Unitățile de putere din seria „A” ale Toyota au fost una dintre cele mai bune evoluții care au permis companiei să depășească criza din anii 90 ai secolului trecut. Cel mai mare a fost motorul 7A.
Motorul 7A și 7K nu trebuie confundate. Aceste unități de putere nu au nicio relație. 7K ICE a fost produs din 1983 până în 1998 și avea 8 supape. Din punct de vedere istoric, seria „K” și-a început existența în 1966, iar seria „A” în anii 70. Spre deosebire de modelul 7K, motorul din seria A sa dezvoltat ca o zonă separată de dezvoltare pentru 16 motoare cu supape.
Motorul 7 A a fost o continuare a rafinamentului motorului 4A-FE de 1600 cmc și a modificărilor sale. Volumul motorului a crescut la 1800 cm3, puterea și cuplul au crescut, ajungând la 110 CP. și respectiv 156Nm. Motorul 7A FE a fost produs la producția principală a Toyota Corporation din 1993 până în 2002. Unitățile de putere din seria "A" sunt încă produse la unele întreprinderi care utilizează acorduri de licențiere.
Structural, unitatea de putere este realizată în conformitate cu schema în linie a unui benzină patru cu doi arbori cu came, respectiv, arborii cu came controlează funcționarea a 16 supape. Sistemul de alimentare cu combustibil este un sistem de injecție controlat electronic și un distribuitor de aprindere. Transmisie cu curea de distributie. Dacă centura se rupe, supapa nu se îndoaie. Capul blocului este făcut similar cu capul blocului de motoare din seria 4A.
Nu există opțiuni oficiale pentru rafinarea și dezvoltarea unității de putere. Acesta a fost furnizat cu un singur număr de litere index 7A-FE pentru un set complet de diverse mașini până în 2002. Succesorul unității de 1800 cmc a apărut în 1998 și a fost indexat 1ZZ.
Îmbunătățiri constructive
Motorul a primit un bloc cu o dimensiune verticală crescută, un arborele cotit modificat, o chiulasă, o cursă a pistonului crescută, menținând în același timp diametrul.
Unicitatea designului motorului 7A constă în utilizarea unei garnituri de cap metalice cu două straturi și a unui carter dublu. Partea superioară a carterului, realizată din aliaj de aluminiu, a fost atașată la bloc și la carcasa cutiei de viteze.
Partea inferioară a carterului a fost realizată din tablă de oțel și a făcut posibilă demontarea acestuia fără a scoate motorul în timpul întreținerii. Motorul 7A are pistoane îmbunătățite. În canelura inelului răzuitor de ulei există 8 găuri pentru scurgerea uleiului în carter.
Partea superioară a blocului de cilindri este fixată în mod similar cu 4A-FE ICE, care permite utilizarea unui chiulasă de la un motor mai mic. Pe de altă parte, capetele blocurilor nu sunt exact identice, deoarece diametrele supapelor de admisie din seria 7 A au fost schimbate de la 30,0 la 31,0 mm, iar diametrul supapelor de evacuare este lăsat neschimbat.
În același timp, alți arbori cu came asigură o deschidere mai mare a supapelor de admisie și evacuare de 7,6 mm față de 6,6 mm la un motor de 1600 cmc.
S-au făcut modificări la proiectarea colectorului de evacuare pentru atașarea convertorului WU-TWC.
Din 1993, sistemul de injecție a combustibilului s-a schimbat pe motor. În loc de injecție într-o singură etapă în toți cilindrii, au început să folosească injecție în perechi. S-au făcut modificări la setările mecanismului de distribuție a gazului. Faza de deschidere a supapelor de evacuare și faza de închidere a supapelor de admisie și evacuare au fost modificate. Acest lucru a permis creșterea puterii și reducerea consumului de combustibil.
Până în 1993, motoarele foloseau sistemul de pornire a injectorului rece utilizat pe seria 4A, dar apoi, după revizuirea sistemului de răcire, această schemă a fost abandonată. Unitatea de control a motorului rămâne aceeași, cu excepția a două opțiuni suplimentare: capacitatea de a testa funcționarea sistemului și controlul loviturilor, care au fost adăugate la ECM pentru motorul de 1800 cmc.
Specificații și fiabilitate
7A-FE avea caracteristici diferite. Motorul avea 4 versiuni. Un motor de 115 CP a fost produs ca o configurație de bază. și cuplu de 149 Nm. Cea mai puternică versiune a motorului cu ardere internă a fost produsă pentru piețele rusești și indoneziene.
Avea 120 CP. și 157 Nm. pentru piața americană a fost produsă și o versiune „clampată”, care producea doar 110 CP, dar cu un cuplu crescut de 156 Nm. Cea mai slabă versiune a motorului a produs 105 CP, precum și motorul de 1,6 litri.
Unele dintre motoare sunt desemnate 7a fe lean burn sau 7A-FE LB. Aceasta înseamnă că motorul este echipat cu un sistem de combustie cu amestec slab, care a apărut pentru prima dată pe motoarele Toyota în 1984 și a fost ascuns sub abrevierea T-LCS.
Tehnologia LinBen a permis reducerea consumului de combustibil cu 3-4% atunci când conduceți în oraș și cu puțin peste 10% când conduceți pe autostradă. Dar același sistem a redus puterea și cuplul maxim, prin urmare, evaluarea eficacității utilizării acestui rafinament constructiv este dublă.
Motoare echipate cu LB au fost instalate pe Toyota Carina, Caldina, Corona și Avensis. Mașinile Corolla nu au fost niciodată echipate cu motoare cu un astfel de sistem de economie de combustibil.
În general, unitatea de putere este destul de fiabilă și nu este capricioasă în funcționare. Durata de viață înainte de prima revizie depășește 300.000 km. În timpul funcționării este necesar să se acorde atenție dispozitivelor electronice care deservesc motoarele.
Imaginea generală este răsfățată de sistemul LinBern, care este foarte pretențios în ceea ce privește calitatea benzinei și are un cost crescut de funcționare - de exemplu, necesită bujii cu inserții de platină.
Defecțiuni majore
Principalele defecțiuni ale motorului sunt asociate cu funcționarea sistemului de aprindere. Un sistem de scântei pentru distribuitor implică uzura rulmenților și a angrenajelor distribuitorului. Odată cu acumularea uzurii, este posibilă o schimbare a momentului de alimentare cu scânteie, ceea ce duce fie la o ratare sau la o pierdere de putere.
Firele de înaltă tensiune sunt foarte exigente în ceea ce privește curățenia. Prezența contaminării provoacă o defecțiune a scânteii de-a lungul părții exterioare a firului, care duce, de asemenea, la tripletul motorului. O altă cauză a declanșării este uzura sau contaminarea bujiilor.
Mai mult, funcționarea sistemului este influențată de depunerile de carbon formate atunci când se utilizează combustibil udat sau sulfuros de fier și contaminarea externă a suprafețelor bujiilor, ceea ce duce la o defecțiune a carcasei chiulasei.
Defecțiunea este eliminată prin înlocuirea lumânărilor și a firelor de înaltă tensiune din kit.
Ca defecțiune, blocarea motoarelor echipate cu sistemul LeanBurn, în regiunea de 3000 rpm, este adesea înregistrată. Defecțiunea apare deoarece nu există scânteie la unul dintre cilindri. De obicei cauzată de uzura luminilor de platină.
Cu un nou kit de înaltă tensiune, poate fi necesar să curățați sistemul de alimentare cu combustibil pentru a elimina contaminarea și a restabili performanța injectorului. Dacă acest lucru nu ajută, atunci defecțiunea poate fi găsită în ECM, care poate necesita o clipire sau o înlocuire.
Bateria motorului este cauzată de funcționarea supapelor care necesită reglare periodică. (Cel puțin 90.000 km). Știfturile cu piston la motoarele 7A sunt apăsate, astfel încât o lovitură suplimentară de la acest element al motorului este extrem de rară.
Consumul crescut de petrol este încorporat structural. Pașaportul tehnic al motorului 7A FE indică posibilitatea unui consum natural în funcțiune de până la 1 litru de ulei de motor la 1000 km de rulare.
Fluide tehnice și de întreținere
Ca combustibil recomandat, uzina de producție indică benzina cu un număr octanic de cel puțin 92. Diferența tehnologică în determinarea numărului octanic în conformitate cu standardele japoneze și cerințele GOST ar trebui luată în considerare. Este posibil să folosiți combustibil 95 fără plumb.
Uleiul de motor este selectat din punct de vedere al vâscozității, în funcție de modul de funcționare al vehiculului și de caracteristicile climatice ale regiunii de funcționare. Uleiul sintetic cu vâscozitate SAE 5W50 acoperă cel mai complet toate condițiile posibile, cu toate acestea, pentru o funcționare statistică medie zilnică, uleiul cu vâscozitatea de 5W30 sau 5W40 este suficient.
Pentru o definiție mai precisă, consultați manualul de instrucțiuni. Capacitatea sistemului de ulei 3,7 litri. La înlocuirea filtrului, pe pereții canalelor interne ale motorului pot rămâne până la 300 ml de lubrifiant.
Se recomandă efectuarea întreținerii motorului la fiecare 10.000 km. Pentru funcționarea încărcată puternic sau utilizarea mașinii în zone montane, precum și pentru mai mult de 50 de porniri ale motorului la temperaturi sub -15C, se recomandă reducerea perioadei de serviciu la jumătate.
Filtrul de aer se schimbă în funcție de stare, dar cel puțin 30.000 km. Cureaua de distribuție necesită înlocuirea, indiferent de starea acesteia, la fiecare 90.000 km.
NB. Când treceți MOT, poate fi necesar să verificați seria motorului. Numărul motorului trebuie localizat în zona situată în partea din spate a motorului sub galeria de evacuare la nivelul generatorului. Accesul în această zonă este posibil cu o oglindă.
Reglarea și revizuirea motorului 7A
Faptul că ICE a fost inițial proiectat pe baza seriei 4A permite utilizarea unui cap de bloc de la un motor mai mic și modificarea motorului 7A-FE la 7A-GE. O astfel de înlocuire va da o creștere de 20 de cai. La efectuarea unei astfel de modificări, este de asemenea recomandabil să înlocuiți pompa de ulei originală pe o unitate 4A-GE, care are o performanță mai mare.
Este permisă supraalimentarea motoarelor din seria 7A, dar duce la o scădere a resurselor. Nu există arbori cotiți și căptușeli speciale pentru presurizare.
Motoare japoneze fiabile
04.04.2008
Cel mai comun și de departe cel mai reparat dintre motoarele japoneze este motorul Toyota 4, 5, 7 A - FE. Chiar și un mecanic novice, diagnostician știe despre posibile probleme cu motoarele din această serie.
Voi încerca să evidențiez (să pun împreună) problemele acestor motoare. Sunt puțini, dar provoacă multe probleme proprietarilor lor.
Data de la scaner:
Pe scaner, puteți vedea o dată scurtă, dar încăpătoare, formată din 16 parametri, prin care puteți evalua realist funcționarea senzorilor principali ai motorului.
Senzori:
Senzor de oxigen - sonda Lambda
Mulți proprietari apelează la diagnosticare din cauza consumului crescut de combustibil. Unul dintre motive este o pauză banală a încălzitorului din senzorul de oxigen. Eroarea este înregistrată de unitatea de control cod 21.
Încălzitorul poate fi verificat cu un tester convențional pe contactele senzorului (R-14 Ohm)
Consumul de combustibil crește din cauza lipsei de corecție în timpul încălzirii. Nu veți putea restabili încălzitorul - doar înlocuirea vă va ajuta. Costul unui nou senzor este mare și nu are sens să instalați unul folosit (resursa timpului lor de funcționare este mare, deci este o loterie). Într-o astfel de situație, senzorii universali NTK mai puțin fiabili pot fi instalați ca alternativă.
Durata lor de viață este scurtă, iar calitatea este slabă, de aceea o astfel de înlocuire este o măsură temporară și ar trebui făcută cu prudență.
Când sensibilitatea senzorului scade, consumul de combustibil crește (cu 1-3 litri). Performanța senzorului este verificată cu un osciloscop pe blocul conectorului de diagnosticare sau direct pe cipul senzorului (numărul de comutări).
senzor de temperatura
Dacă senzorul nu funcționează corect, proprietarul se va confrunta cu o mulțime de probleme. În cazul unei pauze a elementului de măsurare al senzorului, unitatea de control înlocuiește citirile senzorului și își fixează valoarea la 80 de grade și remediază eroarea 22. Motorul, cu o astfel de defecțiune, va funcționa în modul normal, dar numai în timp ce motorul este cald. Odată ce motorul s-a răcit, pornirea acestuia va fi problematică fără dopaj, din cauza timpului scurt de deschidere a injectoarelor.
Nu este neobișnuit ca rezistența senzorului să se schimbe haotic atunci când motorul funcționează pe H.H. - revoluțiile vor pluti.
Acest defect poate fi fixat cu ușurință pe scaner prin respectarea citirii temperaturii. Pe un motor cald, acesta ar trebui să fie stabil și să nu se schimbe la întâmplare de la 20 la 100 de grade.
Cu un astfel de defect al senzorului, este posibilă „evacuare neagră”, funcționare instabilă pe the.Х. și, în consecință, creșterea consumului, precum și imposibilitatea de a începe „la cald”. Doar după 10 minute de odihnă. Dacă nu există nicio încredere deplină în funcționarea corectă a senzorului, citirile acestuia pot fi substituite prin includerea unui rezistor variabil de 1 kΩ în circuitul său sau unul constant de 300 Ω, pentru verificare ulterioară. Prin modificarea citirilor senzorului, modificarea vitezei la diferite temperaturi este ușor de controlat.
Senzor de poziție a clapetei de accelerație
Multe mașini trec prin procedura de asamblare a demontării. Aceștia sunt așa-numiții „constructori”. La scoaterea motorului în câmp și la asamblarea ulterioară, senzorii suferă, de care se sprijină adesea motorul. În cazul în care senzorul TPS se rupe, motorul se oprește în mod normal. Motorul se sufocă la accelerare. Aparatul comută incorect. Unitatea de comandă remediază eroarea 41. Când înlocuiți un senzor nou, acesta trebuie reglat astfel încât unitatea de control să vadă corect semnul X.X când pedala de gaz este eliberată complet (supapa de accelerație închisă). În absența unui semn de ralanti, nu se va efectua o reglementare adecvată a Х.Х. și nu va exista ralanti forțat în timpul frânării motorului, ceea ce va implica din nou un consum sporit de combustibil. La motoarele 4A, 7A, senzorul nu necesită reglare, este instalat fără posibilitatea de rotație.
POZIȚIA ACELULUI …… 0%
SEMNAL IDLE ……………… .ON
Senzor de presiune absolută MAP
Acest senzor este cel mai fiabil dintre toate instalate pe mașinile japoneze. Fiabilitatea sa este pur și simplu uimitoare. Dar are și multe probleme, în principal datorită asamblării necorespunzătoare.
Fie „mamelonul” primitor este rupt, iar apoi orice trecere de aer este sigilată cu adeziv, fie etanșeitatea tubului de alimentare este încălcată.
Cu o astfel de rupere, consumul de combustibil crește, nivelul de CO din evacuare crește brusc până la 3%. Este foarte ușor să observați funcționarea senzorului cu ajutorul unui scaner. Linia MANIFOLD DE ADMISIE arată vidul din galeria de admisie, care este măsurată de senzorul MAP. Dacă cablajul este întrerupt, ECU înregistrează eroarea 31. În același timp, timpul de deschidere al injectoarelor crește brusc la 3,5-5 ms. În timpul reagazării gazului, apare o evacuare neagră, lumânările sunt plantate, apare o scuturare pe X.X. și oprirea motorului.
Senzor de lovitură
Senzorul este instalat pentru a înregistra lovituri de detonare (explozii) și servește indirect ca „corector” pentru sincronizarea aprinderii. Elementul de înregistrare al senzorului este o piezoplacă. În cazul unei defecțiuni a senzorului sau a unei întreruperi a cablajului, la depășiri de peste 3,5-4 tone ECU înregistrează o eroare 52. Există letargie în timpul accelerației.
Puteți verifica operabilitatea cu un osciloscop sau măsurând rezistența dintre terminalul senzorului și carcasă (dacă există rezistență, senzorul trebuie înlocuit).
Senzor arbore cotit
Un senzor al arborelui cotit este instalat pe motoarele din seria 7A. Un senzor inductiv convențional, similar cu senzorul ABC, este practic fără probleme în funcționare. Dar se întâmplă și jenă. Cu o închidere turn-to-turn în interiorul înfășurării, generarea impulsurilor este întreruptă la anumite viteze. Aceasta se manifestă ca o limitare a turației motorului în intervalul de 3,5-4 t. Revoluții. Un fel de tăiere, doar la turații mici. Este destul de dificil să detectezi un scurtcircuit interturn. Osciloscopul nu prezintă o scădere a amplitudinii impulsurilor sau o modificare a frecvenței (cu accelerație) și este destul de dificil să observați modificări ale fracțiunilor Ohm cu un tester. Dacă simptomele limitării vitezei apar la 3-4 mii, înlocuiți senzorul cu unul bun cunoscut. În plus, o mulțime de probleme sunt cauzate de deteriorarea inelului de antrenare, care este deteriorat de mecanicii neglijenți atunci când înlocuiesc garnitura de ulei a arborelui cotit față sau cureaua de distribuție. După ce au rupt dinții coroanei și i-au restaurat prin sudare, ei obțin doar o absență vizibilă a deteriorării.
În același timp, senzorul de poziție a arborelui cotit încetează să citească în mod adecvat informațiile, timpul de aprindere începe să se schimbe haotic, ceea ce duce la o pierdere de putere, funcționarea instabilă a motorului și o creștere a consumului de combustibil
Injectoare (duze)
În timpul mai multor ani de funcționare, duzele și acele injectoarelor sunt acoperite cu rășini și praf de benzină. Toate acestea interferează în mod natural cu modelul corect de pulverizare și reduc performanța duzei. În caz de poluare puternică, se observă o scuturare vizibilă a motorului, iar consumul de combustibil crește. Este realist să se determine înfundarea prin efectuarea unei analize a gazelor, în funcție de citirile de oxigen din evacuare, se poate judeca corectitudinea umplerii. O citire de peste un procent va indica necesitatea spălării injectoarelor (cu sincronizarea corectă și presiunea normală a combustibilului).
Sau instalând injectoarele pe bancă și verificând performanța în teste. Duzele sunt ușor de curățat cu Laurel, Vince, atât în \u200b\u200binstalațiile CIP, cât și în ultrasunete.
Supapa este responsabilă de turația motorului în toate modurile (încălzire, ralanti, sarcină). În timpul funcționării, petala supapei se murdărește, iar tulpinile sunt pene. Cifrele de afaceri atârnă de încălzire sau de HH (datorită pană). Nu există teste pentru modificarea vitezei în scanere la diagnosticarea acestui motor. Puteți evalua performanța supapei modificând citirile senzorului de temperatură. Puneți motorul în modul „rece”. Sau, îndepărtând înfășurarea de la supapă, răsuciți magnetul supapei cu mâinile. Lipirea și pană vor fi simțite imediat. Dacă este imposibil să demontați cu ușurință înfășurarea supapei (de exemplu, pe seria GE), puteți verifica operabilitatea acesteia conectându-vă la una dintre ieșirile de control și măsurând ciclul de funcționare al impulsurilor, controlând simultan viteza H.H. și schimbarea sarcinii pe motor. La un motor complet încălzit, ciclul de funcționare este de aproximativ 40%, schimbarea sarcinii (inclusiv consumatorii de energie electrică) poate estima o creștere adecvată a turației ca răspuns la o schimbare a ciclului de funcționare. Cu blocarea mecanică a supapei, există o creștere lină a ciclului de funcționare, ceea ce nu implică o schimbare a vitezei H.H.
Puteți restabili munca curățând depunerile de carbon și murdăria cu un curățator de carburator cu înfășurarea îndepărtată.
Reglarea suplimentară a supapei este de a seta viteza H.H. La un motor complet încălzit, prin rotirea înfășurării pe șuruburile de montare, se realizează rotații tabulare pentru acest tip de mașină (conform etichetei de pe capotă). Prin preinstalarea jumperului E1-TE1 în blocul de diagnosticare. La motoarele „mai tinere” 4A, 7A, supapa a fost schimbată. În locul celor două înfășurări obișnuite, a fost instalat un microcircuit în corpul înfășurării supapei. S-a schimbat puterea supapei și culoarea plasticului înfășurat (negru). Este deja inutil să măsoară rezistența înfășurărilor la bornele de pe acesta.
Supapa este alimentată cu putere și un semnal de control al ciclului de funcționare variabil dreptunghiular.
Pentru imposibilitatea îndepărtării înfășurării, au fost instalate elemente de fixare non-standard. Dar problema cu pene a rămas. Acum, dacă îl curățați cu un produs de curățare obișnuit, grăsimea este spălată de pe rulmenți (rezultatul ulterior este previzibil, aceeași pană, dar datorită rulmentului). Este necesar să demontați complet supapa din corpul clapetei de accelerație și apoi să spălați cu atenție tija cu o petală.
Sistem de aprindere. Lumânări.
Un procent foarte mare de mașini vin în service cu probleme în sistemul de aprindere. Când funcționează pe benzină de calitate scăzută, bujiile sunt primele care suferă. Sunt acoperite cu floare roșie (feroză). Nu vor exista scântei de înaltă calitate cu astfel de lumânări. Motorul va funcționa intermitent, cu goluri, crește consumul de combustibil, crește nivelul de CO din evacuare. Sablarea nu poate curăța astfel de lumânări. Doar chimia (silitul timp de câteva ore) sau înlocuirea va ajuta. O altă problemă este jocul mărit (uzură simplă).
Uscarea vârfurilor de cauciuc ale firelor de înaltă tensiune, apă care pătrundea la spălarea motorului, care toate provoacă formarea unei căi conductoare pe vârfurile de cauciuc.
Din cauza lor, scânteierea nu va fi în interiorul cilindrului, ci în afara acestuia.
Cu reglare lină, motorul funcționează stabil, iar cu reglare ascuțită, „zdrobește”.
În această poziție, este necesar să înlocuiți atât lumânările, cât și firele în același timp. Dar uneori (pe teren), dacă înlocuirea este imposibilă, puteți rezolva problema cu un cuțit obișnuit și o bucată de piatră de smirghel (fracție fină). Cu un cuțit tăiem calea conductivă în sârmă și cu o piatră scoatem banda din ceramica lumânării.
Trebuie remarcat faptul că este imposibil să scoateți banda de cauciuc din fir, acest lucru va duce la inoperabilitatea completă a cilindrului.
O altă problemă este legată de procedura incorectă de înlocuire a mufei. Sârmele sunt extrase cu forță din fântâni, rupând vârful metalic al frânei.
Cu un astfel de fir, se observă rateuri și rotații plutitoare. Când diagnosticați sistemul de aprindere, verificați întotdeauna performanța bobinei de aprindere pe descărcătorul de înaltă tensiune. Cea mai simplă verificare este să te uiți la scânteia de pe fanta de scânteie cu motorul pornit.
Dacă scânteia dispare sau devine asemănătoare firului, aceasta indică un scurtcircuit turn-to-turn în bobină sau o problemă în firele de înaltă tensiune. Ruperea firului este verificată cu un tester de rezistență. Sârmă mică 2-3kom, în continuare pentru a crește 10-12kom lung.
Rezistența bobinei închise poate fi verificată și cu un tester. Rezistența secundară a bobinei rupte va fi mai mică de 12kΩ.
Bobinele următoarei generații nu suferă de astfel de afecțiuni (4A.7A), eșecul lor este minim. Răcirea adecvată și grosimea firului au eliminat această problemă.
O altă problemă este etanșarea la distribuitor. Uleiul de pe senzori corodează izolația. Și atunci când este expus la tensiune înaltă, glisorul este oxidat (acoperit cu un strat verde). Cărbunele devine acru. Toate acestea duc la întreruperea scânteii.
În mișcare, se observă lombago haotic (în colectorul de admisie, în toba de eșapament) și zdrobitor.
" Subţire " defecțiuni motor Toyota
Pe motoarele moderne Toyota 4A, 7A, japonezii au schimbat firmware-ul unității de control (aparent pentru încălzirea mai rapidă a motorului). Schimbarea constă în faptul că motorul atinge viteza H.H. doar la o temperatură de 85 de grade. Designul sistemului de răcire a motorului a fost, de asemenea, schimbat. Acum, micul cerc de răcire trece intens prin capul blocului (nu prin conducta de ramificație din spatele motorului, așa cum era înainte). Desigur, răcirea capului a devenit mai eficientă, iar motorul în ansamblu a devenit mai eficient. Dar iarna, cu o astfel de răcire la conducere, temperatura motorului ajunge la 75-80 de grade. Și, ca rezultat, revoluțiile de încălzire constantă (1100-1300), consumul crescut de combustibil și nervozitatea proprietarilor. Puteți rezolva această problemă fie izolând mai puternic motorul, fie modificând rezistența senzorului de temperatură (înșelând ECU).
Unt
Proprietarii varsă ulei în motor fără discriminare, fără să se gândească la consecințe. Puțini oameni înțeleg că diferite tipuri de uleiuri nu sunt compatibile și, atunci când sunt amestecate, formează o suspensie insolubilă (cocs), ceea ce duce la distrugerea completă a motorului.
Toată această plastilină nu poate fi spălată cu chimie, se curăță doar mecanic. Trebuie să înțelegeți că, dacă nu știți ce tip de ulei vechi, atunci ar trebui să utilizați spălarea înainte de schimbare. Și mai multe sfaturi proprietarilor. Acordați atenție culorii mânerului jojei. Este de culoare galbenă. Dacă culoarea uleiului din motorul dvs. este mai închisă decât culoarea mânerului, este timpul să faceți o schimbare și să nu așteptați kilometrajul virtual recomandat de producătorul uleiului de motor.
Filtru de aer
Cel mai ieftin și ușor disponibil element este filtrul de aer. Proprietarii uită foarte des despre înlocuirea acestuia, fără să se gândească la creșterea probabilă a consumului de combustibil. Adesea, datorită unui filtru înfundat, camera de ardere este foarte puternic contaminată cu depozite arse de ulei, supapele și lumânările sunt puternic contaminate.
La diagnostic, se poate presupune în mod eronat că uzura garniturilor tijei supapei este de vină, dar cauza principală este un filtru de aer înfundat, care crește vidul din galeria de admisie atunci când este murdar. Desigur, în acest caz, capacele vor trebui, de asemenea, schimbate.
Unii proprietari nici măcar nu observă despre rozătoarele de garaj care locuiesc în carcasa filtrului de aer. Ceea ce vorbește despre deplina lor ignorare față de mașină.
Filtru de combustibilmerită, de asemenea, atenție. Dacă nu este înlocuită la timp (15-20 mii de kilometri), pompa începe să funcționeze cu suprasarcină, presiunea scade și, ca urmare, devine necesară înlocuirea pompei.
Părțile din plastic ale rotorului pompei și ale supapei de reținere se uzează prematur.
Scăderi de presiune
Trebuie remarcat faptul că funcționarea motorului este posibilă la o presiune de până la 1,5 kg (cu un standard de 2,4-2,7 kg). La presiune redusă, există lumbago constant în colectorul de admisie, pornirea este problematică (după). Tirajul este redus considerabil. Verificați corect presiunea cu un manometru. (accesul la filtru nu este dificil). În câmp, puteți utiliza „testul de returnare a umplerii”. Dacă, atunci când motorul funcționează, mai puțin de un litru curge din furtunul de retur benzină în 30 de secunde, este posibil să se evalueze presiunea redusă. Puteți utiliza un ampermetru pentru a determina indirect performanța pompei. Dacă curentul consumat de pompă este mai mic de 4 amperi, atunci presiunea este lăsată.
Puteți măsura curentul pe blocul de diagnosticare.
Când utilizați un instrument modern, procesul de înlocuire a filtrului nu durează mai mult de o jumătate de oră. Anterior, era nevoie de mult timp. Mecanicii sperau întotdeauna în cazul în care aveau noroc și montajul inferior nu rugina. Dar a făcut-o deseori.
A trebuit să puzzle mult timp ce fel de cheie cu gaz pentru a prinde piulița laminată a armăturii inferioare. Și, uneori, procesul de înlocuire a filtrului s-a transformat într-o „emisiune de filme” cu îndepărtarea tubului care ducea la filtru.
Astăzi, nimănui nu îi este frică să facă această înlocuire.
Bloc de control
Înainte de lansarea în 1998,
unitățile de control nu au avut suficiente probleme grave în timpul funcționării.
Blocurile trebuiau reparate doar dintr-un motiv"
inversarea polarității dure"
... Este important să rețineți că toate ieșirile unității de control sunt semnate. Este ușor să găsiți pe placă cablul senzorului necesar pentru verificare,
sau inele de sârmă. Piesele sunt fiabile și stabile la temperaturi scăzute.
În concluzie, aș dori să mă opresc puțin asupra distribuției gazelor. Mulți proprietari „cu mâinile” efectuează singuri procedura de înlocuire a curelei (deși acest lucru nu este corect, nu pot strânge corect fulia arborelui cotit). Mecanicii efectuează o înlocuire de calitate în decurs de două ore (maxim). Dacă centura se rupe, supapele nu îndeplinesc pistonul și motorul nu se rupe fatal. Totul este calculat până în cele mai mici detalii.
Am încercat să vă povestim despre cele mai frecvente probleme ale motoarelor din seria Toyota A. Motorul este foarte simplu și fiabil și este supus unei funcționări foarte dure pe „benzină cu apă-fier” și pe drumurile prăfuite din marea și puternica noastră Patrie și mentalitatea „incomodă” a proprietarilor. După ce a îndurat toate agresiunile, continuă să se bucure până în prezent de munca sa fiabilă și stabilă, câștigând statutul de cel mai bun motor japonez.
Toată identificarea timpurie a problemelor și repararea ușoară a motorului Toyota 4, 5, 7 A - FE!
Vladimir Bekrenev, Khabarovsk
Andrey Fedorov, Novosibirsk
© Legion-Avtodata
UNIUNEA DE DIAGNOSTIC AUTOMOTIV
Veți găsi informații despre întreținerea și reparația mașinii în cărți:
). Dar aici japonezii „au înșelat” consumatorul obișnuit - mulți proprietari ai acestor motoare s-au confruntat cu așa-numita „problemă LB” sub forma unor defecțiuni caracteristice la viteză medie, a căror cauză nu a putut fi stabilită și vindecată corespunzător - fie calitatea benzinei locale este de vină, fie problemele din sisteme alimentare și aprindere (aceste motoare sunt deosebit de sensibile la starea lumânărilor și a firelor de înaltă tensiune) sau toate împreună - dar uneori amestecul slab pur și simplu nu se aprindea.
„Motorul LeanBurn 7A-FE are viteză redusă și este chiar mai puternic decât 3S-FE datorită cuplului maxim la 2800 rpm.”
Puterea specială de tragere din partea de jos a modelului 7A-FE în versiunea LeanBurn este una dintre concepțiile greșite obișnuite. Toate motoarele civile din seria A au o curbă de cuplu "dublă" - primul vârf la 2500-3000 și al doilea la 4500-4800 rpm. Înălțimile acestor vârfuri sunt aproape aceleași (în limita a 5 Nm), dar motoarele STD obțin al doilea vârf puțin mai înalt, iar LB - primul. Mai mult, cuplul maxim absolut pentru STD este încă mai mare (157 față de 155). Acum să comparăm cu 3S-FE - momentele maxime de 7A-FE LB și 3S-FE de tip "96 sunt 155/2800 și respectiv 186/4400 Nm, la 2800 rpm, 3S-FE dezvoltă 168-170 Nm, iar 155 Nm cedează deja în regiune 1700-1900 rpm.
4A-GE 20V (1991-2002) - motorul forțat pentru modelele mici „sportive” a înlocuit în 1991 motorul de bază anterior al întregii serii A (4A-GE 16V). Pentru a oferi o putere de 160 CP, japonezii au folosit un cap bloc cu 5 supape pe cilindru, un sistem VVT (prima utilizare a sincronizării variabile a supapelor pe Toyota), un tahometru redline la 8 mii. Minus - un astfel de motor a fost chiar inițial „ushatan” inevitabil mai puternic în comparație cu seria medie 4A-FE din același an, deoarece a fost cumpărat în Japonia nu pentru conducere economică și ușoară.
| Motor | V | N | M | CR | D × S | RON | IG | VD |
| 4A-FE | 1587 | 110/5800 | 149/4600 | 9.5 | 81,0 × 77,0 | 91 | dist. | nu |
| 4A-FE CP | 1587 | 115/6000 | 147/4800 | 9.5 | 81,0 × 77,0 | 91 | dist. | nu |
| 4A-FE LB | 1587 | 105/5600 | 139/4400 | 9.5 | 81,0 × 77,0 | 91 | DIS-2 | nu |
| 4A-GE 16V | 1587 | 140/7200 | 147/6000 | 10.3 | 81,0 × 77,0 | 95 | dist. | nu |
| 4A-GE 20V | 1587 | 165/7800 | 162/5600 | 11.0 | 81,0 × 77,0 | 95 | dist. | da |
| 4A-GZE | 1587 | 165/6400 | 206/4400 | 8.9 | 81,0 × 77,0 | 95 | dist. | nu |
| 5A-FE | 1498 | 102/5600 | 143/4400 | 9.8 | 78,7 × 77,0 | 91 | dist. | nu |
| 7A-FE | 1762 | 118/5400 | 157/4400 | 9.5 | 81,0 × 85,5 | 91 | dist. | nu |
| 7A-FE LB | 1762 | 110/5800 | 150/2800 | 9.5 | 81,0 × 85,5 | 91 | DIS-2 | nu |
| 8A-FE | 1342 | 87/6000 | 110/3200 | 9.3 | 78,7,0 × 69,0 | 91 | dist. | - |
* Abrevieri și convenții:
V - volum de lucru [cm 3]
N - putere maximă [CP la rpm]
M - cuplu maxim [Nm la rpm]
CR - raport de compresie
D × S - diametrul cilindrului × cursa pistonului [mm]
RON - numărul octanic recomandat de producător de benzină
IG - tip de sistem de aprindere
VD - coliziune a supapelor și a pistonului atunci când cureaua de distribuție / lanțul sunt distruse
| „E” (R4, curea) |
4E-FE, 5E-FE (1989-2002) - motoare de serie de bază
5E-FHE (1991-1999) - versiune cu linie roșie ridicată și sistem pentru schimbarea geometriei galeriei de admisie (pentru a crește puterea maximă)
4E-FTE (1989-1999) - versiunea turbo care a transformat Starlet GT într-un taburet nebun
Pe de o parte, această serie are puține locuri critice, pe de altă parte, este prea vizibil inferioară în ceea ce privește durabilitatea seriei A. Etanșeile de ulei ale arborelui cotit foarte slabe și o resursă mai mică a grupului cilindru-piston sunt caracteristice, în plus, oficial nefiind supus revizuirii. De asemenea, trebuie să ne amintim că puterea motorului trebuie să corespundă clasei de mașini - prin urmare, destul de potrivită pentru Tercel, 4E-FE este deja slabă pentru Corolla și 5E-FE pentru Caldina. Lucrând la capacitatea maximă, au o resursă mai mică și o uzură crescută în comparație cu motoarele mai mari de pe aceleași modele.
| Motor | V | N | M | CR | D × S | RON | IG | VD |
| 4E-FE | 1331 | 86/5400 | 120/4400 | 9.6 | 74,0 × 77,4 | 91 | DIS-2 | nu * |
| 4E-FTE | 1331 | 135/6400 | 160/4800 | 8.2 | 74,0 × 77,4 | 91 | dist. | nu |
| 5E-FE | 1496 | 89/5400 | 127/4400 | 9.8 | 74,0 × 87,0 | 91 | DIS-2 | nu |
| 5E-FHE | 1496 | 115/6600 | 135/4000 | 9.8 | 74,0 × 87,0 | 91 | dist. | nu |
| „G” (R6, curea) |
Trebuie remarcat faptul că două motoare diferite de fapt existau sub același nume. În forma optimă - elaborată, fiabilă și fără rafinamente tehnice - motorul a fost produs în anii 1990-98 ( 1G-FE tip "90). Printre dezavantaje se numără acționarea pompei de ulei de către cureaua de distribuție, care în mod tradițional nu beneficiază de aceasta din urmă (în timpul unei porniri reci cu ulei foarte îngroșat, cureaua poate sări sau tăia dinții și garniturile inutile care curg în carcasa de distribuție) și un senzor de presiune a uleiului tradițional slab. În general, o unitate excelentă, dar nu ar trebui să cereți dinamica unei mașini de curse de la o mașină cu acest motor.
În 1998, motorul a fost schimbat radical, prin creșterea raportului de compresie și a turațiilor maxime, puterea a crescut cu 20 CP. Motorul a primit un sistem VVT, un sistem de schimbare a geometriei galeriei de admisie (ACIS), aprindere fără manipulare și o supapă de accelerație controlată electronic (ETCS). Cele mai grave modificări au afectat partea mecanică, unde doar aspectul general a fost păstrat - proiectarea și umplerea capului blocului s-au schimbat complet, a apărut un dispozitiv de tensionare a curelei hidraulice, blocul de cilindri și întregul grup cilindru-piston au fost actualizate, arborele cotit s-a schimbat. Cele mai multe piese de schimb 1G-FE tip "90 și tip" 98 au devenit neintercambiabile. Supapa când cureaua de distribuție se rupe acum îndoit... Fiabilitatea și resursele noului motor au scăzut cu siguranță, dar cel mai important - față de legendar indestructibilitate, ușurința întreținerii și simplitatea, un singur nume rămâne în el.
| Motor | V | N | M | CR | D × S | RON | IG | VD |
| 1G-FE tip "90 | 1988 | 140/5700 | 185/4400 | 9.6 | 75,0 × 75,0 | 91 | dist. | nu |
| 1G-FE tip "98 | 1988 | 160/6200 | 200/4400 | 10.0 | 75,0 × 75,0 | 91 | DIS-6 | da |
| „K” (R4, lanț + OHV) |
Design extrem de fiabil și arhaic (arborele cu came inferior în bloc), cu o marjă bună de siguranță. Un dezavantaj comun este caracteristicile modeste corespunzătoare momentului în care a apărut seria.
5K (1978-2013), 7K (1996-1998) - versiuni de carburator. Principala și practic singura problemă este sistemul de alimentare prea complex, în loc să încercați să-l reparați sau să-l reglați, este optim să instalați imediat un carburator simplu pentru mașinile fabricate local.
7K-E (1998-2007) - ultima modificare a injecției.
| Motor | V | N | M | CR | D × S | RON | IG | VD |
| 5K | 1496 | 70/4800 | 115/3200 | 9.3 | 80,5 × 75,0 | 91 | dist. | - |
| 7K | 1781 | 76/4600 | 140/2800 | 9.5 | 80,5 × 87,5 | 91 | dist. | - |
| 7K-E | 1781 | 82/4800 | 142/2800 | 9.0 | 80,5 × 87,5 | 91 | dist. | - |
| „S” (R4, curea) |
3S-FE (1986-2003) - motorul de bază al seriei este puternic, fiabil și nepretențios. Fără defecte critice, deși nu sunt ideale - destul de zgomotoase, predispuse la fumurile de ulei legate de vârstă (cu un kilometraj de 200 t.km), cureaua de distribuție este supraîncărcată cu pompa și acționarea pompei de ulei, înclinată inconvenient sub capotă. Cele mai bune modificări ale motorului au fost produse din 1990, dar versiunea actualizată care a apărut în 1996 nu se mai putea lăuda cu același comportament fără probleme. Defectele grave ar trebui atribuite celor care apar, în special la sfârșitul tipului "96, rupturi ale șuruburilor bielei - vezi. „Motoarele 3S și pumnul prieteniei” ... Încă o dată, merită reamintit faptul că pe Seria S este periculos să refolosiți șuruburile bielelor.
4S-FE (1990-2001) - versiunea cu un volum de lucru redus, în design și în funcțiune, este complet similară cu 3S-FE. Caracteristicile sale sunt suficiente pentru majoritatea modelelor, cu excepția familiei Mark II.
3S-GE (1984-2005) - un motor forțat cu „capul blocului de dezvoltare Yamaha”, produs într-o varietate de opțiuni cu diferite grade de impuls și complexitate de design variabilă pentru modelele sportive din clasa D. Versiunile sale au fost printre primele motoare Toyota cu VVT și primele cu DVVT (Dual VVT - sistem variabil de distribuție a supapelor pe arborii cu came de admisie și evacuare).
3S-GTE (1986-2007) - versiune turbo. Merită reamintit caracteristicile motoarelor supraalimentate: costuri ridicate de întreținere (cel mai bun ulei și frecvența minimă a schimbărilor sale, cel mai bun combustibil), dificultăți suplimentare în întreținere și reparații, o resursă relativ redusă a unui motor forțat și o resursă limitată de turbine. Toate celelalte lucruri fiind egale, trebuie amintit: chiar și primul cumpărător japonez nu a luat un motor turbo pentru a conduce „la brutărie”, așa că problema resurselor reziduale ale motorului și a mașinii în ansamblu va fi întotdeauna deschisă, iar acest lucru este triplu critic pentru o mașină uzată din Rusia.
3S-FSE (1996-2001) - versiune cu injecție directă (D-4). Cel mai prost motor pe benzină Toyota vreodată. Un exemplu de cât de ușor este să transformi un motor excelent într-un coșmar cu o sete irepresionabilă de îmbunătățire. Luați mașini cu acest motor puternic descurajat.
Prima problemă este uzura pompei de injecție, în urma căreia o cantitate semnificativă de benzină intră în carterul motorului, ceea ce duce la uzura catastrofală a arborelui cotit și a tuturor celorlalte elemente de „frecare”. O cantitate mare de depozite de carbon se acumulează în colectorul de admisie datorită funcționării sistemului EGR, afectând capacitatea de pornire. „Pumnul prieteniei”
- sfârșitul carierei standard pentru majoritatea 3S-FSE (defect recunoscut oficial de producător ... în aprilie 2012). Cu toate acestea, există suficiente probleme pentru restul sistemelor de motoare, care are puține în comun cu motoarele normale din seria S.
5S-FE (1992-2001) - versiune cu volum de lucru crescut. Dezavantajul este că, la fel ca la majoritatea motoarelor pe benzină cu un volum mai mare de doi litri, japonezii au folosit aici un mecanism de echilibrare cu transmisie (nedeconectabil și dificil de reglat), care nu putea decât să afecteze nivelul general de fiabilitate.
| Motor | V | N | M | CR | D × S | RON | IG | VD |
| 3S-FE | 1998 | 140/6000 | 186/4400 | 9,5 | 86,0 × 86,0 | 91 | DIS-2 | nu |
| 3S-FSE | 1998 | 145/6000 | 196/4400 | 11,0 | 86,0 × 86,0 | 91 | DIS-4 | da |
| 3S-GE vvt | 1998 | 190/7000 | 206/6000 | 11,0 | 86,0 × 86,0 | 95 | DIS-4 | da |
| 3S-GTE | 1998 | 260/6000 | 324/4400 | 9,0 | 86,0 × 86,0 | 95 | DIS-4 | da * |
| 4S-FE | 1838 | 125/6000 | 162/4600 | 9,5 | 82,5 × 86,0 | 91 | DIS-2 | nu |
| 5S-FE | 2164 | 140/5600 | 191/4400 | 9,5 | 87,0 × 91,0 | 91 | DIS-2 | nu |
| „FZ” (R6, lanț + angrenaje) |
| Motor | V | N | M | CR | D × S | RON | IG | VD |
| 1FZ-F | 4477 | 190/4400 | 363/2800 | 9.0 | 100,0 × 95,0 | 91 | dist. | - |
| 1FZ-FE | 4477 | 224/4600 | 387/3600 | 9.0 | 100,0 × 95,0 | 91 | DIS-3 | - |
| „JZ” (R6, curea) |
1JZ-GE (1990-2007) - motor de bază pentru piața internă.
2JZ-GE (1991-2005) - opțiunea „la nivel mondial”.
1JZ-GTE (1990-2006) - versiune turbo pentru piața internă.
2JZ-GTE (1991-2005) - versiunea turbo „la nivel mondial”.
1JZ-FSE, 2JZ-FSE (2001-2007) - nu sunt cele mai bune opțiuni cu injecție directă.
Motoarele nu au dezavantaje semnificative, sunt foarte fiabile, cu o funcționare rezonabilă și o îngrijire adecvată (cu excepția cazului în care sunt sensibile la umiditate, în special în versiunea DIS-3, prin urmare nu este recomandat să le spălați). Acestea sunt considerate spații libere de reglare ideale pentru diferite grade de răutate.
După modernizare în 1995-96. motoarele au primit sistemul VVT și aprinderea fără manipulare, au devenit puțin mai economice și mai puternice. S-ar părea că unul dintre cazurile rare în care motorul Toyota actualizat nu și-a pierdut fiabilitatea - totuși, am auzit în mod repetat nu numai despre probleme legate de grupul bielă-piston, dar am văzut și consecințele lipirii pistonilor cu distrugerea lor ulterioară și îndoirea bielelor.
| Motor | V | N | M | CR | D × S | RON | IG | VD |
| 1JZ-FSE | 2491 | 200/6000 | 250/3800 | 11.0 | 86,0 × 71,5 | 95 | DIS-3 | da |
| 1JZ-GE | 2491 | 180/6000 | 235/4800 | 10.0 | 86,0 × 71,5 | 95 | dist. | nu |
| 1JZ-GE vvt | 2491 | 200/6000 | 255/4000 | 10.5 | 86,0 × 71,5 | 95 | DIS-3 | - |
| 1JZ-GTE | 2491 | 280/6200 | 363/4800 | 8.5 | 86,0 × 71,5 | 95 | DIS-3 | nu |
| 1JZ-GTE vvt | 2491 | 280/6200 | 378/2400 | 9.0 | 86,0 × 71,5 | 95 | DIS-3 | nu |
| 2JZ-FSE | 2997 | 220/5600 | 300/3600 | 11,3 | 86,0 × 86,0 | 95 | DIS-3 | da |
| 2JZ-GE | 2997 | 225/6000 | 284/4800 | 10.5 | 86,0 × 86,0 | 95 | dist. | nu |
| 2JZ-GE vvt | 2997 | 220/5800 | 294/3800 | 10.5 | 86,0 × 86,0 | 95 | DIS-3 | - |
| 2JZ-GTE | 2997 | 280/5600 | 470/3600 | 9,0 | 86,0 × 86,0 | 95 | DIS-3 | nu |
| „MZ” (V6, curea) |
1MZ-FE (1993-2008) - înlocuire îmbunătățită pentru seria VZ. Blocul cilindrilor de căptușeală din aliaj ușor nu implică posibilitatea revizuirii cu alezaj pentru dimensiunea revizuirii, există o tendință de cocsare a uleiului și formare crescută de carbon datorită condițiilor termice intense și a caracteristicilor de răcire. În versiunile ulterioare, a apărut un mecanism pentru schimbarea temporizării supapei.
2MZ-FE (1996-2001) - versiune simplificată pentru piața internă.
3MZ-FE (2003-2012) - varianta cu deplasare crescută pentru piața nord-americană și centralele hibride.
| Motor | V | N | M | CR | D × S | RON | IG | VD |
| 1MZ-FE | 2995 | 210/5400 | 290/4400 | 10.0 | 87,5 × 83,0 | 91-95 | DIS-3 | nu |
| 1MZ-FE vvt | 2995 | 220/5800 | 304/4400 | 10.5 | 87,5 × 83,0 | 91-95 | DIS-6 | da |
| 2MZ-FE | 2496 | 200/6000 | 245/4600 | 10.8 | 87,5 × 69,2 | 95 | DIS-3 | da |
| 3MZ-FE vvt | 3311 | 211/5600 | 288/3600 | 10.8 | 92,0 × 83,0 | 91-95 | DIS-6 | da |
| 3MZ-FE vvt hp | 3311 | 234/5600 | 328/3600 | 10.8 | 92,0 × 83,0 | 91-95 | DIS-6 | da |
| „RZ” (R4, lanț) |
3RZ-FE (1995-2003) - cel mai mare patru linii din gama Toyota, în general, este caracterizat pozitiv, puteți acorda atenție doar mecanismului de sincronizare și echilibrare excesiv de complicat. Motorul a fost adesea instalat pe modelul fabricilor de automobile Gorky și Ulyanovsk din Federația Rusă. În ceea ce privește proprietățile consumatorilor, principalul lucru nu este să te bazezi pe un raport ridicat de presiune / greutate al modelelor destul de grele echipate cu acest motor.
| Motor | V | N | M | CR | D × S | RON | IG | VD |
| 2RZ-E | 2438 | 120/4800 | 198/2600 | 8.8 | 95,0 × 86,0 | 91 | dist. | - |
| 3RZ-FE | 2693 | 150/4800 | 235/4000 | 9.5 | 95,0 × 95,0 | 91 | DIS-4 | - |
| „TZ” (R4, lanț) |
2TZ-FE (1990-1999) - motor de bază.
2TZ-FZE (1994-1999) - versiune forțată cu supraîncărcător mecanic.
| Motor | V | N | M | CR | D × S | RON | IG | VD |
| 2TZ-FE | 2438 | 135/5000 | 204/4000 | 9.3 | 95,0 × 86,0 | 91 | dist. | - |
| 2TZ-FZE | 2438 | 160/5000 | 258/3600 | 8.9 | 95,0 × 86,0 | 91 | dist. | - |
| „UZ” (V8, curea) |
1UZ-FE (1989-2004) - motorul de bază al seriei, pentru autoturisme. În 1997, a primit temporizarea variabilă a supapelor și o aprindere fără manipulare.
2UZ-FE (1998-2012) - versiune pentru jeep-uri grele. În 2004, a primit temporizarea variabilă a supapelor.
3UZ-FE (2001-2010) - înlocuirea 1UZ pentru autoturisme.
| Motor | V | N | M | CR | D × S | RON | IG | VD |
| 1UZ-FE | 3968 | 260/5400 | 353/4600 | 10.0 | 87,5 × 82,5 | 95 | dist. | - |
| 1UZ-FE vvt | 3968 | 280/6200 | 402/4000 | 10.5 | 87,5 × 82,5 | 95 | DIS-8 | - |
| 2UZ-FE | 4663 | 235/4800 | 422/3600 | 9.6 | 94,0 × 84,0 | 91-95 | DIS-8 | - |
| 2UZ-FE vvt | 4663 | 288/5400 | 448/3400 | 10.0 | 94,0 × 84,0 | 91-95 | DIS-8 | - |
| 3UZ-FE vvt | 4292 | 280/5600 | 430/3400 | 10.5 | 91,0 × 82,5 | 95 | DIS-8 | - |
| „VZ” (V6, curea) |
Autoturismele s-au dovedit a fi de încredere și capricioase: o dragoste echitabilă pentru benzină, consumul de ulei, tendința de supraîncălzire (ceea ce duce de obicei la deformarea și fisurarea chiulasei), uzura crescută a jantelor principale ale arborelui cotit, o transmisie sofisticată a ventilatorului hidraulic. Și pentru toți - raritatea relativă a pieselor de schimb.
5VZ-FE (1995-2004) - a fost folosit pe HiLux Surf 180-210, LC Prado 90-120, camionete mari ale familiei HiAce SBV. Acest motor s-a dovedit a fi diferit de omologii săi și destul de nepretențios.
| Motor | V | N | M | CR | D × S | RON | IG | VD |
| 1VZ-FE | 1992 | 135/6000 | 180/4600 | 9.6 | 78,0 × 69,5 | 91 | dist. | da |
| 2VZ-FE | 2507 | 155/5800 | 220/4600 | 9.6 | 87,5 × 69,5 | 91 | dist. | da |
| 3VZ-E | 2958 | 150/4800 | 245/3400 | 9.0 | 87,5 × 82,0 | 91 | dist. | nu |
| 3VZ-FE | 2958 | 200/5800 | 285/4600 | 9.6 | 87,5 × 82,0 | 95 | dist. | da |
| 4VZ-FE | 2496 | 175/6000 | 224/4800 | 9.6 | 87,5 × 69,2 | 95 | dist. | da |
| 5VZ-FE | 3378 | 185/4800 | 294/3600 | 9.6 | 93,5 × 82,0 | 91 | DIS-3 | da |
| „AZ” (R4, lanț) |
Pentru detalii despre proiectare și probleme, consultați marea recenzie „Seria AZ” .
Cel mai grav și mai mare defect este distrugerea spontană a filetului pentru șuruburile chiulasei, ducând la o scurgere a îmbinării gazului, deteriorarea garniturii și toate consecințele care rezultă.
Notă. Pentru mașinile japoneze 2005-2014 lansarea este valabilă campanie de rechemare prin consumul de petrol.
Motor V N M CR D × S RON
1AZ-FE 1998
150/6000
192/4000
9.6
86,0 × 86,0 91
1AZ-FSE 1998
152/6000
200/4000
9.8
86,0 × 86,0 91
2AZ-FE 2362
156/5600
220/4000
9.6
88,5 × 96,0 91
2AZ-FSE 2362
163/5800
230/3800
11.0
88,5 × 96,0 91
Înlocuirea seriilor E și A, instalată din 1997 pe modelele claselor "B", "C", "D" (familiile Vitz, Corolla, Premio).
„NZ” (R4, lanț)
Pentru mai multe detalii despre proiectare și diferențele de modificări, consultați prezentarea generală „Seria NZ” .
În ciuda faptului că motoarele din seria NZ sunt similare din punct de vedere structural cu ZZ, sunt destul de forțate și funcționează chiar și pe modelele de clasă "D", ele pot fi considerate cele mai fără probleme dintre toate motoarele cu a 3-a undă.
| Motor | V | N | M | CR | D × S | RON |
| 1NZ-FE | 1496 | 109/6000 | 141/4200 | 10.5 | 75,0 × 84,7 | 91 |
| 2NZ-FE | 1298 | 87/6000 | 120/4400 | 10.5 | 75,0 × 73,5 | 91 |
| „SZ” (R4, lanț) |
| Motor | V | N | M | CR | D × S | RON |
| 1SZ-FE | 997 | 70/6000 | 93/4000 | 10.0 | 69,0 × 66,7 | 91 |
| 2SZ-FE | 1296 | 87/6000 | 116/3800 | 11.0 | 72,0 × 79,6 | 91 |
| 3SZ-VE | 1495 | 109/6000 | 141/4400 | 10.0 | 72,0 × 91,8 | 91 |
| "Z Z" (R4, lanț) |
Pentru detalii despre proiectare și probleme, consultați prezentarea generală "Seria ZZ. Nu există spațiu pentru eroare" .
1ZZ-FE (1998-2007) - motorul de bază și cel mai comun al seriei.
2ZZ-GE (1999-2006) - un motor forțat cu VVTL (VVT plus sistemul de ridicare a supapelor de prima generație), care are puține în comun cu motorul de bază. Cel mai „blând” și de scurtă durată dintre motoarele Toyota încărcate.
3ZZ-FE, 4ZZ-FE (1999-2009) - versiuni pentru modelele pieței europene. Un dezavantaj special - lipsa unui analog japonez nu vă permite să achiziționați un motor de contract bugetar.
| Motor | V | N | M | CR | D × S | RON |
| 1ZZ-FE | 1794 | 127/6000 | 170/4200 | 10.0 | 79,0 × 91,5 | 91 |
| 2ZZ-GE | 1795 | 190/7600 | 180/6800 | 11.5 | 82,0 × 85,0 | 95 |
| 3ZZ-FE | 1598 | 110/6000 | 150/4800 | 10.5 | 79,0 × 81,5 | 95 |
| 4ZZ-FE | 1398 | 97/6000 | 130/4400 | 10.5 | 79,0 × 71,3 | 95 |
| „AR” (R4, lanț) |
Pentru detalii despre proiectare și diverse modificări - consultați prezentarea generală „Seria AR” .
| Motor | V | N | M | CR | D × S | RON |
| 1AR-FE | 2672 | 182/5800 | 246/4700 | 10.0 | 89,9 × 104,9 | 91 |
| 2AR-FE | 2494 | 179/6000 | 233/4000 | 10.4 | 90,0 × 98,0 | 91 |
| 2AR-FXE | 2494 | 160/5700 | 213/4500 | 12.5 | 90,0 × 98,0 | 91 |
| 2AR-FSE | 2494 | 174/6400 | 215/4400 | 13.0 | 90,0 × 98,0 | 91 |
| 5AR-FE | 2494 | 179/6000 | 234/4100 | 10.4 | 90,0 × 98,0 | - |
| 6AR-FSE | 1998 | 165/6500 | 199/4600 | 12.7 | 86,0 × 86,0 | - |
| 8AR-FTS | 1998 | 238/4800 | 350/1650 | 10.0 | 86,0 × 86,0 | 95 |
| „GR” (V6, lanț) |
Pentru detalii despre proiectare și probleme - consultați prezentarea generală „Seria GR” .
| Motor | V | N | M | CR | D × S | RON |
| 1GR-FE | 3955 | 249/5200 | 380/3800 | 10.0 | 94,0 × 95,0 | 91-95 |
| 2GR-FE | 3456 | 280/6200 | 344/4700 | 10.8 | 94,0 × 83,0 | 91-95 |
| 2GR-FKS | 3456 | 280/6200 | 344/4700 | 11.8 | 94,0 × 83,0 | 91-95 |
| 2GR-FKS hp | 3456 | 300/6300 | 380/4800 | 11.8 | 94,0 × 83,0 | 91-95 |
| 2GR-FSE | 3456 | 315/6400 | 377/4800 | 11.8 | 94,0 × 83,0 | 95 |
| 3GR-FE | 2994 | 231/6200 | 300/4400 | 10.5 | 87,5 × 83,0 | 95 |
| 3GR-FSE | 2994 | 256/6200 | 314/3600 | 11.5 | 87,5 × 83,0 | 95 |
| 4GR-FSE | 2499 | 215/6400 | 260/3800 | 12.0 | 83,0 × 77,0 | 91-95 |
| 5GR-FE | 2497 | 193/6200 | 236/4400 | 10.0 | 87,5 × 69,2 | - |
| 6GR-FE | 3956 | 232/5000 | 345/4400 | - | 94,0 × 95,0 | - |
| 7GR-FKS | 3456 | 272/6000 | 365/4500 | 11.8 | 94,0 × 83,0 | - |
| 8GR-FKS | 3456 | 311/6600 | 380/4800 | 11.8 | 94,0 × 83,0 | 95 |
| 8GR-FXS | 3456 | 295/6600 | 350/5100 | 13.0 | 94,0 × 83,0 | 95 |
| „KR” (R3, lanț) |
| Motor | V | N | M | CR | D × S | RON |
| 1KR-FE | 996 | 71/6000 | 94/3600 | 10.5 | 71,0 × 83,9 | 91 |
| 1KR-FE | 996 | 69/6000 | 92/3600 | 12.5 | 71,0 × 83,9 | 91 |
| 1KR-VET | 996 | 98/6000 | 140/2400 | 9.5 | 71,0 × 83,9 | 91 |
| „LR” (V10, lanț) |
| Motor | V | N | M | CR | D × S | RON |
| 1LR-GUE | 4805 | 552/8700 | 480/6800 | 12.0 | 88,0 × 79,0 | 95 |
| „NR” (R4, lanț) |
Pentru detalii despre proiectare și modificări - consultați prezentarea generală „Seria NR” .
| Motor | V | N | M | CR | D × S | RON |
| 1NR-FE | 1329 | 100/6000 | 132/3800 | 11.5 | 72,5 × 80,5 | 91 |
| 2NR-FE | 1496 | 90/5600 | 132/3000 | 10.5 | 72,5 × 90,6 | 91 |
| 2NR-FKE | 1496 | 109/5600 | 136/4400 | 13.5 | 72,5 × 90,6 | 91 |
| 3NR-FE | 1197 | 80/5600 | 104/3100 | 10.5 | 72,5 × 72,5 | - |
| 4NR-FE | 1329 | 99/6000 | 123/4200 | 11.5 | 72,5 × 80,5 | - |
| 5NR-FE | 1496 | 107/6000 | 140/4200 | 11.5 | 72,5 × 90,6 | - |
| 8NR-FTS | 1197 | 116/5200 | 185/1500 | 10.0 | 71,5 × 74,5 | 91-95 |
| „TR” (R4, lanț) |
Notă. Părți ale vehiculelor 2TR-FE din 2013 se află într-o campanie globală de rechemare pentru a înlocui arcurile supapelor defecte.
| Motor | V | N | M | CR | D × S | RON |
| 1TR-FE | 1998 | 136/5600 | 182/4000 | 9.8 | 86,0 × 86,0 | 91 |
| 2TR-FE | 2693 | 151/4800 | 241/3800 | 9.6 | 95,0 × 95,0 | 91 |
| „UR” (V8, lanț) |
1UR-FSE - motorul de bază al seriei, pentru autoturisme, cu injecție mixtă D-4S și o transmisie electrică pentru schimbarea fazelor la intrarea VVT-iE.
1UR-FE - cu injecție distribuită, pentru mașini și jeep-uri.
2UR-GSE - Versiune forțată „cu capete Yamaha”, supape de admisie din titan, D-4S și VVT-iE - pentru modelele -F Lexus.
2UR-FSE - pentru centralele hibride de top Lexus - cu D-4S și VVT-iE.
3UR-FE - Cel mai mare motor pe benzină Toyota pentru SUV-uri grele, cu injecție multipunct.
| Motor | V | N | M | CR | D × S | RON |
| 1UR-FE | 4608 | 310/5400 | 443/3600 | 10.2 | 94,0 × 83,1 | 91-95 |
| 1UR-FSE | 4608 | 342/6200 | 459/3600 | 10.5 | 94,0 × 83,1 | 91-95 |
| 1UR-FSE cp | 4608 | 392/6400 | 500/4100 | 11.8 | 94,0 × 83,1 | 91-95 |
| 2UR-FSE | 4969 | 394/6400 | 520/4000 | 10.5 | 94,0 × 89,4 | 95 |
| 2UR-GSE | 4969 | 477/7100 | 530/4000 | 12.3 | 94,0 × 89,4 | 95 |
| 3UR-FE | 5663 | 383/5600 | 543/3600 | 10.2 | 94,0 × 102,1 | 91 |
| „ZR” (R4, lanț) |
Defecte tipice: consum crescut de ulei în unele versiuni, depuneri de zgură în camerele de ardere, lovirea unităților VVT la pornire, scurgeri ale pompei, scurgeri de ulei de sub capacul lanțului, probleme tradiționale EVAP, erori la ralanti forțate, probleme la pornire la cald din cauza presiunii combustibil, defecte ale scripetelor generatorului, înghețarea releului retractorului demarorului. În versiunile cu Valvematic - zgomotul pompei de vid, erori ale controlerului, separarea controlerului de arborele de comandă al unității VM, urmată de oprirea motorului.
| Motor | V | N | M | CR | D × S | RON |
| 1ZR-FE | 1598 | 124/6000 | 157/5200 | 10.2 | 80,5 × 78,5 | 91 |
| 2ZR-FE | 1797 | 136/6000 | 175/4400 | 10.0 | 80,5 × 88,3 | 91 |
| 2ZR-FAE | 1797 | 144/6400 | 176/4400 | 10.0 | 80,5 × 88,3 | 91 |
| 2ZR-FXE | 1797 | 98/5200 | 142/3600 | 13.0 | 80,5 × 88,3 | 91 |
| 3ZR-FE | 1986 | 143/5600 | 194/3900 | 10.0 | 80,5 × 97,6 | 91 |
| 3ZR-FAE | 1986 | 158/6200 | 196/4400 | 10.0 | 80,5 × 97,6 | 91 |
| 4ZR-FE | 1598 | 117/6000 | 150/4400 | - | 80,5 × 78,5 | - |
| 5ZR-FXE | 1797 | 99/5200 | 142/4000 | 13.0 | 80,5 × 88,3 | 91 |
| 6ZR-FE | 1986 | 147/6200 | 187/3200 | 10.0 | 80,5 × 97,6 | - |
| 8ZR-FXE | 1797 | 99/5200 | 142/4000 | 13.0 | 80,5 × 88,3 | 91 |
| „A25A / M20A” (R4, lanț) |
Caracteristici de proiectare. Raport de compresie "geometric" ridicat, cursă lungă, lucru ciclu Miller / Atkinson, mecanism de echilibrare. Chiulasa - scaune de supapă „pulverizate cu laser” (precum seria ZZ), orificii de admisie îndreptate, ridicatoare hidraulice, DVVT (la intrare - VVT-iE cu acționare electrică), circuit EGR integrat cu răcire. Injecție - D-4S (mixt, orificii de admisie și în butelii), cerințele de RH pe benzină sunt rezonabile. Răcire - pompă electrică (prima pentru Toyota), termostat controlat electronic. Ungere - pompă de ulei cu deplasare variabilă.
M20A (2018-) - al treilea motor al familiei, în mare parte similar cu A25A, caracteristicile notabile includ o crestătură laser pe fusta cu piston și GPF.
| Motor | V | N | M | CR | D × S | RON |
| M20A-FKS | 1986 | 170/6600 | 205/4800 | 13.0 | 80,5 × 97,6 | 91 |
| M20A-FXS | 1986 | 145/6000 | 180/4400 | 14.0 | 80,5 × 97,6 | 91 |
| A25A-FKS | 2487 | 205/6600 | 250/4800 | 13.0 | 87,5 × 103,4 | 91 |
| A25A-FXS | 2487 | 177/5700 | 220/3600-5200 | 14.1 | 87,5 × 103,4 | 91 |
| „V35A” (V6, lanț) |
Caracteristici de proiectare - cursă lungă, DVVT (intrare - VVT-iE cu acționare electrică), scaune de supapă „pulverizate cu laser”, twin-turbo (două compresoare paralele integrate în galeriile de evacuare, WGT cu comandă electronică) și două intercoolere lichide, injecție mixtă D-4ST (orificii de admisie și cilindri), termostat controlat electronic.
Câteva cuvinte generale despre alegerea unui motor - - Benzină sau motorină?
| „C” (R4, curea) |
Versiunile atmosferice (2C, 2C-E, 3C-E) sunt, în general, fiabile și nepretențioase, dar au caracteristici prea modeste, iar echipamentele de combustibil din versiunile controlate electronic ale pompei de injecție au necesitat operatori diesel calificați pentru service.
Versiunile cu supraalimentare (2C-T, 2C-TE, 3C-T, 3C-TE) au arătat adesea o tendință ridicată de supraîncălzire (cu arderea garniturii, fisuri și deformarea chiulasei) și uzura rapidă a garniturilor turbinei. Într-o măsură mai mare, acest lucru s-a manifestat pe microbuze și mașini grele cu condiții de muncă mai stresante, iar cel mai canonic exemplu de motor diesel proast este Estima cu 3C-T, unde motorul situat orizontal este supraîncălzit în mod regulat, categoric nu tolerează combustibilul de calitate „regională” și la prima oportunitate a scos tot uleiul prin garniturile de ulei.
| Motor | V | N | M | CR | D × S |
| 1C | 1838 | 64/4700 | 118/2600 | 23.0 | 83,0 × 85,0 |
| 2C | 1975 | 72/4600 | 131/2600 | 23.0 | 86,0 × 85,0 |
| 2C-E | 1975 | 73/4700 | 132/3000 | 23.0 | 86,0 × 85,0 |
| 2C-T | 1975 | 90/4000 | 170/2000 | 23.0 | 86,0 × 85,0 |
| 2C-TE | 1975 | 90/4000 | 203/2200 | 23.0 | 86,0 × 85,0 |
| 3C-E | 2184 | 79/4400 | 147/4200 | 23.0 | 86,0 × 94,0 |
| 3C-T | 2184 | 90/4200 | 205/2200 | 22.6 | 86,0 × 94,0 |
| 3C-TE | 2184 | 105/4200 | 225/2600 | 22.6 | 86,0 × 94,0 |
| „L” (R4, curea) |
În ceea ce privește fiabilitatea, se poate face o analogie completă cu seria C: motoare aspirate relativ de succes, dar cu putere redusă (2L, 3L, 5L-E) și turbodieseluri problematice (2L-T, 2L-TE). Pentru versiunile supraîncărcate, capul blocului poate fi considerat consumabil și nici nu sunt necesare moduri critice - o deplasare suficient de lungă pe autostradă.
| Motor | V | N | M | CR | D × S |
| L | 2188 | 72/4200 | 142/2400 | 21.5 | 90,0 × 86,0 |
| 2L | 2446 | 85/4200 | 165/2400 | 22.2 | 92,0 × 92,0 |
| 2L-T | 2446 | 94/4000 | 226/2400 | 21.0 | 92,0 × 92,0 |
| 2L-TE | 2446 | 100/3800 | 220/2400 | 21.0 | 92,0 × 92,0 |
| 3L | 2779 | 90/4000 | 200/2400 | 22.2 | 96,0 × 96,0 |
| 5L-E | 2986 | 95/4000 | 197/2400 | 22.2 | 99,5 × 96,0 |
| „N” (R4, curea) |
Aveau caracteristici modeste (chiar și cu supraalimentare), lucrau în condiții tensionate și, prin urmare, aveau o resursă mică. Sensibil la vâscozitatea uleiului, predispus la deteriorarea arborelui cotit în timpul pornirii la rece. Practic nu există documentație tehnică (prin urmare, de exemplu, este imposibil să se efectueze reglarea corectă a pompei de injecție), piesele de schimb sunt extrem de rare.
| Motor | V | N | M | CR | D × S |
| 1N | 1454 | 54/5200 | 91/3000 | 22.0 | 74,0 × 84,5 |
| 1N-T | 1454 | 67/4200 | 137/2600 | 22.0 | 74,0 × 84,5 |
| „HZ” (R6, trepte de viteze + curea) |
1HZ (1989-) - datorită designului său simplu (fontă, SOHC cu împingătoare, 2 supape pe cilindru, pompă de injecție simplă, cameră de turbulență, aspirată) și absenței forțării, sa dovedit a fi cel mai bun diesel Toyota din punct de vedere al fiabilității.
1HD-T (1990-2002) - a primit o cameră în piston și turbocompresor, 1HD-FT (1995-1988) - 4 supape pe cilindru (SOHC cu basculante), 1HD-FTE (1998-2007) - control electronic al pompei de injecție.
| Motor | V | N | M | CR | D × S |
| 1HZ | 4163 | 130/3800 | 284/2200 | 22.7 | 94,0 × 100,0 |
| 1HD-T | 4163 | 160/3600 | 360/2100 | 18.6 | 94,0 × 100,0 |
| 1HD-FT | 4163 | 170/3600 | 380/2500 | 18.,6 | 94,0 × 100,0 |
| 1HD-FTE | 4163 | 204/3400 | 430/1400-3200 | 18.8 | 94,0 × 100,0 |
| „KZ” (R4, trepte de viteze + curea) |
Structural, a fost mai complicat decât seria L - o transmisie cu curea de transmisie a mecanismului de distribuție, pompă de injecție și echilibrare, turbocompresor obligatoriu, tranziție rapidă la o pompă electronică de injecție. Cu toate acestea, deplasarea crescută și o creștere semnificativă a cuplului au ajutat la scăderea multor dezavantaje ale predecesorului său, în ciuda costului ridicat al pieselor de schimb. Cu toate acestea, legenda „fiabilității remarcabile” s-a format de fapt într-un moment în care aceste motoare erau disproporționat mai puține decât familiare și problematicele 2L-T.
| Motor | V | N | M | CR | D × S |
| 1KZ-T | 2982 | 125/3600 | 287/2000 | 21.0 | 96,0 × 103,0 |
| 1KZ-TE | 2982 | 130/3600 | 331/2000 | 21.0 | 96,0 × 103,0 |
| „WZ” (R4, curea / curea + lanț) |
1WZ - Peugeot DW8 (SOHC 8V) - un motorină atmosferică simplă cu pompă de injecție distribuitor.
Restul motoarelor sunt motoare tradiționale common rail turbo, utilizate și de Peugeot / Citroen, Ford, Mazda, Volvo, Fiat ...
2WZ-TV - Peugeot DV4 (SOHC 8V).
3WZ-TV - Peugeot DV6 (SOHC 8V).
4WZ-FTV, 4WZ-FHV - Peugeot DW10 (DOHC 16V).
| Motor | V | N | M | CR | D × S |
| 1WZ | 1867 | 68/4600 | 125/2500 | 23.0 | 82,2 × 88,0 |
| 2WZ-TV | 1398 | 54/4000 | 130/1750 | 18.0 | 73,7 × 82,0 |
| 3WZ-TV | 1560 | 90/4000 | 180/1500 | 16.5 | 75,0 × 88,3 |
| 4WZ-FTV | 1997 | 128/4000 | 320/2000 | 16.5 | 85,0 × 88,0 |
| 4WZ-FHV | 1997 | 163/3750 | 340/2000 | 16.5 | 85,0 × 88,0 |
| „WW” (R4, lanț) |
Nivelul tehnologiei și calitățile consumatorului corespunde mijlocului ultimului deceniu și este chiar oarecum inferior seriei AD. Bloc manșon din aliaj ușor cu manta de răcire închisă, DOHC 16V, common rail cu injectoare electromagnetice (presiune de injecție 160 MPa), VGT, DPF + NSR ...
Cel mai faimos negativ al acestei serii sunt problemele congenitale cu lanțul de sincronizare, pe care bavarezii le rezolvă din 2007.
| Motor | V | N | M | CR | D × S |
| 1WW | 1598 | 111/4000 | 270/1750 | 16.5 | 78,0 × 83,6 |
| 2WW | 1995 | 143/4000 | 320/1750 | 16.5 | 84,0 × 90,0 |
| "ANUNȚ" (R4, lanț) |
Proiectare în spiritul celei de-a treia valuri - bloc de căptușeală din aliaj ușor „de unică folosință” cu cămașă de răcire deschisă, 4 supape pe cilindru (DOHC cu compensatoare hidraulice), transmisie cu lanț de distribuție, turbină cu geometrie variabilă (VGT), pe motoare cu un volum de lucru de 2,2 litri se instalează mecanismul de echilibrare. Sistemul de alimentare cu combustibil este common-rail, presiunea de injecție este de 25-167 MPa (1AD-FTV), 25-180 (2AD-FTV), 35-200 MPa (2AD-FHV), injectoarele piezoelectrice sunt utilizate în versiunile forțate. În comparație cu concurența, performanța specifică a motoarelor din seria AD este decentă, dar nu remarcabilă.
Boală congenitală gravă - consum ridicat de ulei și problemele rezultate cu formarea pe scară largă de carbon (de la EGR înfundat și tractul de admisie la depunerile de piston și deteriorarea garniturii chiulasei), garanția prevede înlocuirea pistoanelor, inelelor și a tuturor rulmenților arborelui cotit. De asemenea, sunt caracteristice: ieșirea lichidului de răcire prin garnitura chiulasei, scurgerea pompei, defecțiunile sistemului de regenerare a filtrului de particule diesel, distrugerea acționării supapei de accelerație, scurgerea de ulei din tigaie, căsătoria amplificatorului injector (EDU) și a injectoarelor în sine, distrugerea interiorului pompei de injecție.
Mai multe despre design și probleme - consultați marea prezentare generală „Seria AD” .
| Motor | V | N | M | CR | D × S |
| 1AD-FTV | 1998 | 126/3600 | 310/1800-2400 | 15.8 | 86,0 × 86,0 |
| 2AD-FTV | 2231 | 149/3600 | 310..340/2000-2800 | 16.8 | 86,0 × 96,0 |
| 2AD-FHV | 2231 | 149...177/3600 | 340..400/2000-2800 | 15.8 | 86,0 × 96,0 |
| „GD” (R4, lanț) |
Pentru o perioadă scurtă de funcționare, problemele speciale nu au avut încă timp să se manifeste, cu excepția faptului că mulți proprietari au experimentat în practică ce înseamnă „diesel modern Euro V ecologic cu DPF” ...
| Motor | V | N | M | CR | D × S |
| 1GD-FTV | 2755 | 177/3400 | 450/1600 | 15.6 | 92,0 × 103,6 |
| 2GD-FTV | 2393 | 150/3400 | 400/1600 | 15.6 | 92,0 × 90,0 |
| „KD” (R4, trepte de viteze + curea) |
Structural aproape de KZ - un bloc din fontă, o transmisie cu curea de distribuție, un mecanism de echilibrare (la 1 KD), cu toate acestea, o turbină VGT este deja în uz. Sistem de alimentare cu combustibil - common-rail, presiune de injecție 32-160 MPa (1KD-FTV, 2KD-FTV HI), 30-135 MPa (2KD-FTV LO), injectoare electromagnetice pentru versiunile mai vechi, piezoelectrice pentru versiunile cu Euro-5.
Timp de cincisprezece ani pe transportor, seria a devenit depășită - modestă prin standarde moderne, caracteristici tehnice, eficiență mediocră, nivel de confort „tractor” (în termeni de vibrații și zgomot). Cel mai grav defect de proiectare - distrugerea pistonului () - este recunoscut oficial de Toyota.
| Motor | V | N | M | CR | D × S |
| 1KD-FTV | 2982 | 160..190/3400 | 320..420/1600-3000 | 16.0..17.9 | 96,0 × 103,0 |
| 2KD-FTV | 2494 | 88..117/3600 | 192..294/1200-3600 | 18.5 | 92,0 × 93,8 |
| „ND” (R4, lanț) |
Proiectare - bloc de manșon „de unică folosință” din aliaj ușor cu manta de răcire deschisă, 2 supape pe cilindru (SOHC cu basculante), transmisie cu lanț de distribuție, turbină VGT. Sistem de alimentare cu combustibil - common-rail, presiune de injecție 30-160 MPa, injectoare electromagnetice.
Unul dintre cele mai problematice în funcționarea motoarelor diesel moderne cu o listă mare de boli congenitale „de garanție” - o încălcare a etanșeității articulației capului blocului, supraîncălzirea, distrugerea turbinei, consumul de ulei și chiar scurgerea excesivă de combustibil în carter cu o recomandare pentru înlocuirea ulterioară a blocului de cilindri ...
| Motor | V | N | M | CR | D × S |
| 1ND-TV | 1364 | 90/3800 | 190..205/1800-2800 | 17.8..16.5 | 73,0 × 81,5 |
| „VD” (V8, trepte de viteze + lanț) |
Proiectare - bloc din fontă, 4 supape pe cilindru (DOHC cu ridicătoare hidraulice), transmisie cu lanț de distribuție (două lanțuri), două turbine VGT. Sistem de alimentare cu combustibil - common-rail, presiune de injecție 25-175 MPa (HI) sau 25-129 MPa (LO), injectoare electromagnetice.
În funcțiune - los ricos tambien lloran: arderea congenitală a uleiului nu mai este considerată o problemă, cu duze totul este tradițional, dar problemele cu căptușelile au depășit orice așteptări.
| Motor | V | N | M | CR | D × S |
| 1VD-FTV | 4461 | 220/3600 | 430/1600-2800 | 16.8 | 86,0 × 96,0 |
| 1VD-FTV cp | 4461 | 285/3600 | 650/1600-2800 | 16.8 | 86,0 × 96,0 |
| Remarci generale |
Unele explicații la tabele, precum și notele obligatorii privind funcționarea și alegerea consumabilelor, ar face acest material foarte greu. Prin urmare, întrebările care au fost autosuficiente în sens au fost incluse în articole separate.
Numărul octanic
Sfaturi generale și recomandări ale producătorului - "Ce fel de benzină turnăm în Toyota?"
Ulei de motor
Sfaturi generale pentru alegerea uleiului de motor - "Ce fel de ulei turnăm în motor?"
Bujie
Note generale și un catalog de lumânări recomandate - "Bujie"
Baterii
Câteva recomandări și catalog de baterii standard - "Baterii pentru Toyota"
Putere
Un pic mai mult despre caracteristici - "Caracteristici nominale de performanță ale motoarelor Toyota"
Rezervoare de alimentare
Ghidul recomandărilor producătorului - "Umplerea volumelor și lichidelor"
| Timing drive în context istoric |
Cele mai arhaice motoare OHV au rămas în cea mai mare parte în anii 1970, dar unii dintre reprezentanții lor au fost modificați și au rămas în funcțiune până la mijlocul anilor 2000 (seria K). Arborele cu came inferior a fost acționat de un lanț scurt sau angrenaje și a mutat tijele prin împingătoarele hidraulice. Astăzi, OHV este utilizat de Toyota doar în segmentul diesel al camioanelor.
Începând cu a doua jumătate a anilor 1960, au început să apară motoare SOHC și DOHC din diferite serii - inițial cu lanțuri solide pe două rânduri, cu compensatoare hidraulice sau reglarea jocului supapelor cu șaibe între arborele cu came și împingător (mai rar - șuruburi).
Prima serie cu transmisie cu curea de distribuție (A) nu s-a născut până la sfârșitul anilor 1970, ci la mijlocul anilor 1980, astfel de motoare - ceea ce numim „clasice”, deveniseră mainstream absolut. Mai întâi SOHC, apoi DOHC cu litera G în index - „Twincam larg” cu ambele acționări ale arborelui cu came de la curea, și apoi masivul DOHC cu litera F, unde unul dintre arbori, conectat printr-o transmisie a angrenajului, a fost antrenat de o curea. Jocurile DOHC au fost ajustate cu șaibe deasupra tijei de împingere, dar unele motoare cu capete de proiectare Yamaha au păstrat principiul plasării șaibelor sub tija de împingere.
În cazul ruperii curelei, supapele și pistoanele nu au fost găsite pe majoritatea motoarelor produse în serie, cu excepția forțelor 4A-GE, 3S-GE, a unor motoare V6, D-4 și, bineînțeles, a motorinelor. Pentru acesta din urmă, datorită caracteristicilor de proiectare, consecințele sunt deosebit de grave - supapele se îndoaie, bucșele de ghidare se rup, arborele cu came se rupe adesea. Pentru motoarele pe benzină, un anumit rol este jucat întâmplător - într-un motor „fără îndoire”, pistonul și supapa acoperite cu un strat gros de carbon se ciocnesc uneori, iar într-un motor „îndoit”, dimpotrivă, supapele pot atârna cu succes în poziția neutră.
În a doua jumătate a anilor 1990, au apărut în mod fundamental noi motoare de a treia undă, pe care a revenit antrenarea lanțului de distribuție și prezența mono-VVT (fazele de admisie variabile) a devenit standard. De regulă, lanțurile conduceau ambii arbori cu came pe motoare în linie, pe cele în formă de V între arborii cu came ale unui cap era o transmisie sau un lanț suplimentar scurt. Spre deosebire de vechile lanțuri cu două rânduri, noile lanțuri lungi cu role cu un singur rând nu mai erau durabile. Distanțele supapelor erau acum aproape întotdeauna stabilite prin selectarea împingătorilor de reglare de diferite înălțimi, ceea ce făcea procedura prea laborioasă, consumatoare de timp, costisitoare și, prin urmare, nepopulară - proprietarii, în cea mai mare parte, pur și simplu au încetat să monitorizeze distanțele.
Pentru motoarele cu transmisie cu lanț, cazurile de rupere nu sunt considerate în mod tradițional, totuși, în practică, atunci când lanțul depășește sau este instalat incorect, în majoritatea covârșitoare a cazurilor, supapele și pistoanele se întâlnesc.
Un fel de derivare printre motoarele acestei generații s-a dovedit a fi forțat 2ZZ-GE cu o ridicare variabilă a supapei (VVTL-i), dar în această formă nu a fost dezvoltat conceptul de distribuție și dezvoltare.
Deja la mijlocul anilor 2000, a început era următoarei generații de motoare. În ceea ce privește sincronizarea, principalele lor caracteristici distinctive sunt Dual-VVT (faze variabile de admisie și evacuare) și compensatoare hidraulice revigorate în acționarea supapei. Un alt experiment a fost a doua opțiune pentru schimbarea ridicării supapei - Valvematic pe seria ZR.
 |
Avantajele practice ale unei transmisii cu lanț comparativ cu o transmisie cu curea sunt simple: rezistență și durabilitate - lanțul, relativ vorbind, nu se rupe și necesită înlocuiri planificate mai puțin frecvente. Al doilea câștig, aspectul, este important doar pentru producător: acționarea a patru supape pe cilindru prin doi arbori (de asemenea, cu un mecanism de schimbare a fazei), acționarea pompei de injecție, a pompei, a pompei de ulei - necesită o lățime a curelei suficient de mare. În timp ce instalarea unui lanț subțire cu un singur rând vă permite, în schimb, să economisiți câțiva centimetri de dimensiunea longitudinală a motorului și, în același timp, să reduceți dimensiunea transversală și distanța dintre arborii cu came, datorită diametrului tradițional mai mic al pinioanelor în comparație cu scripetele din transmisii cu curea. Un alt mic avantaj - mai puțină sarcină radială pe arbori datorită pre-tensiunii mai reduse.
Dar nu trebuie să uităm de dezavantajele standard ale lanțurilor.
- Datorită uzurii inevitabile și a apariției jocului în articulațiile verigilor, lanțul se întinde în timpul funcționării.
- Pentru a combate întinderea lanțului, este necesară fie o procedură regulată de „strângere” (ca la unele motoare arhaice), fie instalarea unui întinzător automat (ceea ce fac majoritatea producătorilor moderni). Dispozitivul tradițional de tensionare hidraulică funcționează din sistemul de lubrifiere general al motorului, ceea ce afectează negativ durabilitatea acestuia (prin urmare, Toyota îl plasează în afara motoarelor cu lanț din noile generații, înlocuind cât mai ușor posibil). Dar uneori întinderea lanțului depășește limita capacităților de reglare a întinzătorului, iar consecințele pentru motor sunt foarte triste. Și unii producători de automobile de categoria a treia reușesc să instaleze dispozitive de tensionare hidraulice fără un mecanism cu clichet, care permite chiar și unui lanț uzat să se „joace” la fiecare pornire.
- În timpul funcționării, un lanț metalic inevitabil „găsește” pantofii întinzătorilor și amortizoarelor, uzează treptat pinioanele arborilor și produsele de uzură intră în uleiul de motor. Și mai rău, mulți proprietari nu schimbă pinioanele și dispozitivele de tensionare atunci când înlocuiesc un lanț, deși trebuie să înțeleagă cât de repede un pinion vechi poate distruge un lanț nou.
- Chiar și o transmisie cu lanț de distribuție funcțională funcționează întotdeauna mult mai tare decât o transmisie cu curea. Printre altele, viteza lanțului este neuniformă (mai ales cu un număr mic de dinți pinion) și un impact apare întotdeauna atunci când se cuplează veriga.
- Costul lanțului este întotdeauna mai mare decât cel al setului curelei de distribuție (și este pur și simplu inadecvat pentru unii producători).
- Schimbarea lanțului este mai laborioasă (vechea metodă „Mercedes” nu funcționează la mașinile Toyota). Și, în acest proces, este necesară o cantitate echitabilă de precizie, deoarece supapele de la motoarele cu lanț Toyota întâlnesc pistoane.
- Unele motoare originare din Daihatsu nu folosesc lanțuri cu role, ci lanțuri cu angrenaje. Prin definiție, acestea sunt mai silențioase în funcționare, mai precise și mai durabile, cu toate acestea, din motive inexplicabile, uneori pot aluneca pe asteriscuri.
Ca urmare - au scăzut costurile de întreținere odată cu trecerea la lanțurile de distribuție? O transmisie cu lanț necesită una sau alta intervenție nu mai puțin frecventă decât o transmisie cu curea - dispozitivele de tensionare hidraulice sunt închiriate, în medie, lanțul în sine se întinde pe 150 tkm ... iar costurile „pe cerc” se dovedesc a fi mai mari, mai ales dacă nu decupați detaliile și înlocuiți toate componentele necesare în același timp conduce.
Lanțul poate fi bun - dacă este pe două rânduri, motorul are 6-8 cilindri și pe capac este o stea cu trei colțuri. Dar pe motoarele clasice Toyota, transmisia prin curea de distribuție a fost atât de bună încât trecerea la lanțuri lungi subțiri a fost un pas clar înapoi.
| "La revedere carburator" |
 |
În spațiul post-sovietic, sistemul de alimentare cu carburator pentru mașinile produse local nu va avea niciodată concurenți în ceea ce privește mentenabilitatea și bugetul. Toate aparatele electronice profunde - EPHH, toate videle - ventilația mașinii UOZ și a carterului, toate cinematica - clapeta, aspirația manuală și acționarea celei de-a doua camere (Solex). Totul este relativ simplu și direct. Costul penny vă permite să purtați literalmente un al doilea set de sisteme de alimentare și aprindere în portbagaj, deși piesele de schimb și „echipamentele” ar putea fi întotdeauna găsite undeva în apropiere.
Carburatorul Toyota este cu totul altă problemă. Este suficient să ne uităm la niște 13T-U de la începutul anilor 70-80 - un adevărat monstru cu multe tentacule de furtunuri de vid ... Ei bine, târziu, carburatoarele „electronice” reprezentau în general înălțimea complexității - un catalizator, un senzor de oxigen, bypass de aer, bypass gaze de eșapament (EGR), electricitate pentru controlul aspirației, două sau trei trepte de control al ralantiului prin sarcină (consumatori electrici și servodirecție), 5-6 acționări pneumatice și amortizoare în două trepte, ventilarea rezervorului și a camerei plutitoare, 3-4 supape electro-pneumatice, supape termopneumatice, EPHH, corector de vid , un sistem de încălzire a aerului, un set complet de senzori (temperatura lichidului de răcire, aerul de admisie, viteza, detonarea, comutatorul de limită DZ), un catalizator, o unitate de comandă electronică ... Este surprinzător de ce au fost necesare astfel de dificultăți în prezența modificărilor cu injecție normală, dar aceasta sau în caz contrar, astfel de sisteme, legate de vid, electronică și cinematică de acționare, au funcționat într-un echilibru foarte delicat. A fost elementar să rupem echilibrul - nici un carburator nu este asigurat împotriva bătrâneții și murdăriei. Uneori totul era și mai prost și mai simplu - „stăpânul” excesiv de impulsiv deconecta toate furtunurile la rând, dar, bineînțeles, nu-și amintea unde erau conectate. Este posibil să reînvieți cumva acest miracol, dar este extrem de dificil să stabiliți o funcționare corectă (astfel încât un pornire normală la rece, încălzire normală, ralanti normal, corecție normală a sarcinii, consum normal de combustibil) să fie menținute în același timp. După cum ați putea ghici, câteva carburatoare cu cunoștințe de specific japonez au trăit doar în Primorye, dar două decenii mai târziu, chiar și localnicii nu și-ar aminti de ele.
Ca rezultat, injecția distribuită Toyota s-a dovedit inițial mai simplă decât carburatoarele japoneze de mai târziu - nu existau mult mai multă energie electrică și electronică, dar vidul era puternic degenerat și nu existau acționări mecanice cu cinematică complexă - ceea ce ne-a oferit o fiabilitate și o întreținere atât de valoroase.
 |
Cel mai nerezonabil argument în favoarea D-4 este că „injecția directă va înlocui în curând motoarele convenționale”. Chiar dacă acest lucru ar fi adevărat, nu a indicat în niciun caz că nu există o alternativă la motoarele cu NV acum... Pentru o lungă perioadă de timp, D-4 a însemnat, de regulă, un motor specific în general - 3S-FSE, care a fost instalat pe mașini de masă relativ accesibile. Dar erau echipate doar cu trei Modelele Toyota 1996-2001 (pentru piața internă) și, în fiecare caz, alternativa directă a fost cel puțin versiunea cu clasicul 3S-FE. Și apoi alegerea dintre D-4 și injecția normală a rămas de obicei. Și încă din a doua jumătate a anilor 2000, Toyota a abandonat în general utilizarea injecției directe pe motoarele din segmentul de masă (vezi. "Toyota D4 - perspective?" ) și a început să revină la această idee abia zece ani mai târziu.
„Motorul este excelent, avem doar benzină proastă (natură, oameni ...)” - aceasta este din nou din domeniul scolasticii. Lăsați acest motor să fie bun pentru japonezi, dar la ce folosește acest lucru în Rusia? - o țară cu cea mai bună benzină, un climat dur și oameni imperfecți. Și unde, în loc de avantajele mitice ale D-4, ies doar dezavantajele sale.
Este extrem de nedrept să apelăm la experiența străină - „dar în Japonia, dar în Europa” ... Japonezii sunt profund preocupați de problema inventată a CO2, europenii combină clipirea cu reducerea emisiilor și eficienței (nu degeaba motoarele diesel ocupă mai mult de jumătate din piață acolo). În cea mai mare parte, populația Federației Ruse nu se poate compara cu veniturile acestora, iar calitatea combustibilului local este inferioară chiar și în statele în care injectarea directă nu a fost luată în considerare până la un anumit timp - în principal din cauza combustibilului necorespunzător (în afară de aceasta, un producător al unui motor sincer rău poate fi pedepsit acolo cu un dolar) ...
Poveștile potrivit cărora „motorul D-4 consumă cu trei litri mai puțin” este doar o dezinformare simplă. Chiar și conform pașaportului, economia maximă a noului 3S-FSE în comparație cu noul 3S-FE pe un singur model a fost de 1,7 l / 100 km - și acest lucru se află în ciclul de testare japonez cu moduri foarte silențioase (prin urmare, economia reală a fost întotdeauna mai mică). Cu condusul dinamic în oraș, D-4 care funcționează în modul de alimentare nu reduce consumul în principiu. Același lucru se întâmplă atunci când conduceți rapid pe autostradă - zona de eficiență tangibilă a D-4 în ceea ce privește turațiile și turațiile este mică. Și, în general, este incorect să argumentăm despre consumul „reglementat” pentru o mașină nu nouă - depinde mult mai mult de starea tehnică a unei mașini anume și de stilul de conducere. Practica a arătat că unele dintre 3S-FSE, dimpotrivă, cheltuiesc semnificativ mai Multdecât 3S-FE.
Puteți auzi adesea „da, veți schimba repede pompa și nu există nicio problemă”. Spuneți ceea ce nu spuneți, dar obligația de a înlocui în mod regulat unitatea principală a sistemului de alimentare cu combustibil al motorului cu o mașină japoneză relativ proaspătă (în special Toyota) este doar o prostie. Și chiar și cu o regularitate de 30-50 t.km, chiar și un „bănuț” de 300 USD nu a fost cea mai plăcută deșeuri (și acest preț a vizat doar 3S-FSE). Și puțin s-a spus despre faptul că injectorele, care deseori necesită și înlocuire, costă bani comparabili cu pompa de combustibil de înaltă presiune. Desigur, problemele standard și, în plus, deja fatale ale 3S-FSE în partea mecanică au fost tăcute cu sârguință.
Poate că nu toată lumea s-a gândit la faptul că, dacă motorul a „prins deja al doilea nivel în vasul de ulei”, atunci cel mai probabil toate părțile de frecare ale motorului au suferit din cauza lucrării la o emulsie benzină-ulei (nu ar trebui să comparați gramele de benzină care uneori intră în ulei când este rece pornirea și evaporarea pe măsură ce motorul se încălzește, cu litri de combustibil care curg constant în carter).
Nimeni nu a avertizat că nu ar trebui să încercați să „curățați clapeta de accelerație” de pe acest motor - atât corect ajustările sistemului de control al motorului au necesitat utilizarea scanerelor. Nu toată lumea știa despre modul în care sistemul EGR otrăvește motorul și acoperă elementele de admisie cu cocs, necesitând demontarea și curățarea regulată (în mod convențional - la fiecare 30 t.km). Nu toată lumea știa că încercarea de a înlocui cureaua de distribuție cu „metoda de similaritate cu 3S-FE” duce la întâlnirea pistoanelor și a supapelor. Nu toată lumea și-a imaginat dacă există cel puțin un service auto în orașul lor care a rezolvat cu succes problemele D-4.
De ce este în general apreciat Toyota în Rusia (dacă există mărci japoneze mai ieftine, mai rapide, mai sportive, mai confortabile ..)? Pentru „nepretenție”, în sensul cel mai larg al cuvântului. Nepretenția în muncă, nepretenția pentru combustibil, pentru consumabile, pentru alegerea pieselor de schimb, pentru reparații ... Puteți cumpăra, desigur, extracte de înaltă tehnologie la prețul unei mașini normale. Puteți alege cu atenție benzina și puteți turna o varietate de substanțe chimice în interior. Puteți număra fiecare cent pe care îl economisiți pe benzină - indiferent dacă costurile următoarelor reparații vor fi acoperite sau nu (cu excepția celulelor nervoase). Puteți instrui militarii locali în elementele de bază ale reparării sistemelor de injecție directă. Vă puteți aminti clasicul „ceva nu s-a stricat de mult timp, când va cădea în sfârșit” ... Există o singură întrebare - „De ce?”
În cele din urmă, alegerea cumpărătorilor este propria lor afacere. Și cu cât oamenii intră în contact cu NV și alte tehnologii dubioase, cu atât vor avea mai mulți clienți serviciile. Dar decența elementară necesită în continuare să spui - cumpărarea unei mașini cu motor D-4 atunci când există alte alternative este contrară bunului simț.
Experiența retrospectivă ne permite să afirmăm că nivelul necesar și suficient de reducere a emisiilor de substanțe nocive a fost furnizat deja de motoarele clasice ale modelelor pieței japoneze în anii 1990 sau de standardul Euro II pe piața europeană. Tot ce era necesar a fost injecția multipunct, un senzor de oxigen și un catalizator pentru corp. Astfel de mașini au funcționat mulți ani într-o configurație standard, în ciuda calității dezgustătoare a benzinei la acel moment, a vârstei și a kilometrajului lor considerabil (uneori oxigenatorii complet epuizați trebuiau înlocuiți) și a scăpa de catalizatorul de pe aceștia a fost la fel de ușor ca decojirea perelor - dar, de obicei, nu era o astfel de nevoie.
Problemele au început cu etapa Euro III și au corelat normele pentru alte piețe și apoi s-au extins doar - un al doilea senzor de oxigen, mutând catalizatorul mai aproape de priză, trecând la „colectoare”, trecând la senzorii de compoziție a amestecului în bandă largă, controlul electronic al clapetei (mai precis, algoritmi, degradarea deliberată a răspunsului motorului la accelerație), creșterea condițiilor de temperatură, resturi de catalizatori din cilindri ...
Astăzi, odată cu calitatea normală a benzinei și a mașinilor mult mai proaspete, îndepărtarea catalizatorilor cu intermitent al ECU de tip Euro V\u003e II este masivă. Și dacă pentru mașinile mai vechi în cele din urmă este posibil să se utilizeze un catalizator universal ieftin în loc de unul învechit, atunci pentru mașinile cele mai proaspete și mai „inteligente” nu există pur și simplu o alternativă la spargerea colectorului și dezactivarea programată a controlului emisiilor.
Câteva cuvinte despre unele excese pur „ecologice” (motoare pe benzină):
- Sistemul de recirculare a gazelor de eșapament (EGR) este un rău absolut, în cel mai scurt timp ar trebui să fie înăbușit (ținând seama de designul specific și de prezența feedback-ului), oprind otrăvirea și contaminarea motorului cu propriile deșeuri.
- Sistem de recuperare a vaporilor de combustibil (EVAP) - funcționează bine la mașinile japoneze și europene, problemele apar doar la modelele pieței nord-americane datorită complexității și „sensibilității” sale extreme.
- Admisie de aer de evacuare (SAI) - inutilă, dar relativ inofensivă pentru modelele nord-americane.
 |
De fapt, rețeta pentru un motor abstract mai bun este simplă - benzină, R6 sau V8, aspirat, bloc din fontă, factor de siguranță maxim, deplasare maximă, injecție distribuită, impuls minim ... dar din păcate, în Japonia, acest lucru poate fi găsit doar pe mașinile care sunt în mod clar „anti-populare” "clasă.
În segmentele junior disponibile pentru consumatorul de masă, nu mai este posibil să se facă fără compromisuri, astfel încât motoarele de aici pot să nu fie cele mai bune, dar cel puțin „bune”. Următoarea sarcină este de a evalua motoarele ținând seama de aplicația lor reală - dacă acestea oferă un raport de presiune-greutate acceptabil și în ce configurații sunt instalate (un motor ideal pentru modelele compacte va fi în mod clar insuficient în clasa de mijloc, un motor din punct de vedere structural mai reușit nu poate fi agregat cu tracțiunea integrală etc.) ... Și, în cele din urmă, factorul timp - toate regretele noastre cu privire la motoarele excelente care au fost întrerupte în urmă cu 15-20 de ani, nu înseamnă deloc că astăzi este necesar să cumpărați mașini vechi uzate cu aceste motoare. Deci, are sens să vorbim doar despre cel mai bun motor din clasa sa și din perioada sa de timp.
Anii 1990. Este mai ușor să găsești câteva motoare nereușite printre motoarele clasice decât să alegi cele mai bune dintr-o masă de motoare bune. Cu toate acestea, doi lideri absolut sunt bine cunoscuți - 4A-FE STD tip "90 în clasa mică și 3S-FE tip" 90 în mijloc. Într-o clasă mare, 1JZ-GE și 1G-FE tipul "90 sunt aprobate în mod egal.
Anii 2000. În ceea ce privește motoarele cu a treia undă, cuvintele amabile pot fi găsite doar aproximativ 1NZ-FE tip "99 pentru clasa mică, în timp ce restul seriei nu poate concura decât cu succes diferit pentru titlul de outsider, chiar și motoarele" bune "sunt absente în clasa de mijloc. aduceți un omagiu 1MZ-FE, ceea ce nu a fost deloc rău pe fondul tinerilor concurenți.
2010-lea. În general, imaginea s-a schimbat puțin - cel puțin, motoarele cu 4 valuri arată în continuare mai bine decât predecesorii lor. În clasa junior, există încă 1NZ-FE (din păcate, în majoritatea cazurilor este un „modernizat” pentru tipul mai rău „03). În segmentul senior al clasei de mijloc, 2AR-FE se arată bine. În ceea ce privește clasa mare, apoi de un număr de nu mai există motive economice și politice pentru consumatorul mediu.
 |
Cu toate acestea, este mai bine să ne uităm la exemple pentru a vedea cum noile versiuni ale motorului s-au dovedit a fi mai rele decât cele vechi. Despre 1G-FE tipul "90 și tipul" 98 a fost deja spus mai sus, dar care este diferența dintre legendarul tip 3S-FE tip "90 și tipul" 96? Toată deteriorarea este cauzată de aceleași „bune intenții”, cum ar fi reducerea pierderilor mecanice, reducerea consumului de combustibil și reducerea emisiilor de CO2. Al treilea punct se referă la ideea complet nebună (dar benefică pentru unii) a unei lupte mitice împotriva încălzirii globale mitice, iar efectul pozitiv al primelor două s-a dovedit a fi disproporționat mai mic decât scăderea resurselor ...
Deteriorările din partea mecanică se referă la grupa cilindru-piston. S-ar părea că instalarea de pistoane noi cu fuste tăiate (în formă de T în proiecție) pentru a reduce pierderile de frecare ar putea fi binevenită? Dar, în practică, s-a dovedit că astfel de pistoane încep să bată atunci când trec la TDC la curse mult mai mici decât în \u200b\u200btipul clasic „90. Și această lovitură nu înseamnă zgomot în sine, ci o uzură crescută. Merită menționat prostia fenomenală de a înlocui pistonul complet plutitor degetele apăsate înăuntru.
Înlocuirea contactului distribuitorului cu DIS-2 în teorie este caracterizată doar pozitiv - nu există elemente mecanice rotative, durată de viață mai lungă a bobinelor, stabilitate mai mare la aprindere ... Dar în practică? Este clar că este imposibil să reglați manual sincronizarea de bază a aprinderii. Resursa noilor bobine de aprindere, în comparație cu cele clasice de la distanță, a scăzut chiar. Durata de viață a firelor de înaltă tensiune a scăzut în mod așteptat (acum fiecare lumânare scânteie de două ori mai des) - în loc de 8-10 ani au servit 4-6 ani. Este bine ca cel puțin lumânările să rămână simple cu două pini și nu platină.
Catalizatorul s-a deplasat de sub fund direct la galeria de evacuare pentru a se încălzi mai repede și a începe să lucreze. Rezultatul este o supraîncălzire generală a compartimentului motor, o scădere a eficienței sistemului de răcire. Nu este necesar să menționăm consecințele notorii ale posibilei pătrunderi de elemente catalizatoare zdrobite în cilindri.
Injecția de combustibil în loc de pereche sau sincronă a devenit pur secvențială în multe variante de tip „96” (în fiecare cilindru, o dată pe ciclu) - dozare mai precisă, reducerea pierderilor, „ecologie” ... De fapt, înainte de a intra în cilindru, benzina a fost acum dată mult mai puțin timp pentru evaporare, prin urmare caracteristicile de pornire la temperaturi scăzute s-au deteriorat automat.
 |
Mai mult sau mai puțin fiabil, nu putem vorbi decât despre „resursa înaintea peretelui”, atunci când motorul din serie de masă a necesitat prima intervenție serioasă în partea mecanică (fără a lua în considerare înlocuirea curelei de distribuție). Pentru majoritatea motoarelor clasice, peretele a căzut pe a treia sută de rulare (aproximativ 200-250 t.km). De regulă, intervenția a constat în înlocuirea inelelor de piston uzate sau blocate și înlocuirea garniturilor tijei supapei - adică a fost doar o pereți etanși și nu o revizie majoră (geometria cilindrilor și a cusăturii de pe pereți a fost de obicei păstrată).
Motoarele din generația următoare necesită adesea atenție deja la a doua sută de mii de kilometri și, în cel mai bun caz, problema este înlocuirea grupului de pistoane (este recomandabil să schimbați piesele pentru cele modificate în conformitate cu cele mai recente buletine de service). Cu un fum remarcabil de ulei și zgomotul pistonului care se schimbă pe cursele de peste 200 t / km, ar trebui să vă pregătiți pentru o reparație majoră - uzura severă a căptușelilor nu lasă alte opțiuni. Toyota nu prevede revizia blocurilor de cilindri din aluminiu, dar în practică, desigur, blocurile sunt supraîncălzite și plictisite. Din păcate, companiile de renume care efectuează cu adevărat revizuirea motoarelor moderne „de unică folosință” de înaltă calitate și la un nivel profesional ridicat în toate țările pot fi cu adevărat contate pe de o parte. Dar rapoarte viguroase despre reîncărcarea cu succes astăzi provin deja de la ateliere mobile de ferme colective și cooperative de garaj - ceea ce se poate spune despre calitatea muncii și resursa acestor motoare este probabil de înțeles.
Această întrebare este pusă incorect, ca în cazul „celui mai bun motor absolut”. Da, motoarele moderne nu pot fi comparate cu cele clasice în ceea ce privește fiabilitatea, durabilitatea și supraviețuirea (cel puțin cu liderii din trecut). Sunt mult mai puțin întreținibili mecanic, devin prea avansați pentru un serviciu necalificat ...
Faptul este că nu există o alternativă la ele. Apariția noilor generații de motoare trebuie luată ca atare și de fiecare dată când trebuie să înveți să lucrezi din nou cu ele.
Desigur, proprietarii de mașini ar trebui să evite în orice mod posibil motoarele individuale nereușite și în special seriile nereușite. Evitați motoarele de la cele mai vechi versiuni, atunci când „run-in-ul” tradițional este încă în desfășurare. Dacă există mai multe modificări ale unui anumit model, ar trebui să alegeți întotdeauna unul mai fiabil - chiar dacă compromiteți fie finanțele, fie caracteristicile tehnice.
P.S. În concluzie, nu putem decât să-i mulțumim lui Toyot „y pentru faptul că odată ce a creat motoare„ pentru oameni ”, cu soluții simple și fiabile, fără bibelouri inerente multor alți japonezi și europeni. Și lăsați proprietarii de mașini de la producători„ avansați și avansați ” i-au numit cu dispreț condovy - cu atât mai bine!
  |
| Cronologia lansării motorului diesel |
Svyatoslav, Kiev ( [e-mail protejat])
Fenomenul și repararea zgomotului „diesel” pe motoarele vechi (kilometri 250-300 mii km) 4A-FE.
Zgomotul „diesel” apare cel mai adesea în timpul eliberării clapetei de accelerație sau frânării motorului. Este clar audibil din habitaclu la 1500-2500 rpm, precum și atunci când capota este deschisă când gazul este eliberat. Inițial, poate părea că acest zgomot în frecvență și sunet seamănă cu sunetul jocurilor neregulate ale supapelor sau cu un arbore cu came suspendat. Din această cauză, cei care doresc să o elimine încep deseori reparații de la chiulasă (reglarea jocurilor supapelor, coborârea jugurilor, verificarea dacă angrenajul este blocat pe arborele cu came condus). O altă opțiune de reparare propusă este schimbarea uleiului.
Am încercat toate aceste opțiuni, dar zgomotul a rămas neschimbat, drept urmare am decis să înlocuiesc pistonul. Chiar și când am schimbat uleiul cu 290.000, am turnat ulei semisintetic Hado 10W40. Și a reușit să apese în 2 tuburi de reparații, dar minunea nu s-a întâmplat. Ultimul dintre posibilele motive a rămas - reacția din perechea deget-piston.
Kilometrajul mașinii mele (Toyota Carina E XL break 95 în continuare; ansamblu englez) a fost de 290.200 km în momentul reparației (conform contorului de kilometraj), în plus, pot presupune că pe un break cu kondeem, motorul de 1,6 litri a fost oarecum supraîncărcat de în comparație cu un sedan convențional sau hatchback. Adică a sosit timpul!
Pentru a înlocui pistonul, aveți nevoie de următoarele:
- Credința în cei mai buni și speranța la succes !!!
- Instrumente și dispozitive:
1. Cheie cu soclu (cap) 10 (pentru un pătrat pentru 1/2 și 1/4 inci), 12, 14, 15, 17.
2. Cheie cu soclu (cap) (asterisc pentru 12 grinzi) pentru 10 și 14 (pentru un pătrat de 1/2 "(nu neapărat un pătrat mai mic!) Și din oțel de înaltă calitate !!!). (Necesar pentru șuruburile chiulasei și piulițele lagărului bielei).
3. Chei cu mufă de 1/2 și 1/4 inch (clichet).
4. Cheie dinamometrică (până la 35 N * m) (pentru strângerea conexiunilor critice).
5. Extensie cheie cu soclu (100-150 mm)
6. Inel cheie pentru 10 (pentru slăbirea elementelor de fixare greu accesibile).
7. O cheie reglabilă pentru rotirea arborilor cu came.
8. Cleste (scoateți clemele de arc din furtunuri)
9. Menghină de bancă mică (dimensiunea maxilarului 50x15). (Am prins capul în ele cu 10 și am deșurubat știfturile lungi care fixau capacul supapei și, de asemenea, am ajutat cu ajutorul lor și am apăsat degetele în pistoane (vezi fotografia cu presa)).
10. Apăsați până la 3 tone (pentru reprimarea degetelor și prinderea capului cu 10 într-un menghină)
11. Mai multe șurubelnițe plate sau cuțite pentru a scoate paletul.
12. Șurubelniță Phillips cu o lamă hexagonală (pentru slăbirea șuruburilor jugurilor PB în apropierea puțurilor de lumânare).
13. Placă răzuitoare (pentru curățarea suprafețelor chiulasei, BC și paletului de resturile de etanșare și garnituri).
14. Instrument de măsurare: 70-90 mm micrometru (pentru măsurarea diametrului pistonului), gabarit alezaj setat la 81 mm (pentru măsurarea geometriei cilindrilor), etrier vernier (pentru determinarea poziției degetului în piston la apăsarea în interior), un set de senzori (pentru monitorizarea jocului supapei și goluri în inelele de blocare cu pistoanele scoase). Puteți lua, de asemenea, un micrometru și un manometru de gaură de 20 mm (pentru măsurarea diametrului și uzurii degetelor).
15. Aparat foto digital - pentru un raport și informații suplimentare în timpul asamblării! ;despre))
16. O carte cu dimensiunile CPG și momentele și tehnicile de demontare și asamblare a motorului.
17. Pălărie (astfel încât uleiul să nu picure pe păr atunci când paleta este îndepărtată). Chiar dacă bazinul a fost îndepărtat cu mult timp în urmă, picătura de ulei care avea să picure toată noaptea va picura chiar atunci când vă aflați sub motor! Verificat în mod repetat cu un punct chel !!!
- Materiale:
1. Curatator carburator (cutie mare) - 1 buc.
2. Etanșant siliconic (rezistent la ulei) - 1 tub.
3. VD-40 (sau alt kerosen aromat pentru slăbirea șuruburilor conductei de admisie).
4. Litol-24 (pentru strângerea șuruburilor de montare a schiurilor)
5. Cârpe h.b. în cantități nelimitate.
6. Mai multe cutii de carton pentru plierea elementelor de fixare și a axelor cu came (PB).
7. Recipiente pentru scurgerea antigelului și a uleiului (5 litri fiecare).
8. Tava (cu dimensiunile 500x400) (așezați-o sub motor când scoateți chiulasa).
9. Ulei de motor (conform manualului motorului) în cantitatea necesară.
10. Antigel în cantitatea necesară.
- Piese de schimb:
1. Un set de pistoane (de obicei oferă o dimensiune standard de 80,93 mm), dar pentru orice eventualitate (neștiind trecutul mașinii) am luat și eu (cu condiția returnării) o dimensiune de reparație mai mare cu 0,5 mm. - 75 USD (un set).
2. Un set de inele (am luat și originalul în 2 dimensiuni) - 65 USD (un set).
3. Un set de garnituri ale motorului (dar se poate trece cu o garnitură sub chiulasă) - 55 USD.
4. Colector de evacuare garnitură / țeavă frontală - 3 USD.
Înainte de a demonta motorul, este foarte util să spălați întregul compartiment motor într-o spălătorie auto - fără murdărie suplimentară!
A decis să se dezasambleze la minimum, deoarece era foarte limitat în timp. Judecând după setul de garnituri ale motorului, a fost pentru un motor obișnuit, nu pentru un motor slab 4A-FE. Prin urmare, am decis să nu îndepărtez galeria de admisie de pe chiulasă (pentru a nu deteriora garnitura). Și dacă da, atunci colectorul de evacuare ar putea fi lăsat pe chiulasă prin decuplarea acestuia din conducta de admisie.
Voi descrie pe scurt secvența de demontare:
În acest moment, în toate instrucțiunile, terminalul negativ al bateriei este îndepărtat, dar am decis în mod deliberat să nu-l scot, pentru a nu reseta memoria computerului (pentru puritatea experimentului) ... și pentru a asculta radioul în timpul reparației; o)
1. Umpleți abundent VD-40 cu șuruburi ruginite ale conductei de admisie.
2. Scurgeți uleiul și antigelul deșurubând dopurile și capacele inferioare de pe gâtul de umplere.
3. S-au detașat furtunurile sistemelor de vid, firele senzorilor de temperatură, ventilatorul, poziția clapetei de accelerație, firele sistemului de pornire la rece, sonda lambda, de înaltă tensiune, firele bujiei, firele injectoarelor GPL și furtunurile pentru alimentarea cu gaz și benzină. În general, orice se potrivește cu galeriile de admisie și evacuare.
2. A îndepărtat primul jug al intrării RV și a înșurubat un șurub temporar prin angrenajul cu arc.
3. Am slăbit secvențial șuruburile jugurilor rămase PB (pentru a deșuruba șuruburile - știfturile pe care este atașat capacul supapei, a trebuit să folosesc un cap de 10, prins într-un menghină (folosind o presă)). Am deșurubat șuruburile situate lângă puțurile de lumânare cu un cap mic de 10 cu o șurubelniță Phillips introdusă în el (cu un vârf hexagonal și o cheie cheie pusă pe acest hexagon).
4. A îndepărtat RV-ul de admisie și a verificat dacă capul era 10 (asterisc) potrivit pentru șuruburile de montare a chiulasei. Din fericire, se potrivește perfect. Pe lângă pinionul în sine, diametrul exterior al capului este, de asemenea, important. Nu trebuie să depășească 22,5 mm, altfel nu se potrivește!
5. A scos RV-ul de evacuare, mai întâi deșurubând șurubul de montare a angrenajului curelei de distribuție și îndepărtându-l (capul este 14), apoi, slăbind secvențial mai întâi șuruburile extreme ale fixării jugului, apoi cele centrale, a îndepărtat RV-ul în sine.
6. A îndepărtat distribuitorul deșurubând jugul distribuitorului și reglând șuruburile (capul 12). Înainte de a scoate distribuitorul, este indicat să-i marcați poziția față de chiulasă.
7. Am scos șuruburile de montare ale suportului servodirecției (12 capete),
8. Capacul curelei de distribuție (4 șuruburi M6).
9. A scos tubul jojei de ulei (șurubul M6) și l-a scos, deșurubând și țeava pompei de răcire (12 capete) (tubul jojei este atașat la această flanșă).
3. Întrucât accesul la palet era limitat din cauza unui jgheab de aluminiu de neînțeles care conecta cutia de viteze la blocul de cilindri, am decis să îl îndepărtez. Am deșurubat 4 șuruburi, dar jgheabul nu a putut fi îndepărtat din cauza schiului.
4. M-am gândit să deșurubez schiul de sub motor, dar nu am putut deșuruba cele 2 piulițe de montare din față pentru schi. Cred că în fața mea mașina a fost spartă și în locul știfturilor și piulițelor necesare erau șuruburi cu piulițe M10 autoblocante. Când am încercat să deșurubez, șuruburile s-au întors și am decis să le las pe loc, deșurubând doar partea din spate a schiului. Drept urmare, am deșurubat șurubul principal al suportului motorului din față și 3 șuruburi din spate ale schiului.
5. De îndată ce am deșurubat cel de-al treilea șurub din spate al schiului, acesta s-a aplecat înapoi, iar jgheabul de aluminiu a căzut cu o răsucire ... în fața mea. M-a durut ...: o /.
6. Apoi, am deșurubat șuruburile și piulițele M6 care fixează tava motorului. Și a încercat să-l scoată - și țevi! A trebuit să iau toate șurubelnițele plate, cuțitele, sondele pentru paleți. Drept urmare, după ce am îndoit părțile frontale ale paletului, l-am îndepărtat.
De asemenea, nu am observat un fel de conector maro al unui sistem necunoscut, situat undeva deasupra starterului, dar s-a deblocat cu succes atunci când chiulasa a fost scoasă.
În caz contrar, îndepărtarea chiulasei a avut succes. L-am scos singur. Greutatea din acesta nu depășește 25 kg, dar trebuie să fii foarte atent să nu le demolezi pe cele proeminente - senzorul ventilatorului și senzorul de oxigen. Este recomandabil să măsurați șaibele de reglare (cu un marker obișnuit, ștergându-le mai întâi cu o cârpă cu o căptușeală) - aceasta este pentru cazul șaibelor care cad. Am pus chiulasa îndepărtată pe un carton curat - departe de nisip și praf.
Piston:
Pistonul a fost scos și pus la rând. Pentru a deșuruba piulițele tijei de legătură, este necesar un cap de stea de 14. Biela deșurubată cu pistonul se deplasează cu degetele în sus până când cade din blocul de cilindri. În acest caz, este foarte important să nu confundați bucșele bielelor care se încadrează !!!
Am examinat unitatea demontată și am măsurat-o pe cât posibil. Pistoanele s-au schimbat înaintea mea. Mai mult decât atât, diametrul lor în zona de control (25 mm de sus) a fost exact același ca pe noile pistoane. Jocul radial în conexiunea piston-deget nu a fost resimțit de mână, dar acest lucru se datorează uleiului. Mișcarea axială de-a lungul degetului este liberă. Judecând după funinginea din partea superioară (până la inele), niște pistoane au fost deplasate de-a lungul axelor degetelor și frecate de cilindri cu suprafața (perpendiculară pe axa degetelor). După ce am măsurat poziția degetelor cu o bară în raport cu partea cilindrică a pistonului, am stabilit că unele dintre degete erau deplasate de-a lungul axei cu până la 1 mm.
Mai mult, când apăsam degetele noi, am controlat poziția degetelor în piston (am ales jocul axial într-o direcție și am măsurat distanța de la capătul degetului până la peretele pistonului, apoi în cealaltă direcție). (A trebuit să-mi conduc degetele înainte și înapoi, dar până la urmă am obținut o eroare de 0,5 mm). Din acest motiv, cred că așezarea unui deget rece într-o bielă fierbinte este posibilă doar în condiții ideale, cu sprijin deget controlat. În condițiile mele a fost imposibil și nu m-am deranjat să aterizez „fierbinte”. Apăsând, ungând orificiul pistonului și biela cu ulei de motor. Din fericire, fața de capăt a fost ascunsă cu o rază netedă pe degete și nici biela și nici pistonul nu s-au clătinat.
Vechii știfturi aveau o uzură vizibilă în zonele știfturilor pistonului (0,03 mm în raport cu centrul știftului). Nu a fost posibil să se măsoare cu precizie evoluția pe știfturile pistonului, dar nu a existat o elipsare specială. Toate inelele erau deplasabile în canelurile pistonului, iar canalele de ulei (găurile din zona inelelor de răzuire a uleiului) erau libere de depozite de carbon și murdărie.
Înainte de a apăsa pistoane noi, am măsurat geometria părților centrale și superioare ale cilindrilor, precum și pistoanele noi. Scopul este de a pune pistoane mai mari în cilindri mai epuizați. Dar noile pistoane aveau diametrul aproape identic. Din greutate, nu i-am controlat.
Un alt punct important la apăsare este poziția corectă a bielei, în raport cu pistonul. Există un aflux pe tija de legătură (deasupra căptușelii arborelui cotit) - acesta este un marker special care indică locația tijei de legătură spre partea din față a arborelui cotit (scripete alternator) (există același aflux pe paturile inferioare ale căptușelilor bielei). Pe piston - în partea de sus - două miezuri adânci - de asemenea în partea din față a arborelui cotit.
Am verificat și golurile din încuietorile inelului. Pentru a face acest lucru, un inel de compresie (mai întâi vechi, apoi nou) este introdus în cilindru și coborât de piston la o adâncime de 87 mm. Decalajul din inel este măsurat cu un ecartament. Pe cele vechi era un decalaj de 0,3 mm, pe inelele noi era 0,25 mm, ceea ce înseamnă că am schimbat complet inelele degeaba! Spațiu permis, permiteți-mi să vă reamintesc - 1,05 mm pentru inelul nr. 1. Aici trebuie remarcat următoarele: Dacă aș fi ghicit să marchez pozițiile încuietorilor inelelor vechi în raport cu pistoanele (la scoaterea pistoanelor vechi), atunci inelele vechi ar putea fi puse în siguranță pe noile pistoane în aceeași poziție. Astfel, puteți economisi 65 USD. Și timpul de spargere a motorului!
Apoi, este necesar să instalați inele pistonului pe pistoane. Setează fără a regla degetele. Mai întâi, separatorul de inel al răzuitorului de ulei, apoi răzuitorul inferior al inelului răzuitorului de ulei, apoi cel superior. Apoi, al doilea și primul inel de compresie. Amplasarea încuietorilor inelelor este obligatorie conform cărții !!!
Cu paleta îndepărtată, este încă necesar să se verifice jocul axial al arborelui cotit (nu am făcut asta), se părea vizual că jocul este foarte mic ... (iar admisibilul este de până la 0,3 mm). La demontare - instalarea ansamblurilor de biele, arborele cotit se rotește manual de către scripetele generatorului.
Asamblare:
Înainte de a instala pistoanele cu tije de legătură în bloc, ungeți cilindrii, știfturile și inelele pistonului, bucșele tijei de legătură cu ulei de motor proaspăt. La instalarea paturilor inferioare ale bielelor, este necesar să verificați poziția căptușelilor. Acestea trebuie să rămână la locul lor (fără deplasare, altfel se pot bloca). După instalarea tuturor bielelor (cuplul de strângere 29 Nm, în mai multe abordări), este necesar să verificați ușurința de rotație a arborelui cotit. Ar trebui să se rotească cu mâna pe scripetele generatorului. În caz contrar, este necesar să căutați și să eliminați înclinarea în căptușeli.
Instalarea paletului și schiurilor:
Curățată de etanșant vechi, flanșa tigaiei, ca și suprafața de pe blocul de cilindri, este degresată temeinic cu o căptușeală. Apoi, un strat de etanșant este aplicat pe palet (consultați instrucțiunile) și paletul este pus deoparte pentru câteva minute. Între timp, receptorul de ulei este instalat. Și în spatele ei este un palet. În primul rând, 2 piulițe sunt atașate în mijloc - apoi orice altceva este strâns cu mâna. Mai târziu (după 15-20 de minute) - cu o cheie (capul 10).
Puteți pune imediat furtunul de la răcitorul de ulei pe palet și instalați schiul și șurubul pentru atașarea suportului motorului din față (este recomandabil să lubrifiați șuruburile cu Litol pentru a încetini ruginirea conexiunii filetate).
Instalarea chiulasei:
Înainte de instalarea chiulasei, este necesară curățarea temeinică a chiulasei și a planului BC cu o placă de raclu, precum și flanșa de fixare a țevii pompei (lângă pompa din spatele chiulasei (cea în care este atașată joja de ulei)). Este recomandabil să îndepărtați bălțile cu antigel din găurile filetate, astfel încât să nu se despartă atunci când strângeți BC cu șuruburi.
Puneți o garnitură nouă sub chiulasă (mi-a fost ușor dor de silicon în zonele apropiate de margini - în conformitate cu memoria veche a reparațiilor multiple ale motorului 412th Moskvich). Mi-a fost dor de duza pompei cu silicon (cea cu melcul de ulei). Pot fi instalate alte chiulase! O particularitate ar trebui menționată aici! Toate șuruburile de montare a chiulasei de pe partea galeriei de admisie sunt mai scurte decât de pe partea de evacuare !!! Strâng capul instalat cu șuruburile cu mâna (folosind un cap de 10 stele cu prelungire). Apoi înșurubez conducta pompei. Când toate șuruburile de montare a chiulasei sunt momite, încep să strâng (secvența și metodologia - ca în carte), apoi o altă strângere de test de 80 Nm (acest lucru este doar în caz).
După instalarea chiulasei, se instalează arborele R. Suprafețele de contact ale jugurilor cu chiulasa sunt curățate temeinic de resturi, iar orificiile de montare filetate sunt curățate de ulei. Este foarte important să puneți jugul la locul său (pentru aceasta acestea sunt marcate din fabrică).
Am determinat poziția arborelui cotit prin semnul „0” de pe capacul curelei de distribuție și crestătura de pe fulia alternatorului. Poziția eșapamentului PB este de-a lungul știftului în flanșa angrenajului curelei. Dacă este în partea de sus, atunci PB se află în poziția TDC a primului cilindru. Apoi am pus garnitura de ulei PB pe locul curățat de cărucior. Am pus angrenajul curelei împreună cu cureaua și l-am strâns cu un șurub de fixare (capul 14). Din păcate, nu a fost posibilă plasarea curelei de distribuție în locul vechi (marcat anterior cu un marker), dar a fost de dorit să se facă acest lucru. Apoi, am instalat distribuitorul, după ce am îndepărtat etanșantul vechi și uleiul cu o căptușeală și am aplicat un nou etanșant. Am stabilit poziția distribuitorului în funcție de marca aplicată anterior. Apropo, în ceea ce privește distribuitorul, fotografia prezintă electrozi arși. Aceasta poate fi cauza unor lucrări inegale, declanșări, „slăbiciune” a motorului, iar rezultatul este un consum crescut de combustibil și dorința de a schimba totul (lumânări, fire explozive, sondă lambda, mașină etc.). Eliminat este elementar - este răzuit cu atenție cu o șurubelniță. În mod similar - pe contactul opus al glisorului. Recomand curățarea la fiecare 20-30 t.km.
Apoi, RV-ul de intrare este instalat, asigurați-vă că aliniați marcajele (!) Necesare pe roțile dințate ale arborelui. În primul rând, se pun jugurile centrale ale RV de intrare, apoi, după îndepărtarea șurubului temporar din angrenaj, se pune primul jug. Toate șuruburile de montare sunt strânse la cuplul dorit în ordinea corespunzătoare (conform cărții). Apoi, este plasat un capac din plastic al curelei de distribuție (4 șuruburi M6) și abia apoi, ștergând cu atenție zona de contact a capacului supapei și chiulasa cu o cârpă cu o căptușeală și aplicând un nou material de etanșare - capacul supapei în sine. Aceasta este, de fapt, toate trucurile. Rămâne să închideți toate tuburile, firele, strângeți servodirecția și curelele generatorului, turnați antigel (înainte de umplere, vă recomand să ștergeți gâtul radiatorului, creați un vid pe el cu gura (deci pentru a verifica etanșeitatea)); umpleți ulei (nu uitați să strângeți dopurile de scurgere!). Instalați un jgheab din aluminiu, un schi (lubrifiat cu șuruburi salidol) și o conductă frontală cu garnituri.
Lansarea nu a fost instantanee - a fost necesar să pompăm recipientele goale cu combustibil. Garajul era umplut cu fum uleios gros - acesta este din grăsimea cu piston. Mai departe - fumul devine mai ars de miros - uleiul și murdăria ard din colectorul de evacuare și din conducta de admisie ... Mai departe (dacă totul a funcționat) - ne bucurăm de absența zgomotului „diesel” !!! Cred că va fi util să observați un mod blând atunci când conduceți - pentru a porni motorul (cel puțin 1000 km).