Am nevoie de un autobuz de șorț la un aeroport mic. Echipamente noi în Domodedovo

Către aeronavele care iau la bord pasageri sau, de asemenea, de la aeronava care debarcă pasageri către terminalul aeroportului.

Aplicație

În astfel de scopuri, sunt destul de des folosite autobuzele urbane obișnuite, care aduc pasagerii de la terminalul aeroportului (în special din oraș - la distanță de aeroport) direct la avion. De asemenea, multe aeroporturi au propriile autocare-autobuze personalizate. De obicei, au o capacitate mare, înălțime mică a podelei și uși largi - acest lucru facilitează accesul și coborârea pasagerilor cu bagaje din autobuz.

De asemenea, multe aeroporturi din lume folosesc hibrizi de autobuze cu platformă și scări de aer autopropulsate - autobuze cu scară.

Cu toate acestea, este mult mai convenabil să folosiți pasarele acoperite (scări telescopice), către care taxiurile aeronavei, prin care pasagerii direct din cabina avionului de linie intră într-una sau alta clădire terminală. În acest caz, autobuzele de platformă sunt folosite de aeroport ca mijloc suplimentar de transport de pasageri de la terminal la aeronave și de la aeronave la terminal. De exemplu, destul de des, cea mai rapidă modalitate de a elimina pasagerii dintr-o aeronavă care a aterizat neprogramat la aeroport este de a debarca pasagerii în parcarea de pe aerodrom și apoi de a-i livra la terminalul aeroportului cu un autobuz de șorț de aeroport fără a aștepta eliberarea uneia dintre scările-galerie de șorț. De asemenea, autobuzele de platformă sunt adesea folosite de aeroporturile mari moderne pentru a transporta pasageri între terminal și panouri relativ mici (de obicei nu mai mult de 100 de locuri pentru pasageri). Și șorțul (sau șorțul, dacă sunt mai multe) în acest caz, servesc doar aeronave cu o capacitate mai mare de pasageri.

Note

Fundația Wikimedia. 2010 .

• Perros-Guirec (canton)
• Parrott, Travis

Vedeți ce este „autobuzul șorțului” în alte dicționare:

Autobuz- Acest termen are alte semnificații, vezi Autobuz (sensuri). Autobuz Ikarus 280 autobuz urban articulat ... Wikipedia

Autobuz de lungă distanță- ... Wikipedia

Autobuz scolar- Autobuzul școlar american clasic Blue Bird Conventional Un autobuz școlar este un autobuz conceput pentru transportul organizat al copiilor către instituțiile de învățământ, precum și către locurile de ... Wikipedia

autobuzul feroviar- ... Wikipedia

autobuz ghidat- (autobuz ghidat în engleză), sau spurbus (germană Spurbus), autobuz, troleibuz, duobus (se folosesc termenii combinați spurtrolleybus sau spurduobus), ținut automat pe traiectoria sa de ghiduri speciali ... ... Wikipedia

Familia de autobuze cu șorț Neoplan-NM a fost dezvoltată de compania germană G.Auwerter GmbH. Familia include 4 modele: 2 lungimi și 2 lățimi. Unele dintre elementele stilistice ale autobuzelor Neoplan au fost reținute în design, dar au fost adăugate și altele noi.

Autobuzele din familia NM sunt proiectate pentru a transporta pasageri pe aeroporturi cu suprafață artificială dură.

Autobuzele au podea joasă, dispun de vagon. Pentru imbarcarea pasagerilor, există 6 uși (3 pe fiecare parte) cu o lățime de deschidere de 1360 mm. Nișele roților sunt acoperite cu scuturi. Centrala electrică este formată dintr-un motor diesel OM-441, în formă de V, în patru timpi, cu 6 cilindri, răcit cu lichid, care îndeplinește standardele de mediu Euro-2. Se poate instala un motor diesel MAN D0836LOH cu o putere de 220 CP. Transmisie hidromecanica in trei trepte ZF-4HP500.

Autobuzele din seria NM sunt livrate în multe țări ale lumii, inclusiv în Rusia. În special, acestea pot fi găsite pe aeroporturile Domodedovo și Sheremetyevo. Produs sub licență în Iran.

Modificări ale autobuzului:

• Neoplan-9012 - cu un corp scurt și îngust.
• Neoplan-9012L - cu un corp lung și îngust.
• Neoplan-9022 - cu un corp scurt și lat.
• Neoplan-9022L - cu un corp lung și lat. Dispune de un motor diesel cu 6 cilindri în linie OM-906, cu o putere de 231 CP.
• „Iran Khodro Airport Bas” - versiunea iraniană a lui Neoplan-9022. Dispune de un motor diesel cu 6 cilindri în linie OM-335 cu o putere de 240 CP, cutie de viteze cu patru trepte. Produs din 1997.

Specificații

„Cea mai scurtă rută de autobuz” - probabil așa se poate caracteriza ruta pe care autobuzele cu platformă o fac de zeci de ori pe zi, livrând pasageri de la linie la terminal și retur .... Cred că mulți dintre cititori au fost pasageri ai unor astfel de autobuze de mai multe ori. În afara pe traseele urbane, ca transport public, astfel de echipamente nu sunt de obicei folosite. Peronicele moderne au o capacitate mare, înălțime mică a podelei și uși largi - acest lucru facilitează urcarea și coborârea pasagerilor cu bagaje din autobuz. De obicei au un minim de locuri și o zonă mare de depozitare.

RAF
Unul dintre primii peronnici ai anilor '60. – autotrenul Riga bazat pe tractorul RAF-980 și remorca RAF-979 descrise mib55 în postarea http://mib55.livejournal.com/59717.html .



În fotografia lui A. Kobritz - îl vezi pe fundalul vechiului terminal Omsk.

APPA-4
Ulterior, au fost înlocuite cu trenuri speciale APPA-4 bazate pe ZIL-130 sau Kaza-608.
Arătau cam așa (fotografie cu un autobuz din Teritoriul Krasnodar de Vladimir Sergeev http://fotobus.msk.ru/photo/417060/).

APPA-4 a fost dezvoltat și la Uzina de aviație civilă nr. 85 din Riga la începutul anilor '70. Producția în serie a fost organizată în 1973.
Era destinat transportului de pasageri de la terminalul aeroportului la rampa aeronavei și înapoi. Proiectat pentru funcționarea în aeroporturi cu o suprafață dură.
Semiremorca de pasageri este cu podea joasă (nivel de podea 350 mm), are un aspect de vagon. Pentru imbarcarea pasagerilor, există 4 uși cu ecran (2 pe fiecare parte) cu o lățime de 1400 mm. Producția de APPA-4 a continuat până în 1999. Avea o viteză maximă de 25 km/h. Locuri - 16, capacitate totală - 130 de pasageri.

Rămășițele unuia dintre ei, suspendat de la muncă, mib55 a reușit să elimine http://mib55.livejournal.com/14089.html .

Aeroportul avea și câteva Liazov-5256, in prezent toate sunt scoase din functiune (au lucrat atat pe platforma cat si pe service).

Au fost și Liaz-677M(în viață singur) și de asemenea PAZ-4230, ambele sunt folosite ca serviciu.

Autorii fotografiei sunt Konstantin Losevsky și Yuri Romanovsky (de pe site-ul http://fotobus.msk.ru/)

La spottingul oficial de pe aeroportul din Omsk, am putut vedea 4 autobuze care funcționează în prezent pentru a livra pasagerii la bordul aeronavei și înapoi la terminal, așa-zisul. „peronici”.

Scania OmniLink CL94UB



În 2004, aeroportul a achiziționat un autobuz Scania OmniLink CL94UB fabricat în Sankt Petersburg. SRL „Scania-Piter” a început să producă autobuze în 2002. Unul dintre principalele avantaje ale autobuzului este o caroserie cu un cadru de aluminiu portant, care nu este supus atacurilor de coroziune. La asamblarea acestuia se folosesc conexiuni cu șuruburi, oferind o rigiditate ridicată și o întreținere a corpului. Puterea autobuzului este o unitate de putere foarte reușită. Consola din spate este echipată cu un motor diesel DC9 01 de 9 litri și 230 de cai putere care îndeplinește standardele Euro-3.

Avantajele Scania OmniLink includ transmisia automată. Cutia de viteze automată ZF 4НР502 CN oferă mașinii o pornire lină și o accelerare fără smucituri. Fără smucituri când încetinești. Frâna de motor încorporată și retarderul automat se ocupă de sarcina de încetinire, în timp ce frânele cu disc vă permit să încetiniți și să opriți eficient și în siguranță. Un ajutor serios pentru șofer sunt sistemele electronice ABS și TCS. Primul previne blocarea roților la frânarea pe un drum alunecos, al doilea elimină derapajul și alunecarea.
Autobuzul are și un sistem puternic de încălzire interioară. În principiu, acesta este un model de autobuz urban, poate găzdui 121 de persoane, aproximativ 20 de locuri. Autobuzul are un interior semi-jos, o zonă mare de depozitare. Distanța de la sol până la treaptă este de 320 mm. Autobuzul a servit participanților la observarea Omsk.

Golaz-6228



GolAZ-6228 este, de asemenea, un autobuz urban, cu podea semi-joasă, cu trei axe, cu o capacitate deosebit de mare. Construit pe baza șasiului autopropulsat Scania L94UB, îndeplinește cerințele moderne de confort, ecologic și siguranță, standard EURO-3. Puterea motorului - 300 CP Mașini similare operează în Astana, Moscova, Sankt Petersburg pe rutele orașului cu un flux mare de pasageri. Interior spațios și spațios (lungimea autobuzului este de aproximativ cincisprezece metri) cu scaune confortabile anti-vandal în combinație cu o structură de înaltă calitate cu podea semi-joasă, o zonă mare de depozitare care poate găzdui 142 de persoane (37 de locuri).



Autobuz 2007 a intrat pe aeroport în 2008. Pentru prima dată, modelul a fost prezentat publicului larg la Centrul Cultural și Expozițional Sokolniki, ca parte a Forumului Internațional de Transport ITF-2006 (Moscova, 11-14 aprilie 2006). La acea vreme, modelul era considerat promițător.

Weihai Guangtai WGBD-08



Weihai Guangtai WGBD-08 este un autobuz modern clasic cu șorț fabricat în China. Este aproape imposibil să vezi un astfel de autobuz în oraș pe trasee, pentru că. Nu are voie să părăsească aeroportul (lățimea o depășește pe cea admisă). Achiziționat de Aeroportul Omsk în 2011. Firma chineză Weihai Guangtai a făcut un fel de analog cu aeroportul Neoplans și Kobuses. Are șase uși, o zonă mare de depozitare.



Autobuzul are sistem de aer condiționat, transmisie automată, un lounge confortabil. În astfel de autobuze, cabina șoferului este separată de habitaclu printr-un compartiment de sticlă.

MAZ-171


Maz 171 este un autobuz cu podea joasă a Uzinei de Automobile din Minsk. Fabrica a produs deja în 1999 o versiune modificată a autobuzului urban MAZ-103 pentru utilizare în aeroporturi, dar autobuzul MAZ-171 este un model special conceput pentru această aplicație. Mașina, lată de peste trei metri, are podeaua joasă pe toată lungimea cabinei (înălțimea de 300 mm deasupra nivelului drumului) și este echipată cu șase uși (câte trei pe fiecare parte). MAZ-171 este echipat cu doar șase locuri (unul lângă fiecare ușă), iar capacitatea nominală este de 122 de persoane (cu o încărcătură medie de cinci persoane pe metru pătrat). Autobuzul folosește un motor Deutz de 170 CP, situat în dreapta scaunului șoferului, în timp ce conducerea se realizează pe roțile din față. Autobuzul este echipat cu o cameră video cu vedere în spate, aer condiționat la locul de muncă al șoferului, ventilatoare de pe acoperiș în habitaclu și un far intermitent. Uzina de automobile Minsk a devenit a treia companie din lume care produce în prezent autobuze specializate pe platformă (împreună cu Neoplan și Cobus). La un preț în mod tradițional mai mic (conform unor surse, aproximativ 200-250 de mii de dolari), MAZ-171 va putea concura cu ei nu numai pe piețele țărilor CSI (nevoia potențială a Rusiei este de câteva zeci de astfel de autobuze), dar şi în ţările occidentale. Pe 8 februarie 2006, autobuzul de aerodrom MAZ-171 a primit primii pasageri care au sosit de la Moscova pe Aeroportul Național Minsk. După ce a trecut aici teste de trei săptămâni, a fost trimis pentru testare pe aeroportul Vnukovo. Apoi a promovat certificarea într-unul dintre centrele de certificare pentru transportul terestru al aviației civile din Rusia. Este operat pe aeroporturile din Minsk, Nijnevartovsk, Salekhard, Samara, Simferopol, Volgograd, Krasnodar, Soci, Chișinău, Baku, există separat în România și Kazahstan.

Premiera autobuzului NEFAZ-5299-40-52. Cu toate acestea, merită atenție: la urma urmei, acesta este primul autobuz rusesc pentru aeroporturi. Vorbim despre asta și, în același timp, despre „genul” autobuzelor cu șorț.

Pupa noului aerodrom NEFAZ este vopsită în conformitate cu GOST sovietic de scheme de culori pentru echipamentele aerodromului

Aerodromul NEFAZ este într-adevăr primul rus, dar nu primul intern. Autobuze similare pentru aeroporturi cu uși pe ambele părți au fost construite în Uniunea Sovietică pe baza LiAZ-677. O mașină similară, bazată pe modelul său urban, a fost produsă și de LAZ ucrainean în tiraje foarte mici.

În 2004, Uzina de autobuze din Lviv a adus la expoziția MIMS autobuzul AeroLAZ AX183, care în conceptul său este similar cu noul NEFAZ. AeroLAZ ucrainean nu a devenit masiv, dar au fost construite mai multe copii

Mulți îl numesc pe noul NEFAZ „nu un șorț adevărat”. Acestea, spun ei, sunt construite pe unități speciale, iar caroseria trebuie să fie lată. Și aceasta este doar o modificare a autobuzului orașului. Dar multe aeroporturi din lume, împreună cu șorțuri mari, folosesc autobuze urbane obișnuite.

Și NEFAZ este mai potrivit pentru scopurile aerodromului decât cele urbane obișnuite. Pe partea stângă a ampatamentului sunt două uși duble apropiate. Unele dintre scaune au fost demontate (12 au rămas), iar în spate au fost înlocuite cu platforme pentru bagaje. În total, înăuntru pot încăpea 110 persoane - față de 105 într-un oraș obișnuit NEFAZ.

Aerodromul de doisprezece metri este echipat cu un motor diesel Cummins de 250 CP. și transmisie automată ZF. Suspensie, desigur, pneumatică, cu capacitatea de a se ghemui la opriri.

Singurul șorț clasic cu o caroserie largă și multe uși pe ambele părți, produs în CSI, este încă bielorusul MAZ-171. Peste o sută dintre aceste autobuze au fost deja fabricate, iar în viitorul apropiat modelul ar trebui actualizat. Autobuzele MAZ operează în întreaga fostă URSS - de la Minsk la Vladivostok.

Sunt echipate cu un motor diesel Deutz de 170 CP, iar tracțiunea se realizează pe roțile din față! Lățimea cabinei ajunge la aproape trei metri. În interior sunt doar șase locuri, dar numărul total de pasageri este de 122 de persoane. Preț - 12,6 milioane de ruble.

Singurul autobuz de șorț produs în CSI, construit conform tuturor canoanelor aerodromului, este încă MAZ-171, introdus cu mai bine de zece ani în urmă

În Europa, principalul producător de autobuze speciale este Cobusul german. Multe modele 2700 Kobus operează pe aeroporturile rusești. Sunt echipate cu un motor Mercedes de 192 CP. și „automat” Allison. Cabina, lată de 2,7 metri, are 18 locuri, dar capacitatea totală de pasageri este chiar mai mică decât cea a NEFAZ - doar 99 de persoane.

Apropo, aeroporturile europene sunt pline de autobuze vechi. Acest lucru se datorează faptului că rulajele lor sunt relativ mici, iar condițiile de funcționare sunt aproape de seră. De exemplu, un autobuz de la compania Ajokki, închis în 2008 (aceasta companie finlandeză a produs cândva studiouri mobile de film pe un șasiu KAMAZ), construit pe un șasiu Volvo în 1989, încă funcționează pe Aeroportul Helsinki.

Dar, în ultimul deceniu, europenii au cedat chinezii liderul în ceea ce privește numărul de autobuze de aeroport produse. Numai volumele de producție ale Xinfa Airport Equipment Ltd. invidiază chiar și pe Cobus. Aceste autobuze sunt livrate într-o varietate de țări - din Africa până în America de Sud. Mai mult, în gama companiei există chiar și șorțuri complet electrice.

Acest autobuz chinezesc CIMC de șorț al Xinfa Airport Equipment, proiectat pentru 120 de pasageri, dintre care 13 pot fi așezați, este echipat cu un motor diesel Cummins

Desigur, noul aerodrom NEFAZ nu va putea concura cu astfel de monștri. Dar la un cost de aproximativ 10 milioane de ruble, este destul de capabil să atragă interesul aeroporturilor regionale ale țării noastre vaste.

În 1999, locuitorii din Minsk au lansat o modificare a MAZ-103 cu podea joasă, adaptată pentru transportul de pasageri la aeroport, dar a fost doar o adaptare a unui autobuz urban familiar cu un număr redus de locuri.

Zvonurile că MAZ dezvoltă un autobuz pentru aeroport au apărut în urmă cu doi ani. Cu toate acestea, la acel moment, fabrica trebuia să implementeze mai multe proiecte de autobuze mai importante, în special, să stăpânească producția de masă a unui mic MAZ-256 și să pregătească un model de „linier” turistic MAZ-251 pentru demonstrație.

Astăzi, în Europa, doar două companii sunt angajate în producția de autobuze reale - acestea sunt Cobus și Neoplan. Odată cu lansarea noului autobuz cu podea joasă MAZ-171075, uzina de automobile Minsk a devenit prima întreprindere din fosta Uniune Sovietică care a produs vehicule pentru transportul de pasageri la aeroport. Sarcina principală a acestor mașini este transportul unor grupuri mari de pasageri care pleacă de la clădirea terminalului la scara aeronavei, precum și livrarea pasagerilor care sosesc la terminal. Pasagerii aerieni din cabina unui astfel de autobuz petrec cel mult zece minute, astfel încât numărul de locuri aici este minim, în ciuda faptului că, din cauza lățimii neobișnuit de mare a corpului și a dimensiunii solide a zonelor de depozitare, chiar și pasagerii stau cu lucruri. nu te simți înghesuit. Ușile largi situate pe ambele părți permit oamenilor să iasă sau să intre rapid. De aceea, autobuzele aeroportului sunt mai largi, mai lungi decât mașinile obișnuite de oraș și au mai multe uși.

MAZ-171 este un adevărat autobuz de șorț care îndeplinește toate cerințele pentru vehiculele din această clasă ale organizației internaționale ICAO. Acestea includ capacitatea de pasageri corespunzătoare numărului de persoane pe care le poate găzdui un avion de linie mare, absența treptelor la intrare, uși pe ambele părți ale autobuzului, o anumită înălțime a ușii de intrare, înălțimea pasajului și un număr de alți parametri.

Autobuzul este realizat conform schemei tradiționale pentru autobuzele platforme: acesta este un aspect al motorului față cu tracțiune față, un motor Deutz BF4M1013FC (E3) cu patru cilindri de 170 de cai putere cu o capacitate de 170 CP, în conformitate cu Euro 3. Se pare că MAZ-171 a devenit primul autobuz cu tracțiune față mare din Belarus. Este echipat cu o transmisie automată ZF 5HP502. Axa motoare din față a autobuzului este de la Kessler. Suspensia axelor motoare și spate este pneumatică, care, împreună cu o bază lungă (7120 mm) și o cale largă de 2142 mm, oferă MAZ-171 o netezime excelentă. Datorită faptului că unitatea de putere, cutia de viteze și puntea motoare sunt situate în fața mașinii, podeaua habitaclului s-a dovedit a fi foarte joasă și complet plată. Din detaliile tehnice o sa adaug ca autobuzul este echipat cu sistem de ungere centralizata multipunct.

Capacitatea nominală a MAZ-171 este de 122 de persoane (cu o sarcină medie de 5 persoane pe metru pătrat). Deoarece nu este nevoie de locuri în vehiculele de pasageri de pe aerodrom, acestea sunt furnizate numai pentru persoanele în vârstă și persoanele cu dizabilități.

Înălțimea podelei autobuzului deasupra nivelului carosabilului este de 300 mm, astfel încât urcarea și debarcarea pasagerilor este ușoară și relaxată. Acest lucru este facilitat de șase uși largi (1200 mm lățime), trei pe fiecare parte a mașinii. În partea din față a carcasei sunt prevăzute uși separate pentru șofer și persoana însoțitoare.

Designul autobuzului de șorț din Belarus este în același stil ca și designul recentului autobuz urban MAZ-203 din a doua generație și ambele au optică rotunjită Hella la modă. Aspectul s-a dovedit a fi destul de atractiv și memorabil. Panourile din față și din spate sunt realizate din fibră de sticlă. Separat, trebuie spus despre parbrizul lat neobișnuit dintr-o singură bucată. Nimeni nu a produs vreodată așa ceva în CSI. Un partener de lungă durată al locuitorilor din Minsk, compania Mogilev UCHPP KuVo, a dezvoltat și fabricat sticlă specială pentru autobuz. Singura dificultate a fost să găsească un ștergător potrivit și mai mare pentru el. A fost achiziționat de la compania spaniolă Doga.

Descrierea interiorului este dominată de două adjective - spațios și larg. Dimensiunea spatiilor de depozitare este impresionanta. În cabină sunt doar șase locuri pentru pasageri și sunt instalate unul câte unul lângă fiecare ușă din față. Sistemul de balustradă este dezvoltat și extins: acestea sunt instalate atât de-a lungul cabinei și transversal, cât și în plan orizontal și vertical. Fiecare balustradă are opt bucle de curele.

Cabina este separată de habitaclu printr-un compartiment transparent și există un loc pentru însoțitor în dreapta șoferului. Tabloul de bord este împrumutat de la modelul urban MAZ-103, care este ciudat în sine, deoarece „aerodromul” în sine arată destul de modern și la modă. Aparent, constructorii de autobuze s-au grăbit sau au decis să economisească bani, deoarece idei de design interesante pentru un nou tablou de bord există deja și le-am văzut pe autobuzul MAZ-203.

O cameră de retrovizoare este instalată în partea din spate a autobuzului. Un monitor a fost amplasat în partea laterală a planșei de bord a șoferului, care transmitea o imagine de la această cameră. Pentru mașinile de această dimensiune, acest echipament este o necesitate. Întrebarea a apărut de la sine: de ce a fost folosită ca monitor o cutie similară cu cele produse cu mulți ani în urmă? Răspunsul s-a dovedit a fi simplu. La început au vrut să instaleze un analog plat și de dimensiuni mici, fabricat în Asia, dar această tehnică este termofilă și refuză să funcționeze la temperaturi sub 0 °C. Prin urmare, am instalat un monitor încăpător, dar de încredere, creat, ca întregul sistem de supraveghere video din spate, de către întreprinderea Grodno Mirage. Acum, chiar și la minus 45 °С, șoferul va primi o imagine clară de la „pupa”.

Aterizare joasă

Aerul condiționat este inclus în standard în cabină. Pentru a crea un microclimat normal, sunt instalate șase ventilatoare „de acoperiș”, dar la cererea clientului, aer condiționat poate fi instalat în cabină. Pentru a respecta măsurile de securitate prevăzute în aeroporturi, pe acoperișul autobuzului de platformă sunt încorporate balize intermitente.

Dimensiunile autobuzului au fost calculate ca maxime, ținând cont însă de eventuala lui livrare la locul de operare pe calea ferată. Lungimea mașinii 14400 mm, lățime 3150 mm, înălțime 3170 mm. Greutate brută - 22.000 kg, viteza maximă - 50 km/h. Dimensiunea anvelopei - 385/65 R22.5. Este interesant că indexul noutății MAZ-171 începe de la unu, dar totul arată că mașina aparține autobuzelor din a doua generație. Așa cum a comentat unul dintre reprezentanții biroului de proiectare al fabricii de automobile despre acest incident, „autobuzul de șorț a fost conceput în acele vremuri când a doua generație de astfel de mașini exista doar pe hârtie. Dar acesta, în principiu, nu este principalul lucru. Vedem deja modalități de modernizare a acestei mașini, pe care o vom implementa într-un viitor nu atât de îndepărtat. MAZ-171 este primul nostru șorț, ca să spunem așa, punctul de plecare, așa că am lăsat unul în index ca primă cifră, deși, desigur, MAZ-171 este un autobuz din a doua generație în sine.

Specialiștii de marketing ai Uzinei de Automobile din Minsk au efectuat un studiu al pieței autobuzelor de șorț, astfel încât ideile lor despre volumele potențiale de posibile vânzări ale unor astfel de vehicule în Belarus, Rusia, Ucraina, țările CSI și în străinătate sunt destul de clare. De exemplu, în Belarus este posibil să vindeți doar două astfel de autobuze. În Rusia, există câteva zeci.

Cererea așteptată poate fi formată de aeroporturi din țări străine, deoarece în Europa au existat până acum doar doi producători de astfel de echipamente și prețurile pentru acest produs specific sunt destul de mari. De aceea, autobuzul de șorț Minsk va putea concura cu succes pentru comenzi pe piețele țărilor europene. În orice caz, este evident că autobuzele platformei vor fi produse doar la comenzi.

În următoarele luni, MAZ-171 va fi testat într-unul dintre centrele de certificare pentru transportul terestru al aviației civile din Rusia. Înainte de asta, timp de câteva săptămâni, își va demonstra capacitățile pe Aeroportul Național Minsk-2, iar apoi trebuie să treacă un set de teste în condiții reale de funcționare la unul dintre marile aeroporturi internaționale din Moscova.

În ceea ce privește parametrii tehnici, noul autobuz nu este inferior analogilor cunoscuți din lume, are un design modern magnific, un nivel tehnic serios și va putea funcționa cu succes pe orice aeroport internațional din lume.