(funcție (w, d, n, s, t) (w [n] = w [n] ||; w [n] .push (funcție () (Ya.Context.AdvManager.render ((blockId: „RA -136785-1 ", renderTo:" yandex_rtb_R-A-136785-1 ", asincron: true));)); t = d.getElementsByTagName (" script "); s = d.createElement (" script "); s .type = "text / javascript"; s.src = "//an.yandex.ru/system/context.js"; s.async = true; t.parentNode.insertBefore (s, t);)) (acest lucru , this.document, "yandexContextAsyncCallbacks");

Gelandewagen (Gelendvagen) - ce fel de mașină este?

Foarte des puteți auzi cuvântul „Gelik” la televizor sau la radio. Amintiți-vă cel puțin faimosul serial „Fizruk”, în care eroul lui Dmitri Nagiyev o conduce pe Gelika. Ei bine, pe Yotube găsiți popularul videoclip „Gelik Vani”.

Gelik este numele prescurtat pentru Gelendvagen, adică modelul Mercedes-Benz clasa G. Gelendvagen se traduce literalmente din germană ca „vehicul de teren”. De asemenea, acest model este adesea numit pur și simplu „Cube” din cauza formei sale caracteristice a corpului.

Există chiar și o anumită similitudine între UAZ-451 rus sau mai avansat, despre care am vorbit anterior pe site, și clasa G Mercedes-Benz. Adevărat, această similitudine este doar externă, deoarece Gelik este semnificativ superior UAZ în toate caracteristicile:

• nivelul de confort;
• specificații;
• si, bineinteles, pretul.

Deși ambele mașini au fost inițial dezvoltate pentru nevoile armatei și abia apoi au devenit disponibile pentru o gamă mai largă de șoferi.

Istoria creației

În primul rând, trebuie spus că Gelendvagen este vândut doar sub marca Mercedes-Benz. De fapt, este produs în Austria la fabricile companiei Magna Steyr. Această companie, la rândul său, aparține corporației canadiane Magna International - unul dintre cei mai importanți producători mondiali de piese de schimb pentru aproape toate mărcile de mașini.

Magna Steyr este cel mai mare producător de automobile din lume și nu are propriul său brand.

Pe lângă Gelendvagens, ei produc aici:

• Mercedes-Benz Clasa E;
• BMW X3;
• Saab 9-3 Cabriolet;
• Jeep Grand Cherokee;
• unele dintre modelele Chrysler, cum ar fi Chrysler Voyager.

Compania produce aproximativ 200-250 de mii de mașini pe an.

Gelendvagen în versiunea civilă a ieșit pentru prima dată de pe linia de asamblare în 1979 și, de atunci, forma sa caracteristică a corpului nu a suferit deloc modificări, ceea ce nu se poate spune despre caracteristicile exterioare și tehnice.

Primul Gelik este un Mercedes-Benz W460. A fost adoptat de diferite structuri de putere și de armată. A fost produs în două versiuni: 3 sau 5 uși. Proiectat pentru 4-5 persoane. Versiunea blindată a fost furnizată special forțelor armate norvegiene.

Specificații:

• tracțiune integrală;
• lungimea a variat în intervalul 2400-2850 milimetri;
• o selecție largă de versiuni diferite ale unității de putere - benzină, diesel, turbodiesel cu un volum de doi până la trei litri.

Cel mai puternic motor - 280 GE M110, avea un volum de 2,8 litri, dezvolta o putere de 156 CP și funcționa pe benzină. Mai târziu, a apărut o modificare a Mercedes-Benz W461 cu un turbodiesel de trei litri cu o capacitate de 184 CP. Acest model (G 280/300 CDI Professional) a fost produs până în 2013, deși într-o ediție limitată.

Geländewagen în dealerii de mașini din Rusia

Dacă ai dorința de a te numi cu mândrie „proprietarul lui Gelik”, astfel încât toată lumea să se întoarcă când conduci, atunci dorința singură, din păcate, nu este suficientă. Trebuie să aveți cel puțin 6.700.000 de ruble în plus. Cât costă cel mai ieftin Geländewagen G-350 d nou.

Prețurile pentru SUV-urile Mercedes clasa G prezentate în reprezentanțele auto la începutul anului 2017 sunt următoarele:

• G 350 d - 6,7 milioane de ruble;
• G 500 - 8.380.000 de ruble;
• G 500 4 × 4 - 19 milioane 240 mii;
• Mercedes-AMG G 63 - 11,6 milioane de ruble.

Ei bine, pentru cea mai scumpă copie a seriei speciale AMG - Mercedes-AMG G 65 - va trebui să plătiți până la 21 milioane 50 de mii de ruble. Într-adevăr, doar oamenii foarte bogați își pot permite această plăcere. Adevărat, citind știrile despre cursele de stradă de pe Gelendvagens, avem impresia că există destul de mulți oameni atât de bogați la Moscova.

Toate vehiculele prezentate sunt echipate cu tracțiune integrală 4Matic. Sunt instalate exclusiv cu transmisii automate:

• Transmisia automată 7G-TRONIC PLUS - cu ajutorul ei șoferul poate comuta cu ușurință, de exemplu, de la treapta a șaptea la a cincea;
• Transmisia automată AMG SPEEDSHIFT PLUS 7G-TRONIC - pentru o manevrare confortabilă, există trei moduri de schimbare a vitezelor: Eficiență controlată, Sport, Manual.

Pot fi selectate atât motoarele pe benzină, cât și motoarele diesel. G 500 și AMG G 63 sunt echipate cu un motor pe benzină cu 8 supape cu un volum de 4 litri (421 CP) și 5,5 litri. (571 CP). Pentru modelul AMG G 65 a fost dezvoltată o unitate super-puternică de 6 litri cu 12 valve, care dezvoltă o putere de 630 CP. la 4300-5600 rpm. Și viteza este limitată la 230 km/h.

Motorul diesel pentru cel mai ieftin Gelendvagen G 350 d are un volum de 3 litri, în timp ce puterea lui este egală cu 180 kW la 3600 rpm, adică aproximativ 244 CP. (cum se transformă kilowați în HP). După cum puteți vedea, chiar și cel mai accesibil model are caracteristici excelente.

Istoria creării mașinii, în general, este destul de comună pentru un SUV dur - armata avea nevoie de mașină. Dar, spre deosebire de armata europeană cu pumnii strânși, șahul iranian Mohammed Reza Pahlavi și-a dorit armatei sale un vehicul unic și, în plus, deosebit de fiabil. Acest lucru a făcut posibilă lansarea unei serii de proiecte pe care Mercedes și Puch, furnizor de diverse vehicule cu tracțiune integrală, le pregătesc din 1972 pentru o competiție pentru un vehicul de teren al armatei în Germania.

Partenerii au pierdut concurența cu explozie - a fost câștigată de Volkswagen cu modelul Iltis. Viitorul Gelendvagen nu a trecut în primul rând pentru că era mai scump și, în plus, nu era încă produs în masă. Dar potențialul de proiectare s-a dovedit a fi destul de mare, iar mașina a fost dezvoltată universală - a fost potrivită nu numai pentru clienții militari, ci și pentru civili.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Mercedes-Benz 280 GE LWB (W460) „1979–90

Creatorul viitorului „Gelik” are un nume foarte specific. Și, în mod ciudat, îl face pe Gelandewagen și. La urma urmei, mașina a fost creată de Erich Ledwinka, fiul lui Hans Ledwinka, care a devenit autorul a numeroase mașini cehe. Și el era un specialist în vehicule de teren. Apropo, cadrele de coloană vertebrală și axele oscilante de pe vehiculele moderne de teren armate ale mărcii Tatra sunt moștenirea lui, la fel ca și motoarele răcite cu aer.

Fiul său a continuat tradiția: echipa de proiectare sub conducerea lui Erich în anii 70 a fost autorul a aproape o duzină de șasiuri cu tracțiune integrală și el a fost cel care a fost instruit să creeze o mașină pentru acest proiect important. Din fericire, a scăpat rama coloana vertebrală a lui Ledwink, deși făcea parte din designul semnăturii lui Puch la acea vreme. Restul mașinii era moderat avansat. Frânele cu disc din față, suspensiile cu arc, fără arcuri cu lame, blocarea diferențialului față și spate și o opțiune de caroserie complet închisă diferențiază mașina de majoritatea vehiculelor militare de teren ale vremii.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Puch G-Klasse LWB

Oricum ar fi, ca urmare a finanțării direcționate și a planurilor de achiziție a 20 de mii dintre aceste mașini de către armata iraniană până în 1978, a fost lansată producția, pentru care a fost construită o nouă fabrică la Graz, Austria. Dar apoi a avut loc revoluția islamică, iar șahul dizgrațio a fugit la Cairo. Fundamentaliştii care l-au înlocuit nu au vrut să afle despre niciun Gelendvagen. Proiectul a fost suspendat în aer, pentru că nici armata Bundeswehr nu se aștepta. Prima armată care a cumpărat un SUV a fost argentinianul, apoi norvegianul. Și abia atunci polițiștii de frontieră și serviciile de poliție din RFG au acordat atenție mașinii. Numeroase servicii publice și cumpărători privați au urmat exemplul. Abia ani mai târziu, armata germană și-a schimbat furia în milă și, de-a lungul timpului, acest SUV sub multe mărci a devenit un atribut indispensabil al aproape tuturor armatelor europene.

„Gelik” preistoric

Au fost oferite doar patru motoare: două pe benzină și două diesel. Motor carburator pe 230G cu o capacitate de 90 CP. Cu. iar un motor de 150 de cai putere cu injecție pe 280G din seria M 110 a completat motoarele diesel OM 616 cu o putere de 72 CP. Cu. pe 240GD și OM 603 pe un 300 GD mai puternic de aproximativ 88 de cai. Da, după cum puteți vedea, inițial Gelendvagen a avut un raport putere-greutate destul de modest. Dar pentru orice organism a fost posibil să comande un aparat de aer condiționat, deoarece mașina a fost pregătită pentru țările fierbinți.

Îmbunătățirile au început imediat după începerea lansării. S-a dovedit că cumpărătorii sunt interesați în primul rând de motoare puternice și caroserii închise cu ampatament lung, ceea ce a fost o surpriză. Odată cu apariția cutiei „automate”, s-a dovedit că aceasta este o opțiune foarte populară pentru un SUV din această clasă. Puteți vedea acum rezultatul cursei pentru putere și confort. Și apoi mașina nu a avut atât de mulți concurenți - cu excepția poate Range Rover-ului. Până în 1982, mașina a primit un troliu, o transmisie automată și un nou motor cu injecție seria M 102 pentru modelul 230GE. Și până în 1983, „automatul” a devenit cutia standard pentru Gelendvagen pe benzină, în timp ce „mecanica” a devenit o opțiune. În 1987, a apărut un nou motor diesel pentru modelul 250GD, cu o capacitate de 84 CP. Cu. Numărul total de modificări ale tehnologiei a fost numărat în zeci - doar rezervorul de combustibil a fost modificat de două ori și a fost oferită o versiune cu un volum standard și crescut. Atât exteriorul, cât și interiorul s-au schimbat, mașina a reușit să supraviețuiască trei liftinguri și câteva actualizări interioare. Atunci au apărut extensiile de arc caracteristice pentru anvelopele mai largi și erau destinate mașinilor cu anvelope late „nisipoase”.

„Gelik” timpuriu

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Mercedes-Benz 500 GE (W463) „1993

De data aceasta, biroul de proiectare al Mercedes a fost angajat în mașină, iar mașinile din această caroserie erau destinate doar pieței civile. Pentru militari, caroseria a fost lăsată 460, iar din 1991, o versiune și mai simplificată a lui W461. Și nimic nu a împiedicat crearea unor versiuni din ce în ce mai scumpe și mai cochete ale modelului civil. Separat, observ că nu a mai existat nicio unificare între serii, chiar și corpurile și cadrele în sine erau diferite. Militar și „pașnic” sunt două Gelendvagen diferite.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Mercedes-Benz 290 (W461) 1992–97

Inițial, W463 a fost oferit și cu patru motoare. Pe 230GE și 300GE exista deja o nouă unitate din seria M103. Versiunile diesel ale modelelor 250 GD și 300GD primesc, de asemenea, o nouă inimă pentru seria OM603. Din 1991, pe modelul 350GD a apărut un turbodiesel mai puternic, iar dieselurile mai slabe pe W463 nu mai erau oferite. În 1993, Mercedes a redenumit modelele, acum Gelendvagen se numea clasa G și aparținea autoturismelor. Numele modelelor arăta cam așa: G350TD, unde prima literă indica apartenența la clasă, iar apoi indexul motorului. În același timp, a apărut și primul G500 cu motor V8 din seria M 117, la acea vreme deja oarecum învechit cu 16 supape (două pe cilindru), dar destul de potrivit pentru un SUV. Puterea noului motor era de 241 CP. cu., care era un fel de record în această clasă de mașini. În 1994, pe G320 a apărut primul motor cu mai multe supape de la mașinile de pasageri din seria M 104. În 1996, o transmisie automată cu cinci trepte controlată electronic din seria 722.6 a fost folosită pentru prima dată pe mașină. - prima modificare cu o astfel de cutie a fost doar G350TD, dar în curând au primit-o și toate celelalte versiuni. În ceea ce privește motoarele pe benzină, M104 a fost înlocuit în curând cu cele mai moderne motoare M 112 pentru G320 până în 1997.

Sub capotă Mercedes-Benz G 36 AMG (W463) „1994–97

Intermediar „Gelik”

Sub capotă Mercedes-Benz S 320 CDI (W220) "1998-2002

În 2001, a avut loc o altă renovare a salonului. De data aceasta a fost zguduit foarte bine. A existat un volan multifuncțional, climatizare, sistem Comand 2.0. Linia de motoare diesel a fost completată cu un 2.7 turbo diesel pe modelul G270 CDI - cu injecție electronică. 2002 a fost marcat de înlocuirea sistemului de frânare. Noua unitate ABS includea deja sistemul ESP pentru configurația de bază, sistemul 4-ETS, care a făcut posibilă renunțarea la includerea încuietorilor pe off-road ușor și, desigur, la modă Brake Assist, în cazul în care sunteți frică să apese corect pedala de frână.

Întârziatul „Gelik”

Mercedes-Benz M275 și Mercedes-Benz M137

Încă nu au venit cu ceva mai puternic, deși versiunile de tuning sunt vizibil mai puternice. Dar este evident că cumpărătorii nu își doresc cu adevărat un SUV în serie de o mie de cai putere cu dinamică mașină sport. Acesta este un model pur de modă, care se bucură de o popularitate binemeritată, dar principala cerere este pentru modificări diesel de putere medie. Următoarea restyling majoră a modelului a avut loc în 2012: aproape toate sistemele au fost serios actualizate, iar interiorul a fost înlocuit din nou. Îl poți identifica după „ipadik” în locul cel mai vizibil și brutalitate diminuată. La interior, modificările caroseriei nu sunt atât de vizibile, dar mașina a fost „intrată” în noile standarde de siguranță pentru impacturile frontale și laterale. Și, în același timp, au înlocuit complet electricitatea. În acest moment, aceasta este ultima actualizare majoră. Cu excepția cazului în care, desigur, contați eliberarea monștrilor și. Pe fondul acestei splendori, cu seria W463, schimbările liniștite ale „serviciului” W461 s-au „pierdut”. Nu este trecut de mult în cataloagele companiei, se oferă doar la comandă – atât în ​​armată, cât și în companiile „civile” care au nevoie de un SUV fără pretenții. Unitățile principale au fost, de asemenea, actualizate acolo - cea mai populară versiune a primit un motor diesel modern OM642 cu 183 CP. Cu. În același timp, interiorul, caroseria și electricitatea sunt în continuare la fel ca acum aproximativ cincisprezece ani.

Câteva despre ce fel de mașină este

În 1990, la Salonul Auto de la Frankfurt, Mercedes-Benz a expus publicului seria „463” a Clasei G - mașina a devenit mai bună din toate punctele de vedere, de la aspect la bogăția echipamentelor. În această caroserie SUV-ul este încă pe piață, cu toate acestea, numeroasele actualizări efectuate în toți acești ani l-au ajutat să atingă o astfel de longevitate.

Prima restyling semnificativă a celui de-al 63-lea Gelenevagen a trecut prin 1997 - au apărut modificări cosmetice în aspect, gama de modificări a fost completată cu o caroserie decapotabilă și au fost înregistrate noi unități de putere sub capotă.

Următoarele etape de îmbunătățire au avut loc în 2005 și 2006, dar nu au elogiat nicio modificare semnificativă, iar actualizările anuale din 2007 până în 2009 s-au referit în principal la dotarea SUV-ului.

O altă modernizare notabilă a depășit „clasa G” în 2012 - „germanul” a fost despărțit de schimbări vizibile de aspect și de un interior complet nou, care a fost îmbunătățit în fiecare detaliu, iar centralele au devenit mai puternice și mai economice.

Și, în cele din urmă, SUV-ul a avut loc o actualizare extremă în 2015, care a dus la ajustări ale designului exterior, o serie de îmbunătățiri tehnice și noi funcționalități.

Aspectul Gelandewagen urmărește instantaneu un rulment al armatei și, pe fundalul crossover-urilor și SUV-urilor moderne, pare oarecum străin și depășit, dar aceasta este tocmai unicitatea „germanului”.
În ciuda întregii pătrate și asprime a formelor, mașina nu este lipsită de farmec și eleganță, pentru care este solicitată nu numai în rândul bărbaților, ci și în rândul sexului frumos. În același timp, clasa G Mercedes-Benz are și o serie de atribute moderne - faruri bi-xenon de tip proiector, lumini de navigație LED, bare de protecție mici, dar în relief și jante frumoase.

Lungimea SUV-ului de-a lungul perimetrului exterior nu depășește 4662 mm, ținând cont de roata de rezervă suspendată de hayon, lățimea se încadrează în 1760 mm (în 2055 mm cu oglinzi laterale), înălțimea este de 1951 mm. Axa față este la 2850 mm de axa din spate, iar spațiul minim de sub partea inferioară (sub rezervorul de combustibil) este stabilit la 205 mm.

Interiorul „Gelendvagen” este lipsit de linii aspre și tăiate, iar designul său este realizat în spiritul celor mai noi modele ale mărcii. Volanul multifuncțional elegant cu 4 spițe ascunde între ele un panou de instrumente modern cu două godeuri ovale și un afișaj TFT pentru computerul de bord.

Centrul sistemului multimedia este un „TV cu ecran lat”, amplasat în partea superioară a panoului frontal, sub care se află un panou central masiv, supraîncărcat vizual cu organe de conducere - sistemul audio și panourile de aer condiționat, precum și multe butoane auxiliare.

În decorarea interioară a SUV-ului german au fost folosite materiale de finisare luxoase și scumpe - 11 soiuri de piele premium, carbon, 3 tipuri de lemn. Nivelul de construcție este pe deplin în concordanță cu direcția premium a „clasei G”, ținând practic pasul cu calitatea modelelor de pasageri ale mărcii.

Scaunele din față din acest SUV Mercedes-Benz sunt echipate cu scaune bine profilate cu suport bine dezvoltat pe laterale, o gamă largă de setări și beneficiile necesare civilizației (încălzire, reglaj electric, memorie), dar umplutură prea rigidă. Spațiul de pe bancheta din spate este mai mult decât suficient pentru trei pasageri adulți, ceea ce este facilitat de proporțiile mașinii, în special de plafonul înalt și de un ampatament solid.

Cu cinci membri ai echipajului la bord, portbagajul configurat corespunzător poate transporta 480 de litri de bagaje. Al doilea rând de scaune este transformat într-un raport de 2/3, aducând spațiul util la un impresionant 2250 de litri, dar este imposibil să obțineți o suprafață plană.

Specificații.În vastitatea Rusiei, „Gelendvagen” W463 este oferit într-o versiune diesel și trei pe benzină: SUV-urile „obișnuite” sunt echipate cu un „automat” cu 7 benzi, iar versiunile AMG - o cutie sport AMG SPEEDSHIFT 7G-Tronic cu palete de schimbare. . Tracțiunea integrală permanentă 4MOTION cu cutie de transfer sincronizată, angrenaj pe șenile, tehnologia electronică de distribuție a cuplului 4ETS și trei blocare a diferențialului este pentru toată lumea, fără excepție (tracțiunea este împărțită între roți „ca frații”).

• Sub capota bazei Mercedes-Benz G350 BlueTEC, este instalat un „șase” turbo în formă de V de 3,0 litri (2987 centimetri cubi). Ea dezvoltă maxim 211 cai putere la 3400 rpm și 540 Nm de tracțiune în intervalul de la 1600 la 2400 rpm, drept urmare un SUV greu este prevăzut cu o dezvoltare de 100 km/h în 9,1 secunde și 175 km/h de maxim. viteză. Consum de combustibil - 11,2 litri în regim de conducere mixt.
• Următorul, în ierarhie, performanță este G500 pe benzină, care are o unitate V8 atmosferică de 5,5 litri, generând 388 de „cai” la 6000 rpm și 530 Nm de tracțiune de vârf la 2800–4800 rpm. După 6,1 secunde, un astfel de „Gelandewagen” lasă în urmă prima sută, limita capacităților sale este limitată la 210 km/h, după fiecare 100 km, se consumă în medie 14,9 litri de benzină în ritm combinat.
• Versiunea „încărcată” a lui Mercedes-Benz G63 AMG este echipată cu un motor V8 bi-turbo de 5,5 litri pe benzină, din care 544 de cai putere sunt stoarși la 5500 rpm și o tracțiune impresionantă de 760 Nm generată în intervalul 2000-2000. 5000 rpm minut. Un astfel de vehicul de teren „trage” de la 0 la 100 km/h în doar 5,4 secunde, iar viteza sa disponibilă este fixată printr-un „guler” la 210 km/h. În modul mixt, un astfel de „Gelik” procesează 13,8 litri de combustibil pentru a depăși 100 de kilometri.
• În partea de sus, s-a instalat „formidabilul” G65 AMG, a cărui caracteristică cheie este prezența unui motor AMG V12 biturbo de 6,0 litri, care are un efectiv de 612 „iepe” la 4300–5600 rpm și o tracțiune nominală de 1000 Nm în intervalul de la 2300 la 4300 rpm./minut. Gelendvagen cucerește marcajul de 100 km/h în 5,3 secunde, oprind creșterea vitezei la 230 km/h și „mâncând” în medie 17 litri de benzină cu octan ridicat.

După actualizarea „extremă”, care a avut loc în mai 2015, gama de putere a mașinii a suferit o modernizare notabilă:

• În primul rând, „Gelik” din 2015 a primit un motor bi-turbo de 4,0 litri, producând 422 de „cai” și 610 Nm de tracțiune și oferind accelerație până la 100 km/h în 5,9 secunde.
• Modificarea G350 BlueTEC a devenit semnificativ mai productivă, deoarece puterea sa a crescut de la 211 la 245 de forțe, iar cuplul - de la 540 la 600 Nm, în urma căruia accelerația până la prima sută a fost redusă la 8,9 secunde.
• A crescut și potențialul versiunilor AMG ale SUV-ului - până la 571 de cai putere pentru G63 AMG și până la 630 de cai putere pentru G65 AMG.

De peste 35 de ani de istorie, designul conservator al „clasei G” nu a suferit nicio modificare - un cadru puternic de tip scară la bază, cu o suspensie dependentă de arc pe brațele de tracțiune și o tijă Panhard „în cerc” .
Sistemul de direcție al vehiculului de teren este realizat conform tipului „piuliță cu bile cu șurub” și este completat cu un rapel hidraulic.
G350 BlueTEC și G500 au discuri ventilate și frâne pe disc pe roțile din față, respectiv din spate, în timp ce G63 AMG și G65 AMG au discuri perforate cu ventilație circulară.

Opțiuni și prețuri. Pe piața rusă, Mercedes-Benz G-Wagen în 2015 este oferit la un preț de 5.400.000 de ruble pentru motorina G350 BlueTEC și de la 6.900.000 de ruble pentru benzina G500.
În mod implicit, mașina „flaunează” servodirecție, ornamente interioare din piele, volan multiplu, accesorii de putere maximă, scaune față încălzite, sistem audio premium, optică frontală bi-xenon, complex multimedia, „climă” și o mulțime de electronice moderne. asistenți.
Pentru „Mercedes încărcat” G63 AMG și, respectiv, G65 AMG, cereți 9.700.000 și 17.500.000 de ruble. O caracteristică a acestor SUV-uri este funcția de pornire/oprire, stilul caroseriei AMG, un sistem de evacuare sport, discuri de roți de 20 de inci, încălzire pe ambele rânduri de scaune, un sistem de frânare puternic și o gamă largă de alte echipamente moderne.

09.12.2017

Mercedes Gelendvagen (Mercedes-Benz G-class) este un SUV german premium din clasa G, care este produs de compania austriacă Magna Steyr și este vândut sub marca Mercedes-Benz. De 37 de ani de asamblare, aspectul acestei mașini practic nu s-a schimbat și astăzi este considerat un clasic - uși cu balamale exterioare, butoane de fier pe mânere și o silueta tocată mereu recunoscută. Un design atât de brutal atrage și respinge în același timp. Recent, această mașină a devenit un adevărat „Rolls-Royce” printre vehiculele de teren și cu fiecare actualizare devine doar mai scumpă. Mulți fani ai modelului nu au suficiente fonduri pentru a cumpăra o nouă „Gelika”, așa că sunt nevoiți să caute opțiuni mai accesibile pe piața secundară. Dar cât de justificată va fi achiziția unei astfel de mașini și cu ce probleme se vor confrunta în timpul funcționării unui Mercedes Gelendvagen second hand, acum vom încerca să ne dăm seama.

Un pic de istorie:

Prima clasă Mercedes G a fost creată la începutul anului 1926, în timp ce pe piața internă germană a apărut un Mercedes G1 de probă echipat cu două osii spate. Istoria modernului „Gelik” a început în 1972. Atunci șahul iranian Mohammed Rez Pahlavi, la acea vreme unul dintre acționarii companiei Mercedes, a cerut să înceapă producția de vehicule speciale pentru personalul militar al țării sale. Compania austriacă Steyr-Daimler-Puch AG, care face parte din concernul Mercedes, a fost încredințată cu dezvoltarea unei astfel de mașini. Primul model de Mercedes Gelendvagen a fost din lemn, prezentat în aprilie 1973, iar anul următor a fost creat un prototip metalic. Debutul versiunii civile în serie a mașinii a avut loc la începutul anului 1979 pe circuitul Le Castellet situat lângă Marsilia.

A doua generație Mercedes Gelendvagen (W 461-463) a fost prezentată la Salonul Auto de la Frankfurt în 1990. În același an, prima copie de producție a acestui model a ieșit de pe linia de asamblare la o fabrică din Austria. Particularitatea Gelendvagen este că, în ciuda numărului mare de restyling efectuate, exteriorul mașinii practic nu s-a schimbat până în prezent. Prima actualizare a „Gelika” a fost efectuată în 1994 - au apărut frâne cu disc ventilate față și un imobilizator. În 1996, a început producția de Gelendvagen în spatele unui cabriolet, care a fost numit „Mercedes-Benz G Cabrio”. O altă modernizare semnificativă a fost realizată în 1999, dar modificările au afectat doar versiunea de vârf a lui G 500. După actualizare, principalele diferențe față de versiunile obișnuite au fost: un volan echipat cu butoane de comandă a echipamentelor multimedia, unul mai informativ. afișajul tabloului de bord și poziția tastelor de pe tabloul de bord s-a schimbat.

Următoarea restyling a fost efectuată în 2000, după care interiorul mașinii a suferit modificări cardinale - a fost schimbată ornamentul ușii, a apărut unitatea multimedia Command și a fost schimbată și locația butoanelor de blocare a diferențialului. În 2001, a fost efectuată o restyling mai profundă a SUV-ului, de data aceasta modificările au fost extrem de îndrăznețe și au afectat nu doar interiorul, ci și unitățile de putere și cutiile de viteze (funcția Tiptronic a apărut în transmisia automată). Toate modificările au fost în conformitate cu noul concept al concernului. Noul volan multifuncțional, afișajul multimedia cu butoane pe volan și controlul climatizării sunt atât de bine integrate în interior încât stilurile de caroserie devenite „clasice” s-au estompat în fundal, întrucât modificările exterioare au constat în noi lentile albe indicatoare de direcție și stopuri. .

Debutul uneia dintre cele mai populare versiuni ale Mercedes Gelendvagen - G55 AMG, cu o capacitate de 476 CP, a avut loc în 2004. În 2006, 2009 și 2012, compania Mercedes a efectuat restyling minor, care, de regulă, a adus modificări cosmetice minore. În 2009, pentru a sărbători cea de-a 30-a aniversare a modelului, a fost produsă o ediție limitată G 500 Edition din iunie până în august. Premiera celei mai încărcate versiuni a mașinii - G65 AMG cu o capacitate de 612 litri, a avut loc în 2012. În 2016, inginerii au început să lucreze la crearea celei de-a treia generații Mercedes Gelendvagen (W464), care ar trebui să debuteze în 2018-2019.

Puncte slabe Mercedes Gelendvagen (W461-463) cu kilometraj

Vopseaua este destul de slabă ( mai ales pe mașinile din ultimii ani de producție). Din acest motiv, vopseaua de pe partea din față a mașinii, arcadele de roată și praguri este rapid sablat și necesită o actualizare constantă. Mulți proprietari de Mercedes Gelendvagen, pentru a reduce costurile, s-au grăbit să lipească peste caroserie cu o folie de protecție. În ciuda faptului că mașina are linii drepte, s-a dovedit că „Gelik” este una dintre cele mai dificile mașini de lipit cu peliculă, deci costul unei astfel de lucrări este destul de mare. Odată cu creșterea în vârstă, există multe întrebări despre rezistența la coroziune a corpului. Cel mai slab punct sunt balamalele ușii - încep să se corodeze după 5-6 ani de funcționare. În primii ani de viață ai mașinii, vopseaua se va desprinde de pe balamalele exterioare și pot apărea și dungi de rugină. La mașinile cu o vechime de peste 5-8 ani se pot întâlni urme semnificative de rugină pe suduri, cadrul parbrizului, praguri, hayon și jgheaburi de acoperiș.

La mașinile din primii ani de producție, suporturile de montare a caroseriei, amortizoarele, arcurile de susținere din spate, fără îngrijirea corespunzătoare, putrezesc și cad de pe cadru. Puteți găsi rugină în zona opticii din spate și în absența unui ecran termoizolant pentru toba de eșapament și pe podeaua caroseriei. Dezvoltarea coroziunii sub un strat de vopsea și lac este considerată destul de comună; zonele umflate de vopsea vor notifica prezența unei astfel de probleme. Dacă problema nu este rezolvată pentru o lungă perioadă de timp, se poate întâmpla ca oțelul din acest loc să putrezească în întregime. Sistemul de evacuare și benzile metalice ale rezervorului de combustibil sunt, de asemenea, predispuse la coroziune. Versiunile cu cinci uși ale mașinilor au o probabilitate mare de a sparge etanșarea la îmbinările din spate, în timp ce versiunile cu trei uși și decapotabila nu au această problemă.

Numărul Vin al corpului necesită, de asemenea, o atenție specială. Faptul este că este situat pe cadru în zona arcului roții din față și este expus la umiditate, murdărie și reactivi. Cadrul este un alt punct slab al acestei mașini, dacă starea acesteia nu este monitorizată, atunci se poate coroda până la punctul în care funcționarea este deja contraindicată. Adesea, la durerile de cap ale proprietarilor se adaugă muluri și etanșări ale ușilor - se desprind. Parbrizul este adesea numit consumabil de către proprietari, deoarece cu călătoriile frecvente pe autostradă trebuie schimbat la fiecare 30-50 de mii de km, iar motivul aici nu este în calitatea sticlei, ci în locația sa nefericită. O altă boală cronică este uzura axelor ștergătoarelor de parbriz și acrișarea mecanismului de acționare a trapei. La mașinile echipate cu trapă, este necesară curățarea scurgerilor, altfel trapa poate începe să curgă. În timp, ușile încep să se închidă prost, iar geamurile laterale încep să zdrăngănească, mai ales în starea pe jumătate deschisă.

Unități de putere

Linia de motoare Mercedes Gelendvagen a fost asamblată din cele mai bune motoare ale concernului Mercedes-Benz. În funcție de volumul unității de putere, mașinii i s-a atribuit indexul corespunzător:

• Benzină- 2.0 (113 CP) - 200 GE; 2,3 (126 CP) - 230 GE, G 230; 3.0 (170 CP) - 300 GE, G 300; 3,2 (210-220 CP) - G 320; 5.0 (240 CP) - 500 GE; 6.0 (331 CP) - 500 GE AMG; 5,0 (296 CP) - G 500; 5,5 (388 CP) - G 500, G 550; 3.6 (272 CP) - G 36 AMG; 5.4 (354, 476, 500 și 507 CP) - G 55 AMG; 5.5 (544 CP), 6.3 (440 CP) - G 63 AMG; 6.0 (612 CP) - G 65 AMG.
• Motorină- 2,5 (94 CP) - 250 GD; 2.7 (156 CP) - G 270 CDI; 3.0 (113 CP) - 300 GD și G 300 Diesel; 3.0 (177 CP) - G 300 Turbodiesel; 3.0 (224 CP) - G 320 CDI; 3.0 (136 CP) - 350 GD; 3.0 (136 CP) - G 350 Turbodiesel; 3.0 (224 CP) - G 350 CDI; 3.0 (211 CP) - G 320 BlueTEC; 4.0 (250 CP) - G 400 CDI.

Dezavantajele motoarelor pe benzină:

Cele mai slabe unități de putere atmosferică M102 au un volum de 2,0 și 2,3 nu sunt adesea găsite - au fost instalate pe mașinile produse la începutul anilor 90. Dintre afecțiunile comune ale acestor motoare, se poate observa o resursă mică a arborelui cu came și a lanțului de distribuție - 100-150 mii km, „zhorul” uleiului - apare ca urmare a uzurii garniturii tijei supapei, motorul se montează rapid. eșuează. Până în prezent, majoritatea acestor unități de putere au fost revizuite, singura întrebare este cât de de înaltă calitate a fost și ce piese au fost folosite. Când cumpărați un Mercedes Gelendvagen cu o unitate de putere M102, trebuie să fiți pregătit pentru orice, iar în cazul unei defecțiuni grave, este mai bine să cumpărați un motor mai proaspăt, deoarece nu se știe cum a fost operat și întreținut motorul și cum. multe piese de schimb neoriginale au fost livrate acolo în acest timp.

Mașinile mai recente sunt echipate cu motoare M103 de 3,0 litri, care sunt foarte asemănătoare ca design cu motorul din seria M102, dar au un număr mai mare de cilindri. Dezavantajele comune ale acestor unități de putere includ: funcționarea instabilă a motorului - apare ca urmare a înfundarii injectoarelor de combustibil. Calitate proastă a garniturii în formă de U a capacului frontal al motorului - începe să curgă în timp. Ca și motorul mai vechi, garniturile tijei supapelor trebuie schimbate la fiecare 100-150 mii km. Dacă nu se face acest lucru, consumul de ulei scump de marcă va surprinde neplăcut. Lanțul de distribuție începe să se întindă mai aproape de 150.000 km, accelerând simultan uzura întinzătorului și a pinioanelor. Având în vedere vârsta mijlocie a unității de alimentare, putem spune cu siguranță că alte defecțiuni asociate cu uzura naturală vor apărea în timpul funcționării. Ambele motoare, cu o întreținere corespunzătoare, pot avea grijă de peste 500.000 km fără probleme majore.

În 1994, M103 a făcut loc motorului M104. Această unitate de putere a devenit mai fiabilă, dar nu perfectă. Principala problemă a acestor motoare este scurgerea garniturii chiulasei și a carcasei schimbătorului de căldură a filtrului de ulei. De asemenea, se poate observa și tendința motorului de a se supraîncălzi. Principala sursă a problemei este starea proastă a radiatorului de răcire și a cuplajului vâscos, a cărui resursă depășește rar 100 de mii de km. Supraîncălzirea motorului tinde să deformeze chiulasa. Utilizarea uleiului de motor neoriginal crește probabilitatea de înfundare a injectoarelor de ulei, ceea ce duce la zgârieturi în cilindri și la un motor mai zgomotos. Din când în când, este necesar să se verifice starea cablajelor de sub capotă - în timp, se crapă și se poate închide între ele. Foarte des, acest lucru duce la defecțiunea unității de control al motorului. Cu o întreținere corespunzătoare, motorul nu necesită intervenții serioase până la 400-600 mii km.

În 1998, acest motor a fost înlocuit cu o unitate de putere mai complexă din seria M112. Ca și în cazul motopropulsoarelor mai vechi, consumul crescut de ulei este obișnuit. Pot exista două motive - contaminarea cu carbon a ventilației gazelor de carter și uzura etanșărilor tijei supapei. Adesea, proprietarii observă apariția unei scurgeri de ulei prin etanșarea schimbătorului de căldură de ulei. Când utilizați benzină de calitate scăzută, nu trebuie să contați pe funcționarea pe termen lung a injectoarelor (60-80 mii km). Problema se manifestă printr-o scădere a puterii. Durata de viață a acestei unități este de aproximativ 300+ mii km. Motorul V8 M113 de 5 litri are dezavantaje și resurse similare. În 2007, M113 a fost înlocuit cu un motor M273 de 5,5 litri mai puternic, care este considerat cel mai nereușit - pinioanele din cermet ale arborelui de echilibrare se uzează rapid, apar adesea probleme cu clapetele galeriei de evacuare, dopurile galeriei de evacuare se scurg. Am scris mai detaliat despre deficiențele acestei unități de putere în .

Pentru versiunile „încărcate” ale mașinii (AMG), au fost utilizate motoare din seriile M113, M137, M157 și M275. Unitatea de alimentare M137 sa dovedit a nu fi foarte fiabilă, din această cauză a fost instalată pentru o perioadă scurtă de timp - din 2002 până în 2003. Cel mai adesea, defecțiunile apar în sistemele de aprindere și controlul funcționării dezechilibrate a cilindrilor, precum și în sistemul de dezactivare al malului stâng al cilindrilor ZAS. Alte afecțiuni comune includ schimbătoarele de căldură curente, filete slabe în găurile pentru șuruburile chiulasei. Motoarele mai moderne M157 și M257 nu sunt, de asemenea, fără probleme și, având în vedere cine le conduce și cum, problemele cu ele pot fi foarte grave și costisitoare. Dar, dacă aveți bani să cumpărați și să întrețineți o mașină de 550 de cai putere, atunci nu ar trebui să vă faceți prea multe griji pentru acest lucru, deoarece în caz de probleme, puteți retrage reparația.

Motoare diesel instalate pe Mercedes Gelendvagen

Motoarele vechi aspirate OM602-603 nu sunt doar simple și fiabile, dar au și o resursă impresionantă - aproximativ 1.000.000 de km de rulare. Dar au și un punct slab - motoarele sunt predispuse la supraîncălzire. Prin urmare, ar trebui să monitorizați cu atenție nivelul temperaturii motorului și starea radiatorului, a conductelor și a lichidului din sistemul de răcire, pentru a nu supraîncălzi motorul. Dacă apare această problemă, în majoritatea cazurilor trebuie să schimbați chiulasa. Motorul puternic de trei litri de 177 de litri (ОМ606) este considerat nu mai puțin de succes. Primele probleme grave cu acesta, de regulă, apar după 400.000 km. Cea mai comună afecțiune a acestui motor este uzura căptușelilor bielei (ele parcurg 400-500 mii km). Dintre problemele minore, este posibil să se constate defecțiuni în funcționarea unității de releu K40 - problema este rezolvată prin relipirea unității.

Principalul său dezavantaj este că senzorul de temperatură din acest motor este situat prost, din această cauză, șoferii află adesea târziu că temperatura motorului este la un nivel critic - o probabilitate mare de supraîncălzire cu toate consecințele care decurg. Pentru refacerea unității de putere, mecanicii vă vor cere cel puțin 1800 de dolari pentru înlocuirea chiulasei. Unitățile de putere mai moderne cu prefixul CDI în nume sunt echipate cu echipamente de combustibil cu un sistem de injecție Common Rail, nu sunt doar sensibile la calitatea motorinei, dar necesită și costuri mari de reparații și întreținere. Proprietarii unui Mercedes Gelendvagen cu motor OM612 se confruntă adesea cu defecțiuni ale supapelor din galeria de admisie și pompa de injecție, iar pe unele exemplare au existat probleme cu chiulasa.

În cel mai comun motor de trei litri OM642 (din 2006, singurul motor diesel din linie), până la 200.000 km, poate fi necesară înlocuirea injectoarelor și a lanțului de distribuție cu un întinzător. Dar cea mai mare pacoste este distrugerea galeriei de admisie. Când sunt distruse, particulele colectorului intră în turbină, deteriorându-i palele, arborele, precum și mecanismul de modificare a geometriei. Dacă monitorizați starea colectorului, turbina va dura cel puțin 200-250 mii km. Pentru a evita reparațiile costisitoare neprevăzute, este necesară schimbarea bujiilor incandescente în timp util, fapt este că atunci când acestea sunt inoperante, acestea aderă rapid și nu este întotdeauna posibil să le deșurubați într-un mod natural - chiulasa trebuie îndepărtat pentru a găuri lumânarea arsă. Dacă există zgomot și vibrații anormale în timpul funcționării motorului, acordați atenție în primul rând stării ambreiajului roții arborelui cotit.

Cel mai puternic motor 4.0 CDI (ОМ628) are erori grave de proiectare cu echipamentul de combustibil, care implică reparații constante costisitoare și, de asemenea, accelerează semnificativ uzura grupului de piston și a capului blocului. Cel mai adesea, echipamentul de combustibil deranjează - injectoare piezo și pompe de combustibil de înaltă presiune. Lanțul de distribuție, de regulă, începe să se întindă mai aproape de 200-250 de mii de km, adesea în timpul aceleiași curse, turbina trebuie înlocuită. Soluția la oricare dintre aceste afecțiuni nu va necesita investiții mici. Trebuie înțeles că majoritatea unităților de putere ale lui Mercedes Gelendvagen au fost deja influențate de timp, așa că trebuie să fiți pregătit pentru defecțiunea unităților de control, relee și tot felul de senzori încă din primele zile de cumpărare a unui Gelika folosit. La o mașină de peste 10 ani, cablajul se usucă de la bătrânețe, atașamentele se defectează, apar scurgeri de aer.

Ce este mai lung?

Mercedes Gelendvagen are un număr mare de cutii de viteze, un sistem de tracțiune integrală cu trei diferențiale, iar legendara sa suspensie „indestructibilă” necesită întreținere specială. Toate acestea vor fi discutate în articolul meu.

Dacă sunteți proprietarul acestui model de mașină, vă rugăm să descrieți problemele cu care ați trebuit să vă confruntați în timpul funcționării mașinii. Poate că feedbackul dvs. va ajuta cititorii site-ului nostru atunci când aleg o mașină.

Salutări, editori AutoAvenu

Mercedes Gelandewagen, conceput ca un SUV utilitar, un transportator de soldați, timp de 36 de ani din istoria sa glorioasă s-a transformat într-un adevărat Rolls-Royce printre vehiculele de teren. Iar designul său funcțional simplu, care odată era acuzat de o anumită primitivitate muncitorească-țărănească, se numește acum nimic mai puțin decât clasic.

Data nașterii mașinii a fost anunțată oficial pe 10 februarie 1979. În această zi, pentru prima dată, a fost prezentat publicului o mașină nouă și a fost lansat transportorul de producție. Dar 1979 este doar o dată condiționată, un simbol. Istoria clasei G Mercedes-Benz a început mult mai devreme...

Gelendvagen este o legendă vie a lumii SUV-urilor. Această mașină se află în garajul Papei și în parcarea președintelui Rusiei. Însă puțini oameni știu că istoria Gelandewagen (tradusă din „vehicul de teren”) a început în 1926, când a fost creat un Mercedes-Benz G1 experimental, echipat cu o a doua punte spate menită să îmbunătățească capacitatea vehiculului de cross-country. .

Prototipul G1 și modificările ulterioare G2 și G3 nu au intrat în serie: producția de SUV-uri Mercedes-Benz a început abia în 1934, când a fost organizat asamblarea la scară mică a modelului G4. Această mașină de șase metri, cu trei osii, propulsată de motoare de la modelele sport Mercedes-Benz 500K și 540K (dar fără compresor), a fost folosită de vârful celui de-al Treilea Reich.

În trei ani, au fost asamblate doar 57 de exemplare ale Mercedes-Benz G4, după care compania a lansat o nouă versiune a SUV-ului - modelul de armată G5.

Această mașină aparent neremarcabilă, cu o caroserie de dimensiuni mici și un motor slab, avea o caracteristică unică: sistemul de direcție pe puntea spate. Adică, G5 nu era doar cu tracțiune integrală, ci și pe deplin controlat, ceea ce i-a oferit o manevrabilitate fantastică.

Ultimul model a fost produs din 1937 până în 1941 și a fost vândut în valoare de 378 de exemplare, cu toate acestea, a fost semnificativ inferior celebrului gigant Mercedes-Benz G4.

Cea mai nouă istorie a Gelandewagen datează din 1972, când compania austriacă Steyr-Daimler-Puch AG, ca parte a unui proiect comun cu Mercedes-Benz, a început să lucreze la un SUV cu nume de cod H2. Potrivit termenilor de referință emiși de departamentul de marketing Mercedes-Benz biroului de proiectare Steyr-Daimler-Puch AG, acesta trebuia să fie un vehicul versatil, potrivit atât pentru nevoile militare, cât și pentru utilizarea de către proprietari privați.

Austriecii au lucrat rapid: un model de dimensiune completă al unui SUV, realizat din lemn în mod demodat, era gata până în primăvara anului 1973, iar un an mai târziu, au început testele pe mare ale prototipului viitorului Gelandewagen.

Cu toate acestea, nu se știe cum s-ar fi dezvoltat soarta ulterioară a acestui model dacă în urmă cu exact 40 de ani, în 1975, nu s-ar fi produs un eveniment marcant care să dea un nou impuls lucrării la proiect.

Atunci Daimler-Benz a convenit cu Steyr-Daimler-Puch (Austria) cu privire la producția comună de SUV-uri. Alegerea locației și a partenerului nu a fost întâmplătoare. În primul rând, inițial a fost planificat să se producă mașina într-un lot relativ mic - aproximativ 10 mii pe an. Nu avea rost să încărcăm instalațiile de producție din Germania de dragul unei asemenea sume. În al doilea rând, Steyr se putea lăuda cu o experiență vastă în proiectarea și fabricarea vehiculelor cu tracțiune integrală. Mașinile de tip vagon Pinzgauer și Haflinger, create de o echipă de ingineri sub conducerea lui Erich Ledwinky, fiul legendarului inginer Hans Ledwinky, care a lucrat mult timp pentru Tatra, și-au rulat deja transportoarele.

Nu este surprinzător faptul că Ledwinke i s-a încredințat proiectarea viitorului SUV comun. Primul prototip H2 (adică Haflinger 2) cu motor pe benzină și cutie de viteze de la o mașină de pasageri Mercedes-Benz a fost gata în timp record. Deoarece mașina a fost concepută în primul rând ca o mașină de armată, caroseria a fost simplificată în mod evident, cu panouri plate și un parbriz pliabil pentru un model deschis. Singura modalitate de a distinge H2 cu experiență de viitorul serial Geländewagen a fost printr-un front-end simplificat. Celebra grilă a radiatorului cu faruri rotunde încastrate nu a apărut până în 1976 pe prototipul Expedition.

Prototip din 1975.

Însuși designul lui H2, mai ales în comparație cu alte creații ale lui Erich Lendwinka, arăta foarte conservator. Cadru de scară convențional, suspensie dependentă de arcul triunghiului pe toate roțile, frâne cu disc în față, frâne cu tambur în spate. Desigur, cu un amplificator. În același timp, viitoarea vedetă off-road s-ar putea lăuda cu tracțiunea integrală permanentă cu blocarea diferențialelor centrale și spate. Și fără cadre de bază precum SUV-urile Steyr, roți din spate orientabile și suspensii complet independente precum Mercedes-Benz G5 de dinainte de război.

Deja în 1974, prototipurile au început să bată kilometri în cele mai severe locuri: pe lanțul muntos Steyr-Daimler-Puch - pista Schöckl de lângă Graz, într-o mină de cărbune, în Scandinavia dincolo de Cercul Arctic, în deșerturile nisipoase și stâncoase ale Africa de Nord, în Peninsula Arabică, precum și Argentina off-road.

Prototipul expediției 1976.

Cu toate acestea, nimeni nu s-a grăbit cu lansarea serialului. Un stimulent major pentru proiect a fost o comandă mare pentru 20 de mii de vehicule pentru armata iraniană. Deja în februarie 1977, Daimler-Benz AG, împreună cu Steyr-Daimler-Puch AG, au creat societatea mixtă GFG (Geländefahrzeug-Gesellschaft). S-a decis să înceapă producția la uzina din Graz, deținută de Steyr-Daimler-Puch.

Conform termenilor contractului, FRG a realizat motorul, transmisia, osiile, direcția și părțile mari ale caroseriei. Piesele mai mici ștampilate și cutia de transfer erau în sarcina austriecilor. Condițiile de împărțire a piețelor de vânzare au fost curioase. Majoritatea vehiculelor de teren produse au trebuit să poarte steaua Mercedes-Benz pe grilă, iar doar 10% din producția totală a fost vândută sub marca Puch. Conform termenilor acordului, implementarea lor a fost permisă numai în Austria, Elveția, precum și în țările din Europa de Est.

Despre Gelendvagen se spune adesea că a fost creat la ordinul Bundeswehr - de unde soliditatea, rezistența și fiabilitatea sa. Cu toate acestea, adevărul a fost că piața a fost inițial sectorul civil, nu cel militar. În anii șaptezeci, Bundeswehr a plănuit însă să achiziționeze noi vehicule cu tracțiune integrală, dar a încheiat un acord cu guvernele Franței și Italiei privind o dezvoltare comună sub titlul de lucru „Jeep european”. Conform specificațiilor, vehiculul trebuia să plutească, iar Geländewagen nu s-a ridicat la înălțimea așteptărilor armatei germane. Cu toate acestea, acest proiect s-a încheiat în 1976, iar Bundeswehr a anunțat o licitație pentru furnizarea a 8.800 de vehicule off-road, nerespectând cerința de flotabilitate. Daimler-Benz a prezentat un prototip al vehiculului său de teren pentru competiție, dar din anumite motive, armata a ales Volkswagen VW 183, mai cunoscut sub numele de Iltis.

Alegerea Bundeswehr a fost determinată, în primul rând, de timpul de livrare - Volkswagen a anunțat că va livra primele mașini până la sfârșitul anului 1978 - și, de asemenea, de preț. Daimler-Benz a fost învins. În 1976, Geländewagen era încă un prototip, la care trebuiau aduse multe modificări și îmbunătățiri. În plus, alegerea a fost condiționată și de motive politice - în licitația anterioară, Bundeswehr semnase deja un acord privind furnizarea Unimog-ului, iar refuzul la acea vreme către Volkswagen, deținut de stat, ar însemna acordarea deplină a avantajului lui Daimler- Benz.

Fără îndoială că interesul armatei pentru mașină a trezit ambițiile managerilor Daimler. Analiza pieței civile nu a fost prea optimistă și rambursarea produselor nu putea fi garantată decât printr-o comandă mare a oricărei țări pentru armata sa. Când Geländewagen a participat la licitația Bundeswehr în 1976, decizia privind viitorul său fusese deja decisă - analiștii au afirmat că produsele ar fi profitabile.

Deja în 1978, era gata un model de pre-producție cu un blat moale cu eliberare rapidă, care se numea acum Geländewagen (adică o mașină pentru teren accidentat). Cu toate acestea, noul guvern iranian, venit la putere în 1979 după celebra revoluție islamică, a anulat o comandă atât de importantă. Armata germană, în care partenerii și-au pus mari speranțe, nu și-a arătat niciun interes pentru noul vehicul. Din fericire, situația s-a îmbunătățit oarecum în detrimentul grănicerilor FRG, precum și al armatelor din Argentina și Norvegia.

Ce a făcut posibil ca Geländewagen să depășească toate dificultățile întâmpinate? În mare măsură, putem spune că cazul.

În anii șaptezeci, unul dintre principalii clienți ai Daimler era familia regală iraniană. Ambițiosul șah Reza Pahlawi a vrut să facă din țara sa a treia putere militară după SUA și URSS. Cu venituri uriașe din exporturile de petrol, își putea permite. Una dintre ideile care însoțeau realizarea visului a fost ideea de a cumpăra 20.000 de vehicule cu tracțiune integrală pentru armata iraniană. În 1975, Mercedes a primit o astfel de comandă.

Era ca vântul în pânze după un calm complet. În februarie 1977, Daimler-Benz AG, împreună cu Steyr-Daimler-Puch AG, au format o alianță cu numele GFG (Geländefahrzeug-Gesellschaft), în care ambele companii au contribuit cu jumătate din contribuții. Noua companie a fost chemată să dezvolte, să implementeze și să îmbunătățească în continuare designul Geländewagen, precum și să promoveze vânzările modelului. Motorul, cutia de viteze, osiile urmau să fie produse de Daimler, iar cutia de transfer de Steyr-Daimler-Puch. Orice altceva ar putea fi furnizat de alte firme. Produsele au fost planificate să fie fabricate la o fabrică din Graz, deținută 100% de Steyr-Daimler-Puch.
Una dintre condițiile dintre parteneri a fost împărțirea pieței. Pe piața internă a Steyr din Austria, Elveția, precum și în țările „blocului estic” de atunci, inclusiv Polonia, Geländewagen a fost vândut sub marca PUCH. În alte țări, mașina a fost vândută sub marca Mercedes-Benz. În consecință, în primul caz, emblema „PUCH” s-a etalat pe grila radiatorului, iar în rest - „Mercedes”.

Așezarea pietrelor pentru construcția pavilionului de asamblare Geländewagen din Graz.

La 11 martie 1977, cancelarul austriac Bruno Kreisky a pus personal pietrele pentru construcția noului pavilion al întreprinderii Steyr-Daimler-Puch AG din Graz-Thondorf, care acoperea o suprafață de peste 40.000 de metri pătrați. Alianța GFG a preluat controlul deplin asupra proiectului la sfârșitul anului 1978 – dar câteva luni mai târziu, șahul Reza Pahlawi a declarat legea marțială în Iran. La mijlocul lunii ianuarie, revoluția islamică l-a forțat să fugă din țară. A devenit clar că comanda pentru 20.000 de vehicule a dispărut odată cu aceasta, dar volantul de producție nu a mai putut fi oprit.

Linia de asamblare Geländewagen în ianuarie 1979.

Premieră reușită

Deși managerii Mercedes-Benz nu au avut prea multe motive să se bucure, premiera Geländewagen a fost încununată de succes. Jurnaliştii au vorbit despre noua maşină, dacă nu cu entuziasm, atunci pozitiv.

Transportorul Mercedes-Benz clasa G a fost pus în funcțiune în Pavilionul 12 al fabricii din Graz la 1 februarie 1979, iar primele prezentări publice ale mașinii cu caroserie W460 au urmat în perioada 5-10 februarie 1979. De asemenea, pentru presa de lângă Marsilia, în sudul Franței, la Le Castellet, au fost prezentate patru modele în două versiuni - ampatament scurt și lung, precum și cinci opțiuni de caroserie. Două dintre ele - 230G și 280G - erau echipate cu motoare pe benzină, iar alte două - 240GD și 300GD - erau motoare diesel. Toate vehiculele au fost echipate cu o cutie de viteze manuală cu patru trepte și cu tracțiune față plug-in. În funcție de preferințe, cumpărătorul ar putea alege un decapotabil cu ampatament scurt acoperit cu o prelată, sau o versiune închisă cu ampatament scurt sau lung. Armata a avut posibilitatea de a comanda un model cu ampatament lung, atât în ​​versiunea cu trei uși, cât și în versiunea cu cinci uși, acoperit cu o prelată. Paleta de culori a fost limitată la cinci nuanțe: alb crem (Crèmeweiß), galben de grâu (Weizengelb), bej (Coloradobeige), roșu (Karminrot) și verde (Agavengrün).

Dar ceea ce a făcut Mercedes Clasa G să iasă mai ales în evidență față de restul modelelor a fost conectarea tracțiunii față fără a fi nevoie să se oprească. Același lucru a fost valabil și pentru sistemul de blocare a diferențialului. La premieră, a fost anunțat că clasa G va fi disponibilă cu o transmisie automată cu patru trepte în viitorul apropiat. Pe viitor, timpul va arăta că începerea producției în serie va oferi doar un mic răgaz managerilor și inginerilor implicați în proiectul Geländewagen.

La scurt timp după debutul clasei G Mercedes, piața a oferit mașinii propria sa evaluare. Și nu mai era la fel de plină de entuziasm precum primele răspunsuri de la jurnaliştii invitaţi în Franţa.

Nimeni nu a contestat proprietățile unice pentru orice teren ale lui Geländewagen, care se simt confortabil atât pe pistă, cât și în off-road. Era devreme să se evalueze rezistența structurii, dar soluțiile aplicate sub forma unui cadru de oțel cu un corp fixat de acesta, axe și o cutie de transfer, s-ar părea, fiabilitate garantată. În plus, designerii mașinii au dezvăluit că timp de cinci ani, prototipurile clasei G Mercedes au fost supuse unor teste criminale care au avut loc la proba Steyr-Daimler-Puch, pista Schöckl de lângă Graz, în defileul carierei dintre Kolonią și Aachen, în Scandinavia, deasupra Cercului Arctic, deșerturile nisipoase și stâncoase din Africa de Nord, Peninsula Arabă, precum și Argentina off-road.

Clopotele de alarmă au sunat despre calitatea echipamentului individual. Managementul de proiect a fost conștient de o serie de probleme sistematice, dar problema a fost în principal de partea furnizorilor de piese care nu au fost în măsură să furnizeze piesele comandate în conformitate cu specificațiile de calitate Mercedes-Benz.

Piața a scos la iveală principiile de bază ale poziționării Mercedes-Benz G-Class. Geländewagen nu a fost menit să fie un vehicul simplu, de încredere și un vehicul confortabil cu tracțiune integrală. Sarcina care a fost încredințată designerilor a fost complicată: a fost necesar să se construiască o mașină cu capacități neîntâlnite anterior. Pe de o parte, trebuia să se caracterizeze prin fiabilitate și rezistență în diferite condiții geografice - pentru a răspunde așteptărilor serviciilor forestiere, agriculturii, energiei, armatei; pe de altă parte, ar trebui să fie un vehicul confortabil, bine echipat și, cel mai important, sigur. Cel mai interesant lucru este că o astfel de mașină a fost construită cu diferența că era dificil să satisfacă simultan două grupuri opuse de cumpărători.

În 1979, capacitatea de producție a orașului Graz era de 10.000 de vehicule de teren pe an, 1.000, 5.500 și, respectiv, 6.000 de vehicule urmând să părăsească fabrica în primii trei ani. Aceste cifre s-au dovedit a fi subestimate, deoarece în primul an au fost produse 2 801 unități, iar în următorul, 7 533 și, respectiv, 6 950 unități. Îndeplinirea excesivă a planurilor de producție a fost asigurată prin ordine de la serviciile germane - trupele de frontieră și poliția locală. Licitația pierdută a Bundeswehr a fost compensată integral. Un detaliu interesant este că mai multe exemplare vândute în Argentina s-au întors în Europa sub formă de trofee britanice după încheierea războiului din Falkland în 1982.

Curând a fost descoperită o gravă eroare strategică. În locul modelului cu ampatament scurt cu caroserie deschisă, pe care l-a pus conducerea Daimler, cel mai popular a fost W460 cu ampatament lung închis. Pentru a face față fluxului de comenzi a necesitat o schimbare rapidă a priorităților - ajustări ale planurilor de afaceri și comenzi de piese de schimb de la furnizori. Consecințele nefericite ale greșelii au fost zeci de decapotabile deja fabricate, dar nevândute.

Erorile de planificare datorate nevoilor și așteptărilor neidentificate ale pieței au afectat și interiorul vehiculului, accesoriile și motorul. În viitor, va deveni clar că greșeala este trasă de la specialiști, care au considerat parametrii confortului șoferului și pasagerilor ca fiind mai importanți decât puterea motorului. Dintre cele patru tipuri de motoare prezentate pe piața Mercedes-Benz clasa G, au fost produse un număr mare de motoare slabe de nouăzeci de cai putere de 2,3 litri, precum și modele diesel cu un volum de 2,4 litri. Cumpărătorii căutau și Mercedes cu motor pe benzină de 2,8 litri. (150 CP), precum și modele diesel de trei litri cu o capacitate de 88 CP.

În broșuri publicitare în 1979 pe numele modelului cu motor de 2,8 litri. a indicat litera „E” indicând injecția electronică. Adevărat, astfel de până la sfârșitul anului 1981 nu au fost aproape niciodată livrate din cauza lipsei de piese de schimb. În general, Mercedes la acea vreme suferea de lipsa motoarelor M110. De fapt, distribuția lor a început abia în a doua jumătate a anilor 80, când modelul 280 GE a intrat în vânzare în masă.

Efectuarea de modificări minore la exteriorul și echipamentul mașinii a devenit o caracteristică obișnuită care însoțește clasa G până în prezent. Dacă în 1979 militarii s-au plâns de puterea prea mică a motorului, atunci clienții privați s-au plâns de aspectul interior prea spartan, lipsa transmisiei automate, aer condiționat, precum și o gamă restrânsă de culori de caroserie. Aceste comentarii ale clienților au fost cele care, după un scurt răgaz cauzat de lansarea unei serii de produse noi, i-au determinat pe designeri să-și continue munca. Primele modificări ale clasei G au avut loc în a doua jumătate a anului 1981. Acum a fost posibil să comandați o mașină cu transmisie automată, troliu mecanic și rezervor de combustibil mărit cu 16 litri. Versiunea cu ampatament lung oferea bănci laterale în portbagaj. În primăvara anului 1982, Geländewagen a primit un volan de la modelul W123, iar versiunile pe benzină ale lui G230 și G280 au așteptat instalarea injecției electronice, ceea ce a presupus atât ridicarea restricțiilor privind vânzările lui 280 GE, cât și începutul producția modelului 230 GE. Motorul M102 folosit la modelele E 230 din seriile W123 și W124 a înlocuit motorul cu carburator M115 instalat pe modelul 230 G din 1979. Cu toate acestea, producția acestuia din urmă nu a fost finalizată; a fost scos din propuneri pentru Germania, Austria și Elveția, dar pentru restul țărilor a fost livrat până la jumătatea anului 1986.

Ca răspuns la dorințele potențialilor cumpărători, în 1983 au fost aduse noi îmbunătățiri la Clasa G. În primul rând, acest lucru a afectat extinderea gamei de culori - acum existau 4 culori metalice suplimentare din care să alegeți. În plus, transmisia manuală a devenit o opțiune. În toamna anului 1983, a fost adăugată o nouă iluminare a comutatorului, iar cheile ventilatorului au fost înlocuite cu un buton rotativ. Al treilea facelift a avut loc în septembrie 1985.

Standardul a devenit instalarea de blocare mecanice a diferențialului pe ambele axe și a unei bare de protecție față ranforsate dotată cu un sistem de tractare a mașinii. În interior, există o nouă tapițerie pentru scaune, canapeaua din spate, captușeală și uși. Indicatoarele de pe tabloul de bord sunt amplasate într-un mod nou. Opțional, a existat o închidere centralizată, precum și expansoare de cauciuc care ascund instalarea anvelopelor nestandard, dacă este necesar.

În septembrie 1987, 240 GD a fost înlocuit cu un 250 GD cu transmisie manuală, iar restul modelelor au primit al patrulea lifting. Cea mai semnificativă schimbare a fost instalarea unui rezervor de gaz din oțel, a cărui capacitate a fost mărită de la 70 la 81,5 litri. Acum a fost posibil să comandați clasa G cu geamuri electrice și chiar o antenă retractabilă.

Inițial, planul de afaceri al proiectului Geländewagen presupunea că mașina va fi produsă în 10 ani. În iulie 1986, a fost construită cea de-a 50.000-a mașină, iar anul următor s-a pus întrebarea ce să facă în continuare. Pe parcursul a opt ani, pe de o parte, designul mașinii a fost rafinat, pe de altă parte, era evident că erau necesare îmbunătățiri și investiții suplimentare. Dacă cu zece ani mai devreme ideea unei mașini, pe picior de egalitate în cererea armatei și a familiilor cu copii, avea măcar o oarecare justificare, acum părea complet lipsită de sens. Persoanele care folosesc mașina zilnic aveau nevoie de scaune mai confortabile, aer condiționat, un panou de instrumente mai solid și un sistem stereo. Segmentul de cumpărători civili, în creștere rapidă, aștepta schimbări semnificative de confort, care erau deja disponibile în alte mașini de pasageri.

În aceste condiții, a urmat o nouă decizie de modernizare a clasei G și anume de a crea un nou model axat exclusiv pe civili. Linia cu indice W463 a fost concepută pentru a oferi confort la egalitate cu alte modele de pasageri, folosind soluții gata făcute. Ca și în cazul lui W460, proiectul W463 a fost învăluit în mister. De data aceasta lucrarea a fost încredințată departamentului auto din Stuttgart.

Noua clasă G a fost prezentată în timpul spectacolului IAA de la Frankfurt în septembrie 1989. Mașina a făcut un zgomot. În exterior, s-a diferențiat doar în unele detalii - o grilă din plastic a radiatorului, oglinzi laterale, o nouă bară de protecție față cu faruri de ceață integrate, o bară de protecție spate cu PTF, stopuri mărite, o țeavă de evacuare mutată în partea stângă și un rezervor de combustibil situat pe dreapta. O schimbare foarte revoluționară a avut loc în interior. Era o mașină complet diferită - un tablou de bord și o consolă centrală reproiectate, aer condiționat, tapițerie din piele, scaune elegante, un sistem audio și în cele din urmă un plafon electric. Gama de opțiuni suplimentare a fost extinsă semnificativ. Noul model a fost echipat și cu airbag și ABS, care este standard pentru autoturisme.

La proiectare, s-a dovedit că pentru ca ABS să funcționeze corect, a fost necesar să se schimbe tipul de unitate - acum W463 se caracterizează printr-o tracțiune integrală permanentă cu o blocare centrală a diferenţialului. Au fost făcute modificări structurale și la cadru și poduri. La fel ca seria W460, seria W463 clasa G era echipată cu blocaje de diferențial, cu diferența că acestea erau acum activate de un buton de pe consola centrală.

La începutul vânzărilor W463, cumpărătorul interesat avea de ales între patru modele - două pe benzină: 230 GE (126 CP) și 300 GE (177 CP) și două diesel: 250 GD (94 CP) și 300 GD (113 CP). CP). Toate erau echipate cu o transmisie automată cu patru trepte, deși se putea comanda opțional o cutie de viteze manuală.

Deja în primele luni de vânzări, clasa G Mercedes a folosit soluții care au supraviețuit până în zilele noastre. Dorința managerilor Daimler de a mulțumi două grupuri diferite de clienți în ceea ce privește așteptările și nevoile a rezultat simultan în câțiva ani de muncă, dar în cele din urmă a găsit un final fericit.

Campania de publicitate strălucitoare a noii serii W463 a dus la o scădere a vânzărilor W460. Înainte de premiera lui W463, modelele W460 au mai fost făcute câteva modificări. Acesta este un rezervor din plastic cu un volum de 96 de litri, care îl înlocuiește pe cel anterior din metal, precum și un motor de 300 GD mai puternic cu 8 cai putere. Pentru a sărbători cea de-a 10-a aniversare a clasei G, a fost lansată o ediție limitată a modelului 230 GE „Classic” în 300 de piese, având un finisaj metalic albastru închis și o gamă de ornamente cromate. Cu toate acestea, era clar că viitorul lui W460 se va schimba odată cu introducerea seriei W463. Și așa s-a întâmplat.

Jucărie model 230 GE Classic

În 1991, a fost anunțată modernizarea vechii linii de clasă G cu indexul W460 și a fost înlocuită cu W461. Când un succesor a fost dezvăluit în anul următor, s-a dovedit că „modernizarea” a constat în mare parte în privarea mașinii de toate inovațiile cu care fusese înzestrată seria W460 - în așteptarea cererii civile. Scaunele au fost cauciucate, gama de nuanțe disponibile a fost redusă, iar interiorul a fost auster spre deosebire de confort și estetică.

Din acel moment, clasa G Mercedes a început să dezvolte seria în direcții diferite, ținând cont de nevoile grupurilor țintă de cumpărători. Modelele din seria W461 au devenit niște cai de muncă tipici la cererea diferitelor agenții guvernamentale și armatei, în timp ce seria W463 a evoluat către clasa de lux cu tracțiune integrală.

Construit în mai puțin de trei ani, Mercedes W463 nu a fost lipsit de probleme de calitate de la furnizori. Când în aprilie 1990 - la șase luni de la premieră - noua mașină a ajuns în dealerii de mașini și a primit mii de comenzi - cumpărătorii au fost nevoiți să aștepte luni de zile, în timp ce sute de vehicule stăteau la uzina din Graz, așteptând componentele defecte să a fi inlocuit.

În ciuda dificultăților temporare legate de începerea vânzărilor modelelor W463, începutul anilor 90 a intrat în istoria vânzărilor clasei G. În 1990, au fost produse 12.103 de unități de clasă G, iar în următorul - 11.540 de unități. Aceste rezultate s-au datorat nu numai interesului uriaș al clienților pentru modelele W463, ci și livrărilor mari paralele pentru trupe. La sfârșitul anilor 80 au fost semnate contracte serioase, inclusiv cu Bundeswehr, care a comandat 12.000 de vehicule de diferite tipuri, și armata elvețiană, care a achiziționat 4.000 de vehicule. În plus, la Graz au fost produse truse CKD, destinate producției la întreprinderea greacă ELBO din Salonic, așa-numita serie W462 pentru nevoile armatei și poliției grecești.

Rigla W462

Nu este surprinzător faptul că producția primelor 50.000 de unități din clasa G Mercedes-Benz a durat 8 ani, în timp ce construcția celui de-al doilea 50.000 din 1987 până în 1992 a durat doar 5. Dar producția celui de-al treilea 50.000 simbolic a durat aproape 10. ani.

La fel ca W460 în anii '80, seria W463 a necesitat o modernizare constantă în anii '90. La mai puțin de un an mai târziu, una sau cealaltă componentă a fost înlocuită cu una mai modernă și au fost oferite diverse opțiuni suplimentare. Premierele noilor modele s-au caracterizat prin demonstrarea unei tehnologii din ce în ce mai avansate și a unor motoare mai puternice.

Deja în mai 1992, Mercedes-Benz 350 GD a fost lansat cu un motor turbo de 136 CP și o cutie de viteze cu patru trepte. A înlocuit toate modelele diesel anterioare produse din 1990.

1993 a adus o schimbare de nume pentru seria W463. Acum, litera „G”, care indică clasa mașinii, a fost rearanjată în fața desemnării numărului. 300GE a devenit cunoscut ca G 300, iar 350 GD turbo a fost desemnat G 350 TD.

Cu toate acestea, înainte de introducerea convenției de denumire a noului model, a fost lansată pe piață o ediție limitată de 500 de unități 500 GE cu un motor V8 de 241 CP, care fusese deja instalată pe autoturismul Mercedes 450 SE. Mașina era echipată cu o transmisie automată și un catalizator, interiorul era caracterizat de scaune din piele încălzite, ornamente asemănătoare lemnului ale consolei centrale, un acoperiș electric. Completarea impresiei a fost o vopsea specială pentru caroserie „Amethyst blue”, precum și praguri laterale din oțel inoxidabil. Un detaliu interesant este că 500 GE era echipat cu doar două blocaje de diferențial (centru și spate).

În 1994, a fost lansat G 320, înlocuind G 300, care era încă oferit în afara Germaniei din 1990. Mașina era echipată cu un motor pe benzină cu șase cilindri de 210 CP, instalat anterior pe mașinile din clasa E și S, precum și cu o transmisie automată cu patru trepte.

Mașină de 500 GE

G 350 TD, oferit în 1992, a fost înlocuit în 1996 de G 300 TD (177 CP), în care a fost instalată pentru prima dată o transmisie automată cu cinci trepte cu control electronic.
În 1997, șase în linie găsit pe G 320 a fost înlocuit cu un V6 mai modern, care a fost furnizat cu transmisia automată cu cinci trepte testată anterior pe G 300 TD.

G 300 TD Cabrio

Îmbunătățirea continuă a clasei G Mercedes-Benz și aplicarea de noi soluții tehnologice au fost necesare pentru a menține volumul vânzărilor la un nivel constant, asigurând rentabilitatea investiției. Dacă prima jumătate a anilor 90 ar putea fi numită „anii de aur” ai clasei G, atunci a doua jumătate a fost caracterizată de o scădere a dobânzii. În 1997, producția a ajuns la 3.791 de unități alarmante. Strategia de a instala noi motoare și de a face mici modificări la exterior nu a mai fost eficientă. Era necesară o nouă abordare a dezvoltării clasei G.

La trei ani de la încheierea vânzărilor ediției limitate 500GE, în 1998 a fost demonstrat un nou „cinci sute”. De data aceasta modelul a fost desemnat cu indicele G 500, iar motorul instalat avea o putere de 296 CP, i.e. Cu 55 de cai putere mai mult decât predecesorul său. G 500 a fost primul Mercedes din Clasa G care a depășit pragul de viteză de 200 km/h. Acest model a fost primul care a prevăzut scaune reglabile electric și indicatoare de direcție albe. În 1999, a venit cea de-a douăzecea aniversare a clasei G Mercedes-Benz și lansarea ediției limitate G 500 Classic, prezentată la expoziția de la Frankfurt, a fost programată până la această dată.

În 2000, G 300 TD a fost înlocuit cu noul G 400 CDI, cu care Gelendvagen a intrat în vârsta de 21 de ani. Motorul diesel de patru litri avea o putere de 250 CP. și a lucrat la tehnologia modernă Common Rail, care constă în injecția directă de combustibil, care oferă nu numai cele mai bune caracteristici tehnice, ci și zgomot redus, emisii de evacuare și consum redus de combustibil. Interiorul are acum un sistem COMAND care controlează dispozitivele audio și video, precum și navigația GPS.

Sistemul COMAND 2.0

Noul mileniu nu ar fi putut fi deschis altfel decât prin prezentarea unui nou model. De data aceasta a fost G 270 CDI, care în 2001 a extins linia de clasă G cu motoare common rail. Cu toate acestea, nu toate nișele de piață au fost încă ocupate.

Credeți sau nu, Mercedes-Benz clasa G nu a fost vândută oficial în America de Nord de peste douăzeci de ani. Nimeni nu ar fi acordat atenție acestui lucru dacă în 2002 clasa G nu ar fi fost importată în showroom-urile din Statele Unite și Canada. Motivul constă în faptul că mai devreme „Gelendvagen” nu a îndeplinit cerințele pieței americane, prin urmare, clasa M a fost furnizată clienților din Statele Unite. S-a zvonit neoficial că premiera clasei G pentru

Atlanticul a fost asociat cu licitații de vehicule multi-tasking anunțate simultan de armatele americane și canadiane. Deja în 2000, forțele navale americane au primit 100 de Mercedes clasa G adaptate nevoilor lor, iar în octombrie 2003 a fost anunțat că Daimler a fost câștigătorul licitației pentru furnizarea a peste opt sute de vehicule G 270 CDI pentru armata canadiană. Nu este un secret pentru nimeni că creșterea vânzărilor de produse în 2002-2003 a fost cauzată tocmai de începutul vânzărilor în Statele Unite, datorită vânzării a peste 6.500 de unități de mașini.

Warrior G 270 CDI

O altă armă a Mercedes a fost marca AMG, care a fost preluată de Daimler în 1999. În 1998, a fost prezentat G 55 AMG - cea mai rapidă, mai fiabilă și mai luxoasă mașină de clasă G din istorie. Inima sa a fost motorul V8 de 354 CP deja folosit la alte modele AMG, care a accelerat mașina de la 0 la 100 km/h în 7,4 secunde și cu o limită de viteză maximă de 209 km/h. Este greu de imaginat, dar G55 AMG a păstrat toate soluțiile, inclusiv tracțiunea integrală, care caracterizează seria W463. Au fost disponibile modele închise cu opțiuni de caroserie lungă și scurtă, precum și o decapotabilă echipată cu un sistem electro-hidraulic de deschidere și închidere a acoperișului. În primăvara lui 2004, G 55 AMG cu un compresor de 476 CP a avut premiera la Salonul Auto de la Geneva. cu accelerație până la 100 km/h în 5,6 secunde. Astfel, clasa G a luat un segment nu foarte mare, dar de imagine al mașinilor sport de lux.

G 55 AMG Kompressor

În 2004, se părea că cea de-a douăzeci și cincia aniversare avea să tragă o altă linie. Mulți oameni și-au pus întrebarea: cât timp poate fi produs acest model de mașină? Pentru noua aniversare, a fost lansat lotul „Classic 25”. Peste cinci ani, când „Gelendvagen” intră în al 31-lea an de viață, această întrebare va fi în continuare relevantă.

Caracteristicile unghiulare caracteristice ale Clasei G rămân neschimbate, la fel ca și designul mașinii în sine, care constă în atașarea simplă a caroseriei pe un cadru masiv, arcuri, blocaje diferențiale și o cutie de transfer. Clasa G din 2009 se deosebește de strămoșul său prin confort incomensurabil, generații de noi motoare și transmisii automate, sisteme de securitate precum ESP și 4ETS.

În 2001 (și în 2014 - ed.) seria W461 a fost exclusă oficial din cataloagele Mercedes. De fapt, producția sa nu s-a oprit niciodată - a rămas disponibilă pentru comenzi guvernamentale mari. De 30 de ani, ea nu a întâlnit concurenți la licitații pentru furnizarea de vehicule pentru forțele armate. Și dacă „Mercedes” a pierdut undeva, atunci motivul refuzului a fost mai probabil prețul, deoarece nimeni nu a contestat niciodată fiabilitatea și rezistența mașinii.

Seria profesională W461

Cel mai faimos blindat Mercedes-Benz clasa G a fost „Papamobile”, realizat în 1980 pentru Papa Ioan Paul al II-lea: în spatele vehiculului a fost instalată o cupolă din sticlă rezistentă la gloanțe. Ei bine, în Rusia, acest model a fost onorat să devină aproape de „tron”, adăugându-se la flota de vehicule prezidențiale.

... Citiți cine mai este interesat Articolul original este pe site InfoGlaz.rf Linkul către articolul din care a fost făcută această copie este