A distrus și capturat echipamentele exotice cu motor-tractor ale Armatei Roșii. Shtz-nati - primul tractor pe șenile de design intern Tractor de artilerie pe șenile stz 3 5

În 1937, la Stalingrad a început producția primului tractor pe șenile cu un design intern original. A fost numit STZ-NATI, deoarece la crearea sa au participat Uzina de Tractor Stalingrad (STZ) și Institutul Științific de Tractor Auto (NATI). Și deoarece acest model a fost produs și la uzina de tractoare din Harkov, numele a fost transformat în SKHTZ-NATI.

Primele tractoare autohtone, cum ar fi cel cu roți produs la uzina Putilov, omida G-50, care a fost produsă de uzina de locomotive cu abur Harkov (acum Uzina Malyshev), au fost create pe baza modelelor străine. Cu toate acestea, nu au ținut cont de particularitățile țării noastre.

În 1929, după teste comparative ale multor tractoare străine, specialiștii NATI au formulat cerințe tehnice pentru tractoarele autohtone și le-au consemnat în articolele „Standarde tehnice pentru un tractor rusesc” și „Despre tipul de tractor pentru Rusia”. Modelul STZ-NATI a fost dezvoltat pe baza acestor cerințe. Această mașină agricolă și de transport unificată, cu o suspensie elastică de role, o pistă metalică cu legături turnate, o cabină semi-închisă, îndeplinea cel mai bine condițiile de producție și funcționare din Uniunea Sovietică.

Odată cu apariția în anii 1930 a tractorului STZ-NATI (SKHTZ-NATI), a început tranziția industriei autohtone de tractoare la propriile modele, a căror proiectare a ținut cont de particularitățile condițiilor naturale, producția și operarea agriculturii. mașini în URSS.

În mai 1935, șefii fabricilor de tractoare s-au adunat la Moscova pentru a discuta problema transferului producției către producția de vehicule pe șenile. Reprezentanții întreprinderilor Stalingrad și Harkov au anunțat că sunt gata să depună primele mostre în două luni. A început un fel de competiție pentru dreptul de a produce un tractor nou. Totul depindea de al cui proiect avea mai mult succes.

Eșantion STZ

Constructorii de tractoare din Stalingrad erau încrezători în succes - până atunci proiectau deja un astfel de tractor împreună cu NATI. Primul prototip a fost încredințat pentru testarea purtătorului de ordine A. M. Lewandovsky, maistrul adunării, care a pus prima brazdă.

În iulie 1935, la câmpul experimental NATI, din Likhobory, STZ a arătat membrilor Biroului Politic al Comitetului Central al PCUS și guvernului trei modele de tractoare pe șenile, KhTZ - unul. Tractoarele au tras cuplaje cu șapte pluguri de la două pluguri. Conform condițiilor competiției, pentru a asigura o adâncime stabilă de arat, a fost necesară utilizarea unei suspensii semirigide, totuși, inginerii STZ, cu încălcarea cerințelor, au folosit o suspensie elastică. Drept urmare, modelul Stalingrad a arătat calități tehnice superioare, iar modelul Harkov a pierdut, dar atât uzinele de tractoare Stalingrad, cât și cele din Harkov au decis să se transfere la producția unui nou tractor pe șenile.

În același an au fost testate mostre din noul model în NATI, în muncă agricolă. Proiectanții institutului și ai fabricii au lucrat împreună pentru a elimina neajunsurile descoperite. La mijlocul anului 1936, la STZ erau fabricate 25 de tractoare. Vara, au fost supuși unor teste agricole interdepartamentale pe teren.

Comparativ cu predecesorul

La acea vreme, la ambele fabrici de tractoare, din Stalingrad și Harkov, tractorul cu roți STZ-1 (sau CT3-15 / 30) era produs în serie. Desigur, noul model a fost comparat cu precedentul.

Tractorul pe șenile a avut avantaje semnificative. Avea un cockpit semi-închis, suspensie elastică pe patru cărucioare de echilibrare cu arcuri elicoidale și o cutie de viteze cu trei direcții dintate. Motorul cu carburator cu kerosen, cu patru cilindri, răcit cu apă, a dezvoltat de două ori puterea (52 CP). În același timp, SKHTZ-NATI a consumat cu 25% mai puțin combustibil pentru prelucrarea unui hectar de teren. Tractorul STZ-1 pe arat moale a lucrat 0,35-0,4 hectare pe oră, SKHTZ-NATI - 0,8-0,9.

În plus, tractorul pe șenile putea fi utilizat într-o mare varietate de condiții, inclusiv în locurile în care era necesară o capacitate mare de cross-country. În același timp, noul tractor a necesitat mai multe materiale și o manipulare mai complexă. Deci, la fabricarea STZ-1, 340 de piese au fost supuse prelucrării mecanice, iar pentru SKHTZ-NATI - 720. În atelierul de forjare, 104 și, respectiv, 220 de piese au fost prelucrate în magazinul de presă - 320 și 630.

Reconstrucția producției

În 1936, STZ nu a redus producția modelului cu roți și, în același timp, a efectuat reconstrucția, care era necesară pentru producția unui nou tractor. În primul rând au fost puse în funcțiune noi magazine: model, presă, cu o suprafață de 20 de mii de metri pătrați. m, și oțel, cu 16 cuptoare electrice și 9 transportoare de turnare, cu o suprafață de 55 mii mp. m (una dintre cele mai mari din URSS). A găzduit 2,5 km de transportoare și benzi transportoare.

Atelierele de asamblare mecanică și scule, precum și baza de reparații, au fost extinse semnificativ. În plus, a fost creat un laborator de moto-tractoare. Echipamentul american și german pe care a fost produs modelul cu roți a fost completat cu mașini de fabricație sovietică. Echipamentul mașinii-unelte aproape s-a dublat. În consecință, au fost dezvoltate noi tehnologii pentru fabricarea multor ansambluri și piese.

Pentru a finaliza reconstrucția, uzina a fost oprită doar două luni. Noul tractor a coborât de pe linia mare de asamblare la 22:25 pe 11 iulie 1937.

Cum finalizați planul?

Nu a fost posibil imediat să se stabilească o eliberare ritmică a SKHTZ-NATI. Transportorul principal nu a funcționat în prima săptămână. Planul trebuia ajustat. În al treilea trimestru, fabrica a produs 26 de tractoare. Până la sfârșitul anului - 1006, jumătate din planificat, la începutul primului trimestru al anului 1938, erau produse 20 de tractoare pe zi în loc de 50.

Desigur, au existat motive obiective pentru aceasta. În primul rând, producția a început înainte de finalizarea construcției și instalării echipamentelor (iar livrările sale au fost întârziate). Presa și turnătoriile de fier nu erau complet gata, procesul tehnologic din cele mecanice nu a fost depanat. În al doilea rând, deja în câmpurile de la primele tractoare SKHTH-NATI produse, operatorii de mașini au descoperit defecte de proiectare. A fost necesar să se perfecționeze din mers designul unor unități și piese.

Așa cum s-a întâmplat de mai multe ori în vremea sovietică, concurența socialistă a ajutat, adică situația a fost smulsă de entuziasmul muncitorilor. La 31 decembrie 1937, mecanicii atelierului de tractoare Matyushkov, Vlasov, Krymsky și alți muncitori ai brigăzilor lui Karpov au îndeplinit cota de schimb cu 946%. Echipa și-a luat angajamentul de a obține o finalizare de 1000% a misiunii de ture și a finalizat-o. Maistrul forjelor grele E.V. Semyonov de la brigada lui N. D. Strunkov a îmbunătățit tehnologia de ștanțare a barei, datorită căreia, în loc de cele 90 de bare planificate, au fost ștampilate 200 de bare pe schimb.

În octombrie 1938, fabrica a depășit planul: în loc de 1445 de tractoare a produs 1457, în loc de 1245 de motoare - 1308, au fost produse și piese de schimb mai mult decât norma. În 1938, fabrica a adunat 9307 utilaje agricole, 136 de transport și 532 de mașini de mlaștină și a produs 38,8% din piesele de schimb peste plan. La 21 noiembrie 1938, al 10.000-lea SKHTZ-NATI a ieșit de pe linia de asamblare.

Opțiune de transport STZ-5

În paralel cu versiunea agricolă, SKHTZ-NATI, proiectanții au dezvoltat cea de transport. A primit denumirea STZ-NATI-2TV, dar mai târziu a fost mai cunoscut sub numele STZ-5. Inginerii STZ I.I. Drong și V.A. Kargopolov și specialiștii NATI A.V. Vasiliev și I. I. Trepenenkov. STZ-5 a fost extrem de unificat cu SKHTZ-NATI, iar ambele modele au fost produse pe același transportor.

Acest tractor avea un aspect tradițional pentru tractoare de transport. O cabină închisă din lemn-metal cu două locuri (pentru șofer și comandantul armei) era în față, deasupra motorului. În spatele ei și a rezervoarelor de combustibil se afla o platformă de marfă din lemn cu laterale rabatabile și o suprafață de pânză detașabilă. Platforma avea patru scaune rabatabile semi-moale pentru echipajul de arme și un loc pentru muniție și echipament de artilerie.

Cadrul consta din două canale longitudinale conectate prin patru traverse diferite. Motorul 1MA, cu patru cilindri, carburator, cu aprindere magneto, era de fapt multi-combustibil - acest lucru era deosebit de important pentru tractoarele armatei. A pornit pe benzină cu un demaror electric sau un mâner de pornire și, după încălzirea până la 90 ° C, a fost transferat în kerosen sau nafta.

Pentru a preveni detonarea și a crește puterea, mai ales când lucrați vara cu sarcini crescute, pe kerosen, apa a fost injectată în cilindri printr-un sistem special de carburator, iar din 1941 a fost introdusă o cameră de ardere anti-lovire.

În cutia de viteze, rapoartele de transmisie au fost modificate pentru a crește gama de putere și viteze de conducere, și a fost introdusă o altă treaptă de viteză (reducătoare). La conducerea acestuia cu o viteză de 1,9 km/h, STZ-5 a dezvoltat o tracțiune de 4850 kgf, adică la limita de aderență a șenilelor la sol.

Trenul de rulare a fost mai adaptat conducerii la viteze mari: treapta de cale a fost redusă la jumătate, rolele de susținere și de susținere au fost cauciucate. Pe carcasa punții din spate, sub platformă, a fost instalat un cabestan vertical cu un cablu de 40 m pentru tragerea remorcilor, autotragerea tractorului și remorcarea altor utilaje.Cabina avea geamuri frontale și laterale care se deschid, precum și jaluzele reglabile în față și părțile din spate.

Confruntarea cu suprasarcinile

Din 1938, copii de transport au început să fie trimise către unitățile de artilerie ale tancurilor și diviziilor mecanizate. Tractorul avea o bună manevrabilitate pe teren accidentat. Deci, a reușit să depășească șanțuri de până la 1 m adâncime și să forțeze vaduri până la 0,8 m adâncime. Cu un tun de artilerie pe o remorcă, s-a deplasat de-a lungul autostrăzii cu o viteză de până la 14 km / h. Pe drumurile neasfaltate, a dezvoltat o viteză de până la 10 km/h.

Efortul maxim de tracțiune al tractorului, 4850 kgf, a fost suficient pentru a remorca toate piesele de artilerie care au fost în serviciu cu diviziile de puști ale Armatei Roșii în timpul celui de-al Doilea Război Mondial. Când nu erau suficiente tractoare de artilerie mai puternice, STZ-5 a fost remorcat și mai greu decât se presupunea, arme și remorci. Dar chiar și atunci când lucrau cu suprasarcină, tractoarele au supraviețuit de obicei.

STZ-5 a fost cel mai răspândit mijloc de tracțiune mecanică în Armata Roșie. A continuat să fie produs până în august 1942, când trupele germane au pătruns pe teritoriul Uzinei de tractoare Stalingrad. Un total de 9.944 dintre aceste tractoare au fost produse.

În 1941, pe șasiul STZ-5 au fost montate lansatoare de rachete M-13 - „Katyusha”, care au fost folosite pentru prima dată în bătăliile de lângă Moscova. În timpul apărării Odessei, unde existau multe tractoare STZ-5, acestea au fost folosite ca șasiu pentru tancurile NI de casă cu armuri subțiri și armament de mitralieră, de obicei îndepărtate din vehiculele blindate învechite sau deteriorate. În primii ani ai războiului, multe tractoare au fost capturate și luptate în armata inamică sub numele de Gepanzerter Artillerie Schlepper 601 (r).

Opțiunea Altai

Uzina de tractoare din Harkov a trecut la producția unui nou tractor în 1937. În timpul Marelui Război Patriotic, KhTZ a fost evacuat în orașul Rubtsovsk, Teritoriul Altai. Au început să construiască o nouă fabrică aici - Uzina de tractoare Altai. În august 1942, primele tractoare SKHTZ-NATI au ieșit din atelierele sale. Acestea au început să fie desemnate ATZ-NATI sau ASKHTZ-NATI și au fost produse aici până în 1952. Uzinele din Stalingrad și Harkov au trecut în 1949 la producția tractorului DT-54, care se distingea printr-un motor diesel, o cabină de tip închis și locația rezervorului de combustibil.

Pe lângă zeci de mii de camioane obișnuite, trofeele Wehrmacht-ului în perioada inițială a Marelui Război Patriotic au fost câteva exemple de echipamente exotice, mai ales din punctul de vedere al prezentului, auto-tractoare. Dovadă în acest sens, și adesea cele mai rare imagini ale mostrelor de echipamente, desigur, au fost fotografiile din albumele germane.

Tractoare SG-65 cu generatoare de gaz. Pentru cei care nu știu, vehiculele echipate cu generatoare de gaz ar putea circula pe lemn, cărbune, turbă, conuri de pin și diverse gunoi combustibil.

În mai 1936, la Chelyabinsk a fost organizat un birou de proiectare experimentală pentru tractoare care generează gaz, condus de V. Mamin, fiul unui inventator celebru. În 1936, biroul a introdus în producție generatorul de gaz Dekalenkov-D-8, adaptându-l la tractorul S-60, în total au fost produse 264 de unități. Când S-60 a fost scos din producție, pe S-65 a fost instalat generatorul mai avansat NATI G-25, care, în comparație cu D-8, a produs un gaz mai bine purificat și răcit. Datorită calității îmbunătățite a gazului, motorul a dezvoltat mai multă putere. În plus, generatorul NATI ar putea funcționa pe cale mai umede. În total, 7365 de tractoare generatoare de gaz SG-65 au ieșit din porțile ChTZ.

Camion cu generator de gaz abandonat GAZ-AA cu plăcuță de înmatriculare din Belarus

Aerosanie OSGA-6 (NKL-6) cu 6 locuri, numită după Departamentul pentru construcția de aerosanii și planoare al Institutului de Cercetare al Flotei Aeriene Civile, a fost prezentat pentru prima dată în 1934 la Copenhaga. Ulterior, snowmobilele au luat parte la campania de salvare a oamenilor Chelyuskin, au lucrat în regiunile din nordul Krane și au deservit aerodromurile din Uellen în Chukotka. În 1939, în războiul cu finlandezii albi, secțiunile individuale ale frontului au fost patrulate pe aerosanii, au fost efectuate operațiuni de aterizare și luptă. Prin urmare, unele dintre vehicule erau echipate cu mitraliere cu turelă. Au adus muniție și mâncare în primele linii și au scos răniții.

În 1935-1936. în eșantioane individuale, au fost fabricate și testate diferite tipuri de startere („auto-startere”) pentru snowmobile, în special startere mecanice și electrice inerțiale. Conform rezultatelor testelor și operațiunii de încercare, până în a doua jumătate a anului 1936, a fost acordată preferința demarorului electric, care a fost utilizat pe snowmobilele lansate în 1937. În plus, designul corpului a fost îmbunătățit (numărul de cadre a crescut iar configurația nasului s-a schimbat). Farul era acum amplasat în prova carenei. Toate aceste modificări au fost integrate în proiectarea snowmobilelor în serie, denumite NKL-16.
NKL-16 a fost testat în perioada 17-23 februarie 1937 în regiunea Moscova. Au demonstrat o viteză maximă de 100 km/h și o viteză de funcționare de 35 km/h.
Caroseria limuzinei raționalizate de tip snowmobil NKL-16 a fost instalată pe trei schiuri metalice.
NKL-16 au fost produse în versiuni sanitare și pentru pasageri. Snowmobilele pentru pasageri au fost echipate cu două canapele, iar cele sanitare - cu două targi și un scaun pentru o victimă însoțitoare sau așezată. Dotarea cabinei șoferului pentru snowmobilele sanitare sau pentru pasageri nu s-a diferențiat semnificativ.

Tractor abandonat STZ-3

Kommunar este primul tractor pe șenile sovietic produs de Uzina de locomotive din Harkov, dezvoltat pe baza popularului tractor german Hanomag WD Z 50. A fost folosit nu numai în economia națională, ci și în Armata Roșie ca tractor de artilerie. Tractorul a fost produs din 1924 până în 1931. Au fost făcute trei modificări - cu un motor cu kerosen cu o putere de 50 CP. si pe benzina cu o capacitate de 75 CP. sau 90 CP În total, au fost lansate aproximativ 2000 de exemplare. Până acum, pe insula Vaygach au supraviețuit rămășițele unui tractor operat de expediția Vaigach a OGPU din 1933.
Tractor capturat „Kommunar”.

Tractorul S-65 cu o remorcă a eșuat pe pod

Tractorul de artilerie britanic „Carden-Loyd” de la „Vickers-Armstrong”, care a servit ca prototip pentru „Komsomolets” din Stalingrad

Proiectanții STZ sub conducerea VG Stankevich, împreună cu un grup de specialiști NATI sub conducerea V.Ya. Slonimsky (potrivit unor surse, conducerea generală a fost realizată de PS Kagan, directorul tehnic al NATI, care a proiectat anterior STZ și a lucrat ca inginer șef) a dezvoltat chiar nu 2, ci 3 tractoare pe șenile: STZ-3 agricole, STZ-5 de transport și tractor STZ-6. Mașinile aveau motoare, cutii de viteze, punți spate, transmisii finale, sisteme de șasiu și cadre foarte unificate.
Principalii participanți la dezvoltare sunt designerii KEO STZ I.I.Drong (mai târziu proiectantul șef al MTZ), V.A. Kargopolov (mai târziu designerul șef al STZ), G.F. Matyukov, G.V. Sokolov și angajații NATI A.V. Vasiliev , VE Malakhovsky, II Trepenenkov, VN Tyulyaev, DA Chudakov.
Au fost realizate și testate prototipuri. La 16 iulie 1935, la câmpul experimental NATI din Likhobory de lângă Moscova, o demonstrație la conducerea țării atât a tractoarelor STZ, cât și a tractoarelor V-30/40 (de design propriu) și GT-35/50 (o copie exactă). a tractorului companiei americane „McCormick”). Conform rezultatelor testelor și a unui afișaj comparativ, s-a acordat preferință tractoarelor STZ, în mare parte datorită utilizării unei suspensii elastice mai degrabă decât a unei suspensii semirigide. Specialiștii STZ, KhTZ și NATI au fost instruiți să formeze un birou comun de proiectare, prin forțele sale pentru a aduce proiectarea și pregătirea tractorului STZ-3 pentru producția de masă.

Probe de STZ-3, realizate conform documentației revizuite, în 1935-1936. a trecut cu succes teste cuprinzătoare, care au fost, de asemenea, supravegheate de experți de la NATI M.A. Yakobi și V.N. Tyulyaev. În paralel, s-a efectuat pregătirea pentru producție. În timpul reviziei, tractorul, în special, a fost echipat cu o cabină; din cauza lipsei de producție de echipamente de combustibil în URSS, a trebuit să se folosească un motor cu carburator în locul unui motor diesel.
Pentru a sublinia contribuția angajaților NATI la realizarea acestui utilaj, i s-a acordat marca STZ-NATI (sau STZ-NATI 1TA). La 15 mai 1937, ultimul tractor STZ-1 a fost scos de pe transportorul principal al STZ; Nr. 207036, iar pe 11 iulie a aceluiași an a ieșit primul STZ-NATI serial. În același an, producția unui tractor sub numele de marcă SKHTZ-NATI (sau HTZ-NATI) a fost, de asemenea, stăpânită la Harkov. În timpul Marelui Război Patriotic (Al Doilea Război Mondial), fabricarea acestui tractor cu participarea activă a lucrătorilor evacuați din KhTZ și STZ sub numele de marcă ASKHTZ-NATI (sau ATZ-NATI) a fost organizată și la Uzina de tractoare din Altai.

Secțiunea longitudinală a tractorului STZ-NATI

Motor 1 MA al tractorului STZ-NATI

Caracteristicile distinctive ale tractorului STZ-NATI au fost:
- a devenit un aspect clasic cu un motor față, spate - transmisie și cabina tractorului deasupra acestuia; rezervorul de combustibil era situat între motor și cabină;
- un sistem de susținere sub forma unui cadru deschis nituit, pe care au fost atașate toate componentele principale ale tractorului, cadrul era format din 2 lăți de canal și 4 verigi transversale: o bară turnată în față cu suporturi pentru arborele cotit al ghidajului roți, 2 grinzi transversale forjate în părțile mijlocii cu toroane pentru cărucioarele de suspensie și o țeavă de oțel în spate, care era și axa angrenajelor antrenate ale transmisiilor finale;
- carburator cu 4 cilindri in linie, alimentat cu kerosen (se mentioneaza posibilitatea lucrarii la nafta) cu supapa in cap Motor 1MA cu 4 cilindri racit cu lichid cu arbore cotit cu suport complet; combustibilul a intrat în carburatorul LKZ-50V prin gravitație; pentru a îmbunătăți formarea amestecului, motorul avea un sistem reglabil de încălzire a amestecului de lucru cu gazele de eșapament; filtru de aer - ulei inerțial (tip Pomona); pentru a preveni detonarea la regimurile maxime de funcționare, când puterea dezvoltată a depășit 40-42 hp., s-a furnizat apă și la cilindrii motorului; sistem de lubrifiere - combinat cu racirea uleiului in schimbatorul de caldura prin aer furnizat motorului; sistem de răcire - ventilatorul radiatorului forțat, cu 4 pale, a fost antrenat de la rola regulatorului motorului centrifugal de o curea trapezoidale; aprindere prin scânteie - de la magneto de înaltă tensiune CC4; pornirea motorului - pe benzină cu un mâner de pornire sigur;
- ambreiaj frictional monodisc inchis permanent, montat pe volantul motorului, legat de transmisie printr-un angrenaj cardan semirigid cu articulatii angrenate; pentru o oprire rapidă a arborelui antrenat după decuplare, ambreiajul este echipat cu frână;
- transmisie mecanică cu doi arbori cu roți glisante, care asigură 4 trepte înainte și 1 înapoi; lubrifierea angrenajelor și rulmenților cutiei, precum și a angrenajului principal și a transmisiilor finale - prin pulverizare; corpul cutiei a fost atașat de peretele frontal al corpului punții spate;
- puntea spate cu tracțiune principală teșită, ambreiaje cu frecare multidisc la bord de frecare uscată a mecanismului de întoarcere și frâne de oprire cu bandă; antrenările finale cu o singură etapă au fost atașate la suprafețele laterale ale corpului osiei spate; controlul ambreiajelor și frânelor a fost interblocat; cutia de viteze și unitatea de punte spate au fost atașate de cadru în 3 puncte: 1 în față și 2 în spate;
- suspensie elastica echilibrata cu 4 roti de drum pe latura; rolele sunt interblocate de 2 în cărucioare, instalate pe toroanele traverselor cadrului; ca elemente elastice de suspensie se folosesc arcurile elicoidale cilindrice;
- roți de ghidare față cu dispozitive de amortizare a șocurilor cu arc și de întindere a șuruburilor fiecare;
- șenile cu legături ușoare cu 5 ochi și o balama deschisă cu degetele plutitoare; angajare cu roțile motrice - tragere; ramura superioară a fiecărei căi era susținută de 2 role;
- un cârlig de remorcare de tip dur (conform clasificării moderne - un cârlig de remorcare de tip TSU-1Zh), constând dintr-un suport de remorcare și un cătuș de ham cu un știft de pivotare, cu reglarea poziției cătușei pe lățime și înălțime;
- arbore de priză de putere dependent din spate (cum era numit atunci „priză de putere”) cu o viteză de 526 rpm, care, dacă este necesar, ar putea fi echipat ulterior cu un scripete de antrenare cu curea plată (735 rpm), reversibil prin repoziționarea angrenajului de antrenare.
- echipamente electrice cu o tensiune nominală de 6 V, inclusiv un generator GBT-4541 cu o capacitate de 65 (conform altor informații 60) W, 2 lumini față, 1 spate, o cutie de conectare pentru conectarea consumatorilor externi pe aripa dreaptă din spatele cabinei și un bloc de comutatoare pe tabloul de bord;
- pentru prima dată în lume instalat pe sectorul agricol. cabină semiînchisă a tractorului cu scaun moale cu 2 locuri. Cabinele tractoarelor din diferite fabrici au fost diferite: tractorul STZ avea o cabină integrală din metal, cu o față înclinată și pereți laterali joase, tractoarele KhTZ și ATZ - cu o față verticală și pereți laterali înalți.

Kharkiv SHTZ-NATI (precum Altai ASHTZ-NATI) s-a diferențiat de Stalingrad STZ-NATI în principal în proiectarea cabinei

La proiectarea tractorului STZ-NATI, creatorii săi au aderat la principiul „nu a inventa, ci a proiecta” și au introdus în tractor soluțiile tehnice avansate pentru acea perioadă, dovedite. Mașina s-a dovedit a fi atât originală, cât și de succes, semnificativ superioară STZ-1 în ceea ce privește indicatorii operaționali și tehnologici. Cu un motor cu 73% mai puternic, a dezvoltat de două ori puterea cârligului, forța de tracțiune și consumul de combustibil pe unitatea de muncă efectuată (la hectar) a fost cu 10-15% (și conform unor rapoarte chiar cu 25%) mai economic. Consumul specific de material al STZ-NATI pe șenile - 90,4 kg/CP- a fost cu doar 2,8% mai mare decât cea a STZ-1 pe roți.

Caracteristici de tracțiune pe teren pregătit pentru însămânțarea tractorului STZ-NATI (linii solide) în comparație cu STZ-1 (linii punctate)

Nivelul tehnic ridicat al tractorului STZ-NATI este evidențiat de faptul că la expoziția internațională de la Paris din 1938 a fost distins pe merit cu „Marele Premiu”. Și șeful de lucru la tractor din partea lui NATI V.Ya. Slonimsky în 1941 a primit Premiul Stalin. Din păcate, un alt lider al creării tractorului - proiectantul șef al STZ V.G. Stankevich - a fost reprimat în 1938.
După STZ-NATI, constructorii de tractoare de la Stalingrad, la sfârșitul anului 1937, au stăpânit producția tractorului de transport STZ-5, iar apoi modificarea mlaștinilor STZ-8.

Tractorul de transport STZ-5 (sau STZ-NATI 2TV) avea o cabină frontală închisă cu 2 locuri, în spatele căreia era instalată o caroserie pentru transportul până la 8 persoane și mărfuri, o cutie de viteze cu 5 trepte (gama de viteză înainte - 2,35 - 20) , nouă km / h), omizi cu legături fine mai potrivite pentru o mașină de mare viteză (cu un pas de 86 mm), roți de drum cauciucate și role de susținere, a fost completată cu un troliu situat în spate. Greutate redusă - 5840 kg. Tractorul ar putea tracta o remorcă cu o greutate de până la 4500 Kg... Croaziera pe autostradă a fost de 145 km.
STZ-5 a fost produs în aproximativ 10 mii, a devenit principalul tractor ușor al Armatei Roșii în timpul celui de-al doilea război mondial. Pe baza STZ-5 au fost asamblate diverse vehicule militare, inclusiv. sisteme cu reacție BM-13 "Katyusha", tancuri.

Tractorul de mlaștină STZ-8 avea roți de ghidare coborâte la sol și șenile lărgite (asimetrice). Creșterea bazei și a lățimii pistelor a permis reducerea semnificativă a presiunii asupra solului și creșterea capacității de cross-country.
Tractorul-tractor STZ-6 care a rămas în prototipuri avea același aspect ca și STZ-NATI de bază, iar șasiul și cutia de viteze ca la transportul STZ-5.
Harkoviții pe baza SHTZ-NATI au dezvoltat și fabricat în valoare de aproximativ 16 mii de tractor cu generator de gaz KhTZ-2G, care funcționa cu combustibil lemnos solid. Împreună cu Institutul All-Union pentru Electrificarea Agriculturii (VIESH), au creat tractorul electric XTZ-12 cu o capacitate de 38 kw alimentat printr-un cablu de la o rețea de înaltă tensiune, produs de un lot experimental de 39 de mașini. În septembrie-octombrie 1941. în Harkov pe baza s.-kh. chiar și un rezervor ușor KhTZ-16 a fost produs pe tractor; există informații că mai multe dintre aceste tancuri au fost asamblate și la STZ.

La Uzina de tractoare Altai în timpul celui de-al doilea război mondial, pe baza ASHTZ-NATI, a fost dezvoltat tractorul militar ATZ-3T.

Desen al tractorului ATZ-3T dezvoltat în 1942 la Rubtsovsk pe baza tractorului ASKHTZ-NATI

În cursul producției, mai ales în anii postbelici, a existat o îmbunătățire constantă a tractorului STZ-NATI. În special, au fost introduse următoarele:
- camera de ardere anti-lovire a motorului, care a făcut posibilă refuzarea alimentării cu apă a buteliilor;
- transmisii finale mai fiabile cu cupe de centrare din oțel și etanșări mecanice ale ansamblurilor de rulmenți ale trenului de rulare;
- cărucioare de suspensie cu montare modificată, mai simplă și mai avansată tehnologic a arcurilor-arcuri în cupele de echilibrare;
- curățare ulei în două etape și răcitor de ulei în sistemul de ungere a motorului;
- posibilitatea de a instala piese suplimentare în cutia de viteze, oferind o altă transmisie, mai lentă;
- un arbore de transmisie care leaga ambreiajul de cutia de viteze cu bucse elastice de cauciuc (silent blocks) in locul unuia semirigid;
- rezervorul de combustibil a crescut de la 170 la 230 l volum (din cauza abandonului rezervorului de apă), etc.
Multe dintre soluțiile tehnice avansate și de succes aplicate la STZ-NATI au fost utilizate ulterior în construcția tractorului DT-54 și a diferitelor modele ulterioare ale VgTZ, KhTZ, în YTO chinez.

17.06.1944 Primul STZ-NATI a ieșit de pe linia principală de asamblare reînviat după bătălii aprige

Asamblarea tractoarelor STZ-NATI pe transportorul principal al tractorului Stalingrad, 1947

O coloană de tractoare STZ-NATI pe Piața Luptătorilor Căzuți din Stalingrad la 7 noiembrie 1947

STZ a fabricat această mașină în 1937-1942 și 1944-1949, KhTZ - în 1937-1941 și 1944-1949. și ATZ - în 1942-1952. Înainte de apariția și distribuția DT-54, a fost principalul tractor arabil din URSS; a fost folosit într-o unitate cu diverse unelte și mașini pentru o gamă largă de lucrări, a fost adesea folosit în lucrările de transport, în special primăvara, toamna dezgheț și iarna, era solicitat în alte sectoare ale economiei naționale și îndrăgit de operatorii de mașini. În timpul celui de-al doilea război mondial, STZ-NATI agricol a fost utilizat pe scară largă în armată împreună cu transportul STZ-5.
Au fost produse în total 191.000 (conform altor surse 210.744) tractoare din familia ASKHTZ-NATI.

Apariția tractorului STZ-NATI a marcat începutul unei noi ere în industria tractoarelor sovietice - epoca creării independente a modelelor originale interne de vehicule pe șenile și pe roți, era reechipării tehnice de înaltă calitate a agriculturii.

Tractor STZ-NATI (al doilea de la dreapta) în expunerea tractoarelor fabricate în zona fabricii VgTZ lângă monumentul constructorilor de tractoare de toate generațiile

Seria istorică „TM”

STZ - transport

În 1932, la uzina de tractoare Stalingrad, sub conducerea proiectantului-șef V.G. Stankevich, a început dezvoltarea unui tractor plug de putere medie. S-a decis imediat să facă din acesta un universal - agricol, de transport și tractor, precum britanic „Vickers-Carden-Lloyd”, pe care armata noastră l-a testat în 1931. Și viitorul tractor ar fi trebuit să fie folosit în armată, ca tractor de artilerie și vehicul de transport, pentru a accelera motorizarea și mecanizarea Armatei Roșii.

Până în mai 1933, acest tractor versatil (cu un motor diesel experimental) - „Komsomolets” - era gata. Totuși, a ieșit supraponderal, nu foarte fiabil, aspectul a lăsat de dorit. Principalul lucru a fost descoperit - imposibilitatea combinării proprietăților contradictorii a trei mașini care funcționează în condiții atât de diferite. Deci ideea unui tractor universal a trebuit să fie abandonată.

In vara anului 1933, inginerii NATI au propus realizarea a doua tractoare, agricole si de transport, unificandu-le cat mai mult componentele si ansamblurile, astfel incat un singur transportor sa poata fi folosit pentru productia ambelor masini. În special, în versiunea agricolă, trebuia să folosească o cutie de viteze cu 4 trepte cu posibilitatea de a crește numărul de trepte, cărucioare cu suspensie echilibrată cu arc interblocate cu 2 role, șenile turnate ușoare și ajurate, o cabină închisă - ceva care este mai inerentă vehiculelor pe șenile de mare viteză. (Această idee a fost utilă în anii 1960, când agricultura avea nevoie de tractoare cu viteze de operare mai mari.)

Pentru realizarea simultană a două tractoare la uzina din Stalingrad s-a format un birou de proiectare, compus din 30 de muncitori din fabrică și institut, sub conducerea generală a lui V.Ya.Slonimsky (NATI), pentru a accelera lucrările. Designerii I.I. Drong și V.A. Kargopolov (STZ), A.V. Vasiliev și I.I. Trepenenkov (NATI).

După testarea primelor două serii experimentale de STZ-5 la începutul anului 1935, au construit o a treia, îmbunătățită, iar pe 16 iulie, aceste tractoare, împreună cu STZ-Z agricole (vezi „TM”, Nq 7 pentru 1975) , au fost demonstrate la locul de testare NATI conducerii superioare a țării condusă de I.V. Stalin; toți membrii Politburo-ului au călărit în spatele STZ-5. Noua mașină a fost aprobată, deficiențele identificate au fost eliminate până în anul următor și ambele tractoare au început să se pregătească pentru producția în serie la

Uzina din Stalingrad.

STZ-5 avea un aspect care a devenit tradițional pentru tractoarele de transport - în fața unei cabine metalice cu două locuri cu motor în interior, între scaune. În spatele acesteia, cu rezervoare de combustibil, se afla o platformă de încărcare din lemn de 2 metri, cu laturi rabatabile, bănci și un blat detașabil din pânză - pentru a găzdui echipajul, muniția și echipamentul de artilerie. Cadrul luminos consta din două canale longitudinale conectate prin patru bare transversale.

Motorul diesel a trebuit să fie abandonat - nu a fost posibil să se rezolve. Motorul 1MA era un tractor tipic - cu 4 cilindri, carburator, cu aprindere magneto, cu viteză mică / și relativ greu. Dar s-a dovedit a fi rezistent și de încredere și, prin urmare, a fost produs până în 1953. A pornit pe benzină cu demaror electric (care nu era disponibil pe STZ-Z) sau cu mâner de pornire, iar după încălzire până la 90 de grade, a fost transferat la kerosen sau nafta, adică era multicombustibil, ceea ce este important în condiţiile armatei. Pentru a preveni detonarea și a crește puterea, mai ales la funcționarea vara cu sarcini crescute, pe kerosen, apa era injectată în cilindri printr-un sistem special de carburator, iar din 1941 a fost introdusă o cameră de ardere anti-detonare.

În cutia de viteze conectată la puntea spate, rapoartele de transmisie au fost modificate, mărind gama de putere la 9,8 (față de 2,1 pentru STZ-Z) și a fost introdusă o altă treaptă de viteză. La conducerea acestuia cu o viteză de 1,9 km/h, tractorul a dezvoltat o tracțiune de 4850 kgf - la limita aderenței șenilelor la sol.

Axa spate cu ambreiaje și frâne laterale a fost împrumutată de la STZ-3; în șasiu au fost utilizate role de susținere și suport cauciucate și o cale de legătură mică cu o jumătate de pas redusă la jumătate, care erau mai potrivite pentru viteze mari. Sub platforma de marfă, pe carterul axei spate, a fost montat un cabestan vertical, care a servit pentru auto-tragere, tragere remorci, precum și pentru remorcarea altor vehicule. Acest dispozitiv simplu a înlocuit troliul, care era considerat un accesoriu indispensabil pentru tractoarele de artilerie.

În părțile din față și din spate ale cockpitului, au fost instalate obloane reglabile, care au creat o ventilație cu flux, care era deosebit de importantă vara - temperatura din cabina metalică crește adesea la 50 de grade de la un motor în funcțiune.

În 1938, au fost produse primele 309 STZ-5 de serie, care le-au fost trimise către unitățile de artilerie ale tancurilor și diviziilor mecanizate. Au tractat tunuri regimentare și divizionare de 76 mm, obuziere de 122 și 152 mm ale modelului 1938, tunuri antiaeriene de 76 mm (și apoi 85 mm). Curând, STZ-5 a devenit cel mai răspândit

în Armata Roșie.

În vara anului 1939, testele armatei au fost efectuate în apropierea orașului Medved, regiunea Novgorod. Pe ele, tractorul a depășit șanțuri de până la 1 m adâncime, vaduri forțate de până la 0,8 m, pereți de 0,6 m înălțime. Ca parte a bateriei STZ-5 cu o remorcă, s-a deplasat de-a lungul autostrăzii cu o viteză medie de 14 km / h și 10 km/h de-a lungul drumului de țară. Nu i-au cerut mai mult, având în vedere „originea țărănească” - o putere specifică mică, o cale îngustă, aleasă ținând cont de munca unui agricultor cu plug cu 4 corpuri, garda la sol redusă, urechi de cale subdezvoltat, semnificative. presiune specifică. Din cauza oscilației longitudinale dezvăluite la viteze mari, militarii au cerut instalarea unui al cincilea rulou. Cu toate acestea, rezistența tractorului nu a provocat nicio plângere - a finalizat cu succes cursele Stalingrad - Moscova - Stalingrad de două ori.

La începutul războiului, a existat o lipsă de tractoare de artilerie mai puternice, iar masivul STZ-5 a trebuit uneori să „astupe găurile”, remorcând mai greu decât se presupunea, arme și remorci. Tractoarele au funcționat cu suprasolicitare, dar au rezistat, salvându-i pe artilerii din cele mai dificile situații.

Lipsa vehiculelor cross-country adecvate a forțat instalarea de lansatoare de rachete cu lansare multiplă M-13 pe STZ-5. Au fost folosite pentru prima dată în bătălii în toamna anului 1941 lângă Moscova. În același timp, apărătorii Odessei au folosit STZ-5 ca șasiu pentru tancurile NI de casă, acoperite cu armură ușoară - fier de cazan și înarmate cu mitraliere.

În ciuda pierderilor mari de echipament militar, până în toamna anului 1941, toate fabricile au oprit producția de tractoare de artilerie pentru a crește producția de tancuri. De atunci, întreaga sarcină a aprovizionării armatei cu vehicule de transport pe șenile a căzut asupra tractorului Stalingrad. În ciuda faptului că a făcut și tancuri, 3146 STZ-5 au fost produse acolo de la 22 iunie până la sfârșitul anului (au trebuit să stăpânească singuri producția de componente), iar în 1942, producția a ajuns la 23-25 ​​de vehicule per zi. Stalingradienii le-au produs până pe 13 august, când germanii au mers la marginea uzinei.

În total, a dat armatei 9944 STZ-5, inclusiv 6506 de la începutul Marelui Război Patriotic. Cu toate acestea, la 1 septembrie a acelui an, în el se aflau doar 4.678 de tractoare de transport - pierderile de luptă afectate, în plus, o mulțime de vehicule au rămas în spatele liniei frontului. Apropo, STZ-5 au fost folosite și în Wehrmacht-ul german, unde au primit denumirea STZ-601 (g).

Și în Armata Roșie au servit până la victorie, apoi, până în anii 50, au lucrat în economia națională împreună cu STZ-Z (ASHTZ-NATI), care încă se produc.

FORȚE DE FIER
MARELE INTERNĂ

„PIONEER” ȘI „KOMSOMOLETS”

Designul tractorului Komsomolets T-20 (lansarea din 1936) a luat deja în considerare „bolile copilăriei” inerente „Pioneer”. Carlinga, care găzduia șoferul și trăgătorul (tractorul era înarmat și cu o mitralieră DT), era protejată de armuri sudate cu nituri, care protejează de gloanțe și schije. Motorul GAZ-A a fost amplasat în spatele cabinei, iar cutia de viteze cu 4 trepte în combinație cu demultiplicatorul de la camionul GAZ-AAA cu trei axe, care a optimizat distribuția puterii, dacă era necesar, a permis tractorului să se deplaseze la un nivel extrem de scăzut. viteza - aproximativ 2 km / h, în timp ce tractați o remorcă cu o greutate de 3 tone. Pentru comoditatea producției în proiectarea "Komsomolets", au folosit noduri dintr-un rezervor serial, în acest caz - de la T-38. Locurile de calcul de artilerie, dacă era necesar, au fost acoperite cu o copertă de prelată. Pârghiile și pedalele de control din carlingă au fost duplicate din partea laterală a trăgătorului. Modificările Komsomolets au fost produse în cantități mici la diferite fabrici. Deci, fabrica nr. 37 din Moscova, numită după Ordzhonikidze, a produs o versiune neblindată a acestui tractor cu motoare GAZ-11 și GAZ-M (1939), iar uzina de automobile Gorky, pe lângă cele de mai sus, a instalat motoare GAZ-22 pe Komsomolets. Înainte de începerea războiului, armata sovietică număra aproximativ 6.700. aceste tractoare. Un număr mic de „membri Komsomol” (100 buc.) Au fost folosiți în timpul războiului ca șasiu pentru tunurile antitanc de 57 mm. În total, de-a lungul anilor de producție (1936-1941) s-au produs 7780 „Komsomoltsev”.

STZ-5

„KOMMUNAR”

SERIA „STALINET”

În 1937, acest tractor a câștigat Marele Premiu la expoziția de la Paris. Modificarea generatorului de gaz SG-65 a fost produsă și din 1938. Au fost fabricate un total de 37182 de unități S-65 și 7365 SG-65.

În septembrie 1940, a început producția tractorului Stalinets S-2, special conceput pentru armată. Cu cockpitul și motorul deplasate înainte, mașina arăta ca un STZ-5. Motorul diesel cu patru cilindri în patru timpi MT-17 bine dovedit a fost instalat pe tractor. El, ca și motorul tractorului S-65, ar putea funcționa și cu motorină și cu un amestec de autol cu ​​kerosen. Pornirea motorului pe vreme rece a fost facilitată de un motor special pe benzină de pornire de putere redusă (20 CP). La fel ca multe tractoare ale armatei, C-2 era echipat cu un troliu situat sub platformă. Întrucât tractorul a fost dezvoltat în grabă, acesta conținea o serie de dezavantaje, dintre care unul era o cutie de viteze nereușită, care supraîncărca motorul în anumite condiții de turație, în special la remorcarea unei sarcini. Un alt dezavantaj semnificativ a fost designul trenului de rulare, care a luat puterea motorului pentru mișcarea tractorului în sine. În anii de producție (1940-1942), au fost asamblate 1275 de unități C-2.

"COMINTERN"

„VOROSHILOVETS”

„Voroshilovets” ar putea remorca cea mai grea artilerie și chiar și tancuri grele. În spate, putea transporta atât persoane (până la 16 persoane) cât și marfă (până la 3 tone). Tractorul s-a remarcat prin funcționarea lină, distribuția bună a încărcăturilor de-a lungul șinelor și o viteză destul de mare, care putea ajunge până la 42 km/h, cu sarcina maximă pe autostradă - până la 20 km/h, pe un drum de pământ. - până la 16 km / h. În total, până în septembrie 1941, au fost produse 1123 de unități de tractoare Voroshilovets.

I-12

Din păcate, în toți anii de război, industria nu a fost capabilă să asigure armatei un număr suficient de tractoare de transport și artilerie. Acest lucru a fost mai ales dureros la începutul războiului, când mii de arme au rămas pe câmpul de luptă din cauza lipsei de tracțiune mecanizată. Această deficiență a fost parțial acoperită de camioane autohtone cu roți și semi-șenile, tractoare civile, vehicule capturate, precum și mașini furnizate în cadrul Lend-Lease. Cu toate acestea, acest deficit a fost încă simțit până la sfârșitul războiului. În perioadele de dinainte de război și de război, birourile de proiectare și fabricile nu au lăsat timp pentru finalizarea proiectelor, iar mașinile au fost produse cu multiple defecte, capricioase în funcționare și incomod de întreținut. Și cine știe, poate cursul Marelui Război Patriotic s-ar fi dezvoltat altfel, dacă conducerea de vârf și militară a țării și-ar fi dat seama la timp de necesitatea mecanizării artileriei și a dotării armatei cu numărul necesar de tractoare de diferite specificații.

În martie 2009, un debut interesant a avut loc la Galeria XIII Oldtimer din Ilya Sorokin (Moscova, Rusia): imediat după finalizarea restaurării, „Stalinets” S-65 a ajuns la sala de expoziții.

În anii de război, acest tractor a fost folosit ca tractor de artilerie, dar în timpul retragerii Armatei Roșii din toamna anului 1941, mașina a fost aruncată într-o mlaștină. Tractorul a stat în regiunea Pskov la o adâncime de șapte metri până în prezent. În anii ’60 au existat însă încercări de a-l ridica la suprafață, dar nu au avut succes. Abia la sfârșitul anului 2008, entuziaștii „Atelierului Yevgeny Shamansky” i-au scos pe „Stalienți” din mlaștină și a fost trimis imediat pentru restaurare.

Aflat într-un mediu de mlaștină favorabil conservării, tractorul se afla într-o stare relativ bună. Restaurarea acestui monument al glorioasei epoci eroice a constat într-un perete din toate unitățile și părțile, după care: tractorul a pornit și a plecat!

La prima expoziție publică, mașina a atras atenția tuturor. Pe parcursul întregii expoziții, un monitor video de la standul „Atelierului lui Yevgeny Shamansky” a arătat filmări ale procesului de tragere a tractorului și o bandă accelerată a procesului de restaurare.