Este motorul n45 afectat de consumul de ulei bmw. Probleme și defecțiuni ale motorului BMW N45B16

Micul motor BMW N45B16 de 1,6 litri a fost dezvoltat în 2004 pe baza predecesorului N42B18. Noul motor are un arbore cotit diferit cu o cursă mai scurtă a pistonului (era 81, acum 72 mm), alte biele și un piston modificat. În plus, sistemul de ridicare a supapelor Valvetronic nu este utilizat pe N45B16. Chiulasa este acoperita cu un alt capac, se folosesc un generator nou si se folosesc lumanari. Sistem de management al motorului Bosch ME 9.2. Din 2007, motorul a fost actualizat, a primit o nouă unitate de control Bosch ME17.4.5, iar litera N a fost adăugată la nume - N45NB16. Acest motor a fost folosit pe mașinile BMW cu un indice de 16i. Împreună cu acest motor din seria N45 ediție limitată, a fost produsă și o versiune sport de 2 litri - N45B20S.

Specificații

Defecțiuni obișnuite și funcționare

1. Bate în motor. Cel mai adesea, problemele sunt ascunse într-un întinzător defect al lanțului de distribuție. În același timp, lanțurile, în principiu, au o durată de viață redusă și după ce mașina a trecut aproximativ 100 de mii de km, se pot întinde cu ușurință. Este necesară înlocuirea.
2. Vibrații la ralanti. Defecțiunea poate fi o defecțiune a sistemului Vanos. Prin urmare, va trebui verificat și curățat. Este posibilă înlocuirea completă.

De asemenea, trebuie adăugat că unitatea de putere din această serie poate prezenta o detonare a amestecului de combustibil. Motivul este calitatea proastă a combustibilului sau a uleiului. Acesta din urmă ar trebui să fie doar de marca și seria pe care producătorul însuși, fabrica BMW, le sfătuiește să le folosească. În caz contrar, probabilitatea de a dezvolta probleme mari este mare - chiar și o revizuire majoră este posibilă.

Motorul pe benzină cu patru cilindri în linie BMW N45 B16, dezvoltat pe baza blocului N45, a fost lansat de producătorul german de automobile în 2004. Această unitate de putere a fost folosită în modelul primei serie BMW E87 - care a devenit un reprezentant proeminent al clasei Golf. Această mașină a devenit unul dintre cele mai populare modele ale concernului în primul deceniu al secolului XXI. Alegerea unui motor cu patru cilindri pentru acest model nu a fost întâmplătoare, având în vedere dimensiunile compacte și greutatea relativ redusă a mașinii, în comparație cu alți reprezentanți ai gamei. De asemenea, alegerea tipului în patru timpi a fost influențată de volumul necesar destul de mic al motorului, care pentru modificarea de bază a N45B16 a fost de 1,6 litri.

Dezvoltatorii acestui model de motor au reușit să ofere o putere suficient de mare de 85 kW, ceea ce corespunde la 115 cai putere și un cuplu de 150 Nm. Acest lucru a permis menținerea agresivității și caracterului sportiv tipic BMW. Motorul a devenit destul de simplu și nepretențios. Problema dezechilibrului, inerentă motoarelor de automobile cu patru cilindri, în acest caz, a fost rezolvată cu destul de mult succes, prin utilizarea unui sistem de echilibrare care vă permite să netezi vibrațiile.

Sistemul de injecție de combustibil multiport al motorului N45B16 oferă cifre decente ale economiei de combustibil, precum și - pornirea motorului semnificativ mai ușoară. Motorul respectă standardul EURO3. În același timp, trebuie remarcat faptul că sistemul de injecție distribuită provoacă o dependență mai semnificativă a motorului de calitatea combustibilului (se folosește benzină AI-95), care în condiții casnice poate deveni unul dintre punctele slabe ale acestui unitate de putere.

Îmbunătățiri semnificative ale caracteristicilor cuplului motorului au fost obținute prin utilizarea unui nou sistem de sincronizare Vanos dublu care optimizează fazele de deschidere și închidere ale supapelor de admisie și evacuare. În timp ce sistemul tradițional Vanos, utilizat în multe modele de motoare anterioare ale concernului bavarez, asigura ajustarea fazelor arborelui cu came de admisie, noul sistem dublu VANOS asigură reglarea fazelor ambilor arbori cu came.

Utilizarea sistemului dublu vanos pentru motorul cu patru cilindri BMW N45 B16 are ca rezultat o creștere a cuplului la turații mici. Când motorul funcționează la turații mari, sistemul dublu vanos oferă o îmbunătățire a performanței puterii. În plus, sistemul dual VANOS ajută la reducerea consumului de combustibil. Sistemul are ca rezultat, de asemenea, o încălzire mai rapidă a catalizatorilor și o scădere a volumului de emisii nocive la pornirea unui motor rece.

Una dintre cele mai frecvente probleme la motoarele cu patru cilindri este probabilitatea mare de a declanșa arderea combustibilului, ceea ce poate duce la deteriorarea gravă a unității. Această problemă poate fi deosebit de gravă cu utilizarea prelungită a combustibilului de calitate scăzută, care este tipică în special pentru condițiile de funcționare casnice. Pentru a preveni acest fenomen, este necesar să se facă ajustări ale parametrilor de aprindere, ceea ce duce la o pierdere semnificativă a eficienței motorului la turații mari. Această problemă este rezolvată cu destul de mult succes, datorită utilizării sistemului de control al detonațiilor utilizat la motorul BMW N45B16.

Sistemul de control al detonației pentru unul sau mai mulți cilindri setează momentul aprinderii mai târziu, ceea ce evită fenomenul de ardere prin detonare fără a crește consumul de combustibil. Pe lângă eficiența sporită a funcționării motorului, sistemul de control al detonației permite reducerea nivelului de cerințe pentru calitatea combustibilului uzat. De asemenea, este posibilă optimizarea valorii cuplului în domeniul de sarcină superior. Și, bineînțeles, sistemul de control al detonației protejează unitatea de deteriorarea cauzată de arderea prin detonare. Trebuie remarcat faptul că, în unele cazuri, au existat defecțiuni ale acestui sistem la motoarele cu modificarea N45 B16.

În 2006, motorul N45B16 a primit o versiune nouă, îmbunătățită a lui N45B20S, cu un volum de 2 litri. Noul motor cu patru cilindri în linie are o putere crescută de 126 kW sau 173 de cai putere. Pe lângă îmbunătățirea acestor caracteristici tehnice, una dintre principalele îmbunătățiri tehnologice ale unității a fost utilizarea sistemului progresiv Valvetronic, care crește semnificativ eficiența unității.

În general, putem spune că motorul N45B16 permite atingerea acelor caracteristici de putere și dinamism, pentru care mulți fani, mai presus de toate, apreciază mașinile BMW.

Specificații motor N45 B16.

Motor BMW N45- un motor cu patru cilindri aspirat natural cu doi arbori cu came în cap, care a fost creat pe baza și a fost produs din 2004 până în 2011 în două volume: 1,6 și 2,0 litri.

Motorul BMW N45, ca și cel, este echipat cu 16 supape pe cilindru, sistem de management al motorului ME9 și VANOS dublu, datorită cărora s-au obținut indicatori de cuplu îmbunătățiți. Diferența față de motorul H42 este absența sistemului Valvetronic.

Motor BMW N45B16

N45B16O1 a fost produs din martie 2004 până în septembrie 2007 și a fost creat pe baza M43 de 1,6 litri, dar în loc de 2, este echipat cu 4 supape pe cilindru.

În 2007, o versiune actualizată a motorului N45N(N45B16O2) a fost echipat cu un nou sistem de management al motorului - ME17.4.5 și a fost produs până în 2011.

Versiunea de 1,6 litri a fost instalată pe:

• BMW E46 316ti

Motor BMW N45B20S

Motorul N45B20O0 de 2 litri a fost instalat din ianuarie 2006 până în iunie 2007 pe un model de producție limitată și a fost produs în principal manual.

Această unitate de putere are o serie de caracteristici de design, în contrast cu N42 de 2 litri:

• garniturile au fost realizate din aliaj de aluminiu;
• biele și carter întărite;
• raportul de compresie a fost crescut de la 10,5 la 11;
• blocul motor este din fontă gri;
• canalele de lichid de racire de la chiulasa au fost marite si racitorul de apa a fost luat de la unitatea de putere cu 6 cilindri;

Caracteristicile motorului BMW N45

Probleme la motorul BMW N45

Câteva defecțiuni de bază în timpul funcționării motorului:

• arderea combustibilului: motivul este utilizarea combustibilului și uleiului de calitate scăzută:
  • Recomandare: este necesar să se corecteze parametrii de aprindere, dar acest lucru va duce la o pierdere a eficienței motorului la turații mari (această problemă poate fi corectată datorită sistemului de control al detonației cu care este echipat motorul de 1,6 litri);
• ciocănirea motorului: motivul se află în întinzătorul lanțului de distribuție, care este probabil o problemă frecventă la acest motor (durata de viață estimată de aproximativ 100.000 km);
• vibrație la relanti: motivul este în principal în Vanos:
  • Recomandare: curatarea sistemului Vanos;

Motorul BMW N45 a fost inlocuit cu.

De fapt, există multe motoare în lumea auto care nu sunt de încredere. Am compilat o selecție de motoare cu cele mai semnificative și curioase defecțiuni.

Alfa Romeo 2.0 Twin Spark 16V

Denumire: 32301 AR, AR 67204, AR 32310, AR 32303, AR 34103, AR 36301, AR 16201.

Productie: 1995-2010

Aplicație: Alfa Romeo 145/146 2.0 TS (QV / TI), Alfa Romeo 147 2.0 TS, Alfa Romeo 156 2.0 TS, Alfa Romeo 166 2.0 TS, Alfa Romeo GTV / Spider.

Dezavantaje.

Toate motoarele twinspark cu 16 supape (cu două bujii pe cilindru) sunt considerate foarte delicate, în special cele de 2 litri. Aceste motoare nu tolerează sarcinile reci (pistoanele pot crăpa). Nici mecanismul manivelei nu diferă în ceea ce privește rezistența. Chiar și modelele mai noi au suferit de pe urma consumului crescut de ulei. Motorul este predispus la acumularea de carbon. Acest lucru duce la deteriorarea tachetelor, a sistemului de sincronizare variabilă a supapelor și la înfundarea rapidă a filtrului de ulei.

Un rezultat fatal pentru mecanismul manivelei poate fi prevenit prin reducerea semnificativă a intervalului de schimbare a uleiului. Dar chiar și cu cea mai mare grijă, acest motor nu a reușit niciodată să parcurgă sute de mii de kilometri fără probleme. Unele modele suferă și de pătrunderea umidității în unitatea de control.

BMW N45

Denumire: N45B16, N45NB16, N45B20S.

Productie: 2004-2011 (numai N45B20S - 2006).

Aplicație: BMW 116i, BMW 316i (E90), BMW 320si.

Dezavantaje.

Motorul N45 a devenit renumit pentru consumul mare de combustibil, recul relativ scăzut (în special versiunea de 1,6 litri), funcționarea neuniformă (vibrații, detonații) și o transmisie nesigură a lanțului de distribuție. N45 este noul curs de focalizare al BMW asupra reducerii cilindrilor și a respingerii sistemului de ridicare a supapelor Valvetronic.

Cea mai serioasă problemă este întinderea lanțului de distribuție și depășirea acestuia cu mai multe verigi. Măsurile luate nu au putut schimba radical situația. Inginerii au instalat o placă suplimentară care restricționează libertatea de mișcare a lanțului și, în consecință, posibilitatea trecerii acestuia. Cu toate acestea, problema a persistat până la sfârșitul producției motorului - până în 2011.

În versiunea 320si, în bloc au apărut fisuri din cauza peretelui destul de subțire dintre cilindri.

BMWN47 (până în 2011)

Denumire: N47D20.

Productie: din 2007, probleme pana in martie 2011.

Aplicație: BMW 118d / 120d / 123d, BMW 318d / 320d, BMW 520d, BMW X1 18d / 20d / 23d, BMW X3 18d / 20d.

Dezavantaje.

Motoarele diesel din aluminiu BMW N47 au demonstrat raportul optim performanță/consum de combustibil. Cu toate acestea, după câțiva ani de funcționare, au apărut probleme cu transmisia lanțului de distribuție. Cel mai adesea, a apărut zgomotul motorului, fazele au dispărut și motorul a intrat în modul de urgență. Dar sunt cunoscute și cazuri mai tragice - o rupere a lanțului și deteriorarea totală ulterioară a unității de alimentare.

Cel mai rău, dacă lanțul a fost întins mult timp, atunci s-au uzat și pinioanele arborilor, în special cea de pe arborele cotit. Inițial, sa crezut că defectul afectează motoarele asamblate înainte de ianuarie 2009, dar s-a dezvăluit ulterior că problema a persistat până în martie 2011. Cu toate acestea, chiar și după această perioadă, au fost înregistrate cazuri izolate de probleme cu lanțul de sincronizare.

Există o altă defecțiune, mai puțin obișnuită, dar nu mai puțin gravă - fisuri în interiorul blocului dintre cilindri. De regulă, defectul nu progresează mult timp, pretinzând doar pierderea lichidului de răcire.

BMWN63 4.4Biturbo (până în 2012)

Denumire: N63B44.

Productie: din 2008, probleme pana in 2012.

Aplicație: BMW 750i / Li, BMW X5 / X6 50i, BMW X6 ActiveHybrid, BMW 550i (inclusiv Gran Turismo), BMW 650i (coupe, decapotabil).

Dezavantaje.

Acesta este unul dintre cele mai problematice motoare BMW din ultimii ani. Principalul său defect de proiectare este eficiența scăzută de răcire a prăbușirii blocului în formă de V, în care sunt instalate două turbocompresoare. În acest loc, se formează zone cu stres termic, iar uleiul este copt. Ca urmare, uzura arborilor cu came și a sistemului de distribuție variabilă a supapelor crește. În cazuri avansate, schimbarea temporizării supapelor duce la faptul că atunci când motorul este oprit, combustibilul nears se acumulează în cilindri. După câteva sute de astfel de porniri „uscate” din cauza uzurii cilindrilor, compresia scade.

Ulterior, în 2012, BMW a introdus o unitate N63B44TU modificată (449 CP). Cu toate acestea, designul său complex nu ne permite să privim viitorul său cu optimism.

BMW / PSA 1.6 "Prince"

Denumire: EP6 .., EP6C .., N14B16A, N12B16.

Productie: din 2006 (cele mai multe probleme pana in aprilie 2010).

Aplicație:

Concern PSA (denumirea 1.6 VTi sau THP): Peugeot 207, Peugeot 308, Peugeot 3008, Peugeot 5008, Peugeot Partner, Citroën C3 (inclusiv Picasso), Citroën C4 (inclusiv Picasso), Citroën C5, Citroën Berlingo.

Preocupări BMW: Mini Cooper, Mini Cooper S.

Dezavantaje .

Acest motor a fost dezvoltat în comun de BMW și PSA. În ceea ce privește dinamica și consumul de combustibil, aceasta este una dintre cele mai de succes supape cu 16 supape, indiferent de versiune: atmosferică sau supraalimentată. Din păcate, până în primăvara lui 2010 a existat o problemă cu lanțul de distribuție. Defectul a fost agravat de uzura arborelui cu came și a pinioanelor, ceea ce a dus la o nepotrivire completă a mecanismului de distribuție a gazului.

Versiunea turbo suferă și de acumularea excesivă de carbon. Ca urmare, motorul începe să funcționeze neuniform. Ca și în cazul unității atmosferice, mai târziu problemele s-au redus. Este de remarcat faptul că 1.4 VTi (EP3) similar structural a fost mult mai fiabil, deși de-a lungul timpului au apărut probleme ocazionale cu lanțul de distribuție.

Fiat 1.3Multijet de prima generatie

Denumire: Z13DT, Z13DTH, Z13DTJ, D13A, FD4, 199 A3.000, 169 A1.000, 223 A9.000, 199 A2.000, 188 A9.000, 188 A9.000, .2300, .2300, 223 A9.000 000, 199 A9.000, 169 A1.000, 199 B2.000.

Productie: 2003-2009

Aplicație: Alfa Romeo MiTo, Fiat 500, Fiat Fiorino, Fiat Punto / Grande Punto, Fiat Idea, Fiat Linea, Fiat Palio, Fiat Panda, Fiat Qubo, Fiat Strada, Fiat Doblo, Fiat Siena, Ford Ka II, Lancia Musa, Lancia Ypsilon, Opel Agila, Opel Corsa, Opel Astra, Opel Combo, Opel Meriva, Opel Tigra TwinTop, Suzuki Ignis, Suzuki Splash, Suzuki Swift, Suzuki SX4, Suzuki Wagon R+.

Dezavantaje.

1.3 Motoarele Multijet / CDTI la kilometraj mare tind să crească consumul de ulei și să scadă compresia, în principal atunci când sunt utilizate la modele mari și grele. Mai ales letal este intervalul lung de scurgere pentru uleiurile cu durată lungă de viață. Opel a definit 50.000 km complet nebunesc pentru asta, în timp ce Fiat s-a limitat la „doar” 30.000 km. Dar chiar și acest lucru este prea mult pentru un motor diesel miniatural cu o sursă de lubrifiant de 3 litri. În plus, la sarcini grele, consumul de ulei crește pentru deșeuri.

În plus, la motoarele 1.3 Multijet au fost înregistrate probleme cu transmisia lanțului de distribuție și chiar o rupere a lanțului, care s-a terminat întotdeauna cu daune fatale. În unele versiuni au existat disfuncționalități curioase, precum distrugerea palelor turbocompresorului și înghețarea canalului de ventilație a carterului (de obicei după o serie de scurte călătorii în timpul iernii).

Ford Endura-D / DE "1.8 TD"

Denumire: RFN, RFM, RVA, RFD, RFK, RFS, RFA, RFB, RCI, RTN, RTP, RTQ.

Productie: 1988-2000

Aplicație: Ford Fiesta, Ford Escort / Orion, Ford Sierra, Ford Mondeo I.

Dezavantaje.

Acesta este unul dintre cele mai vechi motoare din recenzia noastră. O mașină cu un astfel de motor va fi foarte ieftină, deoarece clienții săi nu își pot permite reparații costisitoare. Înainte ca motorina să dobândească sistemul de injecție directă și numele Endura-DI, nu le-a dat odihnă proprietarilor săi. Mai ales versiunea supraalimentată, care destul de des „explodează” chiulasa.

Versiunile mai vechi cu o pereche de curele dințate (1996) au eșuat și mai des, iar cu aranjamentul longitudinal (Sierra) partea din spate a celui de-al patrulea cilindru era prost răcită. În toate modificările, odată cu vârsta, s-au observat din ce în ce mai mult pierderi de ulei prin garniturile supapelor, iar ulterior o scădere a compresiei din cauza uzurii generale.

Isuzu 3.0V6D-MAX

Denumire: 6DE1, Y60DT, P9X.

Productie: 2001-2008

Aplicație: Opel Vectra C 3.0 DTI, Opel Signum 3.0 DTI, Saab 9-5 3.0 TiD, Renault Vel Satis 3.0 dCi, Renault Espace 3.0 dCi.

Dezavantaje.

Motorul este cunoscut pentru probleme frecvente cu injectoarele Denso, cablare nesigură, răcire slabă (mai ales la Renault, care înfundă rapid radiatorul cu murdărie) și un defect fatal - coborârea căptușelilor și pătrunderea antigelului în cilindri. Reparația nu este practică și costul unui motor nou este foarte mare. Chiar și întreținerea de rutină este destul de costisitoare - 1.000 USD pentru înlocuirea curelei de distribuție. Cele mai problematice versiuni au fost produse înainte de 2005 și au adus cele mai multe probleme lui Saab și Renault. La Opel, datorită unui sistem de răcire modificat, acest motor a funcționat mult mai mult.

MazdaRenesis (motor Wankel)

Denumire: 13B-MSP.

Productie: 2003-2012

Aplicație: Mazda RX-8.

Dezavantaje.

Motorul Wankel cu piston rotativ (rotor) oferă o netezime excepțională și o dinamică bună, dar are o durată de viață foarte limitată. Chiar și în ciuda calității înalte a materialelor, resursele motorului se află la 60.000 km. Pentru proprietarii foarte grijulii și atenți, motorul poate dura până la 100-120 mii km. Compresia va scădea apoi și vor apărea dificultăți de pornire la rece. Într-o zi motorul nu va porni deloc. Soluția obișnuită este înlocuirea motorului (în jur de 6.000 de dolari), dar mulți pasionați preferă o revizie majoră (care poate economisi până la 2.000 de dolari).

Opel 2.2 16V Direct

Denumire: Z22YH.

Productie: 2003-2008 (Zafira B - până în 2010).

Aplicație: Opel Vectra C 2.2 Direct, Opel Signum 2.2 Direct, Opel Zafira B 2.2 Direct.

Dezavantaje.

Cel mai mare dintre motoarele cu 4 cilindri pe benzină din seria Ecotec avea chiar și versiuni cu curea de distribuție (X22XE pentru Opel Sintra și Opel Omega B). La modelele mai mici, a folosit o versiune mai modernă cu o transmisie cu lanț de distribuție și a avut injecție indirectă (Z22SE). Dar a existat și o modificare cu injecție directă, rară pe vremea aceea (Z22YH).

Este cea mai recentă versiune care este cea mai problematică. Adesea, au fost înregistrate defecțiuni ale transmisiei lanțului de distribuție (uzura lanțului sau întinzătorul), defecțiunile clapetelor din galeria de admisie și ale sistemului de alimentare (probleme cu regulatorul de presiune a combustibilului și cu pompa de combustibil în sine).

Renault 2.2DCI

Denumire: G9T….

Productie: 1999 - 2009

Aplicație: Renault Laguna II 2.2 dCi, Renault Vel Satis 2.2 dCi, Renault Espace IV 2.2 dCi, Renault Master II 2.2 dCi, Nissan Interstar T35 2.2 dCi, Opel Movano I 2.2 DTI.

Dezavantaje .

O versiune mai modernă a motorului diesel Renault 2.2 D / DT, care a primit sistemul de alimentare Common Rail și desemnarea DCI, se caracterizează printr-o gamă largă de defecțiuni care sunt costisitoare de remediat. Aici se folosește un sistem de distribuție a gazului inteligent și nu prea fiabil - o curea clasică antrenează suplimentar o pompă și un arbore de echilibrare. La aceasta ar trebui adăugate probleme frecvente cu turbocompresorul, sistemul EGR, injectoarele și electricitatea motorului (senzori, cablaj).

De asemenea, merită menționată deteriorarea mecanismului manivelei cauzată de intervalele prea lungi de schimbare a uleiului. Acest lucru duce la uzura rapidă a garniturilor arborelui cotit. Această problemă este tipică pentru alte diesel-uri Renault - 1.5 dCi și 1.9 dCi.

Saab Turbo "modelul 97"

Denumire: B205, B205L, B205R, B235E, B235L, B235R.

Productie: 1997-2010.

Aplicație: Saab 9-3 2.0 Turbo și 2.3 Turbo (din 1999 până în 2003), Saab 9-5 2.0 Turbo și 2.3 Turbo (din 1997).

Dezavantaje.

Principala problemă este supraîncălzirea semnificativă a părții frontale a motorului din cauza ecranării termice ineficiente a turbocompresorului. Ca urmare, blocul se poate deforma, iar rulmenții arborelui cotit vor fi înclinați și blocați. Defecțiunea este facilitată și de înfundarea accelerată a filtrului de ulei cu nămol. Dacă acest lucru nu se întâmplă, atunci la 200.000 km va fi necesar să înlocuiți lanțul de distribuție, inclusiv întinzătorul și ghidajele.

Skoda 1.2HTP

Denumire: AWY, AZQ, BME, BMD, BBM, BZG, CHFA, CEVA.

Productie: din 2001 (risc pana in 2009).

Aplicație: Skoda Fabia, Skoda Roomster, VW Fox, VW Polo, Seat Ibiza, Seat Cordoba.

Dezavantaje.

Motorul Skoda suferea de o serie de boli care nu au putut fi eliminate mult timp. În primul rând, acest lucru este valabil pentru transmisia lanțului de distribuție. Prea mult joc liber al tijei întinzătorului a permis lanțului să alunece cu mai mulți dinți. Acest lucru s-a întâmplat în timpul pornirii, în timp ce nu a existat suficientă presiune pentru funcționarea normală a întinzătorului sau când a fost parcat cu treapta cuplată pe o pantă fără frână de mână - așa-numitul „salt invers”.

Problema a fost rezolvată fără succes de nenumărate ori, până când, în procesul de modernizare la standardele Euro-5, motorul a primit un nou tip de lanț și întinzător. Defectele de sincronizare nu sunt singurele defecte. Primele exemplare au suferit de supraîncălzirea catalizatorului și funcționarea defectuoasă a supapei EGR (versiunea cu 12 supape până în 2006).

Bobinele de aprindere au o durată de viață redusă. Călătoriile lungi pe autostrăzi (motorul nu este proiectat în acest scop) duc la supraîncălzirea uleiului, depuneri în exces de carbon și formarea de nămol. Ca urmare, ridicătorii hidraulici renunță și supapele se ard.

Subaru 2.0D (boxer diesel)

Denumire: EE20.

Productie: din 2007 pana azi (probleme pana in 2010).

Aplicație: Subaru Forester 2.0D, Subaru Impreza 2.0D, Subaru Legacy / Outback 2.0D.

Dezavantaje.

Unicul boxer diesel funcționează bine atâta timp cât funcționează și nu necesită reparații. Până în 2010, primele versiuni ale Euro-4 au avut o mulțime de boli ale copilăriei.

Adesea au fost probleme cu duzele, filtrul de particule s-a înfundat rapid și complet. Din cauza unei erori tehnologice banale, motorul s-ar putea bloca - în timpul asamblarii, un material de etanșare a căzut accidental pe unul dintre rulmenți.

Întreținerea și reparațiile sunt agravate de piesele de schimb scumpe, care sunt practic de neegalat, și de un design nestandard. Dacă într-adevăr aveți nevoie de un Subaru boxer diesel de 2 litri, atunci este mai bine să acordați atenție mașinilor asamblate după 2010 cu o unitate care îndeplinește standardele de emisii Euro-5.

Toyota 2.2D4-D/D-CAT (până în 2009)

Denumire: 2AD-FHV, 2AD-FTV.

Productie: 2005 pana in prezent, probleme pana in 2009.

Aplicație: (până în 2009) Toyota Avensis 2.2 D4-D / D-CAT, Toyota Corolla Verso 2.2 D4-D, Toyota Auris 2.2 D-CAT, Toyota RAV4 2.2 D4-D / D-CAT, Lexus IS 220d.

Dezavantaje.

La un moment dat, un motor diesel 2.2 D-CAT cu un randament de 177 CP. iar cuplul de 400 Nm a fost cel mai puternic din clasa sa. Este echipat cu sistemul revoluționar de curățare a gazelor de eșapament, combinat cu un DPF și un catalizator SCR pentru a reduce emisiile de NOx.

Motorul a atras mai întâi atenția prin fum excesiv în timpul regenerării, apoi prin defecțiuni prea frecvente ale injectoarelor și supapei EGR. În curând, au început să apară defecțiuni ale garniturii de sub capul blocului. Înlocuirea simplă nu este suficientă; șlefuirea suprafeței este necesară din cauza deformării. Cu o defecțiune repetată a garniturii, reparația este aproape imposibilă - motorul trebuie înlocuit. Această problemă afectează nu numai 2.2 D-CAT, ci și 2.2 D4-D mai puțin puternic produs în același timp (2005-2009).

Volkswagen 2.0 PD

Denumirea: BKP, BMR, BRD, BMN.

Productie: 2004-2008.

Aplicație: Audi A3 2.0 TDI / 170 CP, Audi A4 B7 2.0 TDI / 170 CP, Seat Altea / Leon / Toledo 2.0 TDI / 170 CP, Škoda Octavia RS TDI (până în 2008), Volkswagen Golf / Jetta 2.0 TDI-PD / 170 CP, Volkswagen Passat 2.0 TDI-PD / 140 și 170 CP, Volkswagen Touran 2.0 TDI-PD / 170 CP

Dezavantaje.

TDI-PD cu 16 supape a fost echipat cu injectoare nesigure. Dacă unul dintre ele nu reușește, modulul de control al injecției ar putea opri complet întregul sistem de injecție, chiar dacă celelalte trei injectoare sunt complet funcționale. Există și riscul de uzură a arborelui de echilibrare din cauza lipsei de lubrifiere (pentru VW Passat și Audi) ca urmare a unei funcționări defectuoase a pompei de ulei. O altă problemă serioasă este apariția fisurilor în capul blocului.

Volkswagen 2.5TDIV6

Denumire: AFB, AKN, AYM, BCZ, BDG, BFC, AKE, BAU, BDH.

Productie: 1997-2005.

Aplicație: Audi A4 2.5 TDI, Audi A6 (inclusiv Allroad) 2.5 TDI, Audi A8 2.5 TDI, Škoda Superb 2.5 V6 TDI, Volkswagen Passat 2.5 V6 TDI.

Dezavantaje.

La un moment dat a fost un motor foarte popular. Principalul său dezavantaj este pompa de injecție Bosch VP44 nesigură și uzura prematură a „capului”. Acesta este rezultatul erorilor de proiectare și al unui interval prea lung de schimbare a uleiului.

Reparația va necesita nu numai înlocuirea arborilor cu came cu culbutori și ridicători hidraulici, ci și a pompei de ulei. Drept urmare, reparațiile pot necesita aproape 2.000 USD.

Un Audi second-hand cu un 2.5 TDI cu șase cilindri combinat cu un Multitronic CVT de scurtă durată este una dintre cele mai proaste decizii.

VolkswagenR5 2,5TD-PD

Denumire: AXD, BNZ, AX, BPC, BAC, BPE, BLJ.

Productie: 2003-2009.

Aplicație: Volkswagen Multivan / Transporter T5 2.5 TDI, VW Touareg 2.5 TDI.

Dezavantaje.

Aceasta este o unitate de putere cu un bloc de aluminiu, injectoare unitare și o pompă specifică care tinde să scurgă antigel în uleiul de motor. Pereții cilindrilor au o acoperire delicată care se prăbușește în timp, iar motorul își pierde compresiunea. Un sistem extraordinar de alimentare a injectoarelor cu combustibil prin canalele din chiulasă tinde să scurgă motorină în ulei.

VolkswagenV10TDI

Denumire: AJS, AYH, BWF, BLE, CBWA.

Productie: 2002-2009 (Phaeton până în 2006).

Aplicație: Volkswagen Phaeton V10 TDI, Volkswagen Touareg V10 TDI, Volkswagen Touareg R50.

Dezavantaje.

Este unul dintre cele mai mari și mai puternice motoare diesel, împreună cu Audi Q7 6.0 TDI cu 12 cilindri, folosit vreodată într-o mașină de pasageri. Este construit prin „conectarea” a două TD-uri de 2,5. Sistemul de propulsie este extrem de costisitor de întreținut și complex în design. Are chiar și două ECU.

Durata de viață a motorului se poate opri după ce lichidul de răcire intră în cilindri prin pompele sistemului de răcire. Din cauza echilibrului slab al căldurii, nu este neobișnuit ca cilindrii din spate să se supraîncălzească, terminându-se uneori cu crăpături în ambele capete. Ca și în cazul modelului 2,5 TD, pereții cilindrului se pot prăbuși.

În plus, cuplul uriaș îl face foarte rapid prin transmisia automată cu 6 trepte.

Volkswagen 1.2STI (EA 111)

Denumire: CBZB, CBZA.

Productie: din 2009 (probleme pana in iunie 2011).

Aplicație: Audi A1, Audi A3, Seat Altea, Seat Leon 1P, Seat Ibiza, Seat Leon II, Seat Leon III, Škoda Fabia II, Octavia II, Škoda Roomster, Škoda Yeti, VW Golf / Golf Plus, VW Caddy, VW Jetta , VW Polo V, VW Touran.

Dezavantaje.

Toate motoarele TSI cu patru cilindri ale Grupului VW au probleme cu lanțul de distribuție. 1.2 TSI nu a făcut excepție. În doar doi ani de producție, „ciuma lanțului” a reușit să lovească un număr imens de mașini produse în serie ale concernului.

Pe lângă transmisia nesigură a lanțului de distribuție, motorul în sine a suferit de o serie de boli ale copilăriei. Schimbări drastice au avut loc odată cu lansarea modelelor din 2012, care au primit un lanț de distribuție mai durabil. Ulterior, acesta a fost înlocuit cu seria 1.2 TSI EA211 cu transmisie prin curea de distribuție.

Din păcate, motoarele primilor ani de producție, chiar și în ciuda întăririi lanțului, sunt încă sortite pieirii. Din fericire, costul reparațiilor nu este mare - cu detectarea în timp util a unui defect.