau reducerea simptomelor dureroase au un efect negativ, în primul rând asupra timpilor de reacție. Adnotarea pentru fiecare dintre medicamente trebuie să indice posibilitatea utilizării acestuia în condițiile în care șoferul funcționează.

Intoxicația alcoolică sau narcotică se manifestă la șofer astfel: la o doză mică, există o îmbunătățire pe termen scurt a bunăstării generale, timpul de reacție este redus, dar în același timp, respectul de sine al abilităților sale crește inadecvat. Apoi, fiabilitatea muncii șoferului scade brusc: funcțiile de frânare ale cortexului cerebral sunt paralizate, capacitatea de a evalua situația traficului scade și coordonarea mișcărilor se deteriorează. S-a constatat că intoxicația scăzută cu alcool (0,3 ... 0,5% din alcoolul în sânge) crește probabilitatea unui accident de 7 ori, intoxicația medie cu alcool (1,0 ... 1,4% din alcoolul în sânge) - de 30 de ori. Consecințele negative ale luării unor doze mari de alcool persistă timp de 2 ... 3 zile.

O mașină ca element al sistemului VADS, subsistemul său, poate fi considerată din diverse puncte de vedere: ca obiect de dezvoltare a proiectării, ca obiect de operare cu o evaluare a defecțiunilor sale, ca obiect de întreținere și reparații, ca element al sistemului de relații economice apărute în timpul funcționării, precum și de la multe altele. puncte de vedere. Având în vedere specificul acestui manual, nu vom lua în considerare în această secțiune proprietățile mașinii care se referă la interacțiunea oamenilor cu aceasta - șoferul, pasagerii, pietonii, alți participanți la trafic, lucrătorii implicați în întreținerea mașinii, deoarece acestea sunt discutate în alte secțiuni ale cărții. Să ne bazăm pe doar câteva dintre proprietățile unei mașini care afectează siguranța activă, adică pe probabilitatea unui accident cu participarea sa.

Puterea unui motor auto determină proprietățile sale dinamice, în special intensitatea accelerației. Odată cu creșterea puterii, mai precis, densitatea puterii pe unitatea de masă a vehiculului, timpul de accelerație este redus, ceea ce are un efect benefic asupra siguranței active. Se știe că ieșirea dintr-o situație de trafic periculoasă este adesea mai bună nu prin frânarea mașinii, ci prin creșterea vitezei.

O altă proprietate importantă a unei mașini care afectează siguranța rutieră este capacitatea sa de a menține cu exactitate calea specificată de șofer. Uneori se folosește termenul de „echanimitate a mașinii”, ceea ce înseamnă capacitatea mașinii de a „ierta” greșelile șoferului, acțiunile sale inepte, necalificate sau inadecvate. Proprietatea „echanimității” este o caracteristică complexă, indisolubil legată în principal de stabilitatea și manevrarea mașinii.

Starea tehnică a vehiculului din punct de vedere al impactului său asupra siguranței active este înțeleasă ca funcționarea unităților, componentelor și sistemelor sale. Este important să înțelegem că fiabilitatea mașinii ca element al sistemului VADS în combinație cu un alt element al acestui sistem - șoferul - este influențată semnificativ nu numai de funcționarea, de exemplu, a sistemului de frânare sau a direcției, ci și de funcționarea normală a sistemului de control al temperaturii aerului în cabină sau cabină, funcționalitatea ștergător de parbriz, suflant de aer cald etc.

Mai jos considerăm mai detaliat o proprietate specifică a unui automobil - conținut de informații externe, ca element de siguranță activă.

Drum. Drumul auto este caracterizat de numeroase caracteristici. Astfel de calități ale drumului precum egalitatea și aderența suprafeței drumului, lățimea carosabilului, prezența virajelor și înclinării și altele, afectează în mod direct siguranța traficului, iar acest lucru este destul de evident. În această secțiune, vom lua în considerare doar unele dintre proprietățile drumului, respectiv cele care, poate indirect și nu foarte clar, se manifestă în activitatea șoferului ca operator uman.

Traseul drumului poate fi stabilit în diferite moduri. Este de dorit ca pe drum să existe mai puține viraje și să fie astfel cea mai scurtă distanță între două puncte. De asemenea, este de dorit ca drumul să fie orizontal, astfel încât să nu existe coborâri și ascensiuni pe el. Pe o hartă deluroasă, puteți desena o cale rutieră de-a lungul unei rigle, dar atunci vor fi multe înclinații; puteți, dimpotrivă, să-l desenați de-a lungul orizonturilor hărții, atunci nu vor fi pantele, dar vor deveni mai lungi. Atât prima, cât și cea de-a doua soluție, cel mai probabil, vor necesita un număr mare de structuri inginerești (poduri, treceri, terasamente etc.). Desigur, în proiectarea drumurilor practice, problema traseului este decisă printr-un compromis rezonabil.

Din punctul de vedere al condițiilor de lucru ergonomice ale șoferului, este important să se asigure o vizibilitate suficientă a drumului în viața de zi cu zi. Informațiile principale vin către șofer prin canalul vizual (până la 95%). Câmpul vizual al șoferului se schimbă în funcție de condițiile drumului și de viteza vehiculului. În teren deschis și intensitate redusă a traficului, șoferul observă spațiul din față la o distanță de până la 600 m. Pe străzile orașului, această distanță este redusă cu un factor de 10 sau mai mult. Datorită caracteristicilor fiziologice, șoferul se poate concentra pe un factor, alte fenomene sunt percepute doar într-o măsură mai mare sau mai mică. Odată cu creșterea vitezei de mișcare, zona privirii focalizate scade. S-a stabilit experimental că la o viteză de 28 km / h, unghiul de vedere al șoferului în planul orizontal este de aproximativ ± 18 °, iar la o viteză de 80 km / h, scade la 4 ... 5 °. Desigur, acest lucru crește probabilitatea unei schimbări neașteptate a situației traficului. Un rezultat similar este obținut printr-o creștere a densității traficului atunci când atenția șoferului este concentrată asupra vehiculului din față. Aceasta este o altă caracteristică esențială a drumului ca element al sistemului WADS - intensitatea traficului.

Când conduceți pe un drum drept, plat, cu trafic redus, atenția șoferului este dispersată, plictisitoare și există o anumită „somnolență”. În cazul unei schimbări neașteptate a situației traficului, șoferul are nevoie de o anumită perioadă de timp pentru a depăși așa-numita inerție psihologică. Nu este o coincidență faptul că multe autostrăzi de mare viteză care circulă pe un teren plat au viraje blânde care nu sunt cauzate de nicio altă nevoie, cu excepția menținerii unei anumite tensiuni a atenției șoferului.

Conducerea în condiții de trafic intens este cealaltă extremă. Șoferul se află într-o stare de alertă ridicată, pregătit pentru acțiune imediată. Timpul de reacție este redus la jumătate. Cu toate acestea, o lungă ședere în acest mod duce la apariția unui sindrom de așteptare anxioasă, care este mult mai probabil să provoace oboseală. Prea multe informații despre situația traficului reduc fiabilitatea șoferului.

Statisticile privind accidentele arată că o parte semnificativă a acestora apar pe un drum ușor congestionat, pe vreme senină, uscată și vizibilitate bună. La viraje puternice, doar 0,6% din accidente apar, iar cele mai multe dintre ele se produc pe porțiuni drepte ale drumului: numărul de accidente în ceață este de doar 0,1%, iar cu ninsori - 3,5%. Se pare că condițiile de conducere nefavorabile nu provoacă o creștere corespunzătoare a numărului de accidente. Acest lucru poate fi explicat prin faptul că șoferul compensează această deteriorare a condițiilor prin creșterea atenției, reducerea vitezei de deplasare, conducerea mașinii mai atent, deși, desigur, el este mai obosit. Astfel, driverul, ca element flexibil al sistemului WADS, este capabil să reajusteze și să compenseze modificările adverse ale altor elemente ale sistemului.

Drumul ca element al sistemului WADS afectează șoferul emoțional. Evident, un drum lung de-a lungul gardului prăfuit al unei fabrici de ciment îl va obține pe șofer mai mult decât o secțiune de aceeași lungime într-un arbore de mesteacăn de primăvară.

Fiecare drum este proiectat pentru o anumită capacitate. În procesul de mișcare, multe sisteme WADS funcționează simultan. unde fiecare astfel de sistem include o mașină și un șofer. La o densitate scăzută a traficului, influența reciprocă a sistemelor WADS este mică, iar conexiunile dintre elementele din fiecare sistem sunt manifestate în principal. Odată cu creșterea intensității traficului, influența reciprocă a sistemelor crește, iar conexiunile dintre sisteme devin din ce în ce mai importante. Toată varietatea modurilor de conducere poate fi împărțită în patru intervale - niveluri de comoditate. Fiecare nivel depinde de raportul dintre densitatea reală a traficului și capacitatea drumului.

În tabel sunt prezentate statistici pentru diferite încărcări rutiere relative. 6.1.

Traficul liber (nivelul A) se caracterizează prin interferențe reciproce minime între mașini, deoarece există puține dintre ele pe drum. Greșeli tipice ale șoferului în aceste condiții: viteza peste limita de viteză pentru siguranța traficului, pierderea controlului. Cele mai tipice accidente sunt răsturnarea unei mașini, ieșirea de pe șosea.

Odată cu creșterea treptată a intensității traficului, atenția șoferului crește în mod natural, acest lucru se observă în reducerea probabilității de accident. Este nevoie de depășire, dar, cu un număr mic de mașini care vin, acestea nu provoacă dificultăți. Odată cu creșterea densității traficului (nivelul B), depășirea devine mai dificilă, mai multe mașini se acumulează în spatele mașinilor cu mișcare lentă, iar sarcina de așteptare a condițiilor de depășire crește. Structura eșecurilor se schimbă: numărul de accidente asociate cu depășirea crește, numărul lor relativ prevalează.

Odată cu creșterea suplimentară a fluxului de trafic, mișcarea mașinii devine mai dependentă de alte mașini, timpul de așteptare pentru depășirea condițiilor crește, depășirea este însoțită de un risc tot mai mare. Apare un fel de pulsare a vitezei fluxului de trafic, ceea ce duce la o creștere a numărului de coliziuni cot la cot (nivelul B).

Odată cu creșterea densității fluxului de trafic până la capacitatea maximă a drumului (nivelul D), depășirea este practic eliminată, debitul devine intermitent, este posibilă o oprire periodică a fluxului, apar blocaje, viteza medie a traficului scade semnificativ, iar debitul rutier scade în consecință.

Mediu inconjurator. Se obișnuiește să se facă distincția între mediul extern în care se află șoseaua și mașina și cel intern - mediul oamenilor din mașină.

Mediul afectează toate celelalte elemente ale sistemului WADS, iar drumul este singurul element al sistemului care este expus constant la toate influențele de mediu (zilnice, meteo, sezoniere, climatice).

Conținutul informațiilor externe ale unei mașini și ale unui tractor

În întuneric, principalele funcții de semnalizare sunt îndeplinite de dispozitivele de iluminare exterioară și de un sistem de alarmă de lumină pentru mașină sau tractor. În același timp, iluminatul exterior îndeplinește două sarcini: oferă șoferului vizibilitate și face vehiculul vizibil pentru alți participanți la trafic. Pentru prima sarcină - iluminarea - farurile sunt utilizate, pentru a doua - lumini și dispozitive de semnalizare a luminii pasive (reflectoare, reflectoare).

În standard (dispozitive GOST R 41.48-99 (norma UNECE nr. 48)). concepute pentru a ilumina drumul și pentru a furniza semnale luminoase celorlalți participanți la drum sunt numite „lumini”.

Luminile se caracterizează prin amplasare, unghiuri de vizualizare în direcții verticale și orizontale și culoare. Unghiurile de vizibilitate geometrică sunt înțelese ca unghiurile care definesc zona unghiului solid minim în care ar trebui să fie vizibilă suprafața vizibilă a focului.