Chiar și în Rusia, unde anul trecut s-au vândut aproape 1,6 milioane de mașini noi, SUV-ul din segmentul D este ca o cutie de sardine. Ce putem spune despre SUA cu vânzările lor de 17 milioane sau China! .. Cumpărătorul este răsfățat de oferte pentru fiecare gust, statut și preț. În acest cazan fierbinte, Infiniti va concura pentru partea sa din plăcintă cu noul crossover QX50.
Pret: n. De vanzare: de la mijlocul anului 2018
În Los Angeles, unde am zburat pentru un test drive, însorit, plus 25 de grade Celsius și 5 seara. La această oră, la Moscova este zăpadă, minus 13 grade și ora 4 dimineața. Luptându-mă cu aclimatizarea și somnul în toate felurile posibile, încerc să mă concentrez pe conferința de presă dedicată următoarei generații QX50. Directorul global de produs, Nicholas Chan, își dedică cea mai mare parte a discursului designului auto, ceea ce nu este surprinzător. Apariția fostului QX50 (fost EX35) a stârnit multe întrebări colegilor și mie: voluminos, disproporționat, cu garda la sol mică... Un fel de hatchback care mânca burgeri cu slănină după șase seara.
A cincea ușă se deschide cu o balansare a piciorului, dar o poți închide doar cu un buton.
Noul QX50 este radical diferit: grațios pe fundalul predecesorului său, armonios și interesant pe fundalul principalilor concurenți în fața colțului Lexus RX și a neremarcabilului Audi Q5. Optică complet LED cu „cuburi de gheață” de marcă în față, o grilă de radiator moderat masivă, pliuri ascuțite ondulate pe capotă, curgând lin într-o linie adâncă a centurii. Este, de altfel, un subiect de mândrie deosebită: îndoirea la 30 de grade și adânciturile adânci din spatele mânerelor ușilor - una dintre cele mai complexe texturi din industria auto, care este produsă prin metoda turnării adânci. Garda la sol, care a crescut de la 165 la 218 mm, completează aspectul.
Odată cu schimbarea generației, cei „cincizeci” s-au mutat la o platformă modulară complet nouă, dezvoltată pentru modelele cu tracțiune față și integrală, cu bare McPherson în față și un multi-link independent în spate. Potrivit datelor neoficiale, cei de la Mercedes-Benz chiar au contribuit la dezvoltarea lui. Permiteți-mi să vă reamintesc că predecesorul se baza pe un „boghiu” cu tracțiune spate. Rigiditatea la torsiune a caroseriei a crescut cu 23%, în principal datorită utilizării oțelului de înaltă rezistență. Aluminiul a fost folosit la producerea panourilor de caroserie.
Singurul element al caroseriei care nu s-a schimbat odată cu schimbarea generației sunt oglinzile laterale.
Rezultatul pozitiv al schimbării arhitecturii se face simțit imediat, de îndată ce vă aflați în cabină: mașina a devenit mult mai spațioasă, în ciuda faptului că lungimea și ampatamentul au fost reduse cu 54, respectiv 81 mm. Înălțimea de la scaune până la plafon a crescut, spațiul pentru picioare pentru pasagerii din spate a crescut, iar cabina a devenit mai largă la nivelul umerilor și șoldurilor.
Jaluzelele mecanice sunt integrate în ușile din spate.
În practică, asta înseamnă că nu am nicio problemă să stau pe canapeaua din spate, care se mișcă pe „tobogan”, având în prealabil reglat scaunul din față pentru cei 187 de centimetri înălțimii mei. Nu este nimic de spus despre scaunele din față mari din piele, cu susținere laterală pronunțată și ventilație: puține șmecherie cu reglajele electrice și poți pleca la fugă. În versiunile care vor fi vândute în Rusia, acestea promit un pachet de iarnă: scaune încălzite, volan și parbriz încălzit.
Portbagajul ține acum 880-1048 litri când este încărcat sub plafon, în funcție de poziția scaunelor din spate. Cu al doilea rând pliat la podea - 1823 litri. Dar aceasta este pentru modificări, încălțat într-un Run-flat 255/45 de 20 de inci. Mașinile cu anvelope 235 / 55R19 vor avea un clandestin care va mânca o mică parte din portbagaj, dar cât nu a fost încă raportat.
Designul interior este propriu, cu o abundență de piele și piele de căprioară de înaltă calitate. Salonul poate fi comandat pe negru sau bej. Dacă vrei ceva mai exotic, atunci există versiunea de top a Autograph: scaune cu model de romb, piele bej deschis cu cusături albe contrastează cu piele maro și inserții de piele intoarsa albastra. Pare scump, dar...
Dar apoi privirea da peste cheile din plastic „Nissan” pentru geamurile electrice și paletele de schimbare. Pare în regulă, dar impresia generală se deteriorează puțin. Cu toate acestea, chiar și cu prezența lor, interiorul noului crossover nu mai lasă gustul că stai într-un Nissan, deși cu o insignă Infinity pe volan.
Cel mai rău lucru la QX50 de a doua generație este multimedia cu două ecrane tactile de 8 inchi și 7 inchi stivuite unul peste altul, care nu s-a schimbat de la debutul său pe sedanul Q50 în 2013. Desenarea grafică este slabă, receptivitatea la atingere, ca o cărămidă, și puțin soare intră în salon, pe măsură ce afișajul superior se estompează. Un lucru este bun, senzorul este duplicat de o „șaibă” sub mâna dreaptă a șoferului, în felul BMW și Mazda.
Reclamații separate cu privire la sistemul de navigație: încetinirea și acumularea pictogramelor cu informații în partea de sus a hărții vă fac să scoateți smartphone-ul în 15 minute și să activați Google Maps. Apropo, Android Auto și Apple CarPlay nu sunt. Dar există un sistem audio opțional Bose Performance Series cu 17 difuzoare. Verificat în ambuteiajele de seară din Los Angeles, unde până și polițiștii conduc cu geamurile deschise, aruncând mâna până la coate... Ei bine, cel puțin fără Colt.
Noul Infiniti QX50 are câteva trucuri în mânecă pe lângă design. Unul dintre ele este un VC-Turbo de doi litri pe benzină „patru” cu schimbare automată a raportului de compresie, demonstrând că este prea devreme să ne luăm rămas bun de la motorul cu ardere internă. Când este necesară o putere mare de la motor, de exemplu, cu o accelerație bruscă, electronica, folosind un sistem de pârghii și culbutori, schimbând poziția punctului mort superior, reduce raportul de compresie la 8: 1 și cu o mișcare uniformă, dimpotrivă, o crește la 14: 1 de dragul unui consum mai eficient de combustibil. În același timp, volumul de lucru al motorului variază de la 1970 la 1997 cm3.
Procesul este ușor și complet invizibil pentru șofer și pasageri. În plus, sistemul Active Torque Rod (ATR) de reducere activă a vibrațiilor a fost integrat în suportul superior al motorului, ceea ce a făcut ca funcționarea motorului să fie mult mai silențioasă.
Inovatorul „turbo four” nu este doar mai ușor și mai compact decât V6 de 2,5 litri, care a fost echipat cu predecesorul său, dar și mult mai puternic: 272 de forțe și 380 Nm de cuplu față de 222 de forțe și 252 Nm. În plus, motorul este mai economic: consumul mediu declarat de combustibil este de 9 litri la 100 km. De fapt, s-a dovedit a fi așa ceva. Este dificil de spus cu siguranță cât de fiabil va fi VC-Turbo în funcțiune. Dar compania spune că a testat peste 100 de prototipuri și a parcurs un total de aproximativ 5 milioane de kilometri.
Variatorul X-Tronic CVT cu imitația a opt trepte digeră cuplul. CVT a fost reproiectat semnificativ cu un nou convertor de cuplu, o pompă electrică de ulei și un bloc de supape de control care asigură o legătură directă între presiunea pedalei de accelerație și răspunsul motorului. La început, nu am fost mulțumit de selectorul electronic al transmisiei: amintiri prea vii ale unui analog reglat neglijent pe care îl folosește Maserati. Dar QX50 mi-a alinat îngrijorările. Treptele sunt pornite clar, simplu și rapid, ca să nu mai vorbim de faptul că arată mai armonios în interior decât „pokerul” fix al predecesorului său. Sistemul de tracțiune integrală plug-in cu un ambreiaj electromagnetic multiplacă, dacă este necesar, transferă până la 50% din tracțiune pe puntea spate.
QX50 accelerează rapid, cu un zgomot liniștit, destul de plăcut, care intră în cabină din compartimentul motor. Dinamica este bună. Desigur, nu captează spiritul, dar nimeni nu poziționează QX50 ca o mașină sport. O sută de crossover cu tracțiune integrală câștigă în 6,3 secunde și încetează să accelereze la 230 km/h. Versiunea cu tracțiune față este cu 0,4 secunde mai lentă. Dar aici merită remarcat faptul că acestea sunt date despre modificările europene și americane. Înainte de Rusia, QX50 va fi declasat pentru a impozita 250 de „cai”, iar performanța sa în sprint este încă necunoscută.
Principalul lucru este că în drum spre Rusia QX50 nu își pierde manevrabilitatea. Crossover-ul se menține adunat pe viraje, practic nu se înclină și nu se balansează după trecerea ligamentelor de mare viteză. În modul sport pe serpentine, dintre care sunt destule în munții din regiunea Malibu, QX50 vrea să meargă pe toți banii, lingând vârfurile. Datorită amortizoarelor adaptive controlate de supape perfect reglate. Cu toate acestea, limitele strânse de viteză și amenzile dure în cazul unei întâlniri cu polițiștii răcesc rapid ardoarea.
În același timp, suspensia funcționează bine pentru gropi mici, denivelări și fisuri. Loviturile plictisitoare își fac drum în salon doar contactul „ranflaturilor” de 20 de inci cu articulații ascuțite sau plasturi aplicate neglijent. Din păcate, nu a fost posibil să se testeze crossover-ul off-road. Oriunde te uiți, proprietate privată.
Coeficientul de rezistență a scăzut cu 10% - la 0,32.
Sistemul electronic de direcție adaptivă (DAS 2.0), care este echipat cu versiunile de top ale Infiniti QX50, în modul relaxat obișnuit de conducere prin oraș, adaugă confort, nivelând vibrațiile neplăcute. Dar în modul sport, volanul este supraponderal artificial, iar la întoarcerea în zona zero, la un moment dat, se golește drastic.
Un alt atu al noului QX50 este sistemul de asistență pentru șofer Propilot Assist. Folosind radare și o cameră, electronicele pot menține o mașină pe o bandă, recunoaște pietonii, pot urmări mașinile pe benzile adiacente, frânează în caz de urgență, păstrează distanța și pot retrage după ce o altă mașină s-a oprit complet. Acesta din urmă, din păcate, nu va fi disponibil în versiunile rusești.
Până acum, există prețuri doar pentru Statele Unite, dar nu trebuie să te ghidezi după ele. Compania promite să încerce să încadreze versiunile de bază în 3 milioane de ruble psihologice, iar cele de top în 4 milioane. În același timp, echipamentele versiunilor de pornire ale Pure for Russia nu pot fi numite slabe: plug-in patru- tracțiune pe roți, optică cu diodă completă, cheie cu cip, multimedia cu două ecrane tactile, pachet de iarnă, climatizare cu două zone, hayon electric, roți de 19 inchi, sistem audio cu șase difuzoare, Bluetooth, 8 airbag-uri și, bineînțeles, Glonass.
* Specificațiile prezentate sunt valabile pentru versiunile din SUA
pro
Îmi place cum este configurată suspensia, cum arată în interior și în exterior.
Minusuri
Dar trebuie făcut ceva urgent cu multimedia.
Verdict
Concurența este întunecată: Audi Q5, BMW X1 / X3, Mercedes-Benz GLC, Volvo XC60 și Lexus RX, Cadillac XT5, Jaguar F-Pace și Land Rover Discovery Sport. Cum spuneam la început: o cutie de sardine. Într-o astfel de companie, doar aspectul și tehnologia nu sunt suficiente pentru a ieși în evidență. Sperăm ca QX50 care a lăsat o impresie plăcută să primească un preț la fel de plăcut.
Nimeni încă nu știe cu adevărat ce este un crossover premium modern. Cel mai adesea, acesta este un set standard de finisaje de calitate, o listă lungă de sisteme electronice și un motor puternic, ambalat într-un pachet de caroserie cu aspect mediu. Ei bine, grilele și mulurile cromate care au redevenit la modă, roțile de douăzeci de inci și, eventual, o tracțiune hibridă. Poate asta e tot. Nu există vibrații ale piesei pe care vrei să o cânți în timp ce conduci, în mașinile de astăzi. De obicei nu. Dar nu este cazul cu Infiniti QX50. Adevărat, nu vorbim despre vibrații ale sufletului, ci despre vibrații reale, de fier. Cel puțin de data aceasta, pentru prima dată, va trebui să vorbesc despre Infiniti, stingând complet emoțiile și înarmat cu o masă de informații tehnice. Crede-mă, nu este deloc plictisitor, pentru că efectul wow din lista de inovații revoluționare te face să te înfioră...
Să începem cu ceva simplu și direct. La modelul anterior, au existat multe plângeri cu privire la garda la sol frivolă. Au ascultat părerea consumatorilor și, în loc de fostul 165 mm, acum sunt toate 220 sub partea de jos, ceea ce înseamnă că putem vorbi serios despre capacitatea geometrică de cross-country. Exteriorul s-a schimbat complet - acoperișul nu mai seamănă cu cupola pistei de biciclete din Krylatskoye, iar pe stâlpii din spate a apărut o curbă caracteristică (cu accent pe a doua „a”). Pe capotă și mai ales pe pereții laterali ies nervuri ascuțite, iar cele de pe uși sunt un motiv de mândrie pentru Infiniti și o mare realizare a ștampilelor de acolo. Nimeni altcineva nu are margini atât de ascuțite și proeminente! Părțile exterioare ale caroseriei sunt turnate adânc, ceea ce face ca pasul obișnuit dintre panoul ușii și sticlă să fie practic absent, de exemplu. Corpul este, în general, lins cu grijă aerodinamic. Scăderea coeficientului Cx cu 6% până la nivelul de 0,32 nu pare foarte convingătoare la prima vedere (crede-mă, asta este mult), ridicarea zero care a fost atinsă ca urmare este mult mai importantă. După cum știți, mașinile care nu caută să decoleze sunt mai stabile în rafale de vânt și în cazurile în care de pe tot cursul dați peste un fel de săritură de drum.
Cu toate acestea, surprizele principale sunt ascunse în interior. Și nici măcar în cabină, ci sub capotă. Și, deși, poate, stând la volanul lui QX50, nu veți simți tot ce vă vom spune acum, ci cel puțin înțelegerea că un adevărat miracol ingineresc cu o mulțime de sisteme perfecte trăiește în măruntaiele lui. mașină. La urma urmei, aceasta este una dintre trăsăturile distinctive ale unui premium real - ultra-modern și super-tehnologic, dar nu deosebit de izbitor.
SIMFONIE TEHNICĂ
Puteți vorbi cât de mult doriți despre designul crossover-ului, nișa sa de imagine și portretul publicului, dar fără un motor bun, va rămâne totuși o mașină medie obișnuită. Faptul că colegii super-profesioniști numesc cuvântul „SUV”, ceea ce este misterios pentru noi. Într-adevăr, printre fanii valorilor tradiționale, banalul slogan „Motorul este inima mașinii” nu este deloc depășit. Iar inginerii Infiniti au reușit să creeze o unitate care, în ceea ce privește îndrăzneala deciziilor, se învecinează cu motoarele rotative și, în același timp, spre deosebire de lamele empirice ale lui Yo-mobile, este serial.
Interiorul în două tonuri al crossover-ului arată puțin sfidător, dar nu depășește bunul gust.
Admirați curbura stâlpului C și marginea ascuțită a nervurii de-a lungul liniei mânerelor ușii
Deci ta-da-da-dame, fanfară! Noul VC-Turbo pe benzină este primul motor de producție cu un raport de compresie variabil mecanic. Mai mult, in interiorul motorului se obtine cu adevarat o cursa a pistonului mai mare sau mai mica. Acest lucru se întâmplă cu ajutorul unui culbutor cu două brațe cu acționare electrică. Bielele nu se sprijină direct pe arborele cotit, ci prin acest culbutor. Capătul său „liber” mută motorul electric în sus și în jos. Raportul de compresie variază de la 8 la 14. În plus, motorul este capabil să treacă la ciclul Atkinson (la un raport de compresie ridicat, când, datorită cursei mai lungi a pistonului, supapele de admisie rămân deschise pentru o perioadă scurtă de timp deja în faza de compresie) și înapoi la ciclul Otto. ... Acest lucru oferă tracțiune la sarcini mari și economii la sarcini mici. Motorul s-a dovedit a fi puțin mai greu decât motoarele convenționale cu turbo pe benzină, dar în același timp este mai simplu și mai avansat din punct de vedere tehnologic decât un motor diesel standard. Un plus indirect - excesul de fier în interiorul motorului (pârghii, culbutori, actuator) și traiectoria schimbată a bielelor au redus vibrațiile atât de mult încât inginerii au abandonat arborii de echilibrare. Drept urmare, dimensiunea motorului nu diferă de cea obișnuită, deși este mai greu decât motorul mediu de doi litri cu 18 kg. Dar asta nu este tot. Cunoaștem două sisteme de injecție - MPI obișnuit, când duzele sunt amplasate în galerie înainte de supapa de admisie, și GDI direct, în care benzina este pompată direct în camera de ardere. Deci, ambele sisteme funcționează în VC-Turbo simultan. Acesta este singurul mod de a evita lovirea la sarcini mari cu un raport de compresie de 14. Sistemele funcționează pe rând sau împreună. Suprafața de lucru a cilindrilor din noul motor este, de asemenea, neobișnuită. Pentru a reduce frecarea pistonului pe pereți, suprafața este mai întâi pulverizată cu metoda cu plasmă, apoi călită și abia apoi șlefuită. Rezultatul este o curățenie ca o oglindă și o reducere aproape de două ori a frecării (și din nou o creștere a tracțiunii și economii de combustibil).
În general, ideea VC-Turbo nu s-a născut astăzi - Infiniti și Nissan au rezolvat-o timp de aproape 10 ani, până când s-au convins de fiabilitatea motorului și de potrivirea acestuia pentru orice condiții de funcționare. Mai multe detalii despre motorul VC-Turbo, precum și despre alte dezvoltări ale motoarelor cu raport de compresie variabil, găsiți pe paginile revistei noastre (nr. 9, 2017) sau pe portalul 4x4.media. Remarcăm că pentru Rusia, puterea motorului a fost ușor redusă, coborând ștacheta față de americanul de 268 CP. cu. până la digerabil avem 249. Se observă un incident curios în domeniul numerelor. Faptul este că raportul de compresie variabil face și cilindrea motorului variabilă, care variază de la 1970 cm3 la 1997 cm3. Și cum vrei să calculezi volumul?
O altă noutate, acum în afara motorului, este perna de susținere superioară activă. Acesta găzduiește un actuator miniatural cu un solenoid compact puternic. Sub controlul electronicii, este capabil să genereze o contraundă, nivelând tremuratul motorului cu patru cilindri. Toate acestea au făcut ca funcționarea motorului să fie lină și fără vibrații, de parcă sub capotă nu ar fi un R4, ci un adevărat V6. Xtrotic CVT, care are un mod sport cu imitație de schimbare a vitezelor, funcționează în tandem cu motorul. Nu m-am săturat să fiu surprins că variatorul, a cărui ideologie principală este continuitatea completă a tracțiunii și continuitatea tracțiunii, este forțat să imite mașinile automate convenționale cu intervalele și cursele lor de schimbare ale acului tahometrului. Poate că un astfel de mod este necesar pentru cei care sunt obișnuiți să audă o ureche plăcută, vrumm-vrumm-vrumm intermitent în loc de un zumzet monoton. În același timp, motorul avansat, cuplat cu turbina și raportul crescut al perechii principale de 5.846, permit să nu se reducă împingerea într-o gamă destul de largă de rotații, drept urmare accelerația, așa cum ar trebui să fie cu variatorul, este încă neted. Numai acul turometrului și frecvența acompaniamentului zgomotului motorului fluctuează. Apropo, evacuarea a rămas destul de vizibilă. Nu există nicio îndoială că, dacă inginerii japonezi ar fi avut scopul de a suprima orice sunet care iese în exterior, l-ar fi îndeplinit. Dar vuietul înăbușit este lăsat în mod intenționat ca o amintire că sub capotă se află un luptător cinstit pe benzină.
FARA VANT DAR CU VOLANT ELECTRONIC
Dar realizările creatorilor QX50 nu s-au limitat la o singură unitate de putere. Servoiul de frânare cu cursă variabilă pentru o frânare de urgență mai eficientă este capabil să „scurteze” pedala însăși în momentul în care distanța până la vehiculul din față devine critică. De fapt, mașina se poate opri singură (când se mișcă atât înainte, cât și înapoi), dar permite șoferului să participe la procesul de salvare a nervilor și a bancnotelor. Iar principala surpriză a șasiului este direcția opțională fără legătură mecanică a volanului la roți pe un motor electric ultrarapid (Direct Adaptive Steering). Coloana de direcție obișnuită nu este aici, așa cum nu există nicio legătură rigidă între volan și roți. Mai exact, există o conexiune, dar printr-un ambreiaj electromagnetic, care se deschide la pornirea motorului. Ambreiajul este lăsat în caz de defecțiune și pentru a oferi liniștire celor care încep să se simtă greață la gândul la gestionarea firelor. Sistemul este reglat în așa fel încât la viteze mici să nu existe aproape niciun efort de direcție, dar la viteze mari crește considerabil. În plus, amplificatorul se adaptează stilului tău de condus și rezistă la manevre grele greșite pe pistă, permițându-ți să rotești volanul doar după ce ai depășit un moment de stabilizare destul de tangibil. Acest lucru nu interferează cu virajele strânse, dar practic elimină un derapaj provocat de acțiunile inadecvate ale șoferului. De fapt, fiind numit amplificator electronic, acest mecanism de direcție nu este de fapt un amplificator, ci este o adevărată unitate de la distanță reglată fin. Are trei dispozitive de acționare - unul pentru volan și două pentru roți. Toate trei creează efort. Cu roți - pentru viraj real și salon - pentru a crea o imitație a sarcinii de pe volan. QX50 este singurul crossover din lume cu acest control, iar următorul pas este crearea unui robot de producție fără volan. În acest context, deschiderea celei de-a cincea uși cu o balansare a piciorului și alți asistenți sunt percepute ca opțiunile cele mai obișnuite.
Este frumos când un monitor mare nu iese din topedo, ci este integrat cu pricepere în el
Ascuns în spatele unei insigne uriașe Infiniti se află radarul adaptiv pentru controlul vitezei de croazieră
VERIFICAT PERSONAL
Rezumând aceste cunoștințe și sortând rândurile comunicatului de presă din capul nostru, am început să stoarcem tot ce era posibil de la QX50, încercând să evaluăm toate subtilitățile noilor sale sisteme. Adevărat, oricât am încercat să simțim momentul schimbării raportului de compresie, nu am reușit. Desigur, poate fi controlat de un indicator special de pe tabloul de bord și de sunetul schimbat al eșapamentului ... Dar împingerea este stabilă și subiectiv nu se schimbă. Consumul se menține cu încredere în intervalul de 8-9 l/100 km în timpul celui mai agitat condus. Volanul electronic nu se renunță la nimic, cu excepția faptului că rezistă puțin mai mult la mișcările inexacte ale șoferului. Fără senzații artificiale, semne de interferență exterioară sau dictări ale electronicelor. După ce ne-am afundat în procesul de cercetare a subtilităților de direcție, am găsit o singură nuanță care se manifestă pe un drum prost. Acolo unde înainte roata din față, alergând cu marginea pe margine, trăgea în spate efortul de întoarcere pe volan, acum este o ignorare completă. Pe de altă parte, de ce ar trebui un șofer să ia o mână de ajutor într-o situație în care poate fi evitată?
Dinamica este foarte bună. A numi-o sportiv probabil nu merită, dar, stimulate de zumzetul fierbinte al eșapamentului, motorul și cutia de viteze își fac treaba bine. Cel puțin depășirea pe autostradă la viteze de 140 km/h este ușoară. Nicio plângere în legătură cu frânele. Suspensia este bună atât pe asfalt, cât și pe pământ. Valul blând de pe pistă care a provocat cândva aruncarea din spate este acum aproape invizibil. Taxiul de mare viteză nu creează ruliu, iar motoarele electrice rapide de direcție răspund fără întârziere. Datorită specificului nostru, disciplinele solului au fost considerate aproape sub lupă. Mașina le-a trecut, dacă nu cinci, atunci cu siguranță patru plus. Dacă vă amintiți, QX50-ul precedent a fost sincer cu cursă scurtă și, în orice aliniere greșită, a atârnat imediat roata din spate, iar actualul o face fără tragere de inimă, agățându-se de pământ cu toate patru până la ultima. De exemplu, tracțiunea standard în unghi drept pe pistă dintr-o pantă destul de abruptă a umărului a depășit toate așteptările. Mașina nu este blocată, iar sistemul Intelligent All-Wheel Drive închide ambreiajul tracțiunii din spate la fel de repede pe măsură ce motorul își modifică raportul de compresie. Puteți accelera de-a lungul unui drum de țară - galoparea are loc numai pe cele mai mari găuri. Nasul este lung, dar nu atârnă prea jos, iar acolo unde geometria încă lipsește, protecția din oțel salvează.
ÎN LOC DE VIBRAȚII - Ton neted
Așadar, evocă această mașină acea venerație sacră, pentru care suntem gata să dăm sume uriașe de bani în dealeri? Da și nu. Ingineria și setările sunt încântătoare! Crossover-ul este rapid, ușor de înțeles, confortabil și, ca să spun adevărul, statutul său este chiar mai mare decât este declarat. Nu înșală proprietarul, nici extern, nici tehnic, așa cum era de așteptat, confortabil și frumos. În ceea ce privește ritmurile cardiace, totul se face aici, astfel încât să rămână neschimbat, iar emoțiile să nu provoace adrenalină. Vă întrebați, cum rămâne cu cântecul generat de viteză? Și se aude de la 15 difuzoare BOSE cu o putere totală de 450 W și chiar și un foșnet ocazional care a pătruns în cabină este suprimat instantaneu de oscilația lor antifază. Deci nu trebuie să tremurați. Relaxează-te și bucură-te de senzații noi...
DETALII TEHNICE
Crossover-ul Infiniti QX50 este construit într-o caroserie monococă, pe noua platformă FF, toate suspensiile sunt independente. Motorul este situat în față transversal, are denumirea internă KR20DDET și un raport de compresie variabil de 8-14 (protejat de 300 de brevete). Acționare față - permanentă, spate - conectată automat. Direcția are o versiune cu o direcție electrică a roții fără o legătură rigidă cu volanul.
SPECIFICAȚII INFINITI QX50
Lungime / latime / inaltime: 4 693/2 161/1678 mm
Accelerație până la 100 km/h: 7,3 sec
Viteza maxima: 220 km/h
Ampatament: 2 800 mm
Banda de cale/spate: 1 625/1 620 mm
Diametru de rotire: 11,2 m
Garda la sol: 221 mm
Greutate proprie: 1.986 kg
Volum portbagaj: 565 L
Transmisie: CVT
Tip de unitate: conectat electronic
Tip motor: turbo pe benzină R4
Cilindrata motor: 1 970/1 997 cmc
Putere: [email protected] hp [email protected] rpm
Misto. moment: [email protected] 4400 Nm @ rpm
Suspensie față: Strut MacPherson independent
Suspensie spate: multi-link independentă
Frane fata/spate: disc/disc
Cauciucuri fata: 255/45 R20
Text de Evgeny Khapov
Fotografii ale companiei producătoare.
Cine ar fi crezut că Infiniti va deveni într-o zi cel mai avangardist producător auto. Lărgimea mentalității unei companii este uneori doar intimidantă. La marile expoziții internaționale, japonezii prezintă concepte radical pestrițe care nu ar sta niciodată la aceeași masă unul cu celălalt. De exemplu, conceptele Project Black S și Prototype 9. Prima este o încercare de a implementa tehnologiile echipei Renault F1 din fabrică în caroseria unui coupe convențional cu toate consecințele care decurg - trei motoare electrice auxiliare, „KERS”, un supapă de accelerație, frâne și direcție prin sârmă, precum și 563 l nebun. cu. A doua este dorința de a ne transmite gloria mașinilor lor de curse de dinainte de război. Singura problemă este că compania s-a născut în 1989... dintr-un capriciu corporativ, nu din pasiunea unei persoane...
Totuși, să lăsăm plictisul deoparte pentru un moment. Designerii Infiniti, care pot fi considerați unii dintre cei mai creativi din industria auto, au reușit să găsească inspirație undeva. Tragând de piese dintr-o mare varietate de zone, reușesc să creeze mașini care în același timp - și totul, și nimic... Infiniti este o companie cu mai multe fațete care poate surprinde nu numai conceptele de mai sus, ci și modelele obișnuite de producție. Unul dintre ei este la test astăzi.
Infiniti a pășit irevocabil pe calea inovației în ultimii ani. Povestea volanului care nu are nicio legătură fizică cu roțile s-a calmat puțin, dar japonezii trezesc din nou hype-ul cu noul lor motor cu raport de compresie variabil. Iar prima mașină de producție care a folosit această tehnologie a fost crossover-ul QX50. Cu toate acestea, un astfel de subiect arzător, poate, va fi lăsat pentru dulce ...
QX50 este nou în sus și în jos și din cap până în picioare. Singurul lucru pe care îl împărtășește predecesorului său este numele lui. Mașina trecută „în formă de broască”, sincer, a fost groaznică. Cu V6-ul ei de 2,5 litri, mânca mult combustibil și încă nu conducea nicăieri, dar! Era un model construit pe platforma sportivă Nissan FM cu tracțiune spate. Dacă își amintește cineva, originalul se numea EX35. Avea o gardă la sol atât de mică încât, de fapt, era un hatchback G37, iar în Japonia se numea chiar și fără ambiguitate Skyline Crossover. Pentru a puncta i-urile, adăugați că șasiul FM scurtat este baza mașinii sport 370Z. Noua generație este încă departe de asemenea regalii. Un Nissan Murano se ascunde undeva sub haine, iar în unele piețe QX50 poate fi cumpărat într-o modificare eretică cu tracțiunea față.
Modelul de producție a fost inspirat de conceptul QX Sport Inspiration. Ea a experimentat noua direcție de design „Eleganță puternică” și a fost răsplătită cu o vedere frontală îndrăzneață cu faruri LED înguste și o capotă atât de ondulată încât din interior seamănă cu pieptul unei femei. La vremea respectivă, designerul șef al mărcii, Alfonso Albaiza, a atins culmea grandiozității, spunând: „Modelul exprimă forță și scop prin așa-numita „claritate proporțională” inerentă mărcii Infiniti. Designul exterior invocă sensibilitatea artistică. Are o estetică naturală mai fluidă decât un crossover premium tradițional.” Frumos spus, la naiba, dar sensul este extrem de problematic de înțeles. Am spune mai simplu: Infiniti QX50 este o mașină destul de drăguță, construită după toate canoanele genului.
Există o marcă Mercedes care distruge interioarele tuturor celorlalte mărci de lux. Cu toate acestea, cabina lui QX50 este destul de drăguță, dar ar fi putut fi mai drăguță. În mod tradițional, vedem sistemul de infotainment InTouch constând dintr-un ecran tactil principal de 8 "și un ecran tactil secundar de 7". O gamă de tipuri diferite de piele sunt disponibile pentru client, care pot fi asortate cu finisaje din arțar natural sau aluminiu. Principalul lucru este să nu vă răniți cotul pe cotiera centrală.
Charlotte Zukunft, designer de raster vector. Când accelerează, folosește iasomie și eucalipt sub volan.
Mazda are un slogan atât de ciudat: „Cu cât mai puțin, cu atât mai mult”. Sunt despre minimalismul sacru în mașină. Cu toate acestea, expresia inversă este și adevărată: „Cu cât mai mult, cu atât mai puțin”. Este vorba despre pârghiile moderne ale cutiei de viteze. Cu cât mașina este mai mare, cu atât maneta de viteză este mai mică. Iar QX50 este un astfel de exemplu. Pârghia microscopică a cutiei arată urât, nenatural și în formă seamănă cu o ciupercă dintr-o explozie nucleară. În plus, pârghia nu este fixă (cum este la modă acum), ceea ce provoacă confuzie suplimentară.
Acum despre motor. Tendința către motoare compacte cu turbocompresor poartă cu ea o mare falsificare. La sarcină mică, când nu este necesară turboalimentarea, aceste motoare sunt mai puțin eficiente decât motoarele echivalente non-turbo datorită raportului de compresie scăzut inerent motoarele turbo. Adică, dacă nu ai nevoie de o putere suplimentară momentană, irosești combustibil.
Motoarele cu turbină (și supraalimentate) folosesc un raport de compresie scăzut pentru a preveni ciocănirea. Când pompați aer suplimentar în cilindru și îl amestecați cu combustibilul, este posibil să apară boom prematur! Scăderea raportului de compresie previne această problemă, dar aceste motoare sunt mai puțin eficiente. Motorul Infiniti VC-T promite cel mai bun din ambele lumi, deoarece raportul său de compresie variază de la 8,0: 1 pentru performanță maximă la 14,0: 1 pentru economie de combustibil.
Motorul VC-T nu este o idee atât de dificilă, dar este destul de dificil de explicat. De fapt, acest concept a fost conturat acum 20 de ani. A fost nevoie de mult timp pentru a obține corect matematica. Saab, Volvo și Peugeot s-au băgat în această idee, dar procesoarele rapide necesare pentru computere sunt disponibile abia acum. Nissan a înregistrat peste 300 de brevete legate de acest motor, așa că nimeni nu îl va copia cu siguranță.
În loc să conecteze pistoanele la arborele cotit, inginerii Infiniti au instalat un braț pivot cu o conexiune la fiecare capăt al motorului (șuruburile de montare sunt cu 30% mai puternice decât de obicei, la nivel astronautic). Un capăt se conectează la piston, iar celălalt la al doilea arbore inferior, controlat de un braț de antrenare. În orice moment, pistoanele se deplasează în sus și în jos în conformitate cu camele arborelui cu came. Dar brațul de antrenare poate schimba unghiul brațului oscilant. Adică pistoanele vor continua să se miște cu aceeași cursă, dar pentru o fază diferită. Dacă maneta este mutată în sus, va fi mai puțin spațiu în partea de sus, ceea ce înseamnă un raport de compresie mai mare. Dacă se mișcă în jos, atunci și raportul de compresie va scădea.
Motorul VC-T oferă mai multă putere și cuplu decât motorul standard de 2 litri turbo cu 4 cilindri de la Audi, BMW și Mercedes - 249 CP. cu. si 380 Nm, dar de fapt 268 litri. cu. si 390 Nm (pai ai prins ideea...). Desigur, există motoare turbo mai serioase de această dimensiune - de exemplu, pe Honda Civic Type R, Mercedes A45 AMG și Subaru WRX STI, dar să nu uităm că motorul Infiniti se referă la compromisul dintre putere și eficiență. . La noul QX50, acest motor este asociat cu un CVT care imită o automată tradițională cu 8 trepte.
Styguan, pilotul de viteză apocaliptic. Am căzut într-un turbo lag și pur și simplu nu pot ieși.
Totuși, surprinzătoare și de neînțeles este admirația japoneză pentru lucrul inventat în Olanda - variatorul. Europenii înșiși încearcă să stea departe de el, dar japonezii! Ei par a fi posedați. Premium Lexus și acum Infinity conectează neîncetat variatoare în mașinile lor, ceea ce îi face pe potențialii clienți să se uite cu depreciere la produsele lor. Din fericire, există mai puțin de 5% dintre astfel de clienți, iar restul pur și simplu nu le pasă. Tipul de transmisie este ultimul lucru la care se gândesc cumpărătorii. CVT este doar un instrument de reducere a costurilor, deoarece este fabricat în stat și nu este achiziționat de la ZF. În apărarea sa, merită să spunem că nu se deranjează deloc. Doar tulpinile de modul Eco. După cum se spune, dacă vrei să simți că mașina ta este spartă, activează Eco! Și, în sfârșit, despre motor: triumful său este cât de normal se simte.
Infiniti subliniază că tehnologia cu raportul de compresie variabil poate fi extinsă la alte motoare cu patru cilindri, dar este nepractică pentru motoarele V6 și V8. În ceea ce privește V6, performanța noului VC-T este aproape identică cu cea a VQ de 3,5 litri de pe QX60 și diverse Nissan cu tracțiune față. Ca și în cazul acestor vehicule, VC-T de pe QX50 este poziționat lateral. Poate că va înlocui doar seria VQ pe Nissan.
În viitorul apropiat, VC-T va fi disponibil exclusiv pe QX50. Montarea acestui motor pe un coupe Q60 cu tracțiune spate ar fi fost o soluție mai elegantă pentru entuziast, dar Infiniti a luat calea cea mai pragmatică, ca întotdeauna. Apropo, japonezii au promis că își vor electrifica toate modelele până în 2021. Probabil, motorul VC-T este perceput ca un fel de punte.
Este vital ca Infiniti să meargă la tot felul de trucuri și surprize, pentru că în segmentul în care sunt prezentate Audi Q5, BMW X3 și Mercedes GLC, nu există timp să te relaxezi mai ales. Se pare că vremurile de aur ale japonezilor de lux au trecut deja, iar dacă nu s-au potolit încă, cu siguranță vor subzista. Ei au avut capacitatea de a ronțăi și ciuguli germani când alte mărci premium non-germane moțeau, dar acum Cadillac, Alfa Romeo și Jaguar au crossover. Da, uimitoarea Volvo XC60 merită ceva! Deci, se dovedește că pentru QX50 cel mai logic concurent ar fi un fel de Acura RDX, care a părăsit piața rusă cu mult timp în urmă. Infiniti vs. Acura este la fel de interesantă ca o bătălie a producătorilor de saltele. Singura speranță a Infiniti este ca, cu un preț inițial de 2.940.000 de ruble, crossover-ul lor să fie în medie cu 200.000 de ruble mai ieftin decât cel al principalilor săi concurenți.
Noul Infiniti QX50 este foarte plăcut la condus. El este calm și adunat. La urma urmei, nu toată lumea este menită să devină ucigași ai cauciucurilor din spate. O mașină care limitează zgomotul, vibrațiile și alte efecte negative ale călătoriilor zilnice ar trebui să atragă iubitorii de lux. Adevărat, există sentimentul că însuși actul de a conduce fizic cântărește asupra mașinii. Tânjește să fie autonomă și este posibil ca acest lucru să se întâmple foarte curând. Ne dorim foarte mult ca QX50 să se vândă bine. Satisface toate acele puncte pe care oamenii de rând le iubesc și pe care pasionații de mașini le urăsc atât de mult. Este moale, moderat plictisitor, nu prea rapid, nici prea lent... Păcat că motorul minune va rămâne doar în cărțile de istorie, pentru că clienții fie nu îl vor înțelege, fie nu vor dori să îl înțeleagă.
Mulțumim companiei „Nissan Manufacturing Rus”și personal Ekaterina Dotsenko și Anton Utemisov pentru mașina oferită.
Vechiul Infiniti QX50 a fost cu greu un concurent cu Audi Q5 sau BMW X3. Aspectul hatchback-ului, întârzierea tehnologiei, designul interior arhaic și dimensiunile modeste - toate acestea au fost relevante în anul 2008, când a apărut pentru prima dată crossover-ul. Noul QX50 este Che Guevara în lumea mașinilor. Si de aceea.
Infiniti QX50
Crossover-ul este construit pe o platformă FF complet nouă, care va deveni în viitor baza noilor modele cu tracțiune față și tracțiune integrală ale mărcii premium japoneze. Unicitatea „boghiului” este că, pentru prima dată în lume, a fost folosit oțel cu o rezistență la tracțiune de 980 MPa, ceea ce a făcut posibilă creșterea semnificativă a rigidității la torsiune a corpului. Și aceasta, apropo, nu este singura decizie revoluționară a japonezilor în industria auto mondială. Cu toate acestea, primul lucru.
Dintr-o femeie uzată incomodă, s-a transformat într-un crossover puternic, mare și respectabil. Liniile rapide ale caroseriei, capota ondulată complicată care acoperă nu numai compartimentul motor, ci și o parte a aripilor, curgând lin în marginea ascuțită a ușilor. „Burtică” strânsă - garda la sol este acum de 220 mm, care este cu 55 mm mai mare decât cea a predecesorului său.
Lumină complet LED, care în configurația superioară este dotată cu capacitatea de control autonom. Și senzori cu camere în cerc. Bravo! Vă puteți bucura la nesfârșit de zborul ideilor de inginerie și design.
Așa că fac a treia rundă și de fiecare dată găsesc ceva nou - mânere de uși, ergonomie a comenzilor, materiale de finisare - totul este grozav. Și iată geamul lateral din spate cu o mulară cromată recunoscută sub formă de fulger.
Și cât de bune sunt roțile de 19 inci, al căror design seamănă cu paletele unui motor turbo de avion. Apropo, acestea sunt oferite în configurație de bază, în timp ce clienții mărcilor concurente sunt obligați să plătească suplimentar pentru ele. La Infiniti, plătești suplimentar doar pentru roțile „a douăzecea” sau le primești la niveluri de echipare mai scumpe.
Apropo, datorită unui design atât de luxos, este foarte posibil să concediezi unii dintre vânzători de la dealeri, deoarece QX50 va face față perfect vânzărilor sale de unul singur. Așa este el. Nu este greu de imaginat care ar fi reacția clientului dacă s-ar așeza în salon.
Dezvoltarea comună a Infiniti, NASA și Universitatea Keio în domeniul mișcării confortabile în „punctul al cincilea” al șoferului nu este nouă din zilele sedanului Q50. Dar e convenabil, la naiba. Te așezi pe un scaun și te îmbrățișează, te sprijină cu perne laterale și îți sprijină ușor spatele din spate.
Secretul dezvoltării este că scaunele conferă corpului o formă cât mai apropiată de cea pe care o ia independent în condiții de gravitate zero. Dar ce să spun, aceste scaune pot fi prescrise ca prevenire a curburii coloanei vertebrale! După ce am parcurs peste cinci sute de kilometri în ele, nu eram deloc obosit.
În plus, scaunele sunt echipate cu un sistem de climatizare separat, astfel încât temperatura suprafeței să poată fi întotdeauna reglată atât iarna, cât și vara. Da, reglajele scaunului și al volanului sunt, desigur, electrice.
Există patru tipuri de ornamente interioare, inclusiv exclusivul Island White Autograph, unde pe panouri și tavan se folosește cel mai recent material în loc de piele de căprioară, depășindu-l din punct de vedere al performanței. Există șapte combinații de culori interioare. Și tot acest amestec de plastic scump, piele și lemn prețios este decorat cu cusături cu textura dublă - o cusătură la o cusătură.
Tabloul de bord nu este revoluționar, dar arată și citește grozav. Deși, desigur, ar fi posibil să trecem peste bord aici și să instalați scutul cu cristale lichide, acum la modă. În schimb, există un vitezometru și un turometru tradițional, iar între ele se află un mic afișaj LCD cu informații de la computerul de bord. Mi-a plăcut mult mai mult afișarea parametrilor de viteză, navigația și controlul adaptiv al vitezei de croazieră pe geam - poate aceasta este cea mai clară și mai clară imagine pe care am văzut-o până acum de la aceiași concurenți germani.
Dar cele două afișaje de pe tabloul de bord central sunt exagerate de la Q50. Ambele afișaje diferă foarte mult în ceea ce privește calitatea imaginii - clare, contrastante, aproape Full HD de jos discreditează navigarea de sus. În plus, toate funcțiile lor sunt duplicate de o împrăștiere de butoane, dintre care unele sunt înregistrate pe volan. Dar există și un joystick. În general, nu vă puteți da seama rapid fără jumătate de litru. Cu toate acestea, există o veste bună - numărul de afișaje poate fi redus. Singura întrebare este când.
Ampatamentul QX50 și lungimea acestuia, în comparație cu generația anterioară, au scăzut cu 80 mm, respectiv 52 mm. Dar în alte privințe, crossover-ul a crescut semnificativ. O poți simți când te afli în cabină - există mult spațiu chiar și în rândul din spate, ale cărui spătare, de altfel, sunt reglabile în unghi de înclinare.
Această soluție a adăugat atât confort galeriei, cât și litri în portbagaj - de acum înainte, volumul compartimentului de marfă este de 565 litri în loc de precedentul 303 litri. Hayonul este acționat electric și îl puteți deschide și închide cu o mișcare a piciorului sau cu un buton.
De fapt, aici am ajuns la cel mai important detaliu - inima lui, care a făcut mult zgomot chiar înainte ca mașina să fie introdusă în lume. Motorul supraalimentat de doi litri produce o putere de 249 CP, care nu permite impozitarea. pp., iar în lupta pentru eficiență și economie, japonezii l-au înzestrat cu tehnologie, la care mergeau deja de douăzeci de ani, înregistrând simultan peste 300 de brevete.
Motorul poate varia de la 8:1 la 14:1. Astfel, inginerii Infiniti au lovit motoare diesel economice și motoare puternice pe benzină. Acest lucru este posibil printr-un mecanism asemănător unui balansoar care ridică pistonul în cilindru și comprimă amestecul cât mai mult posibil în camera de ardere, crescând eficiența. Sau o scade, crescând puterea. În general, este mai bine să simți o dată decât să o citești de o sută de ori. Apas pe Start!
Un motor în funcțiune este greu de auzit în cabină, cu atât mai puțin de simțit. Este echipat cu un sistem activ de amortizare a vibratiilor - unul dintre suporturi le poate masura, iar prin intermediul unui motor electric functioneaza in antifazat. Apăs pe pedala de accelerație - este reglată și întărită, astfel încât doar cele mai bune note ale sale intră în salon.
Tatarstanul, și în special Kazanul cu împrejurimile sale, nu este cel mai bun loc pentru a testa o astfel de mașină, deoarece există mai multe camere aici decât ți-ai putea imagina. Dar chiar și în condițiile unei supravegheri totale, aici găsești locuri rezervate unde Big Brother nu a ajuns încă. Pe autostrăzile orașului, QX50 s-a arătat exclusiv din partea cea mai bună: apucă drumul fără compromisuri, intră în viraj cu grație și ca un ceas.
Cu un pas moale, „cincizecimea” se rostogolește peste șine și trape de puț, sare cu ușurință pe borduri înalte, deoarece garda la sol este de 220 mm față de 165 mm pentru versiunea anterioară a SUV-ului. Un sistem de tracțiune integrală joacă un rol important în toată această rușine în sensul bun al cuvântului.
Și, știi ce, chiar încep să cred că suspensia a fost creată cu un ochi pe. Aici sunt chiar sub pedala de accelerație - spre deosebire de "german" - o sursă de tracțiune clar mai solidă. Abia mă pot ține ca să nu călc pe podea cu el. A pornit chiar și modul eco al motorului și al variatorului, în care crossover-ul devine un bumpkin plăcut leneș. Pe linii drepte prelungite și căi întortocheate, am rulat cu un debit de 8,6 litri la sută - nu este rău deloc!
Drumul, lipsit de înregistrarea foto și video a încălcărilor rutiere, a devenit o comandă la acțiune. Fuck Eco mode - dă Sport și accelerație la podea! Variatorul funcționează superb și este capabil să simuleze schimbările de viteză - nu îngheață la turații mari, iar acul turometrului dansează jucăuș, ca pe o mașină automată.
Cabina aproape silențioasă la vitezele orașului era plină de turbocompresuri savuroase. Nu încordează urechea, dar completează foarte convenabil atmosfera din cabina unei mașini, al cărei ac de vitezometru a depășit de mult o sută. Da, există carne, există sare, există boabe de piper - smucituri puternice după trecerea virajelor de mare viteză, decelerare eficientă atunci când apăsați pedala de frână, a cărei cursă devine mai scurtă la pedalarea intensivă, eliminând forța inutilă din picior.
Și da, nu există o legătură directă între volan și roți - efortul de direcție, feedback-ul și rotația roților sunt controlate de motoare puternice de mare viteză ale celei de-a doua versiuni a sistemului de direcție digital DAS. Nici un indiciu de artificialitate. Da, și variații ale setărilor, în plus față de automată - o întreagă împrăștiere. În plus, cu o astfel de direcție, nici cea mai mică vibrație de la rugozitatea carosabilului de pe volan nu este prezentă în principiu.
Consumul de combustibil, desigur, a crescut. Mod de conducere zdrențuit, accelerație și frânare nesfârșite. Apropo, pe asfalt neuniform de țară, suspensia a devenit puțin mai tremurătoare, dar cu intensitatea energetică toată comanda. Nu, până la urmă, nu „nemții” cărora Infiniti pare să fie egal. Alea merg mai dens, mai pursânge. Iar QX50 are vibrații verticale excesive la viteze mari. Cu toate acestea, vitezometrul este deja peste două sute.
O altă caracteristică a Infiniti QX50 este sistemul activ de anulare a zgomotului. Două microfoane din cabină captează sunete neplăcute de joasă frecvență, cum ar fi bâzâitul anvelopelor. Iar difuzoarele de ușă generează același sunet, dar defazat.
Ca urmare, interiorul QX50 este umplut cu un sunet de motor îmbunătățit și luxos, iar la 130 km/h i se adaugă un zgomot de vânt abia audibil în oglinzi, care, apropo, a rămas singurul detaliu. care a migrat aici de la modelul anterior. Dar chiar și funcționarea silențioasă a sistemului audio inteligent Bose, care adaptează sunetul pe măsură ce viteza și zgomotul din cabină cresc, înecă ușor cântecul vântului.
În general, japonezii au creat o mașină solidă - „germanii” au un motiv nu numai să devină nervoși, ci și să se gândească la evoluție. În caz contrar, puteți pierde clienți. Adevărat, Infiniti QX50 și-a ridicat nu numai nasul, ci și prețul. Dar câți oameni dispuși să plătească 3-4 milioane de ruble pentru un crossover ambițios - vom afla la sfârșitul anului.
