Care mașină este cel mai bun variator nt. Toyota inventează primul variator de viteze (Toyota Direct-Shift CVT)

Nissan Motor Co., Ltd., lider în dezvoltarea și aplicarea transmisiilor CVT variabile continuu, a încheiat un parteneriat cu JATCO, un furnizor afiliat de transmisii, pentru a dezvolta în comun un nou tip de CVT compact și ușor.

Designul CVT de nouă generație este o structură inovatoare care combină un variator tradițional de curea și o cutie de viteze opțională pentru a crește gama de raporturi. În viitorul apropiat, noul CVT va apărea pe mașinile compacte Nissan din toate țările.

Principalele caracteristici ale noului tip CVT:

• Cel mai mare raport de transmisie din lume pentru pornire și accelerare rapidă

Noua transmisie extinde gama de rapoarte de transmisie cu 20% față de CVT-urile actuale, de la 6,0: 1 la 7,3: 1 pentru viteze de pornire și accelerație mai rapide. Noua generație CVT are un raport de transmisie de 7,3: 1 mai mare decât transmisia automată modernă cu șapte trepte găsită la vehiculele cu motoare cu cilindree mare. Astfel, noul CVT are cel mai mare raport de viteză din lume, făcându-l indispensabil pentru vehiculele de producție în masă*.

• Compact și ușor

Combinația dintre un variator de curea de ultimă generație și o cutie de viteze suplimentară a redus dimensiunea noii transmisii cu 10% și greutatea cu 13% în comparație cu CVT-urile convenționale din această clasă.

• Performanta excelenta

Noua generație de CVT este echipată cu sistemul Adaptive Shift Control (ASC), care îmbunătățește eficiența transmisiei prin selectarea automată a celui mai bun raport de transmisie pentru pornire, accelerare, precum și pentru urcare sau coborâre.

„Nissan consideră că CVT-urile au un potențial foarte bun ca tehnologie de vârf pentru îmbunătățirea eficienței combustibilului în vehiculele cu motor cu ardere”, a declarat Shuichi Nishimura, Vicepreședinte Corporate, Divizia Motoare și Transmisie, Nissan. "Nissan a fost pionier în utilizarea tehnologiilor CVT în 1991 și de atunci a dezvoltat și îmbunătățit continuu CVT-urile, mecanismele motoarelor și alte sisteme, extinzându-și aplicarea la vehiculele lor. Necesitatea de a îmbunătăți eficiența combustibilului și de a reduce emisiile de CO2 au fost principalii factori care ne-au împins. împreună cu JATCO pentru a dezvolta împreună o CVT de nouă generație ”.

JATCO, lider în transmisii automate și CVT, este singura companie care oferă o gamă completă de CVT pentru a se potrivi vehiculelor de la mașini compacte de oraș până la V6 de 3,5 litri. Compania produce 43% din CVT-urile din lume.

„Cea mai recentă configurație a unei noi generații CVT, cu o nouă cutie de viteze opțională, nu numai că a mărit intervalul de transmisie, a redus greutatea CVT, a îmbunătățit eficiența consumului de combustibil, dar a extins și gama de vehicule pe care poate fi instalat CVT-ul datorită dimensiune compactă”, a spus Yo Usuba, vicepreședinte JATCO. „Credem că noul CVT va fi o soluție excelentă pentru producătorii de automobile care doresc să îmbunătățească eficiența consumului de combustibil al mașinilor lor compacte.”

Ca parte a Programului Nissan Green 2010, Nissan și JATCO au vândut un milion de vehicule echipate cu transmisie variabilă continuă (CVT) și au introdus o transmisie automată cu șapte trepte pentru a îmbunătăți eficiența consumului de combustibil către o comunitate mai ecologică.

* excluzând transmisiile DCT și manuale

CVT-urile au o serie de avantaje incontestabile față de alte tipuri de transmisii. Ele sunt mai eficiente în realizarea capacităților de tracțiune ale motorului, oferind eficiență a consumului de combustibil și emisii mai reduse. Dar pasionatul de mașini obișnuite este mult mai preocupat de alți indicatori - fiabilitate și resurse. Să vorbim despre ele folosind exemplul celor mai masive CVT Jatco.

Jatco este unul dintre liderii mondiali în producția de transmisii automate și variatoare. Unitățile sale variabile continuu sunt instalate pe mașini ale multor producători, deși Jatco este ideea companiei Nissan și este deținută în proporție de 75%.

Există multe mașini cu CVT Jatco în Rusia - și kilometrajul este deja mare. Este timpul să ne adâncim în palmares și să urmărim evoluția lor, concentrându-ne pe resurse, fiabilitate și puncte slabe.

Să ne concentrăm pe familiile de variatoare din ultimele două generații, prezentate oficial pe piața noastră. Lucrează la mașini populare ale penultimei și generațiilor actuale.

Analiza noastră se bazează pe statistici de la centre tehnice oficiale și independente, care au ajutat la evaluarea fezabilității și a costurilor reparării variatoarelor de modele specifice, precum și a disponibilității pieselor de schimb.

Bunuri de consum

Modelele JF010E și JF011E aparțin așa-numitei a zecea familie. Acesta este un reprezentant tipic al celei de-a doua generații de CVT-uri Jatco. Modelul mai tânăr JF011E este asociat cu motoarele atmosferice pe benzină 2.0 și 2.5, iar mai vechiul JF010E este asociat cu motoarele 3.5. Din punct de vedere structural, sunt identice, singura diferență este în armarea diferitelor elemente pentru un cuplu mai mare. JF011E CVT a fost instalat pe penultima generație Nissan Qashqai și X-Trail, precum și pe ultimele două generații de Mitsubishi Outlander. Unitatea JF010E s-a bazat, de exemplu, pe crossover-ul Nissan Murano (Z50 și Z51), precum și pe sedanul Teana (J31 și J32).

A zecea familie nu are afecțiuni caracteristice. Resursa medie a acestor variatoare este de 150.000-200.000 km. Până la sfârșitul duratei de viață, există o uzură critică generală a elementelor - conurile și cureaua, lagărele conurilor și locurile lor în corp, supapele din corpul supapei și pompa de ulei.

Contrar credinței populare, supapa de limitare a presiunii pompei de ulei nu este un punct slab. Cel puțin, servește nu mai puțin decât alte părți ale variatorului. Uzura scaunului supapei din carcasa pompei este cauzată de pătrunderea prafului metalic pe suprafețele de contact. Ca urmare, începe să se încline, iar presiunea din sistemul hidraulic depășește intervalul normal. Totuși, aceasta este deja o consecință a uzurii mecanice a altor elemente variatoare. Praful metalic, chiar înainte de atacul asupra pompei de ulei, reușește să rănească corpul supapei și solenoizii acesteia. Acest lucru creează o răspândire excesivă a presiunii în sistemul hidraulic, ceea ce duce la o uzură crescută a perechii curele/con. Dar acest lucru nu se manifestă clar până când supapa de presiune nu este obosită. Prin urmare, tratamentul proactiv al pompei de ulei numai atunci când apar primele simptome de indispoziție a variatorului este doar o mică întârziere a reviziei.

Variatoarele din seria a zecea sunt reparabile. Restaurarea completă costă aproximativ 150.000-180.000 de ruble... Oficial, Nissan furnizează piese pentru un nou corp de supapă sau pentru un ansamblu CVT. Totuși, unele piese originale pot fi obținute pe piață separat, iar alte articole sunt reparate cu succes. Pe piata se pot comanda si prin furnizori un nou variator la un preț rezonabil - pentru 200.000-230.000 de ruble... Și acest lucru este valabil și pentru modelele din alte familii, chiar și cele mai noi. Astfel de oferte pot fi găsite, de exemplu, prin serviciile de club.

În timpul reparației, cureaua este înlocuită cu una nouă, iar conurile uzate, în funcție de gradul de deteriorare, sunt șlefuite sau înlocuite cu altele uzate în stare bună. Prelucrarea conurilor este o afacere foarte responsabilă. Folosind exemplul variatoarelor de la alți producători, putem spune cu siguranță că astfel de reparații sunt adesea suficiente pentru o perioadă scurtă de timp. Cu toate acestea, în ceea ce privește CVT-urile Jatco, este mai justificat. Militarii competenți încredințează măcinarea întreprinderilor specializate (fabrici).

Dar repararea corpurilor de supape, ca și în cazul altor variatoare, este impracticabilă. Cu excepția cazului în care schimbați câțiva solenoizi defecte pentru uzați sau noi.

Rulmenții conici autentici sunt disponibili ca piese de schimb. Iar suprafețele lor uzate de așezare din semicarcasa variatorului sunt reanimate prin instalarea de manșoane din fontă. Această muncă este încredințată și fabricilor.

Modelele JF010E și JF011E sunt considerate destul de fiabile în comparație cu variatoarele similare de la alți producători. Cu toate acestea, dacă îi compari cu predecesorii lor din prima generație (serie RE0F06A), care aveau o reputație excelentă, imaginea devine mai puțin roz. Se dovedește că CVT-urile din a doua generație aproape s-au dublat din punct de vedere al resurselor! Afectat de tendința generală a industriei auto moderne de a simplifica (în sens rău) proiectele de succes și de a reduce costurile de producție. De exemplu, prin natura uzurii diferitelor elemente, se vede clar că metalul de calitate inferioară este utilizat în variatoarele din a doua generație.

Distrugere de sine

Ultimul model JF015E aparține familiei CVT7. Jatco nu îl atribuie unei anumite generații.

JF015E este o dezvoltare independentă concepută exclusiv pentru motoarele pe benzină cu volum redus de atmosferă. Acest CVT este instalat în principal pe mașinile Renault-Nissan cu motoare 1.6, de exemplu, Nissan Juke și Qashqai, Renault Kaptur și Fluence.

Principala caracteristică de design a JF015E este prezența unui angrenaj planetar în două trepte. La viteze de până la 100 km/h, este implicată prima etapă, mai sus - a doua. O astfel de schemă a făcut posibilă reducerea semnificativă a dimensiunii conurilor și, în consecință, a dimensiunilor totale ale variatorului. Această idee era bună pe hârtie, dar în realitate s-a dovedit a fi o construcție care se sinucide.

Datorită neconceperii multor soluții și economiilor în producție, piesele variatorului supuse uzurii naturale mor de câteva ori mai repede. În plus, chiar și elementele angrenajului planetar suferă, ceea ce în general nu este tipic pentru unitățile variabile continuu.

Rulmenții Jatco sunt furnizați de NSK. Aceste produse sunt disponibile gratuit pe piața de schimb. Un set de trei rulmenți principali ai conurilor costă 13.000-14.000 de ruble.

Datorită calității slabe a metalului, rulmenții conurilor și locurile lor din carcasa variatorului se uzează rapid. Așchii de metal sunt transportați prin sistemul hidraulic, înfundând solenoizii corpului supapei și supapa de limitare a presiunii pompei de ulei. Presiunea uleiului este în afara intervalului, iar variatorul cedează rapid.

Elementele interioare din conuri, care asigură mișcarea acestora, sunt de asemenea uzate activ. Acest lucru face ca mai multe așchii să intre în sistemul hidraulic.

În medie, JF015E rareori alăptează mai mult de 100.000 km, iar primele clopote se aud deja la 20.000-30.000 km. Reparațiile sunt adesea impracticabile. Chiar și stațiile de service independente rareori o întreprind. Singura soluție sensibilă este să cumpărați un nou CVT.

În sudoarea feței

Producătorii de automobile subestimează adesea importanța sistemului de răcire CVT. Pe unele mașini (de exemplu, pe actualul Murano) nu există un radiator cu drepturi depline, în timp ce pe altele este plasat într-un loc nefericit - în fața căptușelii arcului roții din stânga față. Acolo este înfundat activ cu murdărie și putregai. Și acest lucru se aplică atât modelelor proaspete, cât și mai vechi. Refuzul de a instala un radiator pe Outlander „pre-reforma” din generația actuală a dus la faptul că variatorul JF011E a început să se supraîncălzească frecvent. Drept urmare, producătorul a admis calculul greșit și a returnat schimbătorul de căldură.

Performanța adecvată a sistemului de răcire este esențială pentru sănătatea variatorului. Din fericire, pe piață există diverse seturi de calorifere la un preț rezonabil. Unele kituri sunt concepute pentru a fi instalate într-un loc obișnuit - în fața căptușelii pasajului roții, în timp ce altele - de exemplu, în fața unei perechi de schimbătoare de căldură pentru motor și aer condiționat. În funcție de modelul de mașină, instalarea la cheie a unui radiator costă între 9.000 și 13.000 de ruble.

Vei fi al treilea

A zecea familie a fost înlocuită cu seria CVT8. Acestea sunt variatoare de a treia generație. Pe piața noastră, este reprezentat de modelele JF016E și JF017E. În ciuda schimbării depline a generației, noile variatoare sunt construite pe baza progenitorilor.

CVT JF016E l-a înlocuit pe „bătrânul” JF011E și a moștenit gama sa de motoare. Printre transportatorii săi, de exemplu, Nissan Qashqai și noua generație X-Trail. În mod similar, seriile JF017E și JF010E și-au schimbat locurile - noul CVT a fost înregistrat sub capota proaspetelor crossover-uri Nissan Pathfinder și Murano, precum și Infiniti QX60 / JX35.

Unitățile din a treia generație diferă unele de altele mai puternic decât predecesorii lor. Întărirea elementelor variatorului JF017E pentru a digera cuplul mai mare a necesitat utilizarea unei curele cu știft (așa-numitul lanț), în timp ce JF016E a păstrat cureaua obișnuită cu plăci.

Baza de proiectare pentru familia CVT8 este dublă. La un pol - simplificat de dragul reducerii producției de "fier" din seria a zecea, iar la celălalt - complicarea excesivă a sistemului de control. Atât asta, cât și alta au dus la o reducere vizibilă, de una și jumătate până la două ori, a resursei unităților. Cu toate acestea, variatoarele CVT8 și-au păstrat capacitatea de întreținere. Costul restaurării lor complete este chiar mai mic decât cel al reprezentanților celei de-a zecea familii și de obicei nu depășește 150.000 de ruble.

Corpul supapei este cea mai capricioasă unitate CVT8. Producătorul a economisit cât mai mult pe baza „fierului” și a scos motorul pas cu pas, care la a zecea familie de variatoare controla presiunea uleiului pentru a schimba raportul de transmisie în conuri. Designul corpului supapei a fost modificat prin folosirea de solenoizi suplimentari de tip nou. Și aici, producătorul a fost lacom, alegând solenoizi mai ieftini de fabricat, care la ieșire au parametri diferiți. Prin urmare, cu un nou variator sau corp de supapă, există un disc cu calibrări individuale pentru fiecare supapă. Dacă nu le înregistrați în unitatea de control al unității, atunci variatorul nu va funcționa corect sau mașina nu va funcționa deloc.

Este firesc ca un corp de supapă atât de complicat să nu funcționeze întotdeauna corect mult timp. Presiunea uleiului în diferite moduri iese din limite și se declanșează o reacție în lanț. Praful de metal din cauza alunecării curelei este transportat în întregul sistem hidraulic și ucide variatorul.

Repararea unui corp de supapă defect nu este posibilă. Utilizarea solenoizilor sau ansamblurilor uzate/nou va eșua, de asemenea, deoarece nu pot fi găsite calibrări corespunzătoare. La demontare, trebuie să cumpărați corpul supapei împreună cu unitatea de comandă a variatorului și să fie de la aceeași mașină.

În caz contrar, caracteristicile de reparație pentru variatoarele CVT8 și a zecea familie sunt aceleași. De exemplu, modelele JF016E și JF017E folosesc aproape aceeași pompă de ulei, astfel încât o supapă de presiune uzată poate fi înlocuită.

PENTRU AVERTISMENT

O situație ambiguă s-a format de mult în politica de întreținere de rutină. Jatco prescrie o schimbare periodică obligatorie a uleiului în CVT-urile sale, iar producătorii auto declară adesea că fluidul este proiectat pentru întreaga durată de viață a unităților. În această problemă, reprezentanții dealerilor și centrelor tehnice independente sunt unanimi: uleiul trebuie reînnoit. Jatco recomandă să faceți acest lucru la fiecare 60.000 km în condiții normale de funcționare și, în condiții severe, scurtarea intervalului. Această abordare este garantată pentru prelungirea duratei de viață. Jatco CVT utilizează două filtre de ulei. Filtrul grosier situat în carter este suficient pentru a clăti la reînnoirea uleiului. În funcție de modelul variatorului, un filtru de hârtie fină de unică folosință este amplasat într-un schimbător de căldură cu balamale sau într-o carcasă separată la capătul unității. Militarii sfătuiesc să folosiți numai ulei original. Toate CVT-urile Jatco sunt foarte sensibile la amestecul inevitabil al fluidelor cu diferite pachete de aditivi.

Atunci când variatorul începe să se mopească (smucituri, apar lovituri, dinamica accelerației scade), este inutil să schimbi uleiul din el în speranța remedierii situației. De obicei, astfel de simptome indică uzura mecanică semnificativă a elementelor și necesitatea reparației. În acest caz, tot felul de moduri de funcționare de urgență ale variatoarelor sunt activate atunci când lucrurile sunt deja foarte proaste (de exemplu, alunecarea curelei a început). Este important să nu vă amânați vizita la serviciu. Contactul în timp util uneori reduce semnificativ costul total al reparațiilor, deoarece unele dintre elemente pot fi salvate.

Evoluția CVT-urilor Jatco confirmă un model trist comun: fiecare nouă generație devine mai puțin fiabilă. Singura consolare este că majoritatea variatoarelor acestei companii sunt reparabile, iar unitățile noi sunt încă disponibile la prețuri rezonabile.

Acesta este un exemplu printre transmisii în ceea ce privește eficiența transmisiei cuplului, dar acest tip de cutie de viteze are un avertisment care îi înfurie pe mulți și, uneori, devine pur și simplu amenințător de viață, accelerarea bruscă într-o mașină echipată cu un variator este imposibilă, este angrenajele de care este nevoie aici.

Gândindu-mă la această chestiune la Toyota și hotărât, de ce să nu pui cu adevărat treapta întâi pe transmisia ta CVT? Viteza normală pe arborele de viteze, care ar da un impuls de accelerație adecvat vehiculului. Pentru că la viteze mici sau când începe să se miște, cureaua de transmisie se află în poziția sa cea mai ineficientă, unde cuplul va fi cel mai mare și treapta de viteză va fi incredibil de scăzută. Acest lucru trebuia ocolit.

Făcut repede și foarte bine. Noua transmisie CVT are acum o prima treaptă de viteză, la fel ca o transmisie manuală sau automată standard. Acest element suplimentar a devenit în transmisia CVT nu numai un mijloc eficient de a ajuta la accelerarea mai rapidă a mașinii, dar a făcut și posibilă reducerea complexității și creșterea fiabilității variatorului, ceea ce la prima vedere pare ciudat. Se pare că designul s-a complicat, s-a adăugat un nou element, însă experții cred că o astfel de simbioză nu va aduce decât cutia de viteze de folos.

Detaliat și inteligibil despre sistemul de variator de la Toyota (includem subtitrări și traducere, dacă este necesar):

Vorbim despre un Nissan cu transmisie automată - presupunem o transmisie variabilă continuu CVT. Japonezii au trecut la CVT aproape întreaga linie a modelelor lor, de la compactele Juke, Qashqai și Sentra până la Murano și Pathfinder. CVT-urile au adepții și adversarii lor, deși, ca de obicei, totul se rezumă la o chestiune de obicei și „religie”.

Principalele avantaje ale acestui tip de cutie față de mașinile automate clasice și „roboți” sunt considerate funcționare fără probleme, economie și costuri adecvate în producție.

Pret minim

1,173 milioane de ruble

Preț maxim

1.763 milioane de ruble

Variatoarele pentru mașinile Renault-Nissan sunt furnizate în mod tradițional de Jatco. Este de remarcat faptul că, de exemplu, un singur Qashqai este echipat cu până la trei tipuri de transmisie CVT, în funcție de unitatea de putere. Un motor 1.2 DIG-T de putere redusă (115 CP) se bazează pe un variator, un aspirat de 2,0 l (144 CP) - altul, iar cel mai durabil tip CVT este asociat cu un turbodiesel de 1,6 l (130 CP). Un astfel de variator are un mecanism de antrenare cu lanț și este capabil să digere până la 380 Nm de cuplu, așa că o cutie similară poate fi găsită chiar și la Infiniti QX60.

Iată ce scrie producătorul despre „Qashqai”:

Nissan Qashqai poate fi echipat cu tracțiune față sau integrală, cutie de viteze manuală sau Xtronic CVT. În orice caz, veți obține o dinamică excelentă combinată cu un consum economic de combustibil și performanțe ridicate de mediu.

Sistemul avansat Xtronic CVT oferă și mai multă distracție, cu o accelerație dinamică, fără smucituri și cu receptivitate la pedala de accelerație, îmbunătățind în același timp eficiența consumului de combustibil.

Nissan se străduiește mereu să-și îmbunătățească produsele și procesele de producție pentru a satisface vremurile și nevoile clienților săi. Qashqai este acum produs și în Rusia, datorită căruia am putut crea o mașină care este pregătită pentru condițiile rusești.

Din materiale de marketing Nissan.

În general, cutiile de viteze fără trepte CVT s-au dovedit a fi unități de încredere chiar și în condițiile rutiere și climatice din Rusia. Cu toate acestea, „focare” de defecțiuni în masă apar uneori pe modele individuale din anumiți ani de model. În Juke, X-Trail și Qashqai mai sus s-au întâlnit defecțiuni bruste ale CVT la curse joase (20-70 mii km). Proprietarii și militarii numesc simptome de „moare” șocuri atunci când imită schimbarea vitezelor, sunetele străine în timpul conducerii și turația plutitoare a motorului.

Uneori toate problemele au fost rezolvate prin reinstalarea software-ului de transmisie la dealeri, dar de multe ori a fost necesar să se „condamne” cutia și să se facă o înlocuire. Din fericire, oficialii nu strică viața proprietarilor Nissan defect și, fără persuasiune inutilă, schimbă unitatea CVT în perioada de garanție.

Cât va costa înlocuirea unui CVT dacă trebuie să plătiți din buzunar pentru el? La urma urmei, serviciul oficial nu efectuează depanarea și repararea modulară a CVT, ci schimbă întreaga casetă. Resursa sa este de aproximativ 150-200 mii km. Mai mult, sunt mulți proprietari care apelează la serviciile funcționarilor și în afara garanției.

Pentru a afla prețurile, am apelat în mod tradițional la dealerii oficiali ai mărcii Nissan din Moscova, iar calculul a fost făcut pentru versiunea 2017 diesel „Kashkaya” 1,6 l (130 CP). S-a dovedit că o transmisie CVT variabilă continuu, cu un convertor de cuplu și un bloc de supape costă 413.709 de ruble, iar perioada de așteptare pentru unitate nu va fi mai mare de 5 zile lucrătoare. Toate lucrările de înlocuire a cutiei, umplere cu ulei de transmisie și adaptare vor costa încă 27.500 de ruble. Suma totală este de 441.209 ruble!

Piese de schimb

Lucrari de instalare

Evident, acestea nu sunt costurile la care se așteptau cumpărătorii Nissan Qashqai atunci când și-au cumpărat un crossover relativ accesibil! Se pare că CVT-ul Nissan costă aproximativ la fel sau chiar mai scump decât notorii roboți DSG și Powershift. Singura veste bună este că un CVT poate fi reparat pentru mult mai puțini bani (50-90 de mii de ruble), iar prețurile pentru un ansamblu de transmisie refabricat pe piața liberă variază de la 80 la 130 de mii, în funcție de vânzător și tipul de CVT.

Separat, observăm că Nissan și Jatco îmbunătățesc în mod constant designul transmisiilor variabile continuu, iar în fiecare an procentul defecțiunilor acestora scade constant. Și îi putem sfătui pe proprietari doar să schimbe uleiul în CVT cel puțin o dată la 60 de mii de km (chiar dacă producătorul numește variatorul fără întreținere) și, de asemenea, să actualizeze în mod regulat software-ul de la dealeri atunci când este lansat „firmware” proaspăt din fabrică. .

P.S. Dacă credeți că nu este nimic teribil de scump în mașina dvs., atunci pur și simplu nu ați citit noua noastră cercetare, rămâneți pe fază. Promitem noi lacrimi în fiecare săptămână. :)

O problemă perenă, aș spune chiar că pentru mulți nu se poate rezolva. Eu însumi, oricât am scotocit, nu am putut găsi informații specifice - ce este mai bine un variator (CVT) sau o transmisie automată (cutie automată), ca ambele transmisii automate. Dar unul este cumparat si iubit, ma refer la transmisie automata, dar CVT este evitata de la celalalt! Dar de ce este așa? La urma urmei, dacă luați o cutie de viteze pentru variatoare, atunci accelerația este mai bună aici și nu există scuturi în schimbarea vitezei (da, nu există scuturi deloc), iar consumul de combustibil cu acesta este mai mic! Deci, care sunt diferențele, care dintre ele este mai fiabilă, ce resursă este mai mare și mai ușor de reparat? Ei bine, să începem...

Înainte de a începe articolul, vreau să spun - au fost efectuate cercetări asupra activității consumatorilor, mașina este cumpărată aproape de două ori mai des decât variatorul. Cifrele aproximative sunt după cum urmează:

• Transmisie automată - aproximativ 50% din vânzări.
• CVT - aproximativ 27% din vânzări.
• Transmisiile robotizate reprezintă aproximativ 23% din vânzări.

Apropo, recent, „robotul” a început să fie cumpărat mult mai des, așa că LADA VESTA și PRIORA noastre vin cu cutii robotizate. Ei bine, bine, acum nu este vorba despre statistici, ci despre structură, fiabilitate, dinamică și eficiență a accelerației, precum și despre consumul de combustibil. Să începem, în articolul nostru - cu o transmisie automată (pur și simplu o automată), pentru că aceasta a început să fie instalată prima în utilizarea pe scară largă în producția de mașini.

Mașinărie

Un pic de istorie ... A apărut pentru prima dată în construcțiile navale, în 1903. Iar inventatorul este considerat a fi un german, profesorul Fettinger, el a fost primul care a propus o transmisie hidrodinamică care să dezlege elicea și motorul navei, așa că a luat naștere cuplajul fluidic, care este cel mai important element al oricărei mașini. pistol. Mai târziu, în 1940, americanii au instalat primele transmisii automate auto Hydramatuc în vehiculele Oldsmobile. Trebuie remarcat faptul că designul a rămas practic neschimbat până în prezent. Transmisie automată — conține două elemente principale, acesta este un convertor de cuplu și cutia de viteze în sine. , principiul funcționării sale este lină, fără smucituri, schimbarea vitezelor. Reductor - conține toate perechile de viteze în plasă constantă. Acest lucru vă permite să obțineți un mecanism complet compact, care are mai multe etape simultan. Inițial nu exista tracțiune față, mașinile erau cu tracțiune spate și în această situație transmisiile automate aveau doar trei trepte, ceea ce era destul, acum alteori mașinile primeau tracțiune față, deci sunt mai multe trepte. , există opțiuni cu 4, 5 și 6 viteze.

Partea tehnică a transmisiei automate

Inutil să spun că această transmisie a fost perfecţionată de-a lungul anilor, acum a fost adusă aproape la perfecţiune (nu toate, desigur, dar multe). DA și partea tehnică în sine este destul de solidă.

Aici, cuplul de la motor este transmis prin intermediul unui convertor de cuplu, așa cum am scris deja, nu există o angajare rigidă în el, de fapt funcționează din presiunea uleiului. Dacă nu există o angrenare puternică, atunci nu pare să fie nici nimic de rupt, dar structura are arbori cu un angrenaj planetar, precum și discuri de oțel cu ambreiaje.

Ambreiajele înlocuiesc ambreiajul, atunci când sunt comprimate sau eliberate sunt pornite ambreiajele necesare, ceea ce corespunde treptelor de viteză.

De asemenea, componente importante sunt pompa de înaltă presiune și corpul supapei. Bineînțeles că acum vorbesc într-un mod foarte exagerat, dar indică cele mai importante elemente.

Ce se poate rupe într-o transmisie automată

Toate defecțiunile mașinii, precum și ale adversarului în sine, apar din întreținerea prematură (sfătuiesc pe toată lumea să citească articolul despre cum să schimbați corect uleiul din mașină). Adesea, mulți nu schimbă uleiul chiar și după un kilometraj lung (100.000 km), corpul supapei, radiatorul mașinii, filtrul / ei se înfundă - acest lucru duce la faptul că pompa de ulei nu poate furniza presiunea normală de funcționare, din această cauză, ambreiajele încep să defileze pe discuri metalice (analog cu „alunecarea” discului de ambreiaj), treptele încep să nu se cupleze, apar smucituri între viteze etc.

De aceea, la cumpărare, se recomandă să adulmece ulei de transmisie automată, deoarece un lichid ATF ars înseamnă că ambreiajele sunt arse și deja uzate! Dacă există un astfel de miros în cutia de viteze, atunci nu aș cumpăra o astfel de mașină!

Desigur, dacă transmisia automată „funcționează”, atunci pot exista mai multe defecțiuni, aceasta este uzura angrenajelor planetare și uzura căptușelii de frecare a convertorului de cuplu și mult mai mult, fiecare producător are propriile nuanțe.

Resursa masinii

Resursa, cu o întreținere adecvată, poate fi enormă! Personal, am întâlnit cazuri când, la schimbarea uleiului după 40.000 de kilometri, transmisia automată parcurge 400.000 km, iar aceasta era cea mai comună versiune cu 4 trepte (pe Nissan Note). Apropo, este pentru 4 trepte, versiunile vechi, după cum cred, sunt cele mai de încredere, mai ales de la producătorii japonezi.

Pentru a prelungi durata de viață a transmisiei, trebuie să respectați câteva reguli:

• Schimbați uleiul conform reglementărilor, se spune că în 60.000 este necesar! Poți chiar și mai devreme, să zicem 50.000 km. De asemenea, trebuie să rețineți că nu există mașini nesupravegheate!
• Schimbați filtrul de ulei împreună cu uleiul, acest lucru va extinde foarte mult resursa.
• Este recomandabil să scoateți radiatorul transmisiei automate și să-l suflați - clătiți (cu ulei)
• Curățați partea inferioară a mașinii, de orice așchii, arsuri și alte lucruri, curățați magneții.

Aceste reguli simple își vor face treaba, resursa va crește și mult, cred că vei putea merge pe jos aproximativ 300.000 de kilometri. Datorită acestei durabilitate, mulți oameni aleg acest tip de transmisie.

Acum vreau să enumerez avantajele și dezavantajele unei transmisii automate

Avantajele mașinii

1) Control ușor al mașinii (nu este nevoie să vă gândiți cum să începeți și ce viteză să activați, transmisia automată va face totul pentru dvs.)

2) Fiabilitate. Acest tip de transmisie, cu plecare corectă, poate muta mai mult de 300.000, ceea ce este mai mult decât cel al adversarului.

3) Reparație. Mașina este bine studiată, poate fi reparată cu ușurință chiar și de către organizații terțe, mulți meșteri.

4) Ulei. Mașina necesită un ulei special - acest lucru este adevărat, dar cerințele pentru acesta sunt mult mai mici decât pentru adversar. DA si este mai ieftin.

5) Există puține electronice, dar mașinile funcționează împreună cu ECU, dar totuși componenta electronică este doar aproximativ 20 - 30%. Restul sunt mecanici banale.

6) Smucituri și pase. În acest moment, apar opțiuni în 6 pași (undeva am auzit că există și 8 - 12 trepte), și astfel au deja un prag de viteză maximă mai mare, mașina nu va urlă ca o victimă în treapta a 4-a, de asemenea au comutare mai ușoară, aproape invizibilă.

Dezavantajele mașinii

1) Nu are o dinamică precum, de exemplu, o transmisie CVT sau o transmisie manuală.

2) Eficiență mai scăzută. Ce înseamnă? Mașina nu are un angajament rigid între motor și transmisie, totul se întâmplă aici cu ajutorul unui convertor de cuplu, adică a presiunii uleiului. Prin urmare, o parte din eficiență este cheltuită pentru un astfel de transfer.

3) Socuri la comutare. Pentru că aici sunt transmisii, adversarul nu are asta.

4) Există mai mult ulei de transmisie decât alte transmisii, aproximativ 8 - 10 litri. De exemplu, un variator are 5 - 8 litri, o cutie manuală are 2 - 3 litri.

5) Consum mai mare de combustibil. YES consumă mai mult decât variatorul, din nou din cauza eficienței mai mici.

Rezumând transmisia automată, se dovedește că fiabilitatea acoperă multe dezavantaje, este o eficiență scăzută, smucituri la comutare (deși acum sunt mai puțin vizibile), consum mai mare de combustibil și dinamică mai scăzută. Dar dacă schimbi corect lichidul ATF, poți dormi bine după 100.000 de kilometri, ceea ce nu se poate spune despre adversarul tău.

Acționare cu viteză variabilă

Un pic de istorie ... Transmisie variabilă continuă (CVT). Mulți consideră că variatorul este o invenție ulterioară (în comparație cu adversarul), dar nu. Principiul transmisiei continuu variabile a fost inventat de Leonardo Da Vinci, deja în 1490, dar nu l-a putut introduce în masă, pur și simplu nu avea un astfel de motor cu ardere internă pe care îl au mașinile moderne. Cu toate acestea, principiul celor două conuri cu părți conice direcționate în direcții diferite și a unei centuri întinse între ele a fost propus de Da Vinci, astfel de modele au fost utilizate în mori, acesta era deja un variator primitiv. În plus, acest sistem este cumva uitat și abia la începutul secolului al XIX-lea, principiul a început să fie aplicat pe mașinile-unelte din industrie, dar versiunea de automobile este încă departe. Primul care s-a gândit să aplice această invenție la o mașină a fost inginerul olandez Hubert van Doorn, care a creat transmisia variabilă continuu Variomatic. Această transmisie a fost instalată pe produsele DAF în 1958. A fost instalat pe o mașină cu un motor de 0,59 litri. Succesul a fost copleșitor, iar atunci mulți producători s-au gândit deja la instalarea unei transmisii continuu variabile pe modelele lor. Iată o scurtă excursie în istorie. Și acum principiul acțiunii.

Componenta tehnică a variatorului

Deci, un variator continuu variabil, una dintre varietățile unei transmisii automate. Numai ca, spre deosebire de adversar, nu are deloc viteza. Structura are două scripete, unul conducător, al doilea antrenat, situat unul vizavi de celălalt, de asemenea strâns cu o curea, doar cureaua este acum metalică, și chiar trapezoidală. Conurile variatorului nu sunt solide ca înainte, au jumătăți glisante. Când scripetele de acționare sunt extinse, centura se rotește de-a lungul unui diametru mic, sprijinindu-se pe marginile sale cu marginile sale, un fel de treapta a cincea - a șasea. Dar dacă scripetele este deplasat, iar cureaua se rotește de-a lungul unui diametru mare, se obține raportul de transmisie maxim, care corespunde primei trepte.

În plus, schimbând scripetele, puteți reduce cât mai ușor raportul de viteză, adică comutați cât mai ușor turațiile (deși nu există), dar rapoartele de transmisie corespund vitezelor dintr-o cutie automată obișnuită. Toate acestea fac din variator (CVT) o legătură foarte eficientă între motor și roți. La urma urmei, aici se transmite eficiența maximă, deoarece transmisia cuplului de la motor - transmisie - la roți este rigidă aici, adică se transmite prin eforturi mecanice, și nu prin presiunea uleiului.

Ce se poate rupe

Variatorul este foarte solicitant la întreținere. Uleiul se schimbă la fiecare 60 - 80.000 de kilometri, așa cum reglementează unii producători. FĂ O MEREȚI MERITĂ! Pentru că dacă nu schimbi uleiul, atunci încep să apară probleme și aici sunt departe de a fi „puerile”.

• Corpul supapei este, de asemenea, înfundat, iar pompa de ulei nu poate crea presiunea normală.

• Din această cauză, arborii nu pot în mod normal să strângă sau să desprindă cureaua, aceasta începe să alunece în ei.
• Când o centură alunecă, se uzează foarte mult. La uzură mare, se poate rupe. Și atunci nu va părea puțin, se împrăștie peste tot cutia și distruge totul și pe toată lumea!

• De asemenea, „oglinzile” arborilor sunt ridicate, ceea ce afectează negativ cureaua.
• Variatorul este tot prost pentru ca are foarte multa electronica, adica este banal controlat de el, poate fi pana la 50%!

resursă CVT

Aici, la fel ca și în cazul mașinii, trebuie să vă amintiți despre schimbarea uleiului, dacă nu faceți acest lucru, atunci CVT-ul poate scădea până la 100.000!

Dar chiar dacă faci totul corect, atunci la 120 - 150.000 de kilometri TREBUIE să schimbi cureaua! În caz contrar, se poate rupe! Și acest lucru este deja serios!

Astfel, variatorul este o transmisie mai „neliniștită”, 300.000 de kilometri pe el nu pot fi parcursi prin simpla schimbare a uleiului!

Avantajele variatorului

1) Accelerație dinamică (mai rapidă decât transmisia automată)

2) Consum redus de combustibil (mult mai mic decât în ​​cazul transmisiei automate)

3) Nu există trepte de viteză și, în consecință, nu există smucituri de schimbare, ceea ce oferă avantaje suplimentare în ceea ce privește netezimea și dinamica cursului

4) Eficiență ridicată. Cu aproximativ 5 - 10% mai mult decât a adversarului.

5) Control ușor al mașinii (începătorii nu trebuie să învețe elementele de bază despre conducere, pornire și schimbare a vitezelor, mecanică)

Contra variatorului

1) Reparație complexă, foarte complexă (nu este pe deplin înțeleasă, prin urmare numai dealerii oficiali sunt angajați în reparații, iar acest lucru nu este foarte ieftin). Găsirea realistă a unui master, dar CVT este foarte dificilă, mai ales în orașele de provincie.

2) Înlocuirea curelei dintre scripete, după 100 - 150 de mii de kilometri, nu este, de asemenea, ieftină și nu toate stațiile o fac.

3) Electronica complexa, daca da gres, din nou mergem la functionari, iar platim scump.

4) Uleiul, special și foarte scump, nu este atât de ușor de cumpărat, iar un anumit producător are nevoie de un anumit ulei, un pas la dreapta, un pas la stânga se pedepsește cu o avarie.

Rezuma. Care e mai bun? În ceea ce privește caracteristicile sale tehnice, variatorul este cu mult înaintea automatului, este dinamica accelerației și consumul redus de combustibil și schimbarea lină a vitezelor „fără smuls”. Dar reparațiile sunt foarte costisitoare și, din nou, nu orice service auto se va întreprinde, pur și simplu nu există specialiști. Cureaua este, de asemenea, uzată, după 100 - 1200000 ea dezirabil înlocuiți, foarte pretențios la calitatea uleiului! Mașina câștigă aici, este mai studiată și mai făcută, poate fi mai rapidă și mai ieftină, stațiile neoficiale le repară de mult. Voi spune asta, dacă cumpărați o mașină nouă în garanție, atunci variatorul este mai bun, caz în care, garanția va corecta totul. Dar dacă cumpărați o mașină după garanție și după un kilometraj de 100.000 km, atunci este mai bine să priviți în direcția mașinii, deoarece este mai ușor și mai ieftin să o reparați și rulează de două ori (cel puțin mai mult).

Aici, în acest articol, am analizat și care este mai bun. Citește și - (80 voturi, medie: 4,28 din 5)