Variator nou. CVT-uri: întregul adevăr despre (ne)fiabilitatea lor

Se supraîncălzi la viteză mare și nu sunt viabile în afara asfaltului neted! Ei defectează chiar și sub sarcini non-critice!

Zvonurile despre fiabilitatea dubioasă a transmisiilor cu variație continuă (CVT) apar aproape mai repede decât iese următorul model nou cu variator. Mai mult, ele se nasc mai des în jurul crossover-urilor cu tracțiune integrală, ale căror transmisii sunt cele mai încărcate și funcționează adesea la limita capacităților - în primul rând pe teren accidentat. Și aceste zvonuri nu sunt neîntemeiate: există probleme! După cum arată practica, acestea se întâmplă și în situații mai puțin ofensive - chiar și pe asfaltul orașului.

De aceea am reunit trei crossover-uri cu tracțiune integrală în diverse teste - noul Nissan-Qashqai cu transmisie modernizată de ultimă generație, Subaru Forester și Mitsubishi Outlander actualizat. În afara declanșării, la testele noastre a luat parte o Toyota RAV4 cu tracțiune simplă. Acum puteți cumpăra unul, și este cu un variator.

Mulți oameni au auzit discuții despre supraîncălzirea CVT-urilor la viteze mari. Testerii Za Rulem știu acest lucru din propria experiență: supraîncălzirea transmisiei lui Outlander la testul de anul trecut (ZR, 2013, nr. 7) a determinat ideea de a începe aceste teste. Și de data aceasta am luat Outlander-ul actualizat, căruia producătorul i-a returnat radiatorul variatorului (la insistențele noastre - vezi ZR, 2014, nr. 8). Este clar că radiatorul trebuie să asigure un regim optim de temperatură pentru unitate și să o protejeze de supraîncălzire. A ajutat?

Mașinile au fost verificate într-un mod apropiat de limită și mai degrabă tipic pentru autostrăzile germane nelimitate. Atât de puțini oameni călătoresc aici și nu există unde să călătorească așa - dar puritatea experimentului este importantă pentru noi! Am condus 250 km de-a lungul inelului de mare viteză al poligonului cu o viteză medie de aproximativ 170 km/h. Dacă variatoarele pot rezista acestui ritm, atunci nu este nevoie să vă faceți griji cu privire la sănătatea lor în condiții normale de funcționare.

Derulând rundă după rundă, monitorizăm îndeaproape comportamentul mașinilor. Și... nu găsim nimic interesant. Nicio mașină nu a arătat nici măcar un indiciu de supraîncălzire a transmisiei - toate au funcționat fără cea mai mică critică. Deci nu există niciun câștigător în acest test. Dar este mult mai important să nu existe nici învinși! Așadar, radiatorul variator implantat în Outlander își face față cu brio sarcinii în aceste condiții.

1. Nu trebuie să vă faceți griji cu privire la transmisia lui Outlander, actualizat anul acesta: va rezista la viteze mari.

2. „Forester” cu un motor de 241 de cai putere, desigur, este capabil să meargă mai repede decât rivalii, dar nu am găsit semne de supraîncălzire a transmisiei.

3. „Qashqai” a trecut și testul de viteză fără cusur.

4. Tracțiune față Toyota a trecut cu succes testul de viteză în același mod ca rivalii cu tracțiune integrală.

Acest test s-a dovedit a fi cel mai dificil pentru mașini. Înălțimea obstacolului este de 185 mm (aceasta nu este încă cea mai înaltă bordură dintre cele pe care șoferii sunt gata să le asalteze). Obiectiv: să urce pe el cu roțile din față și apoi din spate, așezând mașina în unghi drept față de „trotuar”. Apoi trebuie să repetați exercițiul, dar invers. Desigur, ar trebui să conduceți în vnatyag, pentru că nici cei mai înflăcărați cuceritori ai trotuarelor nu vor îndrăzni să sară pe o bordură atât de mare de la accelerație.

Mergând înainte, Subaru a depășit obstacolul fără stres. Și a refuzat să meargă înapoi pe bordură. Mai mult, electronica, care protejează transmisia, pur și simplu nu permite roților să se învârtească, iar motorul nu permite motorului să capete avânt. Cum așa? În oraș, poți să refuzi un astfel de atac și să te întorci în jur de o sută optzeci, dar ce se întâmplă dacă o astfel de „ambulandă” se întâmplă pe drum? Totul, invers - în niciun caz?

Mitsubishi s-a comportat la fel. Mai mult, a refuzat să conducă în marșarier pe bordură, chiar și după ce a activat modul Lock, care blochează rigid ambreiajul tracțiunii din spate.

Și apoi fotograful a cerut brusc să conducă din nou pe bordură - din nou în față. Outlander a sărit cu încredere peste bordură cu roțile din față și a refuzat cu roțile din spate, deși nici măcar o lampă de urgență nu a fulgerat pe bord. Motorul pur și simplu nu a învârtit peste 1200 rpm, iar roțile au stat pe loc. Am decis să așteptăm vreo zece minute. Și ați ghicit: o mașină cu transmisie răcită, ca prima dată, a sărit peste un obstacol cu ​​roțile din spate.

Qashqai s-a dovedit a fi cel mai persistent. Mergând înainte, a depășit cu ușurință bordura atât cu roțile din față, cât și cu cele din spate - și la fel de sigur s-a întors înapoi. Dar, după ce a depășit obstacolul cu roțile din spate, „Qashqai” s-a ridicat. Atunci nu a fost suficient praf de pușcă: roțile din față nu se învârt, motorul refuză să ia viteză. Cu toate acestea, în funcție de numărul de exerciții efectuate pentru prima dată, „Qashqai” este lider în acest test. Mitsubishi și Subaru au împărțit locurile doi și trei.

De asemenea, au lăsat Toyota mono-drive să treacă pe bordură. După ce a răsucit puțin roțile, ea a refuzat să o depășească atât înainte, cât și înapoi. Este logic - și pentru o mașină cu tracțiune față nu este deloc o rușine.

5. „Mitsubishi” fără ezitare a trecut obstacolul înainte, dar nu l-a putut depăși în sens invers.

6. Mergând înainte, Subaru a luat cu ușurință bordura de 185 mm, dar a refuzat să se întoarcă.

7. Câștigătorul testului a fost „Qashqai”. A trecut peste obstacol chiar și în marșarier - totuși, doar cu roțile din spate.

8. Tracțiunea față Toyota nu poate face față unor astfel de obstacole.

Nu am putut supraîncălzi variatoarele la viteze mari. Să încercăm să facem acest lucru în moduri tranzitorii, simulând depășiri frecvente?

Facem mai multe accelerații la rând în modul „pedala până la podea” - de la 60 la 100 km/h și de la 80 la 120 km/h. Niciuna dintre mașini nu a dat semne de nemulțumire: timpul de accelerare variază în marja de eroare.

Ne complicăm sarcina. După atingerea vitezei de 100 și 120 km/h - frânare bruscă la 60 și, respectiv, 80 km/h. Și imediat - o nouă accelerație, din nou în modul „pedala până la podea”. Abia după o asemenea bătaie de joc am reușit să prindem o anumită gândire. După apăsarea bruscă a pedalei de accelerație, motoarele nu câștigă inițial mai mult de 2500 rpm și țin mașina câteva momente. Care sunt aceste momente? Pentru „Mitsubishi” și „Toyota” - 0,2–0,3 s, în funcționare normală, acestea sunt complet invizibile. „Nissan” a pierdut pentru sine 0,8-1,0 s. Dar proprietarul este puțin probabil să simtă acest lucru „în viața de zi cu zi”. Mai mult, am primit aceste date într-un mod aproape de curse - cu accelerare și decelerare bruscă.

Cu toate acestea, conform criteriilor formale, acordăm primul loc lui „Subaru”, al doilea – „Mitsubishi”, al treilea – „Nissan”. Și extraordinarul „Toyota” din acest test nu a avut rezultate mai proaste decât al doilea „Mitsubishi”.

Mașinile trec calm pe banda uscată. Am urcat aici în principal pentru a testa mașinile pe o urcare abruptă, dar uscată, pe sol nisipos. Mașinile nu au concurat în viteză - motoarele sunt prea diferite. Sarcina testerilor este extrem de simplă: ridicați-vă de mai multe ori și evaluați comportamentul transmisiilor. Pe toate mașinile au folosit maximul capacităților lor: la Nissan au ales modul Lock, la Mitsubishi au apăsat butonul 4WD, la Subaru - X-Mode.

Toate mașinile cu tracțiune integrală au urcat pe deal cu încredere, fără capricii, ceea ce înseamnă că nu există din nou învinși sau câștigători. Nu am găsit semne de stres excesiv sau supraîncălzire a transmisiilor.

Toyota cu tracțiune față nu a urcat pe acest deal - nu avea suficientă „aderență”: dacă l-am încălța cu anvelope mai dinți, ar fi depășit ascensiunea, dar tot nu poate concura cu toate roțile. conduce vehicule.

Probabil, călcând site-ul ore în șir, poți face variatoarele nemulțumite. Dar este greu de imaginat o asemenea nevoie de crossover în viața reală. Deci, din nou, este o remiză.

1. „Outlander” a trecut testul „Depășire” cu brio.

2. „Subaru” – câștigătorul probei „Depășirea”: a trecut toate probele fără cea mai mică critică.

3. Cea mai mare întârziere în funcționarea CVT după o serie de accelerații și decelerații „de curse” este la Nissan, dar s-a dovedit a fi neglijabilă.

4. Gândirea variatorului Toyota după mai multe accelerații și decelerații batjocoritoare este minimă.

5. „Outlander” a trecut testul „Rise” fără nicio observație.

6. Capacitățile motorului și transmisiei lui Forester sunt astfel încât înclinațiile abrupte pot fi depășite cu o accelerație mică sau deloc.

7. Nu am găsit semne de nemulțumire față de transmisia Nissan pe un drum de țară uscat, cu urcări și coborâri abrupte.

8. Tracțiunea față „Toyota” nu a luat liftul, dar avea tot dreptul să o facă.

ROTIRE-ROTIRE

Pentru a schimba raportul de transmisie în variator, se folosește o curea de oțel multi-link, care conectează două scripete glisante cu suprafețe conice. Cureaua este formată din multe plăci ținute împreună cu curele de oțel. Cu scripeti conici, acesta intră în contact cu suprafețele laterale ale plăcilor, pe care sunt mici crestături diagonale, abia vizibile, care îmbunătățesc tracțiunea. Convergența și divergența simultană a conurilor scripetelor antrenare și condusă modifică razele de-a lungul cărora se mișcă cureaua. Raportul de transmisie se modifică în consecință. Acest lucru se întâmplă tot timpul, în funcție de modurile de conducere. Prin urmare, așa-numitele transmisii ale variatorului sunt virtuale. Variatorul include un mecanism pentru selectarea direcției de mișcare, două perechi de conuri cu o curea de oțel, un reductor, o treaptă principală cu diferențial și unități de control.

Pe Mitsubishi Outlander (funcționarea variatorului său este prezentată în diagrame), este instalat cel mai comun variator, Jatko-JF011E. Cuplul de la motor este transmis printr-un convertor de cuplu (similar celor din transmisiile automate) către mecanismul de selecție direcțională, în care există un angrenaj planetar și două seturi de discuri de presiune - ambreiaje. În funcție de direcția de mișcare (înainte sau înapoi), unitatea de control emite o comandă de comprimare a unuia dintre pachetele de discuri. În plus, prin cureaua, momentul este alimentat la o treaptă inferioară. De la ea - la perechea principală și la roțile motoare.

În modul „neutru” - N - ambele seturi de discuri ale mecanismului de schimbare a direcției de deplasare sunt desființate. Epiciclul angrenajului planetar se rotește liber împreună cu arborele de antrenare al variatorului - momentul nu este transmis scripetei de antrenare.

În modul de parcare - P - situația este similară, este implicat și mecanismul de blocare, al cărui zăvor se cuplează cu janta roată a roții conduse.

Când selectorul este mutat în poziția D, unul dintre pachetele de discuri este comprimat, legând epiciclul de angrenajul solar montat pe scripetele de antrenare, între conurile cărora este prinsă cureaua. Mai mult, momentul este transmis prin cureaua la scripetele antrenat, de la aceasta la reductorul, treapta principală - și la roți.

Pentru mers înapoi (R), pachetul de discuri din față este extins, iar pachetul de discuri din spate este comprimat corespunzător. Purtătorul, pe axele căruia sateliții, se oprește. Momentul de la arborele de transmisie merge la epiciclu, iar de la acesta la satelit. Angrenajul solar asociat cu satelitul se rotește în direcția opusă din cauza opririi purtătorului. La mers înapoi, razele scripetelor rămân în poziția inițială. Acest lucru este monitorizat de unitatea de control.

1. Anul acesta radiatorul CVT a fost returnat la Outlander actualizat. Și au făcut ceea ce trebuie!

2. Forester CVT nu are calorifer. Totuși, nu am reușit să supraîncălzim transmisia.

3. „Qashqai” are un radiator variator.

4. Radiatorul variatorului de pe RAV4 este combinat cu radiatorul sistemului de racire.

Subaru Forester are un CVT diferit de design propriu. Pe mașinile cu motoare cu aspirație naturală este instalat modelul TR580, iar într-o pereche de motoare turbo - TR690. Diferența fundamentală față de variatorul „Jatko” este un design diferit de centură (produs de compania germană „Luk”). De asemenea, transferă forța de către suprafețele de capăt, dar nu plăcile, ci știfturile care leagă legăturile centurii.

Cuplul de la motor este transmis printr-un convertor de cuplu, un reductor (conține și un ambreiaj de siguranță), un scripete de antrenare, o curea, un scripete antrenat, un al doilea reductor, un mecanism de schimbare a direcției de mișcare și un arbore antrenat. Ambreiajul de suprasarcină dintre primul reductor și fulia de antrenare este deschis la pornirea motorului în timp ce pompa de ulei nu funcționează. De îndată ce presiunea crește, ambreiajul este blocat. Acest lucru se face pentru a proteja cureaua de alunecare în momentul creșterilor de sarcină la pornirea motorului.

La mașinile cu sistem „start-stop”, atunci când motorul se oprește la opriri, arborele de intrare al variatorului nu se rotește și, prin urmare, pompa sa de ulei nu funcționează - presiunea din sistem este scăzută. Pentru a-l face suficient de sus la următoarea pornire a motorului, variatorul este echipat cu o pompă electrică suplimentară.

Schema de transmisie a cuplului de la motor este similară cu cea Jatkov, dar există câteva caracteristici cinematice. Din motive de aspect, reductorul este împărțit în două mecanisme - înainte și după lanț. Mecanismul de schimbare a direcției de mișcare și de transfer la „neutru” este situat după scripete, astfel încât aceștia, împreună cu lanțul, se rotesc întotdeauna când motorul funcționează. Angrenajul principal este un hipoid conic, într-un carter separat cu sistem propriu de lubrifiere.

Variatoarele pentru Toyota sunt produse de Aisin. Din punct de vedere structural, ele sunt similare cu variatoarele Jatko. Cureaua este formată și din plăci legate prin curele de oțel.

Pe Nissan sunt variatoare Jatko. Noul Qashqai a primit un model îmbunătățit bazat pe JF011E. Toate componentele au fost schimbate, chiar și lichidul de transmisie este diferit. Gama de rapoarte de transmisie a fost extinsă, a fost aplicat un alt algoritm de control.

LEGENDE ȘI FAPTE

Nu a fost posibil să identificăm un câștigător clar la suma a patru teste. Se pare că „Nissan”, care, reamintim, are cea mai recentă versiune a variatorului (această unitate va fi în curând înregistrată pe alte modele ale mărcii japoneze), a obținut cu jumătate de punct mai mult decât „Subaru”. Dar după consultanță, am decis să împărțim primul și al doilea loc între aceste mașini. La urma urmei, fracțiunile de secundă pierdute de Nissan în timpul accelerației intense sunt complet compensate de rezultate bune la testul Border. Mitsubishi a rămas destul de puțin în urma rivalilor. În general, toate mașinile au funcționat foarte bine și au contribuit la spulberarea unor mituri despre nonviabilitatea CVT-urilor. În utilizarea normală de zi cu zi, CVT-urile nu vor fi o bătaie de cap. Desigur, dacă vă amintiți adevărurile simple: crossoverele, mai ales cu transmisie variabilă continuu, nu sunt deloc SUV-uri! Acestea sunt mașini de oraș și de autostradă care vă permit să depășiți obstacole nu foarte dificile din când în când. Și este și mai cinstit să numim unuia cu o singură unitate un break cu garda la sol crescută.

Uciderea unui CVT nu este ușor. Electronica înțeleaptă va proteja mașina de șoferul care o supraestimează și abilitățile sale. Aici trăim! Dar cu mulți dintre șoferii de astăzi, probabil că nu poate fi altfel.

„Nissan Qashqai” - Locurile 1-2

Subaru Forester - Locurile 1-2

Mitsubishi Outlander - locul 3

Nissan Motor Co., Ltd., lider în dezvoltarea și aplicarea transmisiilor CVT variabile continuu, a încheiat un parteneriat cu JATCO, un furnizor afiliat de transmisii, pentru a dezvolta în comun un nou tip de CVT compact și ușor.

Designul CVT de nouă generație este o structură inovatoare care combină un variator tradițional de curea și o cutie de viteze opțională pentru a crește gama de raporturi. În viitorul apropiat, noul CVT va apărea pe mașinile compacte Nissan din toate țările.

Principalele caracteristici ale noului tip CVT:

• Cel mai mare raport de viteză din lume pentru pornire și accelerare rapidă

Noua transmisie extinde intervalul de transmisie cu 20% față de CVT-urile actuale, de la 6,0: 1 la 7,3: 1 pentru viteze mai rapide de pornire și accelerare. Noua generație CVT are un raport de transmisie de 7,3: 1 mai mare decât transmisia automată modernă cu șapte trepte, întâlnită la mașinile cu motoare de mare cilindree. Astfel, noul CVT are cel mai mare raport de viteză din lume, făcându-l indispensabil pentru vehiculele de producție în masă*.

• Compact și ușor

Combinația dintre un variator de curea de ultimă generație și o cutie de viteze suplimentară a redus dimensiunea noii transmisii cu 10% și greutatea cu 13% în comparație cu CVT-urile convenționale din această clasă.

• Performanta excelenta

Noua generație de CVT este echipată cu sistemul Adaptive Shift Control (ASC), care îmbunătățește eficiența transmisiei prin selectarea automată a celui mai bun raport de transmisie pentru pornire, accelerare și la urcare sau coborâre.

„Nissan consideră că CVT-urile au un potențial foarte bun ca tehnologie de vârf pentru îmbunătățirea eficienței combustibilului în vehiculele cu motor cu ardere”, a declarat Shuichi Nishimura, Vicepreședinte Corporate, Divizia Motoare și Transmisie, Nissan. "Nissan a fost pionier în utilizarea tehnologiilor CVT în 1991 și de atunci a dezvoltat și perfecționat continuu CVT-urile, mecanismele motoarelor și alte sisteme, extinzându-și utilizarea în vehiculele lor. Necesitatea de a îmbunătăți eficiența consumului de combustibil și de a reduce emisiile de CO2 au fost principalii factori care ne-au împins. cu JATCO pentru a dezvolta în comun o nouă generație CVT”.

JATCO, lider în transmisii automate și CVT, este singura companie care oferă o gamă completă de CVT pentru a se potrivi vehiculelor de la mașini compacte de oraș până la V6 de 3,5 litri. Compania produce 43% din CVT-urile din lume.

„Cea mai recentă configurație a următoarei generații CVT, cu o nouă cutie de viteze opțională, nu numai că a mărit intervalul de transmisie, a redus greutatea CVT, a îmbunătățit eficiența consumului de combustibil, dar a extins și gama de vehicule pe care poate fi instalat CVT-ul datorită dimensiune compactă”, a declarat Yo Usuba, vicepreședinte JATCO. „Credem că noul CVT va fi o soluție excelentă pentru producătorii de automobile care doresc să îmbunătățească eficiența consumului de combustibil al mașinilor lor compacte.”

Ca parte a Programului Nissan Green 2010, Nissan și JATCO au vândut un milion de vehicule echipate cu transmisie variabilă continuă (CVT) și au introdus o transmisie automată cu șapte trepte pentru a îmbunătăți eficiența consumului de combustibil către o comunitate mai ecologică.

* excluzând transmisiile DCT și manuale

O problemă perenă, aș spune chiar că pentru mulți nu se poate rezolva. Eu însumi, oricât am scotocit, nu am putut găsi informații specifice - ce este mai bine un variator (CVT) sau o transmisie automată (cutie automată), ca ambele transmisii automate. Dar unul este cumparat si iubit, ma refer la transmisie automata, dar CVT este evitata de la celalalt! Dar de ce este așa? La urma urmei, dacă luați o cutie de viteze cu variator, atunci accelerația este mai bună aici și nu există smucituri în schimbarea vitezelor (da, nu sunt deloc smucituri), iar consumul de combustibil cu ea este mai mic! Deci, care sunt diferențele, care dintre ele este mai fiabilă, ce resursă este mai mare și mai ușor de reparat? Ei bine, să începem...

Înainte de a începe articolul, vreau să spun - au fost efectuate cercetări asupra activității consumatorilor, mașina este cumpărată aproape de două ori mai des decât variatorul. Cifrele aproximative sunt după cum urmează:

• Transmisia automată - aproximativ 50% din vânzări.
• CVT - aproximativ 27% din vânzări.
• Transmisiile robotizate reprezintă aproximativ 23% din vânzări.

Apropo, recent „robotul” a început să fie cumpărat mult mai des, așa că LADA VESTA și PRIORA noastre vin cu cutii robotizate. Ei bine, acum nu este vorba despre statistici, ci despre structură, fiabilitate, dinamica accelerației și eficiență, precum și consumul de combustibil. Să începem, în articolul nostru - cu o transmisie automată (pur și simplu o automată), pentru că aceasta a început să fie instalată prima în utilizarea pe scară largă în producția de mașini.

Mașinărie

Un pic de istorie ... A apărut pentru prima dată în construcțiile navale, în 1903. Iar profesorul german Fettinger este considerat inventatorul, el a fost primul care a propus o transmisie hidrodinamică care să dezlege elicea și motorul navei, așa că a luat naștere cuplajul fluid, care este cel mai important element al oricărei mitraliere. Mai târziu, în 1940, americanii au instalat primele transmisii automate auto Hydramatuc în vehiculele Oldsmobile. Trebuie remarcat faptul că designul a rămas practic neschimbat până în prezent. Transmisie automată — conține două elemente principale, acesta este un convertor de cuplu și cutia de viteze în sine. , principiul funcționării sale este lină, fără smucituri, schimbarea vitezelor. Reductor - conține toate perechile de viteze în plasă constantă. Acest lucru vă permite să obțineți un mecanism complet compact, care are mai multe etape simultan. Inițial nu exista tracțiune față, mașinile erau cu tracțiune spate și în această situație transmisiile automate aveau doar trei trepte, ceea ce era destul, acum alteori mașinile primeau tracțiune față, deci sunt mai multe trepte. , există opțiuni cu 4, 5 și 6 viteze.

Partea tehnică a transmisiei automate

Inutil să spun că această transmisie a fost perfecţionată de-a lungul anilor, acum a fost adusă aproape la perfecţiune (nu toate, desigur, dar multe). DA și partea tehnică în sine este destul de solidă.

Aici, cuplul de la motor este transmis prin intermediul unui convertor de cuplu, așa cum am scris deja, nu există o angajare rigidă în el, de fapt funcționează din presiunea uleiului. Dacă nu există cuplare dură, atunci se pare că nici nu există nimic de spart, dar structura are arbori cu angrenaj planetar, precum și discuri de oțel cu ambreiaj.

Ambreiajele înlocuiesc ambreiajul, atunci când sunt comprimate sau eliberate sunt pornite ambreiajele necesare, ceea ce corespunde treptelor de viteză.

De asemenea, importante sunt pompa de înaltă presiune și corpul supapei. Bineînțeles că acum vorbesc într-un mod foarte exagerat, dar indică cele mai importante elemente.

Ce se poate rupe într-o transmisie automată

Toate defecțiunile mașinii, precum și ale adversarului însuși, apar din cauza întreținerii premature (să sfătuiesc pe toată lumea să citească articolul despre cum să schimbi corect uleiul din mașină). Adesea, mulți nu schimbă uleiul chiar și după un kilometraj lung (100.000 km), corpul supapei, radiatorul mașinii, filtrul / ei se înfundă - acest lucru duce la faptul că pompa de ulei nu poate furniza presiunea normală de funcționare, din această cauză, ambreiajele încep să defileze pe discuri metalice (analog cu „alunecarea” discului de ambreiaj), treptele încep să nu se cupleze, apar smucituri între viteze etc.

De aceea, la cumpărare, se recomandă să adulmece ulei de transmisie automată, deoarece un lichid ATF ars înseamnă că ambreiajele sunt arse și deja uzate! Dacă există un astfel de miros în cutia de viteze, atunci nu mi-aș cumpăra o astfel de mașină!

Desigur, dacă transmisia automată este „pornită”, atunci pot exista mai multe defecțiuni, aceasta este uzura angrenajelor planetare și uzura căptușelii de frecare a convertorului de cuplu și multe altele, fiecare producător are propriile sale nuanțe.

Resursa masinii

Resursa, cu o întreținere corespunzătoare, poate fi enormă! Personal, am întâlnit cazuri când, la schimbarea uleiului după 40.000 de kilometri, transmisia automată parcurge 400.000 km, iar aceasta era cea mai comună versiune cu 4 trepte (pe Nissan Note). Apropo, este pentru 4 trepte, versiunile vechi, după părerea mea, sunt cele mai de încredere, mai ales de la producătorii japonezi.

Pentru a prelungi durata de viață a transmisiei, trebuie să respectați câteva reguli:

• Schimba uleiul conform regulamentelor, se spune in 60.000 ca este necesar! Poți chiar și mai devreme, să zicem 50.000 km. De asemenea, trebuie să rețineți că nu există mașini nesupravegheate!
• Schimbați filtrul de ulei împreună cu uleiul, acest lucru va extinde foarte mult resursa.
• Este recomandabil să scoateți radiatorul transmisiei automate și să-l suflați - clătiți (cu ulei)
• Curățați partea inferioară a mașinii, de orice așchii, arsuri și alte lucruri, curățați magneții.

Aceste reguli simple își vor face treaba, resursa va crește și mult, cred că vei putea merge pe jos aproximativ 300.000 de kilometri. Datorită acestei durabilitate, mulți oameni aleg acest tip de transmisie.

Acum vreau să enumerez avantajele și dezavantajele unei transmisii automate

Avantajele mașinii

1) Conducere ușoară (nu trebuie să vă gândiți cum să începeți și ce viteză să porniți, transmisia automată va face totul pentru dvs.)

2) Fiabilitate. Acest tip de transmisie, cu plecare corectă, poate muta mai mult de 300.000, ceea ce este mai mult decât cel al adversarului.

3) Reparație. Mașina este bine studiată, poate fi reparată cu ușurință chiar și de către organizații terțe, mulți meșteri.

4) Ulei. Mașina necesită un ulei special - acest lucru este adevărat, dar cerințele pentru acesta sunt mult mai mici decât pentru adversar. DA si este mai ieftin.

5) Există puține electronice, dar mașinile funcționează împreună cu ECU, dar totuși componenta electronică este doar aproximativ 20 - 30%. Restul sunt mecanici banale.

6) Smucituri și pase. În acest moment, apar opțiuni în 6 pași (undeva am auzit că există și 8 - 12 trepte), și astfel au deja un prag de viteză maximă mai mare, mașina nu va urlă ca o victimă în treapta a 4-a, de asemenea au comutare mai ușoară, aproape invizibilă.

Dezavantajele mașinii

1) Nu are o dinamică precum, de exemplu, o transmisie CVT sau o transmisie manuală.

2) Eficiență mai scăzută. Ce înseamnă? Mașina nu are o cuplare rigidă între motor și transmisie, totul aici se întâmplă cu ajutorul unui convertor de cuplu, adică presiunea uleiului. Prin urmare, o parte din eficiență este cheltuită pentru un astfel de transfer.

3) Socuri la comutare. Pentru că aici sunt transmisii, adversarul nu are asta.

4) Există mai mult ulei de transmisie decât alte transmisii, aproximativ 8 - 10 litri. De exemplu, un variator are 5 - 8 litri, o cutie manuală are 2 - 3 litri.

5) Consum mai mare de combustibil. YES consumă mai mult decât variatorul, din nou din cauza eficienței mai mici.

Rezumând transmisia automată, se dovedește că fiabilitatea acoperă multe dezavantaje, este o eficiență scăzută, smucituri la comutare (deși acum sunt mai puțin vizibile), consum mai mare de combustibil și dinamică mai scăzută. Dar dacă schimbi corect lichidul ATF, poți dormi bine după 100.000 de kilometri, ceea ce nu se poate spune despre adversarul tău.

Acționare cu viteză variabilă

Un pic de istorie ... Transmisie variabilă continuă (CVT). Mulți consideră că variatorul este o invenție ulterioară (în comparație cu adversarul), dar nu. Principiul transmisiei continuu variabile a fost inventat de Leonardo Da Vinci, deja în 1490, dar nu l-a putut introduce în masă, pur și simplu nu avea un astfel de motor cu ardere internă pe care îl au mașinile moderne. Cu toate acestea, principiul a două conuri cu părți conice îndreptate în direcții diferite și o centură întinsă între ele a fost propus de Da Vinci, astfel de modele au fost folosite în mori, acesta era deja un variator primitiv. Mai mult, acest sistem este cumva uitat și abia la începutul secolului al XIX-lea, principiul a început să fie aplicat pe mașinile-unelte din industrie, dar versiunea auto este încă departe. Primul care s-a gândit să aplice această invenție la o mașină a fost inginerul olandez Hubert van Doorn, care a creat transmisia variabilă continuu Variomatic. Această transmisie a fost instalată pe produsele DAF în 1958. A fost instalat pe o mașină cu motor de 0,59 litri. Succesul a fost copleșitor, iar atunci mulți producători s-au gândit deja la instalarea unei transmisii continuu variabile pe modelele lor. Iată o scurtă excursie în istorie. Și acum principiul acțiunii.

Componenta tehnică a variatorului

Deci, un variator continuu variabil, una dintre variantele unei transmisii automate. Numai ca, spre deosebire de adversar, nu are deloc viteza. Structura are două scripete, unul conducător, al doilea antrenat, situat unul vizavi de celălalt, de asemenea strâns cu o curea, doar cureaua este acum metalică, și chiar trapezoidală. Conurile variatorului nu sunt solide ca înainte, au jumătăți glisante. Când fulia de antrenare este extinsă, cureaua se rotește de-a lungul unui diametru mic, sprijinindu-se pe marginile sale cu marginile sale, un fel de treapta a cincea - a șasea. Dar dacă scripetele este deplasat, iar cureaua se rotește de-a lungul unui diametru mare, se obține raportul de transmisie maxim, care corespunde primei trepte.

În plus, schimbând scripetele, puteți reduce raportul de viteză cât mai ușor posibil, adică cât mai ușor posibil pentru a comuta vitezele (deși nu există), dar rapoartele de transmisie corespund vitezelor dintr-o transmisie automată obișnuită. Toate acestea fac din variator (CVT) o legătură foarte eficientă între motor și roți. La urma urmei, aici se transmite eficiența maximă, deoarece transmisia cuplului de la motor - transmisie - la roți este rigidă aici, adică se transmite prin eforturi mecanice, și nu prin presiunea uleiului.

Ce se poate rupe

Variatorul este foarte solicitant la întreținere. Uleiul se schimbă la fiecare 60 - 80.000 de kilometri, așa cum reglementează unii producători. FĂ-O ÎNTOTDEAUNA MERITA! Pentru că dacă nu schimbi uleiul, atunci încep să apară probleme și aici sunt departe de a fi „copilărele”.

• Corpul supapei este, de asemenea, înfundat, iar pompa de ulei nu poate crea presiune normală.

• Din această cauză, arborii nu pot în mod normal să strângă sau să desprindă cureaua, aceasta începe să alunece în ei.
• Când o centură alunecă, se uzează foarte mult. La uzură mare, se poate rupe. Și atunci nu va părea puțin, se împrăștie peste tot cutia și distruge totul și pe toată lumea!

• De asemenea, „oglinzile” arborilor sunt ridicate, ceea ce afectează negativ cureaua.
• Variatorul este tot prost pentru ca are foarte multa electronica, adica este banal controlat de el, poate fi pana la 50%!

resursă CVT

Aici, la fel ca și în cazul mașinii, trebuie să vă amintiți despre schimbarea uleiului, dacă nu faceți acest lucru, atunci CVT-ul poate scădea până la 100.000!

Dar chiar dacă faci totul corect, atunci la 120 - 150.000 de kilometri TREBUIE să schimbi cureaua! În caz contrar, se poate rupe! Și asta e deja grav!

Astfel, CVT-ul este o transmisie mai „neliniștită”, 300.000 de kilometri pe ea nu pot fi parcursi prin simpla schimbare a uleiului!

Avantajele variatorului

1) Accelerație dinamică (mai rapidă decât transmisia automată)

2) Consum redus de combustibil (mult mai puțin decât cu transmisia automată)

3) Nu există trepte de viteză și, în consecință, nu există smucituri de schimbare, ceea ce oferă avantaje suplimentare în ceea ce privește netezimea și dinamica cursului

4) Eficiență ridicată. Cu aproximativ 5 - 10% mai mult decât a adversarului.

5) Control ușor al mașinii (începătorii nu trebuie să învețe elementele de bază ale conducerii, pornirii și schimbarii vitezelor, despre mecanică)

Dezavantajele variatorului

1) Reparație complexă, foarte complexă (nu este pe deplin înțeleasă, prin urmare doar dealerii oficiali sunt angajați în reparații, iar acest lucru nu este foarte ieftin). Găsirea realistă a unui master, dar CVT este foarte dificilă, mai ales în orașele de provincie.

2) Înlocuirea curelei dintre scripete, după 100 - 150 de mii de kilometri, nu este, de asemenea, ieftină și nu toate stațiile o fac.

3) Electronica complexa, daca da gres, din nou mergem la functionari, iar platim scump.

4) Uleiul, special și foarte scump, nu este atât de ușor de cumpărat, iar un anumit producător are nevoie de un anumit ulei, un pas la dreapta, un pas la stânga se pedepsește cu o avarie.

Rezuma. Care e mai bun? În ceea ce privește caracteristicile sale tehnice, variatorul este cu mult înaintea automatului, este dinamica accelerației și consumul redus de combustibil și schimbarea lină a vitezelor „fără smuls”. Dar reparațiile sunt foarte costisitoare și, din nou, nu orice service auto se va întreprinde, pur și simplu nu există specialiști. Cureaua este, de asemenea, uzată, după 100 - 1200000 ea dezirabil înlocuiți, foarte pretențios la calitatea uleiului! Mașina câștigă aici, este mai studiată și mai făcută, poate fi mai rapidă și mai ieftină, stațiile neoficiale le repară de mult. Voi spune asta, dacă cumpărați o mașină nouă în garanție, atunci variatorul este mai bun, caz în care, garanția va corecta totul. Dar dacă cumpărați o mașină după garanție și după un kilometraj de 100.000 km, atunci este mai bine să priviți spre mașină, pentru că este mai ușor și mai ieftin să o reparați și rulează de două ori (cel puțin mai mult).

Aici, în acest articol, am analizat și care este mai bun. Citește și - (80 voturi, medie: 4,28 din 5)

Există multe zvonuri despre munca CVT-urilor Jatco. Cineva a avut noroc cu achiziționarea unei mașini, iar cineva, după câteva zeci de mii, este nevoit să schimbe cutia în garanție. Ce determină rezistența acestui nod? Care este resursa reală CVT pe Nissan X-Trail?

Model CVT RE0F10A

Din 2007, compania Nissan a decis să echipeze SUV-urile X-Trail cu cutii CVT. Caroseria primei generații T31 a fost echipată cu un variator Jatco RE0F10A (aka CVT-7).

Puterile sale sunt proiectate pentru cilindreea motorului de la 1,6 la 2,5 litri. Astfel de date sunt furnizate de dealeri. Cu toate acestea, pe site-ul web Jatco sunt indicate volume ușor diferite - de la 1,6 la 1,8 litri. Dacă CVT-7 este într-adevăr proiectat pentru mașini mici, atunci devine clar de ce îi este atât de dificil să-și elaboreze resursele fără defecțiuni.

Cuplul mașinilor mici ajunge la maximum 180 Nm, în timp ce motoarele cu un volum de 2 litri și mai mult cedează de la 200 Nm. Variatorul nu poate face față unei astfel de sarcini.

Conducerea agresivă creează necesitatea unei schimbări bruște între viteze și, deoarece există multe rosturi de frecare în designul variatorului, uzura acestuia este accelerată uneori. Deci, multe depind de dacă proprietarul mașinii însuși se află pe Nissan X-Trail.

Puncte slabe

De funcționarea a ce elemente ale variatorului de pe Nissan X-Trail T31 depinde durata de viață a acestuia?

Sarcina principală în timpul schimbării vitezei este suportată de rulmenții scripetelor, scripetele înșiși și cureaua pentru transferul rotației de la arborele de antrenare la arborele de antrenare. Nuanța este că aceste scripete sunt absolut netede, iar aderența la centură se produce doar din cauza frecării.

Potrivit proprietarilor, variatorul de pe Nissan X-Trail din generația T31 se face simțit după 80.000-100.000 km, deși resursa promisă este de 200.000.

Rulmentii sunt primii care se uzeaza, incepand sa emita un zumzet caracteristic. Tensiunea curelei depinde de ele. Dacă rulmentul nu își face față funcției - forța de întindere a curelei scade, aceasta începe să alunece, nefiind semnalul arborilor de schimbare a vitezei. În prima etapă a defecțiunii, cutia variatorului de pe Nissan X-Trail „troit” (apar smucituri). Acest lucru se datorează faptului că scripetele, la ralanti, se deformează, primesc zgârieturi și zgârieturi.

Există un element pe corpul supapei care reglează raportul de transmisie - acesta este un motor pas. El „monitorizează” poziția pedalei de accelerație și modul de mișcare. Transmiterea informațiilor se duce la elementele mobile ale scripetelor datorită piciorului motorului pas, care este destul de fragil și se uzează rapid, ceea ce duce la funcționarea variatorului la o singură viteză.

Repararea variatorului de pe Nissan X-Trail T31 este destul de problematică: dacă există piese de schimb pentru înlocuire, prețul acestora va fi neplăcut de mare. Serviciul poate efectua depanare și poate face o estimare. Dar dacă garanția este încă valabilă, experții recomandă înlocuirea variatorului cu un Nissan X-Trail.

Model RE0F10D (CVT-8)

Modificarea tipului de variator pe Nissan X-Trail CVT-8 i-a crescut resursele și rezistența pentru un stil de condus agresiv.

Greutatea noii transmisii a fost redusă, iar pompa de ulei a fost făcută mai compactă. A redus forța de frecare a curelei pe scripete cu 40%, reducând astfel presiunea asupra acestora. Pentru a economisi combustibil, raportul de transmisie a fost schimbat treptat.

Potrivit recenziilor proprietarilor despre variatorul de pe Nissan X-Trail CVT-8, putem presupune că durează mai mult. Resursa sa este proiectată pentru 250.000 km de funcționare.

Caracteristici de funcționare ale variatoarelor Jatco

Variatorul este fundamental diferit de sau „robot”. Nu există trepte de viteză, datorită cărora sarcina motorului este redusă.

Cum să utilizați corect CVT pe Nissan X-Trail și ce stil de condus ar trebui să urmați pentru ca cutia de viteze să reziste mai mult?

1. În timp ce mașina se încălzește, nu apăsați pedala de accelerație în încercarea de a accelera procesul. Cutia reacționează la accelerație chiar și în poziția neutră a selectorului.
2. O pornire bruscă pune o sarcină uriașă asupra curelei și scripetelor, crescând uzura acestora de multe ori.
3. Conducerea pe teren accidentat afectează negativ starea variatorului.
4. O mașină cu CVT nu trebuie tractată sau încercată să pornească prin rotirea roților („de la împingător”).
5. Tractarea vehiculelor, altele decât remorca auto, nu este recomandată.

Comentariile proprietarilor despre variatorul de pe Nissan X-Trail, caracteristicile acestuia, se rezumă la faptul că această unitate a fost creată pentru o plimbare lejeră pe drumuri plate.

și apoi

Conform reglementărilor producătorului, variatorul trebuie întreținut la fiecare 60.000 km de funcționare. Pentru reasigurare, proprietarii de mașini încearcă să facă mai des întreținere - după 40.000-50.000.

Pe „Nissan X-Trail” puteți efectua, atât la benzinărie, cât și dumneavoastră.

Pentru a înlocui lichidul de transmisie în variator, trebuie să aveți:

• unt;
• sita si filtru de racire a uleiului;
• garnituri de baie și răcitor ulei;
• recipient pentru ulei uzat.

Ulei CVT

Având în vedere ce variator este pe Nissan X-Trail, se selectează și lichidul de transmisie. Pentru caroseria T31 a fost eliberat ulei NS2, pentru caroseria T32 - NS3.

Uleiul NS3 este proiectat pentru CVT-uri fără radiatoare și pentru funcționare la temperaturi mai ridicate. Are o vâscozitate redusă și, potrivit dezvoltatorilor, este potrivit atât pentru CVT-8, cât și pentru CVT-7. Cu toate acestea, recenziile proprietarilor despre variatorul de pe Nissan X-Trail cu o cutie de viteze CVT-7 care rulează pe NS3 indică faptul că poate apărea zgomot străin din cauza lipsei unui strat de ulei lubrifiant.

Înlocuirea lichidului de transmisie în variatorul CVT-7

Trebuie să începeți procedura încălzind motorul și cutia variatorului de pe Nissan X-Trail. Atunci:

1. Conducem mașina pe pasaj. O gaură de observare este, de asemenea, potrivită.
2. Deșurubați protecția motorului și scoateți roata din stânga.
3. Nu este necesară îndepărtarea completă a căptușelii, doar jumătate.
4. Așezați recipientul pentru lichidul rezidual sub orificiul de scurgere și deșurubați dopul.
5. Va trebui să așteptați aproximativ o jumătate de oră până când tot lichidul este scurs.
6. Uleiul se adună și în bazin. O scoatem si scurgem resturile de ulei.
7. Dacă filtrul cu plasă poate fi încă spălat cu motorină sau lichid de curățare a carburatorului, atunci va fi posibil să economisiți bani, dar dacă nu, atunci filtrul va trebui schimbat.
8. Clătim bine magneții și partea inferioară a carterului.
9. Introduceți filtrul de plasă (spălat sau nou).
10. Instalăm o nouă garnitură în palet și o întoarcem la locul său.
11. Scoateți bateria și mutați filtrul de aer în lateral. Filtrul răcitorului de ulei este acum accesibil. O scoatem.
12. Instalarea unui filtru nou și a unei garnituri de răcire.
13. Întoarcem totul la locul său.
14. Completați cu nou lichid de transmisie.
15. Verificarea nivelului uleiului cu o joja.

Schimbarea uleiului în variatorul CVT-8

Particularitatea CVT-8 este că nu are o sondă din fabrică. Puteți verifica nivelul adăugând ulei nou sau contactați o stație de service. Există o joja care este introdusă în gâtul de umplere.

Pentru a schimba uleiul veți avea nevoie de:

• saiba pentru dopul de scurgere;
• tampon;
• filtru grosier și un inel la acesta;
• lichid de transmisie (5 l - pentru înlocuire parțială, 12 l - pentru complet cu îndepărtarea paletului);
• un inel pentru un filtru fin și el însuși;
• inel pentru dop de control al nivelului.

Ca și în cazul schimbării uleiului pentru CVT-7, mașina trebuie așezată pe un lift sau o gaură de vizualizare. În acest caz, veți avea nevoie de un asistent și un scanner de diagnosticare. Dacă nu există scaner, acesta poate fi înlocuit cu un termometru (necesar digital) pe palet.

Pentru a avea acces la partea de jos, conducem mașina într-o groapă sau într-un lift. Mai departe:

1. Deșurubam dopul de scurgere. Ar trebui să se scurgă până la 5 litri de ulei.
2. Scoatem paletul și filtrul grosier, le clătim.
3. Punem totul la loc. Dacă filtrul nu este supus utilizării ulterioare, îl schimbăm cu unul nou.
4. Dacă aveți nevoie de o înlocuire parțială, completați uleiul, setați-i nivelul și acesta este sfârșitul procedurii.
5. Pentru o înlocuire completă, completați 3 litri de lichid de transmisie prin orificiul de deasupra (cel în care era joja).
6. Pornim motorul și parcurgem toate pozițiile cutiei cu selectorul, oprindu-ne la fiecare 5 secunde.
7. Scurgem uleiul si repetam procesul.
8. Așteptăm ca temperatura cutiei să fie de aproximativ 35C.
9. Aici veți avea nevoie de un asistent care va porni mașina.
10. Deșurubați dopul de preaplin. Umpleți cu ulei până când apare o scurgere de la gât.
11. Pornim mașina și parcurgem toate gamele cu o întârziere de 5 secunde. Fixăm maneta în poziția „P”.
12. Completați din nou ulei până când începe să se reverse. Răsucim ștecherul la loc.

Înlocuirea completă a lichidului de transmisie a fost finalizată. Acum puteți reseta valoarea contorului.

Simptome de defecțiune a CVT

Înlocuirea la timp a filtrelor și a lichidului din cutie, funcționarea corectă, desigur, prelungește durata de viață a variatorului. Cu toate acestea, apariția defecțiunilor poate apărea în continuare. Astăzi, unele benzinării se angajează să efectueze atât reparații parțiale, cât și majore ale acestei unități și chiar să ofere o garanție pentru munca lor.

Iată câteva semne pe care ar trebui să le abordați imediat:

• alunecare chiar și atunci când apăsați ușor pedala de accelerație;
• Punctul de control intră în modul de urgență (pe tabloul de bord apare un indicator);
• vibrații;
• smucituri sau denivelări la comutarea între orice viteză, atât pe o mașină caldă, cât și pe una rece;
• transmisiile dispar sau nu se pornesc;
• reacția inhibată la o schimbare a vitezei;
• zgomot străin;

În recenziile variatorului de pe Nissan X-Trail, se menționează adesea că, în multe cazuri, astfel de simptome pot fi încă corectate fără a fi nevoie să înlocuiți întreaga cutie de viteze.

Problema înlocuirii variatorului

Dealerii, spre deosebire de stațiile de service, nu repară. Ei trimit imediat CVT la Nissan X-Trail ca înlocuitor. Dacă este în garanție, nu va necesita niciun cost. Dacă nu, noua unitate va costa mult.

Înainte de a vă preda mila dealerilor de mașini, puteți diagnostica independent cutia variatorului. Veți avea nevoie de instrumente:

• un set de chei (capac și capăt deschis);
• șurubelnițe cu ciocan;
• cleme.

Înainte de a începe lucrul, merită să fotografiați structura. Acest lucru poate ajuta la asamblarea ulterioară. Cutiile și borcanele pentru piulițe și șuruburi slăbite vor fi, de asemenea, utile.

Diagnosticarea vizuală a variatorului

După examinarea fiecărui element al punctului de control, puteți înțelege de ce nu funcționează corect:

1. Scoateți capacul lateral și paletul. Pe palet sunt magneți speciali care păstrează resturile și așchii de metal de la variator. Dacă există mult pe magneți, atunci vă puteți limita la înlocuirea filtrelor fine și grosiere.
2. Arborii și scripetele. Mai întâi scoatem arborii, apoi cureaua. Evaluăm starea lui. Dacă este uzată, atunci trebuie înlocuită. Este mult mai puțin costisitor decât un nou CVT. Dacă conurile nu sunt marcate, atunci problema poate fi în rulmenți.
3. Zumzetul în funcționarea variatorului apare doar din cauza jocului din rulment. Poate fi scos din unitate cu un extractor special. Înlocuirea cu una nouă nu este dificilă.
4. Pompa de combustibil este situată sub capacul convertizorului. Acolo sunt instalate și un diferențial și o pereche de transmisie, care trebuie îndepărtate pentru a scoate pompa. Dacă este schimbat, atunci împreună cu lanțul de transmisie.
5. Înainte de reasamblare, spălați și uscați toate articolele îndepărtate. Este mai bine să înlocuiți imediat piesele din cauciuc cu altele noi.
6. Este necesar să asamblați elementele strict în ordine inversă, pentru a asigura poziția corectă a știfturilor de blocare a cutiei.

După asamblare, trebuie să verificați punctul de control:

• porniți motorul;
• verificați includerea fiecărui interval;
• facem un check-in.

Dacă totul este instalat corect, variatorul ar trebui să funcționeze fără zgomote străine și smucituri.

Vorbim despre un Nissan cu transmisie automată - presupunem o transmisie variabilă continuu CVT. Japonezii au trecut la CVT aproape întreaga linie a modelelor lor, de la compactele Juke, Qashqai și Sentra până la Murano și Pathfinder. CVT-urile au adepții și adversarii lor, deși, ca de obicei, totul se rezumă la o chestiune de obicei și „religie”.

Principalele avantaje ale acestui tip de cutie față de mașinile automate clasice și „roboți” sunt considerate funcționare fără probleme, economie și costuri adecvate în producție.

Pret minim

1,173 milioane de ruble

Pret maxim

1.763 milioane de ruble

CVT-urile pentru mașinile Renault-Nissan sunt furnizate în mod tradițional de Jatco. Este de remarcat faptul că, de exemplu, un singur Qashqai este echipat cu până la trei tipuri de transmisie CVT, în funcție de unitatea de putere. Un motor 1.2 DIG-T de putere redusă (115 CP) se bazează pe un variator, unul aspirat de 2,0 l (144 CP) - altul, iar cel mai durabil tip CVT este asociat cu un turbodiesel de 1,6 l (130 CP). Un astfel de variator are un mecanism de antrenare cu lanț și este capabil să digere până la 380 Nm de cuplu, așa că o cutie similară poate fi găsită chiar și la Infiniti QX60.

Iată ce scrie producătorul despre „Qashqai”:

Nissan Qashqai poate fi echipat cu tracțiune față sau integrală, cutie de viteze manuală sau Xtronic CVT. În orice caz, veți obține o dinamică excelentă combinată cu un consum economic de combustibil și o performanță ridicată a mediului.

Sistemul avansat Xtronic CVT oferă și mai multă distracție, cu o accelerație dinamică, fără smucituri și cu receptivitate la pedala de accelerație, îmbunătățind în același timp eficiența consumului de combustibil.

Nissan se străduiește mereu să-și îmbunătățească produsele și procesele de producție pentru a satisface vremurile și nevoile clienților săi. Qashqai este acum produs și în Rusia, datorită căruia am putut crea o mașină care este pregătită pentru condițiile rusești.

Din materiale de marketing Nissan.

În general, cutiile de viteze fără trepte CVT s-au dovedit a fi unități de încredere chiar și în condițiile rutiere și climatice din Rusia. Cu toate acestea, „focare” de defecțiuni în masă apar uneori pe anumite modele din anumiți ani de model. Defecțiuni bruște ale CVT la curse joase (20-70 mii km) au fost întâlnite în Juke, X-Trail și Qashqai menționat mai sus. Proprietarii și militarii numesc simptome de „moare” șocuri atunci când imită schimbarea vitezelor, sunetele străine în timpul conducerii și turația plutitoare a motorului.

Uneori, toate problemele au fost rezolvate prin reinstalarea software-ului de transmisie la dealeri, dar de multe ori a fost necesar să se „condamne” cutia și să se facă o înlocuire. Din fericire, oficialii nu strică viața proprietarilor Nissan defect și, fără persuasiune inutilă, schimbă unitatea CVT în perioada de garanție.

Și cât va costa înlocuirea unui CVT dacă trebuie să plătiți din buzunar pentru el? La urma urmei, serviciul oficial nu efectuează depanare și reparații modulare ale CVT, ci schimbă întreaga cutie. Resursa sa este de aproximativ 150-200 mii km. Mai mult, sunt mulți proprietari care apelează la serviciile funcționarilor și în afara garanției.

Pentru a afla prețurile, am apelat în mod tradițional la dealerii oficiali ai mărcii Nissan din Moscova, iar calculul a fost făcut pentru versiunea 2017 diesel „Kashkaya” 1,6 l (130 CP). S-a dovedit că o transmisie CVT variabilă continuă, cu un convertor de cuplu și un bloc de supape costă 413.709 de ruble, iar perioada de așteptare pentru unitate nu va fi mai mare de 5 zile lucrătoare. Toate lucrările de înlocuire a cutiei, umplere cu ulei de transmisie și adaptare vor costa încă 27.500 de ruble. Suma totală este de 441.209 ruble!

Piese de schimb

Lucrari de instalare

Evident, acestea nu sunt costurile la care se așteptau cumpărătorii Nissan Qashqai atunci când și-au cumpărat un crossover relativ accesibil! Se pare că CVT-ul Nissan costă aproximativ la fel sau chiar mai scump decât notorii roboți DSG și Powershift. Singura veste bună este că un CVT poate fi reparat pentru mult mai puțini bani (50-90 de mii de ruble), iar prețurile pentru un ansamblu de transmisie refabricat pe piața liberă variază de la 80 la 130 de mii, în funcție de vânzător și tipul de CVT.

Separat, observăm că Nissan și Jatco îmbunătățesc în mod constant designul transmisiilor variabile continuu, iar în fiecare an procentul defecțiunilor acestora scade constant. Și îi putem sfătui pe proprietari doar să schimbe uleiul în CVT cel puțin o dată la 60 de mii de km (chiar dacă producătorul numește variatorul fără întreținere) și, de asemenea, să actualizeze în mod regulat software-ul de la dealeri atunci când este lansat „firmware” proaspăt din fabrică. .

P.S. Dacă credeți că nu este nimic teribil de scump în mașina dvs., atunci pur și simplu nu ați citit noua noastră cercetare, rămâneți pe fază. Promitem noi lacrimi în fiecare săptămână. :)