Mașini VAZ necunoscute. Autoconceptele sovietice

Există întotdeauna o mulțime de prototipuri la expozițiile auto. Este nevoie de mult timp pentru a crea o mașină nouă și chiar mai mult timp pentru a elimina erorile și inexactitățile. Doar o mică parte din noile creații ajunge pe linia de asamblare. Majoritatea mașinilor rămân doar în desene sau sunt produse în cantitate de o unitate. URSS

Multe mașini cu contururi familiare se plimbă încă pe drumurile din Rusia și multe țări. Acestea erau modele de producție. Și VAZ, după crearea sa, a pregătit o serie de modele noi.

VAZ E1101 cu experiență „1970
Cine știe ce ar putea fi - o alternativă la Niva sau un model paralel pe care l-ar putea cumpăra?

Sau VAZ 2103 „Universal” cu experiență „1976
Ei bine, s-a dovedit că au existat „Zhiguli VAZ2102 și VAZ2104”. Trio-ul în serie nu a reușit să fie o „station wagon”.

VAZ 2105 „Zhiguli” cu experiență „1976
VAZ 2107 Modernizat cu experiență „1986
VAZ E2122 "1976
VAZ-Porsche 2103 Prototip „1976
VAZ 2802-01 „Pony” Cu experiență „1980
Dar după cum știți, familia Zhiguli a fost în serie mică în ceea ce privește nomenclatura timp de mulți ani. Și dacă astfel de modele ar merge pe transportor în 70-80 de ani?

AZLK a încercat, de asemenea, să-și extindă gama. Și au fost create multe modele care nu au ajuns în serie.

MZMA 401E-424E „Moskvich” cu experiență „1949
MZMA „Moskvich” A9 Prototip 1957
Microbuz „Moskvich”.
Un microbuz cu nouă locuri, proiectat de I. A. Gladilin și V. I. Evlampov, conform clasificării moderne, ar fi considerat un autoturism de categoria B, adică un autoturism.

Mașina experimentală a fost echipată cu un motor Moskvich-407 fără serie și o cutie de viteze experimentală cu patru trepte. Au folosit componente și piese, în special puntea spate de la Moskvich-410. Au făcut și două caroserii de furgonetă, dar aceste mașini Moskvich-FVG nu au fost niciodată asamblate. Lucrările la microbuz au fost oprite din cauza lipsei de spațiu la uzină pentru producerea acestuia.

MZMA 444 „Moskvich” Prototip „1958.
Ulterior, toată documentația de proiectare și tehnologia pentru Fiat-ul sovietic a fost transferată la uzina Kommunar ZAZ.

AZLK "Moskvich 408 Turist" 1964
AZLK 2150 „Moskvich” cu experiență „1972.
AZLK 3-5-5 cu experiență în 1972
În acest „Moskvich”, în spate, se ghicesc formele seriei BMW-3.

Frumos și modern pentru modelul de timp. Ca de obicei, producția este amânată la noi, apoi este înghețată, iar modelele atât de frumoase devin proprietatea istoriei și adună praf în muzeele de mașini ale fabricilor.

AZLK Moskvich-S1 Prototip „1974
Arată foarte dinamic și vesel. Mai ales pentru 1974.

AZLK 3-5-6 Cu experiență în 1975
AZLK Moskvich S-3 Prototip 1976.
Acesta ar putea fi „Moskvich -2141”, dacă copiarea „Simca” nu ar fi dispărut.

Și aceasta este o idee de mult prețuită a unui taxi de oraș a designerului Yuri Aaronovich Dolmatovsky. Multă vreme nu s-a știut nimic despre soarta prototipului în sine: după ce a fost uitat, a ajuns în expunerea istorică a flotei de taxiuri din Moscova a 19-a, unde a fost privit doar de liderii de producție, delegații din alte orașe. Acum este expus în muzeu. Cadrul său voluminos din oțel este căptușit cu panouri din fibră de sticlă. În cabină sunt patru locuri. Intrare și ieșire printr-o ușă glisantă laterală pe partea dreaptă.

Taxi experimental VNIITE-PT. 1964
IMZ-NAMI-450 Belka 1956
În 1956, NAMI, împreună cu Uzina de motociclete Irbit, a dezvoltat minicarul IMZ-NAMI-A50 Belka. Mașina cu motor din spate, cu o lungime de numai 3,3 metri, se distingea printr-un aspect neobișnuit de „căruță” pentru acea vreme.
Pentru a accesa scaunul șoferului și al pasagerului din față, partea din față a caroseriei s-a aplecat în față, iar o ușă laterală mare pe partea tribord a servit drept aterizare pe bancheta din spate.Alte caracteristici includ suspensie independentă a roților miniaturale de 10 inchi, frână hidraulică și transmisii cu ambreiaj, o motocicletă cu doi cilindri cu răcire cu aer IMZ-M-72 Belka nu a intrat niciodată în producție, iar prototipurile au fost distruse.

ZIL E169A 1964.
Un vehicul cabover cu experiență, conceput ca o alternativă la ZIL 130.

GAZ 18. 2 unitati produse.
GAZ M-73 cu experiență în 1955
GAZ 56 Prototip prima serie 1956
GAZ 53A cu experiență în 1972
GAZ 3101 "Volga" Experimental 1975
Contururile mașinii amintesc de „Mercedes - seria 200”.

Dar Volga a avut o soartă specială. Forma portbagajului, contururile față s-au schimbat, dar baza - cabina în toate modelele a fost aceeași.

GAZ 3105 „Volga” Experimental „1987–92
Statele Unite ale Americii

Construirea unei mașini este o muncă grea. Dar ce atrage în primul rând un potențial cumpărător? Mai ales în țările cu o industrie auto bine dezvoltată. De exemplu SUA. Mașina nu poate fi pe linia de asamblare mult timp. Trebuie să rotiți modelele. Și ce va fi pus în serie mâine? Ce va atrage consumatorul?

Designerii și designerii lucrau la asta, încercând să „privadă” puțin înainte. Adică să creăm, dacă nu mașina viitorului, atunci măcar mâine.
Un număr mare de producători din Statele Unite au creat condiții favorabile pentru o concurență sănătoasă în munca designerilor.

Mașinile din perioada următoare li s-au părut neobișnuite cu forme de avioane-rachetă (acest stil aero a durat foarte mult timp în SUA și în multe țări).

Și originile sale au apărut la sfârșitul anilor 40. Moda corpurilor victorioase cu linii grele și decor masiv se apropia deja de sfârșit.

Tucker Torpedo 1948
Impulsul pentru dezvoltarea de noi linii și forme a fost abordarea anilor 60. Epoca tehnologiei cu jet, începutul explorării spațiului. Un salt brusc în tehnologie. Viitorul părea să fie aproape. Și toată lumea dorea să intre în acest viitor.

Mașinile noi au dobândit rapiditate, dornici de viteză și futurism.
Multe dezvoltări au fost create într-o singură copie. Dar aceasta este soarta prototipurilor, a mașinilor concept. Multe dintre aceste mașini au fost ulterior folosite în diferite grade, în nodurile altor mașini, în designul lor.

1953 Cadillac Le Mans
Oldsmobile
GM Futureliner din 1953
1954 Pontiac Bonneville Special Motorama
1954 GM XP 21 Firebird I cu motor cu turbină cu gaz.
1954 GM XP 21 varianta de pasageri a lui Firebird II bazată pe Firebird I
1954 Oldsmobile F88

Chevrolet Biscayne din 1955
1955 Ford Mystere
1955 Cadillac LaSalle II coupe
1962 Ford Seattle
1969 Buick Century Cruiser

Conceptul Ford Allegro Coupe din 1963
1968 Dodge Charger III
1962 Corvair Monza GT
1956 Pontiac Club de Mer
Cadillac 840 Eldorado din 1965

Lada Roadster (Lada Roadster) este o preocupare a fabricii de automobile VAZ, care nu este permisă pentru producție. Pentru prima dată, Roadster-ul a fost remarcat la Salonul auto MIMS 2000 din anul 2000. Ideea fundamentală a Roadsterului a fost capacitatea de a îndepărta plafonul mașinii din portbagaj.
Din păcate, cererea pentru mașini precum Lada Roadster nu este mare. Dar producătorii de automobile s-au străduit întotdeauna să aibă (Total 9 fotografii) în preocupare o mașină elegantă, cu performanțe dinamice îmbunătățite. AvtoVAZ a vrut să implementeze un model similar pe baza mașinii 2108, care ar putea fi numit Lada Studio. Mașina avea un portbagaj separat și un acoperiș demontabil. Drept urmare, mașina a fost refăcută complet și au fost produse aproximativ 500 de mașini, care au fost furnizate doar în Europa și au fost vândute doar acolo. Din cauza acestui model nereușit, a apărut unul nou - pentru a lansa o mașină de calitate din aceeași clasă pe care ar fi trebuit să fie Roadsterul.

Lada Siluet, Lada-Silhouet, VAZ-2116 este un concept sedan cu tracțiune față pe platforma Project C, demonstrat pentru prima dată la Salonul Auto de la Moscova în 2005. În special pentru proiect, sunt dezvoltate o platformă cu tracțiune față complet nouă și un motor de doi litri. În viitor, sunt planificate opțiuni de transmisie diesel și automată. Se presupune că această mașină de familie supradimensionată va prezenta un design exterior și interior interesant, confort ridicat, materiale de înaltă calitate, asamblare precisă, siguranță sporită și că este planificată lansarea VAZ-2116 într-o serie în 2015. În prezent, au fost efectuate testele de impact ale prototipului, arătând 13 puncte din 16 posibile conform sistemului EuroNCAP. În familia Silhouette, pe lângă sedanul VAZ-2116, sunt create și break-ul VAZ-2117 și hatchback-ul VAZ-2118.

O nouă modificare a modelului de bază VAZ-2110 este o limuzină cu 4 locuri cu un nivel destul de ridicat de confort tipic pentru mașinile de acest tip.
Diverse opțiuni de configurare și de finisare pentru VAZ 2110 Consul fac posibilă utilizarea acestuia pentru călătorii lungi turistice și de afaceri, ca mașină executivă, ca taxi, este posibil să se creeze o modificare a mașinii pentru sărbători, precum și o variantă. a unei mașini cu securitate sporită.
Designul interiorului mașinii oferă o mulțime de cazare confortabilă a șoferului și pasagerilor.
O partiție izolată fonic vă permite să creați un compartiment autonom în spate, cu o gamă largă de echipamente și servicii suplimentare. Prin creșterea lungimii ușilor din spate, se asigură intrarea și ieșirea liberă a pasagerilor.
Unitatea aeroclimatică menține un regim de temperatură confortabil în cabină cu fluctuații semnificative ale temperaturii ambiante.
Oboseala de la o ședere lungă într-o poziție statică este redusă prin reglarea poziției scaunelor din spate.

Proiectul LADA C este un proiect comun al AVTOVAZ și al companiei canadiane Magna International, care prevede crearea unei serii de mașini de clasă C. A existat în Rusia din 2006 până în 2009.
„Proiectul Lada C” prevedea crearea în comun a zece serii de modele de mașini sub marca Lada la unitățile existente ale AvtoVAZ. Lansarea noilor modele în producția de masă a fost programată pentru 2009. Trebuia să creeze o societate mixtă, care va fi condusă de unul dintre vicepreședinții Tehnologiilor Ruse, Maxim Nagaytsev.
La 22 decembrie 2006, Russian Technologies State Corporation și compania canadiană Magna International au semnat un acord-cadru de cooperare în producția de componente auto pentru noul proiect C.
În 2009, cooperarea cu compania canadiană Magna International a fost înghețată, în favoarea Alianței franco-japoneze Renault Nissan, compania franceză Renault a achiziționat un pachet de 25% din AvtoVAZ. Alianța și-a furnizat platformele B, care, pentru 2012, au fost montate pe prima linie a transportorului principal AVTOVAZ. Șeful companiei Rostekhnologii, Sergey Chemezov, a spus că evoluțiile cu Magna International rămân valabile și vor fi folosite pentru a crea mașini noi.
Din 2009, din cauza situației economice dificile a SA AvtoVAZ, Proiectul C a fost suspendat.

Lada Karat este un concept rusesc de la AvtoVAZ. Introdus în 2002. Prima dezvoltare a Lada Karat a început în 2001. Dimensiunile Karat-ului nu sunt foarte diferite de Oka. Lungimea sa este cu 300 mm mai mare, este puțin mai mare decât Oka.

Prototipul VAZ-2151 (alias Lada-Classic) a fost prezentat la Moscova 2002. A fost o încercare de a moderniza clasicul Zhiguli: pe vechiul șasiu cu tracțiune spate a fost instalată o caroserie complet nouă, a fost schimbată structura suspensiei din față și a fost plasat sub capotă un motor de 1,7 litri cu injecție de combustibil. Un altul a fost direcția cu schema „pinion-cremalier”.
Inițial, aspectul mașinii trebuia să facă ecou vechiul model VAZ-2101 și 2102, dar în cele din urmă s-a decis să se abandoneze farurile rotunde și silueta recunoscută.
S-a presupus că VAZ-2151 nu va fi un înlocuitor, ci o completare la „clasic” și ar ajuta AvtoVAZ să crească volumele de producție. Începutul producției de sedan și break a fost programat pentru 2006 ... Prin urmare, proiectul nu a primit o dezvoltare ulterioară, deoarece a fost recunoscut ca neprofitabil.

Familia Lada Vesta a întârziat puțin la intrarea pe piață - mașina era așteptată anul trecut, dar din cauza pierderilor fabricii de mașini și a unei schimbări în management, abia acum a ajuns la producția de serie. Cu toate acestea, la Togliatti s-au ținut de promisiunea și au prezentat totuși o mașină care.

Cu toate acestea, nu a fost întotdeauna cazul. De-a lungul anilor, uzina a dat naștere celor mai interesante concepte și proiecte, dintre care majoritatea nu erau destinate să ajungă pe linia de asamblare din cauza întârzierilor financiare sau birocratice.

„Poney” (1984)

La începutul anilor 1970 și 1980, a existat o creștere a interesului pentru mașinile electrice. Nu existau tehnologii de masă în acel moment, dar designerii AvtoVAZ au fost fericiți să se ocupe de acest subiect. Proiectul Pony a presupus crearea unei întregi familii de mașini electrice specializate, iar prima a fost un cărucior de golf compact cu patru locuri, cu indice 1801, care a fost propus pentru a fi folosit în parcuri și zonele de stațiuni. Urmează un camion plat cu o singură cabină VAZ 2802-01 și o dubă drăguță VAZ-2802-02, căruia i-a fost atribuit rolul de vehicule de distribuție pentru serviciul de viață districtual. Pentru a facilita mașinile, corpurile lor au fost construite din aluminiu și plastic.

VAZ-1801 „Ponea”

Proiectul X (1986)

Proiectul puțin cunoscut a fost o reflecție asupra mașinii din 2000. Ca atare, oamenii VAZ au văzut o familie monocabină cu șapte locuri, de o dimensiune relativ compactă, cu o caroserie aerodinamică și optica frontală originală sub parbriz. Pe lângă versiunea cu cinci uși, a fost planificată și o versiune scurtată cu trei uși. Și trebuia să construiască aceste mașini pe baza seriei VAZ-2108 cu unitățile sale. Cu toate acestea, nici măcar conceptul nu a fost construit - au fost create doar un model în mărime naturală și două la scară 1:5. Potrivit zvonurilor, soția lui Mihail Gorbaciov era profund interesată de mașină, dar la începutul anilor 1990, fabrica nu mai era pregătită pentru experimente.

„Gnome” și „Elf” (1990-1994)

Experimentarea cu proiectul unei mașini ultra-compacte în Togliatti a început la sfârșitul anilor optzeci. „Gnome” cu patru locuri cu indicele de fabrică VAZ-1151 a fost construit pe unitățile Oka. Lungimea mașinii cu formula de aterizare 2 + 2 nu depășea 2,5 m, iar raza de viraj era de numai 3,5 metri. Masa nu a depășit 500 kg, iar viteza maximă cu motorul de la Oka a ajuns la 140 km pe oră. Evgeny Lobanov a lucrat la aspectul mașinii, care mai târziu a devenit proiectantul șef al AvtoVAZ. Trebuia să producă 10 mii de mașini pe an, dar proiectul a blocat. În 1994, a renascut ca o mașină de fan Elf cu două locuri (VAZ-1152) cu o copertă în loc de acoperiș și roți de teren, care era planificată să fie folosită în parcuri și zone de recreere, dar mașina de plajă nu a putut. fie făcută fie.

VAZ-1151 „Gnome”

Bora (1995)

O altă mașină de plajă, dar nu de data aceasta pe unitățile SUV-ului Niva - încă veche, înainte de începerea modernizării. Baza caroseriei, șasiului, transmisiei și unității de putere „Bora” nu a primit modificări, dar corpul unghiular al autoarei designerului G8 Vladislav Pashko este original în mașină. Panourile din plastic ABS au fost atârnate pe un cadru spațial din aluminiu, ceea ce a deschis oportunități largi de personalizare. Ei spun că fermierii latino-americani și șeicii arabi erau interesați de mașină, dar în Togliatti proiectul a fost închis, având construit doar două prototipuri.

„Rapan” (1998)

La sfârșitul anilor 90, moda pentru biodesign începea deja să se estompeze, dar conceptul VAZ a făcut totuși furori la Salonul Auto de la Paris. Designul în stilul celebrului Kolani, cabina cu dom de sticlă și ușile glisante au fost cu adevărat uimitoare. Mașina avea podeaua plată, scaunele pivotante, iar volanul cu o parte centrală fixă ​​și instrumente încorporate ridicate automat la ieșire. În cele din urmă, Rapan era o mașină electrică. Unitățile și bateriile au fost împrumutate de la Oka electric, care în sine nu era în serie. Era avută în vedere și o opțiune cu motorul obișnuit cu ardere internă, dar nu au existat investitori nici pentru unul, nici pentru celălalt. Singurul prototip a rămas în muzeul uzinei.

Roadster (2000)

Un roadster stilat în Togliatti a fost făcut parcă sfidând problemele financiare de atunci. Designerul Nikolai Nuzhny, care s-a antrenat la studioul italian Sbarro, a venit cu o mașină în stil Audi TT cu un acoperiș rabatabil, care era controlată de o acționare electrică și, atunci când era pliată, nu ocupa spațiu util în portbagaj. Mașina era bazată pe un șasiu Kalina scurtat și era promis un motor de doi litri. Viteza maximă estimată a atins 200 km/h, iar „suta” Lada Roadster a trebuit să câștige în 9 secunde. În ciuda studiului detaliat al caroseriei și al interiorului, mașina a rămas într-un singur exemplar.

„Peter Turbo” (2000)

Un alt exemplu de biodesign, care a fost prezentat pentru prima dată la Moscova și apoi - într-o formă modificată - la Paris. În timpul mileniului, Tolyatti a văzut acest lucru ca fiind monovolumul viitorului, urmând tendința globală pentru monocabine. Din punct de vedere al aerodinamicii, conceptul Peter Turbo s-a dovedit a fi o descoperire, deoarece coeficientul său de rezistență nu a depășit 0,2. Și mai ales stiliștii erau mândri de linia pervazului, transformându-se în spoilerul din spate. Cuvântul „Turbo” din numele conceptului nu a confirmat nimic - lucrătorii VAZ nu au oferit nicio informație despre umplere. Caroseria elegantă a devenit rapid depășită, iar mașina a rămas un experiment.

New Zhiguli (2002)

Proiectul VAZ-2151, cunoscut și sub numele de Lada Classic, ar putea prelungi durata de viață a transportorului familiei clasice.Conceptul este un break pe șasiul VAZ-2015 cu o caroserie de break și un interior decapotabil. Break a primit un portbagaj de 500 de litri și scaune din spate rabatabile, iar șasiul clasic a fost modernizat folosind direcția cu cremalieră și pinion, suspensie față cu loncheie MacPherson și un motor Niva de 1,7 litri. Și în exterior, mașina semăna în același timp cu Fiat Stilo și Ford Fusion din acei ani. O altă variantă pe aceeași temă este proiectul sedan VAZ-2107M numit Classic-2. Problema s-a limitat la copiile de expoziție, deoarece deja în acei ani la Togliatti considerau platforma clasică nepromițătoare.

Proiectul „C” (2005)

Proiectul „C” a devenit cea mai importantă și pe termen lung dezvoltare a AVTOVAZ în anii 2000. În 2005, după ce managerii de la Russian Technologies au venit la fabrica din Tolyatti, au decis să creeze o platformă complet nouă pentru o întreagă familie de mașini, inclusiv un sedan, hatchback, break, crossover și chiar o mașină sport. Primul care a fost prezentat a fost sedanul Silhouette (VAZ-2116), care a demonstrat nu doar un stil nou, ci și platforma în sine cu motoare de 1,8 litri (116 și 122 CP), o nouă cutie de viteze și o suspensie complet diferită.

În 2007, un concept sportiv Lada C cu trei uși a fost construit pe o nouă platformă - atât de elegant încât VAZ l-a adus la Salonul Auto de la Geneva. Se presupunea că mașina va primi un motor de 2,0 litri și va accelera până la 210 km pe oră. Și un an mai târziu, la Moscova a fost prezentat un prototip al crossover-ului urban Lada C-Cross cu indicele VAZ-2119. Din cauza crizei și a noului format de relații în cadrul parteneriatului cu alianța Renault-Nissan, proiectul a trebuit să fie restrâns, însă, dezvoltările existente au fost ulterior utilizate în proiectul familiei Vesta.

Cu toții ne iubim foarte mult industria auto, nu avem suflet în ea. Dar, în același timp, mulți dintre noi nu sunt conștienți de oportunitățile cu care au fost înzestrați inginerii și designerii sovietici. Și posibilitățile erau aproape nelimitate.

Aici am întocmit o listă de mașini sovietice rare, unice și pur și simplu neobișnuite pe care nu le vei vedea niciodată cu ochii tăi.

Sunt mândru de inginerii sovietici și sunt supărat de oficialii sovietici, care au stricat o mulțime de dezvoltări promițătoare.

Și restul tehnologic a fost pierdut ca urmare a Perestroika este pur și simplu de neînțeles pentru minte.

Promit că va fi interesant.

Să începem cu proiecte guvernamentale în industria auto.

PROTOTIPURI

GAZ-62 - răspunsul nostru pentru americani

GAZ-62 (1952) - un prototip de vehicul off-road al armatei, creat pentru a înlocui Dodge 3/4, care s-a dovedit a fi în armată în timpul războiului (care a fost furnizat URSS în regim de închiriere).

Mașina avea dimensiuni totale de 5000x2100x1800 mm și un ampatament de 2850 mm, a fost proiectată pentru a transporta 12 persoane sau 1200 kg de marfă, viteza maximă a vehiculului de teren a fost de 85 km/h. Un motor cu 6 cilindri și 76 de cai putere a fost folosit ca unitate de putere.

În proiectarea acestei mașini, au fost aplicate o serie de soluții progresive pentru acea perioadă: pentru a preveni pătrunderea apei, murdăriei și nisipului, frânele roților cu tambur au fost sigilate, plăcuțele de cauciuc din garniturile arcurilor au redus cantitatea de întreținere. Vehiculul de teren se distingea prin confort: exista un încălzitor puternic cu o suflantă de parbriz, iar arcurile din spate aveau rigiditate variabilă, oferind o fluiditate ridicată.

Pe lângă versiunea principală pentru pasageri, a fost dezvoltată și o modificare de marfă a mașinii - GAZ-62A cu o caroserie mărită și o roată de rezervă orizontală.

GAZ-62 a trecut toate testele necesare și în 1958 a fost demonstrat ca un model promițător al Uzinei de automobile Gorki la Expoziția Industrială All-Union de la Moscova (mai târziu - VDNH), dar din motive necunoscute nu a fost pus în producție.

ZIS-E134 layout nr. 1

În vara anului 1954, nou-înființatul SCV ZIS, care număra inițial doar 20 de persoane, i s-a dat sarcina de a crea un vehicul mediu polivalent cu patru axe (8 × 8) foarte înalt (alias tractor de artilerie de mare viteză ATK-6) cu o capacitate de sarcină utilă de 5 -6 t.

Întrucât nu a existat experiență în dezvoltarea unor astfel de mașini, pentru a studia problemele creșterii capacității vehiculelor pe roți, precum și pentru a evalua influența parametrilor individuali de proiectare asupra capacității de traversare, în perioada iulie-august 1955, un camion experimental cu patru axe (8 × 8) ZIS-E134 a fost construit nr. 1.

ZIL-E134 cu experiență și-a dovedit valoarea. Practic, nu este inferior tractorului cu omidă în ceea ce privește capacitatea de cross-country și tracțiunea, acesta a avut o serie de avantaje semnificative - viteză mai mare pe autostradă și o resursă de tren de rulare, funcționare mai ieftină. Testele efectuate au permis identificarea zonelor de cercetare ulterioară. Atât dezvoltatorul, cât și clientul au dorit să vadă o mașină mai avansată. Conform cerințelor armatei, capacitatea sa de transport trebuia să fie de cel puțin 6 tone, greutatea pistolului remorcat s-a dublat. Cu toate acestea, experiența neprețuită dobândită în proiectarea, construcția și testarea modelului ZIL-E134 nr. 1 a dat încredere în îndeplinirea cu succes a noii sarcini la un nivel tehnic înalt.

ZIS-E134 layout nr. 2

Pentru a determina parametrii și soluțiile de proiectare pentru un vehicul plutitor, la 9 aprilie 1956, a fost construit un prototip 8 × 8 ZIS-E134 model Nr. 2. S-a diferențiat de predecesorul său într-un corp cu deplasare, absența unei suspensii elastice de roată (pe baza experienței de testare a aspectului ZIS-E134 nr. 1), prezența unui tun de apă (neinstalat imediat) cu o duză rotativă care îndeplinește funcțiile de cârmă de apă. Rotorul cu jet de apă a fost împrumutat de la rezervorul PT-76. În ceea ce privește centrala electrică, transmisia, propulsia și sistemul de control, noua mașină nu diferă de aspectul ZIS-E134 nr. 1.

MAZ-505

MAZ-505 (1962) - un camion cu tracțiune integrală cu experiență cu o platformă la bord, creat pentru armată. Acest model nu a intrat în producție de masă, cel mai probabil făcând loc unei alte noutăți a acelor ani - GAZ-66.

ZIL-132R - super camion pentru industria agricolă

Mașina, creată sub conducerea designerului principal A. I. Filippov în departamentul proiectantului șef al ZIL, condus de V. A. Grachev, a avut o serie de caracteristici interesante. Șasiul avea o amplasare uniformă a trei axe (2100 + 2100 mm) de-a lungul bazei, unitatea de putere (motor ZIL-130, sporit la 165 CP) cu ambreiaj și cutie de viteze era amplasată între prima și a doua axă și o fibră de sticlă. cabină cu uși de oțel - în fața motorului. Transmisia s-a realizat conform schemei în formă de n, adică cu distribuția la bord a fluxului de putere, astfel încât roțile fiecărei părți să aibă o legătură cinematică rigidă (nediferențială) între ele. Ambreiajul cu dublu disc a fost dotat cu o acționare hidraulică, iar cutia de viteze mecanică cu 5 trepte a fost echipată cu telecomandă. Diferenţialul cilindric al cutiei de transfer inter-bord a fost echipat cu un mecanism de blocare. Pe cutia de viteze a fost montat un mecanism de priză de putere cu o pompă hidraulică pentru a antrena un corp basculant sau un echipament de aplicare a îngrășămintelor.

Schimbarea direcției de mișcare a fost asigurată prin rotirea roților direcționate față și spate datorită sistemului hidraulic fără o legătură rigidă între axele directoare față și spate. Pe mașină au fost instalate anvelope 16.00–20 cu un diametru de aproximativ 1400 mm, care, în combinație cu o suspensie independentă, asigurau o garda la sol de 480 până la 590 mm, un sistem centralizat de control al presiunii în anvelope și frâne cu disc ventilate cu dublu acționare hidraulică a circuitului, care nu au fost amplasate în butucii roților, ci pe transmisiile finale ale roților direcționate din față și din spate. Printre camioanele în serie ZIL-132 R la acea vreme nu era egal. Mai mult, capacitatea mașinii de cross-country era atât de mare încât a concurat liber și, în multe cazuri, a depășit chiar tractoarele cu omizi folosite în mediul rural.

Dar mașina a fost construită într-un singur exemplar.

ZIL-E167 - snowmobil de fond

ZIL-E167 (1963) este un vehicul de teren cu roți de teren experimental, proiectat pentru utilizare în condiții de teren complet în condiții climatice nefavorabile. Mașina a fost creată folosind componente și ansambluri din șasiul 135L, care era practic gata până la acel moment, al cărui cadru a fost întărit suplimentar.

Vehiculul super-tot-teren era condus de două motoare ZIL-375 de 118 CP fiecare. fiecare, puterea a fost transmisă conform circuitului de bord. Motoarele erau amplasate în spate, pentru o răcire mai bună, prizele de aer erau prevăzute pe lateralele caroseriei. Roți uriașe, încălțate în anvelope cu dimensiunea 21.00-28 și cu diametrul de 1790 mm pe unică fibră de sticlă (!) Discuri prefabricate cu elemente metalice, cântăreau de aproape trei ori mai puțin decât omologii lor metalici. Garda la sol a mașinii cu aceste roți a fost de 852 mm, partea inferioară a fost acoperită cu foi de oțel pentru a proteja unitățile și a aluneca mai bine prin zăpadă și noroi.

Cabina șoferului și pasagerilor a fost tot din fibră de sticlă, în cabină au fost instalate scaune longitudinale. Cabina, împrumutată de la ZIL-135L, și interiorul au fost încălzite cu încălzitoare independente. Printre altele, pe mașină a fost instalat un troliu cu o forță de tragere de 7 tone.

Suspensia corespundea celei de 135L, franele cu tambur erau actionate de un sistem hidropneumatic. În timpul testelor, mașina s-a dovedit a fi excelentă, viteza maximă iarna pe autostradă a fost de 75 km/h, pe zăpadă virgină 10 km/h. Cu toate acestea, vehiculul de teren nu a intrat în serie, deoarece, datorită complexității designului transmisiei, era inferior în ceea ce privește mentenabilitatea tractorului pe șenile GT-1.

ZIL-49061

ZIL-49061 este un vehicul plutitor cu trei axe cu tracțiune integrală, bazat pe vehiculul de teren ZIL-4906. Face parte din complexul de căutare și salvare „Blue Bird”.

Acești amfibieni erau echipați cu motoare ZIL-131 cu cutii de viteze mecanice; folosit suspensie independentă a tuturor roților, două elice; roțile din față și din spate au fost făcute orientabile, iar legătura dintre cele două a fost asigurată de un servomotor hidrostatic, datorită căruia rotirea roților din spate începe după ce roțile din față se rotesc cu un unghi mai mare de 6 °. Soluția pentru mecanismele de frână era foarte nestandard: erau frâne cu disc, dar nu erau amplasate în roți, ci în caroseria mașinii.

Mașinile complexului 490 au trecut cu succes testele și au fost produse în serie de mulți ani. Aceste „Păsări Albastre” încă servesc în Forțele Spațiale Militare. Nu există un înlocuitor pentru ei. Două 4906 au fost trimise în Germania în timpul inundațiilor care au cuprins-o în vara lui 2002, unde au fost folosite foarte eficient pentru a evacua rezidenții din zonele inundate. În Europa, nu a existat nimic asemănător, ceea ce le-a provocat germanilor un sentiment de admirație și invidie totală.

În plus, complexul Blue Bird inclus ZIL-2906.

ZIL-2906 este un vehicul de zăpadă și mlaștină cu melc rotativ transportat pe o marfă ZIL-4906. După îmbunătățire, a primit indicele 29061.

Vehiculul de mlaștină era echipat cu două motoare VAZ cu piston rotativ cu o schemă de transmisie la bord, caroseria și melcurile erau din aliaj de aluminiu, iar cabina din fibră de sticlă.

Până în prezent, nicio altă țară din lume nu are un astfel de complex unic, care, datorită ZIL-29061, are o capacitate aproape absolută pentru toate terenurile.

ZIL-4904

Vehiculul pentru zăpadă și mlaștină cu melc ZIL-4904 a fost construit în 1972 și este cel mai mare din lume. Sarcină utilă - 2,5 tone. Cu toate acestea, a dezvoltat o viteză foarte mică - 10,1 km/h pe apă, 7,3 km/h în mlaștină, 4,45 km/h pe rafting, 10,5 km/h pe zăpadă.

Snecurile ușoare goale sau umplute cu polimeri (de exemplu, spumă) permit mașinii să plutească pe apă, să traverseze astfel de locuri mortale în care orice vehicul cu roți și șenile se blochează sau se scufundă. Cu toate acestea, deoarece melcurile sunt fabricate dintr-un material dur, de obicei metale neferoase, un vehicul de teren rotativ cu melc este complet nepotrivit pentru drumuri asfaltate. Pe asfalt, beton și chiar moloz, o astfel de mașină va trebui să fie transportată pe o remorcă.

VAZ-E2121 "Crocodile" - un prototip timpuriu al legendarei Niva

VAZ-E2121 „Crocodil” (1971) - un prototip timpuriu al VAZ-2121 experimental, cu un cadru și un corp deschis, axe față și spate comutabile. În viitor, designul mașinii a fost aproape complet schimbat, în total au fost produse două prototipuri ale acestui model.

AZLK-2150 - un prototip al Moskvich off-road

AZLK-2150 este un SUV ușor de la AZLK, creat în URSS în 1973, ca parte a unui proiect de creare a unui SUV compact și confortabil. Partea agregată a prototipului a fost unificată cu modelul M-2140, care era planificat pentru producție la acel moment. În total, două prototipuri ale lui M-2150 au fost create cu pânză și hard top-uri.

SUV-ul din Moscova s-a dovedit a fi diferit ca concept de Niva, mai aproape de SUV-urile „clasice” - cu un cadru separat, axe continue și arcuri rigide. În competiția a trei fabrici (la AvtoVAZ - viitorul VAZ-2121 Niva și la IZH-mash - Izh-14), AvtoVAZ a câștigat, reușind să creeze cele mai confortabile și competitive de pe piața mondială, deși mai puțin „off- design de drum”.

Departamentul militar a devenit interesat de prototipul M-2150, în mod oficial a fost primit un ordin de la Ministerul Apărării pentru producția a 60 de mii de mașini pe an la o fabrică din orașul Kineshma, dar problema nu a intrat niciodată în producție.

VAZ-E2122 - un SUV al armatei de la Togliatti

VAZ-E2122 (1976) - prima versiune a unui vehicul off-road experimental, plutitor, dezvoltat la ordin al Ministerului Apărării al URSS (inițial, proiectul a fost creat din proprie inițiativă a fabricii). Mașina a fost proiectată folosind componente și ansambluri ale mașinii civile VAZ-2121 Niva, care a fost pregătită pentru producție în același timp.

E2122 se deosebea de analogii săi în primul rând prin designul său original, care nu dădea amfibian în el, dimensiuni mici și manevrabilitate (de exemplu, raza de viraj pe apă și pe pământ era practic aceeași). Caroseria etanșă a permis mașinii să se deplaseze prin apă cu o viteză de 4,5 km/h prin rotirea roților. Motorul de 1,6 litri, tracțiune integrală permanentă, a contribuit la buna manevrabilitate a mașinii (pe uscat și pe apă), care nu a fost deloc inferioară „bătrânului” UAZ-469. De la UAZ (în scopul unificării), prototipul a primit un troliu și o bară de remorcare, la cererea armatei, barele de protecție au fost realizate cât mai plate, cu lumini încastrate în ele, astfel încât o mașină blocată în față să poată fi împins, parbrizul și tocurile laterale ale ușilor pliate. În plus, „jeep-ul” era echipat cu două rezervoare de gaz, iar structura caroseriei prevedea instalarea unei targă.

La prima versiune a mașinii, copertina nu avea geamuri laterale, dar în timpul testelor a devenit clar că vizibilitatea din spate lipsea enorm și acestea au fost incluse în design. Cu toate acestea, etanșeitatea corpului a fost grav afectată de regimul de temperatură al unităților „Nivovsky”, în urma căruia au eșuat rapid, corpul ușor nu a putut rezista la sarcini grave. Dar clienților le-a plăcut în continuare prototipul, s-a decis să continue lucrul și să proiecteze a doua versiune a jeep-ului.

VAZ-2E2122 - a doua versiune a jeep-ului plutitor

VAZ-2E2122 (1977) - a doua versiune a SUV-ului plutitor pentru armată, creată pe baza prototipului E2122. Pe acest prototip, designerii VAZ au încercat să ia în considerare toate dorințele departamentului militar și să scape de deficiențele primei versiuni: supraîncălzirea motorului și transmisiei, defecțiuni ale sistemului de evacuare, vizibilitate slabă și, de asemenea, au elaborat câteva alte puncte importante, cum ar fi capacitatea de a porni la temperaturi scăzute.

UAZ-452K - pâine triaxială

UAZ-452K (1973) - un autobuz experimental cu șaisprezece locuri cu un aranjament de roți 6x4. Pe baza acestui autobuz, au fost dezvoltate vehicule de resuscitare Medea pentru nevoile salvatorilor minieri georgieni. A existat și o variantă cu o formulă de roți 6x6, mai târziu în Georgia a fost stabilită o producție la scară mică de reanimobile din 1989 până în 1994, aproximativ 50 de unități pe an.

Dar acest proiect nu a fost îngropat - mașina a fost produsă din 1989 până în 1994 de cooperativa Vezdekhod din orașul georgian Bolnisi.

ZIL-4102 - prototipul ultimei „membri”

ZIL-4102 este o limuzină promițătoare care trebuia să înlocuiască sedanul ZIL-41041 cu cinci locuri învechit. În 1988, al șaselea atelier ZIL a produs două prototipuri ale mașinii. Diferența fundamentală dintre noul model și alte limuzine sovietice a fost lipsa unui cadru, în legătură cu aceasta, designerii ZIL au trebuit să facă multă muncă pentru a reduce vibrațiile corpului de susținere. Noul sedan era cu o jumătate de metru mai lung decât Volga și cântărea cu jumătate de tonă mai puțin decât ZIL-41041. Panourile de acoperiș și podea, capacul portbagajului, capota și barele de protecție au fost realizate din fibră de sticlă.

NAMI-0284 „Debut” (1987)

O mașină - o mașină concept, așa cum scriau atunci, „de o clasă deosebit de mică”, a fost construită cu perspectiva de a folosi unele soluții pentru o mașină ZAZ în serie.

Caroseria originală avea o aerodinamică bună (coeficient de rezistență Cx - 0,23). Motoarele Oka (VAZ-1111 și VAZ-11113) au fost instalate pe mașină, iar MeMZ-245 a fost instalat pe o versiune ulterioară cu un finisaj ușor modificat ("Debut-II"). De asemenea, au plănuit să testeze o mașină cu motoare VAZ-11113 și MeMZ turbo cu un cap de bloc cu 16 supape. „Debut” a fost echipat cu un ambreiaj electrovacuum, un sistem de control al vitezei de croazieră.

AZLK 2142 "Moskvich" - un sedan cu experiență

AZLK 2142 "Moskvich" (1990-96) este un sedan experimental creat pe baza AZLK-2141 și prezentat publicului larg în 1990. Mașina a fost testată complet și practic gata de producție, a fost planificată trimiterea mașinii la transportor deja în 1992, echipând-o cu un nou motor Moskvich-414.

După prăbușirea URSS, moartea directorului general de atunci al AZLK V.P. Kolomnikov, aceste planuri nu erau destinate să devină realitate, dar prototipul a fost asamblat cu diferite motoare încă câțiva ani. Mai mult, o mașină care nu a existat de fapt a servit ulterior drept bază pentru modelele la scară mică „Prințul Vladimir” și „Ivan Kalita”, produse în loturi mici.

Proiectul „Istra”

AZLK-2144, "Istra" - o mașină experimentală a fabricii AZLK, creată la mijlocul și sfârșitul anilor 1980. A fost realizat într-un singur exemplar în jurul anilor 1985-88, niciodată produs în masă.

Remarcabil pentru o serie de soluții unice, inclusiv - corp din duraluminiu fără stâlp central; două uși laterale largi care se deschid vertical în sus; motorină, alimentat cu ulei de rapiță; dispozitiv de vedere pe timp de noapte și indicarea citirilor instrumentelor pe parbriz; transmisie automată unică.

Istra a fost înaintea timpului său în multe privințe. La acea vreme, această mașină era mult superioară predecesorilor săi.

Singura mostră de model, păstrată anterior în muzeul AZLK, se află acum în muzeul de pe Rogozhsky Val din Moscova.

UAZ-3170 Simbir

În 1975, la UAZ, sub designerul șef Startsev, a început dezvoltarea, iar în 1980 a fost lansat un model demonstrativ al „vehiculului off-road de uz general” UAZ-3170 Simbir. Mașina avea o garda la sol de 325 mm și o înălțime de 1960 mm - ambii parametri diferă de „469th” (215 și 2050 mm). Suspensia era dependenta de arc.

Alexander Sergeevich Shabanov a fost designerul principal al temei GAK ​​și șeful grupului de testare. Mostre militare ale mașinii au fost testate și protejate prin proiect în regiunea Moscova în 1982-1983.

Ulterior, conform rezultatelor, a luat naștere a doua versiune a Simbir - UAZ-3171 (1985-1987).

armata Simbir 1990

Simbir 1990 civil

NAMI-LuAZ "Proto" - fantoma unui drum de țară rusesc

NAMI-LuAZ „Proto” (1989) - un prototip creat în filiala Leningrad a NAMI în cadrul unui concurs anunțat de Minavtoselkhozmash, o echipă de designeri și designeri condusă de G. Khainov. Caroseria era un cadru metalic, de care erau atârnate panouri de plastic, ceea ce simplifica reparațiile, îmbunătăți performanța mașinii.

Motorul MeMZ-245 de la Tavria a fost folosit ca centrală electrică, transmisia a fost dezvoltată aproape din nou: o transmisie cardanică necomutabilă, o cutie de viteze care conduce și o punte față plug-in (fără cutie de transfer). Cutia de viteze, priza de putere cu tracțiunea față, transmisia finală față au fost asamblate într-un singur bloc. Suspensie față independentă (McPherson), dependentă spate (De Dion). Motorul, împreună cu suspensia față și radiatorul, a fost montat pe un subcadru detașabil, ceea ce a facilitat repararea și asamblarea mașinii.

Salonul „Proto” este conceput pentru patru pasageri, scaunele au fost transformate, formând un singur pat. Partea din spate a acoperișului a fost îndepărtată, a fost posibilă instalarea unei copertine.

În paralel cu Proto, LuAZ a dezvoltat propria versiune a viitoarei mașini, care a avut diferențe serioase, ca parte a competiției.

LuAZ 1301 (1984/88/94) este un prototip al unui SUV ușor, care trebuia să înlocuiască modelul învechit 969M pe transportor. Prima versiune a mașinii a fost proiectată în 1984 și a fost același 969M cu o caroserie nouă. Prototipul din 1988 se distingea printr-un corp cadru-panou (cadru de oțel și panouri din plastic), elemente pneumatice într-o suspensie independentă cu arc, permițându-vă să schimbați garda la sol. Motorul MeMZ-245 modernizat de la Tavria a fost folosit ca centrală electrică.

Tracțiunea tuturor roților este permanentă, transmisia avea un diferențial central blocabil. Acoperișul și pereții laterali au fost îndepărtați, făcând ușoară transformarea unui jeep într-un camion pick-up și a fost planificată și o versiune cu capota moale. Ușa din spate a mașinii era realizată din două secțiuni - superioară și inferioară, o roată de rezervă și un set de unelte au fost amplasate în nișe sub scaunele din față, eliberând astfel complet portbagaj.

Dar, din motive necunoscute, nu a fost aleasă o singură versiune a mașinii, iar un an mai târziu a fost complet în afara timpului pentru prototipuri.

MAZ 2000 "Perestroika"

Nume genial. Ei bine, pur și simplu se livrează.

MAZ 2000 "Perestroika" (1988) - un prototip al camionului principal, care se distingea printr-un design modular original: majoritatea unităților erau situate în față - motorul, cutia de viteze, axa motoare și direcția. Dacă este necesar, oricare dintre boghiurile „pasive” a fost înlocuit cu un set similar de unități, permițându-vă să construiți trenuri rutiere de orice lungime și capacitate de transport.

A fost prima mașină sovietică concepută special pentru camionieri. În toamna anului 1988, la Salonul Auto de la Paris, acest design a fost foarte apreciat, dar prototipul nu a intrat niciodată în producție, din motive evidente.

Țara greșită se numea Honduras.

Desigur, aceasta nu este întreaga listă. Au fost încă o mulțime de proiecte interesante care au rămas în exemplare individuale. Și chiar sub formă de desene.

De ce nu au fost implementate aceste proiecte? Există motive pentru asta. Sistemul sovietic, din nou, a fost imperfect, de multe ori a dat naștere la proiecte geniale și idei revoluționare, dar le-a ucis imediat.

Ce s-a întâmplat în timpul nostru cu multe dintre aceste exponate?

MAȘINI DE CASĂ

De ce nu? Dacă ai o educație tehnică, gătești o pălărie melon și ghearele nu-ți cresc din fund - așa că de ce să nu-ți construiești propria mașină?

În URSS era foarte posibil.

În anii 1960, cunoscuta revistă Tekhnika-molodezhi a condus mișcarea industriei auto amatoare din URSS. De 20 de ani, pe paginile revistei, pe ecranele TV, în timpul multor curse de mașini prin țară, au apărut ochii a milioane de cititori și telespectatori. zeci mașini auto-fabricate.Un lucru uriaș în popularizarea industriei auto amatoare în anii 80 a fost transferul „You Can Do It” (computer), care s-a bucurat de atenția populară. Pentru fiecare difuzare de 45 de minute, televiziunea a primit până la jumătate de milion de scrisori (!!!).

Dintre toate proiectele de atunci, le-am selectat pe cele mai interesante.

"Pangolina"

La fel ca primele produse Ford și Benz, legenda industriei auto a autorului sovietic - „Pangolina”, a fost proiectată și construită de aproape o persoană. Alexandru Kulygin. Spre deosebire de amuzantul „Raft” sau „Ant”, „Pangolinul” lui Kulygin a fost o mașină cu drepturi depline, creată de un designer experimentat și talentat.

Principalul material structural al caroseriei a fost fibra de sticla. Lucrările la crearea corpului Pangolin au început cu formarea unui model principal - o bază de placaj pentru fibră de sticlă. Principalele operațiuni au fost efectuate la Moscova. După ce Kulygin a plecat la Ukhta, modelul principal a fost distrus. Procesul de adaptare a caroseriei la șasiul pennyului VAZ a avut loc în orașul Ukhta. Motorul original de la VAZ 2101 a fost folosit ca motor - o alternativă forțată la motorul boxer planificat, care nu a apărut niciodată în versiunea finală a Pangolinului.

Experții au susținut că Kulygin a fost inspirat de mașina sport Lamborghini Countach. Acest lucru este indicat de forma corpului și de designul original al mecanismului de deschidere și închidere a ușilor - implementat sub forma unui capac mobil care captează o parte a acoperișului. O prismă periscopică a fost folosită ca oglindă retrovizoare.

În „era Andersson”, care a fost condusă de AvtoVAZ pe 13 ianuarie 2014, gigantul auto Togliatti a reușit să lanseze o grămadă de modele noi și modificări în serie, iar unele dintre ele au mers la concepte până de curând. Am numărat imediat șapte modele: Lada Granta Liftback, 4x4 Urban, Kalina Sport, Kalina Cross, Largus Cross și, bineînțeles, Vesta și Xray, fundamental noi pentru fabrică. Plus primul „robot” în serie din istoria întreprinderii. Și crucea Lada Vesta și Xray Cross, promise anterior, sunt și ele pe drum. Și toate acestea - în mai puțin de 2,5 ani și pe fundalul unei crize aprinse!

Trebuie spus că nu toate angajamentele AvtoVAZ sunt atât de norocoase. Pentru a parafraza o veche glumă KVN despre fotbal, au fost multe momente, dar implementarea a fost cronic șchioapă. La urma urmei, planta a fost „creativă” înainte de sosirea lui Andersson. Dar de-a lungul anilor predecesorilor fabricii, din multe proiecte interesante, doar câteva au supraviețuit producției la scară mică, iar majoritatea au rămas în mai multe mostre experimentale. Am selectat-o ​​pe cele mai strălucitoare dintre ele.

Proiectul Lada C

„Proiectul C” poate fi numit în siguranță unul dintre cele mai faimoase, la scară largă și ambițioase planuri ale AvtoVAZ. A început în 2006, a fost realizat în comun cu compania canadiană Magna International și și-a asumat crearea unei serii întregi de mașini în segmentul C. Și totul nu a fost creat de la zero, lucrătorii VAZ aveau deja un restanțe.

Introdus în 2007, prototipul VAZ „Proiectul C” (foto) a fost o evoluție serioasă și o continuare a conceptului de „Siluetă” timpurie. Conform proiectului, ar fi trebuit să lanseze atât un sedan, cât și modele cu caroserii hatchback și break.

Deci, la Salonul Auto de la Moscova din 2004, au prezentat un model al sedanului VAZ-2116 „Silhouette” (foto de sus) - prima cărămidă a viitorului proiect. Mai mult, pentru Lada C a fost concepută o nouă platformă cu suspensie spate independentă, iar gama de unități urma să includă motoare pe benzină de 1,6, 1,8 și 2 litri, diesel, automate și tracțiune integrală!

După „Silhouette”, un hatchback sport cu trei uși a apărut ca parte a proiectului - prototipul său sub numele C Concept a fost prezentat la Salonul Auto de la Geneva din 2007. S-a raportat că conceptul de Lada C „încărcat” este echipat cu un motor de 2 litri, iar viteza maximă este de 210 km/h. S-a vorbit chiar și despre prețul estimat - aproximativ 450.000 de ruble de atunci!

Ei bine, în 2008, crossover-ul urban conceptual Lada C-Cross (index 2119) a debutat la Salonul Auto de la Moscova. Pentru el, au plănuit să instaleze motoare cu un volum de 1,6 până la 2 litri, care, cu o greutate proprie de aproximativ 1,4 tone, asigurau o „viteză maximă” de până la 190 km/h.

Din păcate, niciuna dintre aceste evoluții nu era destinată să devină în serie! În 2008, criza făcea deja furori în lume și nu era timp pentru ambiție. Și apoi un viitor partener VAZ a apărut la orizont în fața alianței Renault-Nissan. Pe scurt, în 2009, cooperarea cu Magna și însuși proiectul Lada C au fost înghețate, iar prototipurile prezentate au ajuns în muzeul uzinei.

Lada 111 GTI 2.0 4x4

Au fost lansate mai multe prototipuri

Atâta timp cât Niva există, au fost trimise atât de multe semnale de la oameni către AvtoVAZ încât ar fi bine să atașăm tracțiunea integrală la modelele de mașini ale fabricii. Și în Toliatti au încercat sincer să o facă, de mai multe ori! Probabil cea mai strălucită încercare este Lada 111 GTI 2.0 4x4 (21116-04) experimentală a modelului 2001. Acesta este răspunsul nostru, dacă nu Audi Allroad, atunci măcar Subaru cu „mașinile” sale Legasy și Impreza! Creată pe baza vagonului de serie VAZ-21113, mașina diferă în exterior prin garda la sol crescută la 185 mm, roți mai mari și suprapuneri pe caroserie. În interior - un motor Opel de 2 litri de 150 de cai putere, asociat cu o transmisie manuală cu 5 trepte a aceleiași companii, plus o tracțiune pe puntea spate printr-un cuplaj vâscos GKN.

Lada 111 GTI 2.0 4x4

Transmisiei cu tracțiune integrală lipseau piese originale (cum ar fi o cutie de viteze unghiulară cu priză de putere și articulații universale din aluminiu), iar suspensia spate independentă (!) pe pârghii duble a fost desenată de echipa VAZ de la zero și s-a sprijinit pe propriul cadru auxiliar! Din păcate, prețul aproximativ de 14.000-16.000 de dolari a făcut această dezvoltare prea scumpă pentru un client rus sărac. Nici înlocuirea motorului Opel cu un VAZ nu ar ajuta prea mult. Drept urmare, proiectul a fost închis.

O altă încercare a fost prototipul de tracțiune integrală „Kalina” numit Lada 1117 4WD (foto de sus), prezentat în 2007. Axa motoare din spate a fost, de asemenea, conectată cu un cuplaj vâscos, iar motorul standard a fost înlocuit cu o unitate VAZ de 1,8 litri, mai puternică, de 100 de cai putere, asociată cu o transmisie manuală întărită. Mai mult, în loc de o grindă de torsiune spate, prototipul a fost realizat cu suspensie independentă McPherson! Dar de data aceasta, problema nu a ajuns la producția de serie a unei mașini aproape terminate. Poate că, cel puțin cu un break ridicat, totul se va rezolva în sfârșit?

VAZ-2106 "Turist"

Au fost lansate mai multe prototipuri

La AvtoVAZ, au experimentat nu numai concepte, ci și modele mai apropiate de viața reală. De exemplu, cu pickup-uri. Una dintre opțiunile puțin cunoscute și neașteptate este prototipul VAZ-2106 „Turist” (foto de sus). Această camionetă cu cort încorporat în caroserie a fost creată din ordinul direcției tehnice a uzinei, însă sediul central a respins ideea. Mașina care a existat într-un singur exemplar va fi apoi revopsită în roșu și va fi folosită ca tehnică de fabrică pentru o lungă perioadă de timp.

Știați că binecunoscutul Chevrolet Niva a existat cândva în spatele unui pick-up și al unei dube? La urma urmei, Shniva a fost creat inițial la AvtoVAZ, unde a purtat numele VAZ-2123 și a fost produs în serii mici din 1998 până în 2002. Abia mai târziu licența a fost vândută societății mixte GM-AvtoVAZ, care a transformat-o în Chevrolet Niva.

Dar până în acest moment, AvtoVAZ a reușit să creeze mai multe mostre ale camionetei VAZ-2323, care a fost prezentată la Salonul Auto de la Moscova în 1999. Contopirea din spate a mașinii a fost prelungită sub platforma de marfă cu o lungime de 1,6 metri, iar suspensia spate ranforsată a oferit o capacitate de încărcare de până la 475 kg. Mai mult, motorul pickup-ului experimental era diesel, de fabricație rusă. În același an, a fost realizată o dubă de testare VAZ-2723 pe baza unei camionete. Cum s-a terminat totul? Ghici de trei ori! Așa e, ambele mașini promițătoare au rămas la stadiul de prototip.

Creat într-o singură copie

Da, da, aceasta este Lada! Un concept incredibil de mașină electrică numită „Rapan” a fost prezentat de AvtoVAZ la Paris în 1998, unde acest dispozitiv a făcut mult zgomot. Totuși, toată lumea este obișnuită cu faptul că astfel de curiozități sunt atrase de francezi sau elvețieni nebuni din niște Sbarro - și aici rușii au decis să se arate cu biodesign în stil Colani.

Conceptul avea uși glisante, un acoperiș cu bule transparent, scaune din față rotative și scaune din spate glisante, o podea plată... Când șoferul ieșea, volanul se ridica vertical, în timp ce designerii AvtoVAZ puneau nu numai butoanele de control al funcției de la bord. volanul in sine, dar si aparatele in sine!

Acționarea și transmisia lui Rapan au fost preluate de la Oka electric experimental, iar bateriile au fost ascunse sub podea, ceea ce a oferit un centru de greutate scăzut și o distribuție ideală a greutății de-a lungul axelor. Adevărat, cântărind o tonă și jumătate, mașina electrică a accelerat până la maximum 90 km/h. Și nu a mers departe: era de așteptat să atragă giganți energetici precum RAO UES din Rusia către dezvoltarea vehiculelor electrice, dar nu păreau deloc interesați. Ei bine, cel puțin singurul exemplar din „Rapan” nu a fost pus sub presiune, ci păstrat pentru istorie.

Lada Peter Turbo

Am creat două machete

După cum a arătat istoria, experimentele îndrăznețe ale designerilor VAZ nu s-au limitat la Rapan. Și deja în 2000, la Salonul Auto de la Moscova, noul concept de mașină Peter Turbo a adunat mulțimi în jurul său - în ea, designerii centrului științific și tehnic AvtoVAZ și-au arătat viziunea asupra monovolumului viitorului apropiat. Și deși era doar un model fără salon și chiar fără uși, a reușit să atragă atenția asupra lui.

Lada Peter Turbo

La Salonul Auto de la Paris, Peter Turbo avea atât geamuri, cât și un interior cu o coloană de direcție, care, împreună cu instrumentele, ieșea de sub traversa caroseriei. Conceptul a fost apoi apreciat nu doar de vizitatorii salonului, ci și de mulți designeri din lume. Proiectul a avut suficiente idei demne în design și aerodinamică (coeficientul de rezistență a fost de doar 0,2), dar niciuna dintre aceste dezvoltări nu a fost implementată în producția de serie - iar Peter Turbo a rămas o machetă.

„Tarzan 1” și „Tarzan 2”

Realizat la comanda in loturi mici

Tarzan nu este doar un bărbat pe jumătate gol din junglă și soțul Natasha Koroleva. A existat și o încercare atât de mică a AvtoVAZ de a traversa Niva cu tracțiune integrală cu un corp de pasager mai confortabil de la modelele cu tracțiune față!

„Tarzan” a fost creat prin eforturile comune ale producției pilot a uzinei, a companiei „Lada-Consul” și a studioului de design Decon. Pentru prima generație de mașini s-au folosit caroserii Samara de serie (hape cu 3 și 5 uși și un sedan cu 4 uși), care au fost montate pe cadru. Și pe el, la rândul lor, au fost înșurubate unități de serie de la Niva - un motor, o cutie de viteze, o cutie de transfer, o suspensie, o direcție ... Cadrul în sine, articulațiile universale alungite, arcuri și amortizoare au fost originale. Apropo, frânele din spate erau pe disc, iar suspensia din spate era independentă, asamblată din părți ale suspensiei față a aceluiași „Niva”! Deschiderea dintre cadru și caroserie a fost mascată de suprapuneri, iar extensiile arcadei de roată și barele de protecție dezvoltate au făcut ca Tarzan-1 să arate ca un prototip Dakar. Mai mult, pentru utilitatile publice a fost produs si modelul Tarzan-UTS cu aspect nu mai putin original.Lada Revolution

Revoluția Lada 3

A lansat câteva zeci de curse Revolution

Proiectul Revoluția Lada este cu siguranță una dintre cele mai faimoase acțiuni ale AvtoVAZ de la prima aniversare a 10-a a acestui secol. Prototipul sport cu un singur loc, cu un roșu viguros, Revolution a făcut un debut zgomotos în 2003 la expozițiile auto de la Moscova și Frankfurt. De fapt, a fost o mașină de curse care a concurat în monocupa cu același nume, care a fost deținută de AvtoVAZ National Racing Series din 2004 până în 2008. A fost planificată și o versiune rutieră.

Complet proiectat și construit de cunoscuta companie Togliatti Torgmash, prototipul sport Lada Revolution cântărea doar 670 kg și era echipat cu un motor VAZ de 1,6 litri aspirat natural, mărit mai întâi la 165, iar ulterior la 215 CP. Motorul a fost agregat cu o cutie de came Torgmash cu 5 trepte, iar cea mai puternică Lada Revolution a petrecut doar aproximativ 6,5 secunde pentru a accelera până la 100 km/h. Dar în 2008, a izbucnit o criză, mașinile de inel mai ieftine au devenit mai relevante și, după ce au fost lansate câteva zeci de mașini, proiectul de curse Lada Revolution a dispărut în liniște.

Revoluția Lada 3

Dar la despărțire, Lada încă s-a ferit cu o altă mică revoluție! Așadar, în 2008, la Salonul Auto de la Paris, a fost prezentat conceptul unei mașini sport „civilă” cu motor central Lada Revolution 3, realizată de departamentul VAZ al Lada Sport pe baza unui prototip de inel. Revolution 3 s-a bazat pe un cadru spațial din oțel, pe care au fost amplasate panouri din plastic ușoare și ieftine. Mașina cântărea puțin peste 1 tonă. Pentru versiunea cu tracțiune spate, a fost planificat un motor Renault turbo de 2 litri, cu o revenire de (245 CP, 310 Nm), cu care accelerația la 100 km/h trebuia să dureze doar 5,9 secunde. Se presupunea și o versiune cu tracțiune integrală cu un motor Nissan de 3,7 litri și 350 CP. Pentru preț, s-ar putea dovedi, dacă nu buget, atunci în mod clar mai ieftin decât analogii. Dar, din păcate, și mașina sport VAZ a rămas doar în stadiul de proiect.