Tracțiune integrală corectă. Patru câte patru: cum funcționează tracțiunea pe patru roți Cum funcționează ambreiajul cu tracțiune integrală

Renault Duster este în prezent o mașină destul de comună în Rusia. Acest lucru poate fi explicat prin astfel de factori:

1. Confort de plimbare. Mașina este destul de confortabilă și încăpătoare.
2. Cost acceptabil.
3. Fiabilitate.
4. Capacitatea de a conecta tracțiunea integrală.

Capacitatea de a folosi toate cele patru roți este o caracteristică specială a acestei mașini.

Va deveni un avantaj atunci când călătoriți pe drumurile interne. Cu o astfel de mașină, poți să ieși în mediul rural cu o firmă, să mergi la casă de țară etc., fără să te temi că mașina se va bloca în afara drumului. Dacă ești un fan al vânătorii și al pescuitului, atunci verifică materialul:.

Principalele moduri de funcționare ale electrofuziunii (ambreiaj electromagnetic)

Pentru a angaja toate cele 4 roți, mașina are o șaibă specială, care se află pe panoul din cabină și are trei poziții.

Săgeata marchează locația butonului de control al electrofuziunii

Proprietarul poate alege modurile în mod independent. Totul depinde de condițiile de mișcare. Trebuie remarcat faptul că modul de bază este 2WD. Majoritatea proprietarilor de mașini preferă să activeze singuri tracțiunea integrală. Dacă conduceți o mașină pentru prima dată, vă recomandăm să utilizați modul AUTO.

Principiul de funcționare al electrofuziunii

O mașină cu tracțiune față are o transmisie destul de simplă. Cuplul este distribuit doar roților din față. Designul Renault Duster cu tracțiune față este tipic pentru toate mașinile, ceea ce este un plus, deoarece mașina este bugetară și, prin urmare, cu cât piesele sunt mai ieftine, cu atât mai repede va fi posibilă repararea mașinii dacă este necesar.

Caracteristici ale cutiei de viteze și electrofuziune

Circuit de antrenare, cutie de viteze

Renault Duster jos

De asemenea, trebuie spus că dispozitivul de transmisie al Renault Duster cu tracțiune integrală nu este complicat.

Folosind regulatorul din interiorul mașinii, puteți bloca ambreiajul folosind roțile din spate. De asemenea, se poate face automat când porniți modul AUTO. În cazul în care ambreiajul este blocat, puterea motorului nu poate fi transmisă la roțile din spate. Cu ambreiajul blocat, doar roțile din față vor funcționa. Astfel, tracțiunea integrală este lansată pe Renault Duster.

Experții nu recomandă utilizarea modului de schimbare manuală pentru o perioadă lungă de timp. În cazul în care ambreiajul este în mod constant sub sarcină, acesta poate eșua rapid. Renovarea lui este destul de costisitoare.

Protecție prin electrofuziune

De asemenea, dacă operați des mașina pe zone fără suprafață plană (câmpuri, râpe, tufișuri), atunci este recomandat să instalați o protecție prin electrofuziune!

concluzii

Pe baza celor de mai sus, putem concluziona că Renault Duster nu este doar o mașină accesibilă pentru majoritatea cetățenilor ruși, ci și ușor de condus. Șoferul poate conecta independent tracțiunea integrală sau o poate încredința electronicii. Experții au remarcat, de asemenea, că, având în vedere costul mașinii și clasa sa, tracțiunea integrală este implementată perfect în ea. Desigur, ar fi putut fi mai bine, dar tot ce este mai bun, după cum știți, este dușmanul binelui.

Tracțiunea pe patru roți este un design de transmisie auto care transmite cuplul generat de motor către toate roțile. La început, un astfel de sistem a fost folosit doar pentru vehiculele de teren. Dar, începând cu anii 80 ai secolului trecut, a devenit utilizat pe scară largă de mulți producători pentru a îmbunătăți performanța rutieră a mașinilor lor.

Principalele avantaje ale unei transmisii cu tracțiune integrală sunt:

• Aderență mai bună pe drumuri alunecoase.
• Eficiența motorului este crescută.
• Accelerația este mai rapidă.
• Caracteristicile de manipulare sunt semnificativ îmbunătățite.
• Capacitate crescută de cross-country.

Principalul dezavantaj al unor astfel de transmisii este complexitatea designului, care implică un cost de referință și reparații ridicat. În plus, duce la o ușoară creștere a consumului de combustibil al vehiculului.

Conform principiului de funcționare, sistemele de tracțiune integrală sunt împărțite în:

1. Tracțiune integrală permanentă.
2. Tracțiune integrală cu conexiune automată.
3. Tracțiune integrală cu conexiune manuală.

Tracțiune integrală permanentă

Sistemul de tracțiune integrală permanentă constă din următoarele elemente structurale:

• Transmisie.
• Caz de transfer.
• Diferenţial central.
• Ambreiaj.
• Transmisii cardanice ale osiilor.
• Angrenajele principale ale osiilor.
• Diferențiale cu roți transversale.
• Semiaxele roților.

Acest design al transmisiei poate fi utilizat indiferent de locația motorului și a cutiei de viteze (aspect). Principalele diferențe dintre astfel de sisteme sunt cauzate de utilizarea diferitelor tipuri de transmisii cardanice și a unei cutii de transfer.

Principiul de funcționare:

De la motor, cuplul este transmis cutiei de transfer. În cutie, folosind diferenţialul central, acesta este distribuit între axele faţă şi spate ale maşinii. Deci, în primul rând, momentul este transmis arborelui elicei, prin care este transferat către angrenajele principale și diferențialele transversale ale roților. Diferenţialele transmit cuplul roţilor prin arborii axelor. În cazul mișcării neuniforme a roților cauzate de intrarea într-un viraj sau de ieșirea pe o suprafață alunecoasă, diferențialul central și între roți sunt blocate.

Cele mai cunoscute modele de transmisie cu tracțiune integrală permanentă sunt sistemul Quattro de la Audi, xDrive de la BMW, 4Matic de la Mercedes.

Quattro a fost prima transmisie de serie cu tracțiune integrală permanentă pentru sedan. Ea a apărut în 1980. Acest sistem este proiectat pentru instalarea longitudinală a motorului. După mai multe upgrade-uri, este utilizat pe scară largă în modelele moderne Audi.

Sistemul xDrive a fost dezvoltat de BMW pentru a fi utilizat în propriile vehicule utilitare sport și autoturisme. A apărut în 1985. În cea mai recentă actualizare, mai multe sisteme moderne au fost integrate în xDrive, făcându-l un sistem de propulsie activ.

4Matic este o transmisie cu tracțiune integrală dezvoltată de Mercedes. A fost introdus în 1986. În prezent, este instalat pe mai multe modele de autoturisme ale producătorului german. O caracteristică distinctivă este capacitatea de a-l utiliza numai în combinație cu o transmisie automată.

Tracțiune integrală conectată automat

Ca standard, un astfel de sistem constă din următoarele elemente:

• Transmisie.
• Ambreiaj.
• Transmisia finală a axei motoare față.
• Caz de transfer.
• Transmisia finală a axei motoare spate.
• Transmisie cardan.
• Diferenţial pe puntea faţă.
• Ambreiaj de conectare la tracțiunea spate.
• Diferenţial pe puntea spate.
• Jumătate de arbori.

Transmisia cu tracțiune integrală plug-in este cea mai populară dintre toate sistemele de tracțiune pe patru roți. Aproape fiecare producător are un model care folosește un design similar. Este excelent pentru utilizare în mașinile de pasageri, deoarece poate oferi tracțiune integrală atunci când este necesar, dar costă mult mai puțin decât o transmisie permanentă cu tracțiune integrală.

Principiul de funcționare:

Sistemul de tracțiune integrală este activat atunci când roțile de pe puntea din față alunecă. În mod normal, cuplul motorului este transmis la puntea principală prin ambreiaj, cutie de viteze și diferențial. În plus, prin cutia de transfer, momentul este transmis elementului principal de control al acestui sistem - ambreiajul cu frecare. În mișcarea normală în linie dreaptă, ambreiajul transmite doar 10% din cuplu către puntea spate, iar presiunea în acesta rămâne minimă. În cazul alunecării roților pe puntea față, presiunea în ambreiaj crește și acesta transferă cuplul de la motor către puntea spate. În funcție de gradul de alunecare a roții din față, transmisia cuplului la puntea spate poate varia.

Cea mai faimoasă transmisie cu tracțiune integrală plug-in este sistemul 4Motion dezvoltat de Volkswagen. Este folosit în structurile mașinilor concernului din 1998. Cea mai recentă versiune a 4Motion folosește un cuplaj Haldex ca element de lucru.

Tracțiune integrală manuală

În versiunea clasică, sistemul are aproape același design ca transmisia permanentă cu tracțiune integrală.

• Transmisie.
• Caz de transfer.
• Ambreiaj.
• Transmisii cardanice ale osiilor.
• Angrenajele principale ale osiilor.
• Diferențiale cu roți transversale.
• Semiaxele roților.

La mașinile moderne, acest tip de transmisie nu este utilizat. Acest sistem are o rată de eficiență foarte scăzută. Singurul său avantaj este că asigură o distribuție a cuplului între axe în raport de 50 la 50, ceea ce nu este disponibil cu niciun alt tip de transmisie. Prin urmare, este considerat ideal pentru SUV-urile puternice.

Principiul de funcționare:

Principiul de funcționare al transmisiei cu tracțiune integrală manuală este similar cu sistemul cu tracțiune integrală permanentă. Singurul lucru este că cutia de transfer este controlată direct din habitaclu cu ajutorul unei pârghii speciale.

Unul dintre cele mai grave dezavantaje ale sistemului este incapacitatea de a-l folosi pentru o perioadă lungă de timp. Aceasta înseamnă că poate fi conectat temporar atunci când lovește o suprafață alunecoasă sau umedă, dar apoi trebuie deconectat imediat. Utilizarea prelungită a acestei transmisii va crește vibrațiile, zgomotul și consumul de combustibil.

Într-un număr de sisteme de tracțiune integrală, există un ambreiaj special cu care este reglat nivelul de transmisie a cuplului către axa vehiculului.

Apropo, defecțiunea ambreiajului devine unul dintre cele mai comune motive pentru defecțiunea tracțiunii integrale. Ambreiajul se poate defecta dacă nu este întreținut în timp util:

• nu schimba uleiul din ambreiaj;
• ignorați sunetul rulmentului.

Sistem 4Motion și cuplaj Haldex

Tehnologia a început să fie folosită cu doi ani înainte de Mileniu. Înainte de aceasta, activitatea de tracțiune integrală a mașinilor germane se baza pe cuplaje vâscoase.

Utilizarea ambreiajului Haldex a revoluționat tracțiunea integrală. Acest ambreiaj:

• frecare;
• are un număr mare de discuri;
• controlat electrohidraulic.

Aplicația sa a permis crearea de mașini cu tracțiune integrală conectată automat. Apropo, ambreiajul Haldex este acum instalat nu numai pe mașinile germane, ci și pe mașinile de la alți producători europeni.

Principiul de funcționare

Cuplaj de a 4-a generație

Astfel, se poate remarca faptul că ambreiajul modern cu tracțiune integrală este un dispozitiv destul de eficient, care îi permite să distribuie rapid cuplul între osii automat, fără intervenție umană.

Un dezavantaj semnificativ al unor astfel de cuplaje este că, la sarcini grele, acestea se pot defecta. Iar înlocuirea sau repararea lor este costisitoare.

Cum se schimbă rulmentul ambreiajului pe patru roți

Una dintre bolile caracteristice ale cuplajelor este zgomotul la rulment.Mai mult, acest lucru este relevant atât pentru cuplajele vâscoase vechi, cât și pentru cele moderne controlate electric. Dacă rulmentul începe să sune, atunci trebuie schimbat, astfel încât să nu existe consecințe mai grave. Puteți face acest lucru și acasă. Principalul lucru este să aveți anumite cunoștințe teoretice și mâini directe. Desigur, tehnologia de reparație este oarecum diferită, în funcție de marca și modelul mașinii. Dar principiul general este acesta:

• Este necesar să conduceți mașina într-o gaură sau să o atârnați pe un lift.
• Identificați cardanul și cutia de viteze sub partea inferioară a mașinilor. Ambreiajul în sine este atașat la cutia de viteze. Adesea, se efectuează și o serie de operațiuni pentru a deconecta elementele sistemului de tracțiune integrală unele de altele. Astfel de manipulări facilitează îndepărtarea ambreiajului. În același timp, puteți efectua prevenirea și alte elemente ale sistemului.
• Pentru orice eventualitate, scurgeți uleiul din cutia de viteze.
• Demontați cuplajul și scoateți rulmentul.
• Îndepărtați în toate locurile accesibile toată rugina care s-a format în timpul funcționării vechiului rulment.
• Instalați noul rulment în locul unde ar trebui să stea, orientându-l corect.
• Asamblați cu grijă totul în ordinea corectă și sigilați.

Ce fel de ulei să umpleți ambreiajul cu tracțiune integrală

În funcție de marca și modelul mașinii, este necesar să schimbați uleiul în ambreiajul cu tracțiune integrală după 30 și 60 de mii de kilometri, în unele surse există o cifră de 100.000 de kilometri. Dar este mai bine să nu întârziem. Procesul de schimbare a uleiului în sine nu provoacă dificultăți serioase. Cuplajul are un orificiu de scurgere și un gât de umplere. Procesul de schimbare a uleiului este destul de tipic:

• deschideți orificiul de scurgere, scurgeți uleiul;
• turnați ulei proaspăt în gâtul de umplere;
• asigurați-vă că există suficient ulei.

Merită subliniat faptul că cele mai comune ambreiaje Haldex sunt situate în transmisia finală. Au fost înregistrate cazuri când, în timpul întreținerii auto, au confundat orificiile de umplere și de scurgere ale cuplajului propriu-zis și ale cutiei de viteze, ceea ce a dus nu la consecințe fatale, ci la consecințe neplăcute.

Bineînțeles, cei care sunt deserviți în serviciile oficiale auto nu ar trebui să-și chinuie mintea pentru a găsi uleiul necesar pentru ambreiaj.

În rest, celor care iubesc și doresc să întrețină mașina cu propriile mâini, sunt recomandate următoarele opțiuni:

• mergeți la un service auto oficial și aflați ce fel de ulei folosesc experții locali;
• accesați forumul dedicat unei anumite mărci și model de mașină și puneți o întrebare acolo;
• contactați dezvoltatorii acestui sau aceluia cuplu și clarificați informațiile cu ei.

La multe mașini, tracțiunea integrală este plug-in. Este amenajată și tracțiunea integrală pe mașinile lui Cherie Tiggo, tracțiunea spate este conectată aici automat, printr-un ambreiaj electromagnetic.

Ambreiajul este controlat de unitatea de control cu ​​tracțiune integrală. Principiul de funcționare al unui ambreiaj electromecanic este practic același cu cel al unui ambreiaj. Când se aplică tensiune la ambreiaj, discurile din interiorul ambreiajului sunt presate unul împotriva celuilalt și prin ele cuplul este transmis roților din spate.

Tracțiunea pe patru roți este conectată la Chery Tiggo numai atunci când roțile din față alunecă și după aproximativ a doua rotire a roții. Când nevoia de tracțiune integrală nu mai este necesară, aceasta se oprește. De asemenea, motorul se oprește atunci când este depășit un anumit prag de viteză, deoarece ambreiajul nu este proiectat pentru viteze mari.

Există o lampă de testare a tracțiunii pe patru roți pe tabloul de bord Chery. Când contactul este pornit, lampa se aprinde și se efectuează un autotest al sistemului. Dacă totul este în ordine, atunci lampa se stinge. Dacă există o defecțiune, lampa va continua să ardă.

Din păcate, nu există semne că unitatea s-a pornit în mașină. Dar vei înțelege cu ușurință acest lucru când vei rămâne blocat și vei începe să aluneci. Când tracțiunea din spate se cuplează, veți simți o zguduire ușoară, iar mașina va începe să iasă încet din blocaj.

Cuplul este transmis roților din spate prin carcasa de transfer (2), cardanul față (4), ambreiajul electromagnetic (5), cardanul spate (6), reductorul punții spate (7) și tracțiunile roților din spate.

Schema de transmisie cu tracțiune pe patru roți

1 - cutie de viteze, 2 - cutie de transfer, 3 - tracțiune față, 4 - transmisie cardan față, 5 - ambreiaj electromagnetic, 6 - transmisie cardan spate, 7 - reductor punte spate, 8 - tracțiune spate.

Caz de transfer

Cutia de transfer este atașată rigid de carcasa cutiei de viteze. Cutia de transfer este condusă de o cutie de diferențial. Caza de transfer în sine este în două etape. Nu există diferenţial central în cutia de transfer, iar redistribuirea cuplului între axe se realizează printr-un ambreiaj electromagnetic, în funcţie de condiţiile drumului.

Arborele de articulație universală sunt fabricate din oțel cu pereți subțiri. Ambreiajul electromagnetic transmite cuplul roților din spate numai atunci când ambreiajul este blocat parțial sau complet de la semnalul de la unitatea de comandă a tracțiunii pe patru roți.

Unitatea de control al tracțiunii pe patru roți este situată sub scaunul șoferului. Unitatea de antrenare primește informații de la unitatea de comandă a motorului și, pe baza datelor primite, pornește sau oprește ambreiajul, furnizând sau eliminând astfel cuplul roților din spate.

Blocul primește următoarele informații:

- accelerația longitudinală a vehiculului (de la senzorul de accelerație de sub consola tabloului de bord)

- viteza vehiculului și diferența de viteză a roților (de la senzorii roților)

S-a întâmplat ca tracțiunea integrală plug-in să fie considerată o soluție nu deosebit de fiabilă, incapabilă de a transmite un cuplu mare și în general paliativă, asociată cu economii de costuri. Mai mult, 9 din 10 dintre cunoscuții mei sunt siguri de asta, care știu despre mașini deloc din auzite. Dar trebuie să fiți de acord: cuvintele „economie” și „mai ieftin” sună oarecum ciudat când vine vorba de cele mai noi X5, X6 și Cayenne, sau despre „modestul” 550Xi sau Panamera. Aparent, motivul este destul de diferit - cu greu este posibil să „economisiți” atât de mult pe un diferențial central banal.

Dacă diferențialele ar fi fost atât de scumpe, probabil că ar fi folosit și altceva în loc de diferențiale pe axele transversale? Și binecunoscutul Torsen, în mod clar, nu valorează milioane. Da, nu este vorba de prețul diferenţialului în sine. Surprizele au fost prezentate de nuanțele dezvăluite în reglarea manevrării și funcționării diverșilor „asistenți” electronici: ABS, ESP și alte sisteme de îmbunătățire a siguranței active. Și toate acestea se datorează faptului că cerințele pentru siguranța activă a mașinilor au crescut foarte mult în ultimele decenii, iar controlabilitatea chiar și a mașinilor simple este la un nivel la care mașinile sport din anii optzeci nu l-au visat niciodată.

De ce este bună tracțiunea integrală permanentă? Faptul că cuplul este prezent în mod constant pe toate roțile, distribuit după anumite reguli, stabilite rigid de dispozitivul mecanismului. Nu este posibil să specificați distribuția direct, dar există și alte modalități de a „învăța” mașina să facă ceea ce trebuie să facă. De exemplu, introducerea unui blocaj, folosirea frânelor sau altceva.

Se pare că nu este nevoie specială de astfel de „subtilități” pe drumurile asfaltate, deoarece au condus Audi Quattro, Alfa 155, Lancia Delta Integrale... datorită distribuției sale pe toate cele patru roți, permite creșterea componentei laterale a încărcăturii. , ceea ce înseamnă viraj mai rapid. În plus, forța motorului poate fi realizată pe orice suprafață. În plus, diferența este un lucru de încredere, nu este atât de ușor să-l spargi, sunt realizate cu o marjă, resursa diferențialului este foarte mare. În general, plusuri solide.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Din păcate, au existat și dezavantaje foarte repede. Orice modificare a tracțiunii pe o mașină cu tracțiune integrală determină o redistribuire a masei de-a lungul axelor și roților, iar transmisia complexă distribuie, de asemenea, momentul. O parte a momentului va merge pe toate cele patru roți, dar cantitatea sa va depinde de mulți factori. De la aderența fiecăreia dintre roți, de la masa pieselor de transmisie, de la pierderile prin frecare în noduri și așa mai departe. Ca urmare, se dovedește că este dificil de prezis cum exact se va schimba forța pe fiecare dintre axe. Având în vedere variația constantă a sarcinii, modificările unghiurilor de alunecare ale axelor față și spate devin aproape imprevizibile. Doar un șofer foarte experimentat poate simți toate nuanțele reacției mașinii la acțiunile de conducere și poate fi pregătit pentru orice evoluție a evenimentelor. A trebuit să găsesc o cale de ieșire din această situație.

Cum se face?

Stabilitatea mașinii poate fi mărită prin măsuri speciale de proiectare. De exemplu, prin creșterea momentului de inerție în jurul axei verticale, distribuirea sarcinii în favoarea uneia dintre osii în așa fel încât aceasta să fie constant mai mare pe una decât pe cealaltă, modificând grosimea anvelopelor sau unghiurile de instalare . Nu seamănă cu nimic? Mașini Audi, desigur. Pe ele, tracțiunea integrală permanentă a devenit obișnuită și avea cel puțin câteva caracteristici din această listă.

În imagine: Audi A6 Allroad 3.0 TDI quattro „2012-14

Motorul situat în fața osiei a asigurat un moment mare de inerție în jurul axei verticale și o sarcină mare garantată pe puntea din față. Suspensia față cu brațe multiple oferă cea mai bună aderență pe puntea față în domenii largi de încărcare.

Pe Porsche 911 Carrera 4, un model de condus similar este pur și simplu „întors” la 180 de grade, iar aspectul este același. Dar pe mașinile altor mărci, această schemă nu a prins cumva rădăcini - singurele excepții sunt mașinile rare pentru „racers” și un număr mic de crossover.

Subaru are o schemă cu tracțiune integrală și un aspect aproape identic cu cel al Audi, cu excepția suspensiilor mai simple și a unui motor mai compact. Totodata, datorita dimensiunilor mai mici si mai putina suprasarcina a osiei fata, manevrarea este mult mai „sportiva”.

Mitsubishi, Lancia și Alfa Romeo nici măcar nu merită reținute: aranjarea lor cu un motor transversal și chiar și pe mașini foarte compacte nu a fost destinată inițial șoferilor neinstruiți.

Se pare că, dacă nu iei măsuri speciale de proiectare, o mașină cu tracțiune integrală permanentă are o manevrabilitate complexă. Poate demonstra obiceiurile fie ale unei mașini cu tracțiune față, fie ale unei mașini cu tracțiune spate, în funcție de tracțiune, sarcină și mii de alte motive. Pentru a obține un rezultat acceptabil pentru o mașină de serie, va trebui să depuneți un efort considerabil pentru reglarea fină a manevrabilității, deoarece șoferului obișnuit nu îi plac astfel de surprize, are nevoie de un comportament fără ambiguitate. Desigur, poate fi obținut prin instalarea unor sisteme electronice sofisticate de control al stabilității, dar aceasta este o metodă complexă și costisitoare. Va fi mult mai ușor să simplificați schema de transmisie prin instalarea unui ambreiaj care conectează a doua axă numai dacă este necesar. Desigur, încă nu te poți lipsi de electronică, dar în cazul unei mașini cu tracțiune față cu motor transversal, transmisia va deveni mult mai ușoară. De exemplu, în loc de o cutie de transfer foarte complexă și grea, te poți descurca cu o simplă cutie de viteze unghiulară.

La mașinile cu motor longitudinal și aspect clasic, avantajele instalării unui ambreiaj sunt puțin mai mici. În masă, nu va fi posibil să obțineți un câștig semnificativ, dar, pe de altă parte, puntea față cu greu poate fi conectată, scăpând de smuciturile de tracțiune pe direcție. Și puteți reduce, de asemenea, consumul de combustibil, lucru important și pentru o mașină de serie.

Conectați sau nu conectați?

Tracțiunea integrală permanentă nu este chiar atât de dificilă și nu este atât de scumpă. Și nu este o coincidență că erau adesea echipate cu tracțiune integrală permanentă. De ce există încrucișări - amintiți-vă de Niva noastră, care s-a dovedit a fi ieftină și supărată în același timp.

Pentru mașinile inițial cu tracțiune față, sa dovedit a fi într-adevăr mai ușor și mai ieftin să faci plug-in-ul de tracțiune. Diferența de greutate de 50 kg este deja foarte serioasă, iar avantajele controlabilității fără ambiguitate și posibilitatea de reglare ușoară a sistemelor ABS au redus semnificativ costul de „ajustare fină” a modelului.

Cuplajele vâscoase, utilizate inițial pentru a conecta puntea spate, s-au dovedit a nu fi cea mai bună alegere și au fost rapid schimbate la modele controlate electronic. Adevărat, unii producători, de exemplu, Honda, au păstrat metodele lor specifice de conectare a tracțiunii integrale (vorbim despre sistemul cu pompă dublă). Dar după introducerea masivă chiar și a celor mai simple sisteme cu conexiune controlată, a devenit evident că o astfel de unitate este suficientă pentru majoritatea absolută a șoferilor. Mai mult decât atât, este suficient chiar și în cazul mașinilor puternice și a cerințelor crescute pentru manipulare și capacitatea de cross-country.

Există și dezavantaje la sistemul de tracțiune integrală plug-in. În primul rând, ele sunt asociate cu faptul că există multe noduri care sunt scumpe. Prin urmare, ei încearcă în mod constant să le facă mai ieftine și mai ușoare. Rezultatele, însă, nu sunt întotdeauna încurajatoare.

De exemplu, ambreiajul poate menține nu tot cuplul motorului în prima treaptă de viteză, ci doar o parte a acestuia sau poate menține cuplul doar pentru o perioadă limitată de timp. Este posibil să nu ofere capacitatea de a lucra cu alunecare și este posibil ca viteza conexiunii să nu fie reglementată sau reglată prea gros. Este posibil ca ambreiajul să nu fie proiectat pentru funcționare pe termen lung, drept urmare se supraîncălzește adesea sub sarcină.

Electronica care servește sistemul de conectare poate fi, de asemenea, simplificată. În acest caz, algoritmii uneori nu iau în considerare unele dintre modurile de conducere, reducând simplitatea controlabilității în siguranță.

La urma urmei, un ambreiaj are întotdeauna piese de purtat - de exemplu, ambreiajele în sine și adesea și piese hidraulice sau electrice.

Și totuși, pe măsură ce costul electronicelor scade și utilizarea unor astfel de sisteme pe mașini din ce în ce mai scumpe, calitatea unui astfel de mecanism de conectare crește constant. Deși în general ambreiajul este încă mult mai scump decât un simplu diferențial, încercările de a-l face și mai ieftin sunt încă în desfășurare.

Observ că există astfel de modele de conexiune, a căror eficiență depășește toate sistemele permanente de tracțiune integrală. Acestea includ aproape toate cele mai recente generații de transmisii cu tracțiune integrală cu vector de tracțiune variabilă la Subaru și Mitsubishi și la mașinile premium germane. Acestea oferă capacitatea de a controla direct cuplul pe una sau mai multe roți din care să aleagă. Acest lucru ne permite să creăm mașini cu manevrabilitate perfectă și capabilități fantastice. Conducând o astfel de mașină, orice curbă de pe orice suprafață va fi „înregistrată” aproape perfect și cu efort minim din partea șoferului. Din păcate, acestea sunt sisteme complexe și costisitoare care își propun să atingă performanțe fantastice pe circuit. Și sunt proiectate fără a ține cont de costul de funcționare.

Nu vă lăsați intimidați nici de sistemele mai simple. De exemplu, mașini mult mai populare dotează cuplajele Haldex ale mai multor generații recente cu o manevrabilitate excelentă și o capacitate de cross-country. Modelele junior Land Rover, Range Rover, VW, Audi, Seat și Volvo folosesc pe scară largă designurile acestei mărci. Și în funcționare, astfel de sisteme s-au dovedit a fi destul de fiabile.

Mașinile BMW cu tracțiune integrală obțin atât abilități excelente de cross-country, cât și un comportament impecabil pe asfalt. Deoarece tracțiunea integrală permanentă de pe E53 a fost înlocuită cu una plug-in, sistemul a fost îmbunătățit continuu, iar rezultatele progresului sunt impresionante. Chiar și fiabilitatea ar putea fi crescută la un nivel acceptabil.

Astăzi, chiar și sistemele pur electrice foarte ieftine de la mărci asiatice nu renunță la off-road, iar pe autostradă, mașinile cu ele mulțumesc cu un comportament excelent.

Ce se va întâmpla în continuare?

Încă zece ani - și în afară de jeep-uri, puțini oameni își vor aminti de tracțiunea integrală permanentă. Și pe măsură ce mașinile cu motoare cu ardere internă sunt înlocuite de vehiculele electrice, transmisiile complexe se vor stinge de la sine, ca mamuții. Și mă tem că este timpul ca toată lumea să-și reconsidere atitudinea față de tracțiunea integrală permanentă. Aceasta nu este o soluție costisitoare și nu de elită, dar nu este o tehnologie deosebit de populară de la mijlocul anilor optzeci. Dintr-o perioadă în care capacitățile motoarelor le depășeau cu mult pe cele ale anvelopelor și electronicelor. Atunci a apărut legenda celei mai complete și permanente unități. Care, însă, este încă în viață.